KR102540878B1 - 클러치-브레이크 장치 - Google Patents

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KR102540878B1
KR102540878B1 KR1020180021160A KR20180021160A KR102540878B1 KR 102540878 B1 KR102540878 B1 KR 102540878B1 KR 1020180021160 A KR1020180021160 A KR 1020180021160A KR 20180021160 A KR20180021160 A KR 20180021160A KR 102540878 B1 KR102540878 B1 KR 102540878B1
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최성식
이강훈
손성민
김원호
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현대자동차주식회사
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Abstract

본 발명은 클러치-브레이크 장치에 관한 것으로써 보다 상세하게는, 도그클러치와 하나의 마찰재세트를 이용하여 클러치와 브레이크의 역할을 동시에 수행하도록 하는 클러치-브레이크 장치에 관한 발명이다.

Description

클러치-브레이크 장치{Clutch-brake device}
본 발명은 클러치-브레이크 장치에 관한 것으로써 보다 상세하게는, 도그클러치와 하나의 마찰재세트를 이용하여 클러치와 브레이크의 역할을 동시에 수행하도록 하는 클러치-브레이크 장치에 관한 발명이다.
일반적으로, 차량의 자동변속기는 여러 유성기어의 조합과 클러치 및 브레이크의 연결을 통하여 변속단을 구현하는 장치이다.
도 1에는 일반적인 자동변속기 시스템이 도시되어 있다.
상기 클러치는 유성기어에 엔진의 동력을 전달하거나 서로 다른 유성기어 요소들을 동기화 시켜주는 기구로써 일반적인 시스템에서 엔진의 동력은 C1클러치(2)를 통하여 캐리어(6)로 전달된다.
상기 브레이크는 유성기어를 정지하게 만드는 장치이며, 변속기 케이스와 연결된다. 일반적인 시스템에서는 B1 브레이크(4)에 유압이 인가되면 상기 캐리어(6)가 정지하여 엔진의 동력 전달이 중단된다.
상기 브레이크와 상기 클러치는 각각 하나씩의 마찰재세트를 포함하여 구성되는 것으로, 상기 클러치와 상기 브레이크의 비계합 시 상기 마찰재세트의 드래그 토크로 인한 손실이 존재하게 된다.
상기 마찰재세트의 드래그 토크는 변속기의 효율을 저감시키기 때문에 마찰재의 그루브 패턴을 개선시키는 등 마찰재의 드래그 토크를 감소시키기 위한 많은 개발이 진행되고 있다.
한국 공개특허공보 제10-2016-0000952호
본 발명은 상기와 같은 문제를 해결하기 위해 발명된 것으로서, 도그클러치와 하나의 마찰재세트를 이용하여 클러치와 브레이크의 역할을 동시에 수행하도록 함으로써 종래의 두 세트의 마찰재를 사용하였을 때보다 한 세트만큼의 마찰재 드래그 토크를 삭제하여 변속기 전달효율을 증대시키는데 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 클러치-브레이크 장치에 있어서,
유성기어와 연결되는 리테이너;
리테이너에 스플라인 결합되는 디스크;
디스크와 교대로 설치되는 플레이트;
플레이트와 스플라인 결합되는 허브;
허브를 입력축 또는 변속기 케이스와 선택적으로 연결하는 도그클러치;로 구성된다.
디스크와 상기 플레이트를 계합시키는 제1피스톤과
도그클러치를 작동시키는 제2피스톤이 구비되는 것을 특징으로 한다.
허브의 하단에 스플라인으로 형성되는 수평부는,
도그클러치와 스플라인 결합하고,
변속기 케이스에서 돌출되며 허브의 수평부와 동일한 반경 상에 스플라인으로 형성된 케이스 결합부와 선택적으로 스플라인 결합하는 것을 특징으로 한다.
입력축 상에는 입력축과 수직하는 방향으로 일정 길이 돌출되는 입력돌출부가 형성되어, 입력돌출부는 도그클러치와 선택적으로 스플라인 결합하는 것을 특징으로 한다.
도그클러치와 입력돌출부 사이에는 리턴스프링이 구비되는 것을 특징으로 한다.
도그클러치와 리턴스프링 사이에는 도그클러치와 입력돌출부 사이의 상대 회전을 위한 베어링이 구비되는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 도그클러치와 하나의 마찰재세트를 이용하여 클러치와 브레이크의 역할을 동시에 수행하도록 함으로써 종래의 두 세트의 마찰재를 사용하였을 때보다 한 세트만큼의 마찰재 드래그토크를 삭제할 수 있는 효과가 있으며, 따라서 변속기 전달효율을 증대시킬 수 있는 효과가 있다.
도 1은 일반적인 클러치-브레이크 장치.
도 2는 본 발명에 따른 클러치 브레이크 장치.
도 3은 본 발명에 따른 제2피스톤의 선택 압력 인가 시 개념도.
도 4는 본 발명에 따른 제2피스톤의 선택 압력 미인가 시 개념도.
도 5는 본 발명에 따른 클러치 작동 시 제2피스톤의 개념도.
도 6은 본 발명에 따른 클러치 작동 시 제1피스톤의 개념도.
도 7은 본 발명에 따른 브레이크 작동 시 제2피스톤의 개념도.
도 8은 본 발명에 따른 브레이크 치 작동 시 제1피스톤의 개념도.
본 발명을 충분히 이해하기 위해서 본 발명의 바람직한 실시 예를 첨부 도면을 참조하여 설명한다. 본 발명의 실시 예는 여러 가지 형태로 변형될 수 있으며, 본 발명의 범위가 아래에서 상세히 설명하는 실시 예로 한정되는 것으로 해석되어서는 안 된다. 본 실시 예는 당 업계에서 평균적인 지식을 가진 자에게 본 발명을 보다 완전하게 설명하기 위해서 제공 되어지는 것이다. 따라서 도면에서의 요소의 형상 등은 보다 명확한 설명을 강조하기 위해서 과장되어 표현될 수 있다. 각 도면에서 동일한 구성은 동일한 참조부호로 도시한 경우가 있음을 유의하여야 한다. 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 공지 기능 및 구성에 대한 상세한 기술은 생략된다.
본 발명은 클러치-브레이크 장치에 관한 것으로써 보다 상세하게는, 도그클러치와 하나의 마찰재세트를 이용하여 클러치와 브레이크의 역할을 동시에 수행하도록 하는 클러치-브레이크 장치에 관한 발명이다.
도 2에는 본 발명에 따른 클러치 브레이크 장치가 도시되어 있다.
본 발명의 클러치 브레이크 장치는 변속기 케이스 내측에 구비되는 것으로, 유성기어와 연결되는 리테이너(22), 상기 리테이너(22)에 스플라인 결합되는 디스크와 상기 디스크와 교대로 설치되는 플레이트로 구성되는 마찰재세트(10), 상기 디스크와 상기 플레이트를 계합시키는 제1피스톤(12), 입력축(input shaft)(24), 상기 플레이트와 스플라인 결합되는 허브(26), 상기 허브를 상기 입력축 또는 변속기 케이스와 선택적으로 연결하는 도그클러치(16), 상기 도그클러치(16)를 작동시키는 제2피스톤(18)을 포함하여 구성된다.
상기 도그클러치(16)는 상기 제2피스톤(18)에 인가되는 압력 여부에 따라 상기 입력축(24)과 연결 또는 연결 해제되며, 상기 입력축(24)으로부터 전달받은 엔진의 동력을 상기 허브(26)로 전달하게 된다.
상기 마찰재세트는 상기 제1피스톤(12)에 인가되는 압력 여부에 따라 상기 허브(26)로부터 전달받은 엔진의 동력을 상기 리테이너(retainer)(22)로 전달하게 된다.
상기 마찰재세트(10)는 제1피스톤(12)의 이동에 의해 서로 계합되어 동기화 되는 것으로, 상기 제1피스톤(12)은 변속기 케이스(28) 내벽에 내장된 실린더 내측에 위치하다가 외부에서 작동 유압이 인가되면 상기 실린더를 외측을 향해 이동하여 상기 마찰재세트(10)와 계합되어진다.
상기 마찰재세트(10)의 마찰재와 플레이트 사이에는 세퍼레이팅(separating) 스프링(14)이 장착된다. 상기 세퍼레이팅 스프링(14)은 상기 마찰재세트(10)가 발생시키는 드래그토크(drag torque)를 감소시키게 된다.
상기 제1피스톤(12)에 압력 인가 시 상기 마찰재세트(10)는 상기 제1피스톤(12)의 이동방향과 동일한 방향으로 일정 거리 위치 이동하게 되는데, 이때 상기 세퍼레이팅 스프링(14) 또한 동일한 방향으로 압축된다.
상기 제1피스톤(12)에 인가되어 있던 압력이 해제되면 상기 제1피스톤(12)이 압력 미 인가 시의 위치로 이동하게 되고, 상기 마찰재세트(10) 또한 상기 세퍼레이팅 스프링(14)의 탄성력에 의해 압력 미 인가 시의 위치로 이동하면서 상기 마찰재세트(10)와 상기 제1피스톤(12) 사이의 계합이 해제된다.
도 3에는 본 발명에 따른 제2피스톤(18)의 선택 압력 인가 시 개념도가 도시되어 있고, 도 4에는 본 발명에 따른 제2피스톤의 선택 압력 미인가 시 개념도가 도시되어 있다.
상기 도그클러치(16)는 제2피스톤(18)에 인가되는 압력에 따라 위치가 이동되는 것으로, 상기 제2피스톤(18)은 상기 변속기 케이스(28) 내벽에 내장된 실린더 내측에 위치하다가 외부에서 작동 유압이 인가되면 상기 실린더 외측을 향해 이동하면서 이동 방향과 동일한 방향으로 상기 도그클러치(16)를 밀어 상기 도그클러치(16)와 상기 입력축(24)를 서로 연결시키게 된다.
상기 입력축(24) 상에서 유성기어의 캐리어(30)와 상기 도그클러치(16) 사이 부분에는 상기 입력축(24)와 수직하는 방향으로 일정 길이 돌출되는 입력돌출부(34)가 형성되는데, 상기 제2피스톤(18)에 의한 상기 도그클러치(16)의 이동 시 상기 도그클러치(16)는 상기 입력돌출부(34)와 선택적으로 스플라인 결합되어 상기 입력축(24)에 연결된다.
상기 도그클러치(16)와 상기 입력돌출부(34) 사이에는 상기 도그클러치(16)의 이동 방향에 따라 압축 및 인장되는 리턴스프링(20)이 구비된다.
상기 제2피스톤(18)에 압력이 인가되어 상기 제2피스톤(18)이 상기 실린더 외측을 향하는 방향으로 상기 도그클러치(16)가 이동하게 되면, 상기 도그클러치(16)가 상기 리턴스프링(20)을 압축시키면서 이동하여 상기 도그클러치(24)와 상기 입력돌출부(34)가 닿아 상기 도그클러치(16)와 상기 입력축(24)이 서로 연결된다.
상기 제2피스톤(18)에 인가되어 있던 압력이 해제되면, 상기 리턴스프링(20)의 탄성력에 의해 상기 도그클러치(16)가 압력 미 인가 시의 위치로 이동하면서 상기 도그클러치(16)와 상기 입력축(24) 사이의 연결이 해제되고, 상기 도그클러치(16)는 상기 변속기 케이스(28)와 연결된 상태가 된다.
상기 제2피스톤(18)과 제1피스톤(12)은 각각 별도의 유압 신호를 받아 작동하게 된다.
상기 허브(26)는 유성기어의 회전축과 평행하며 스플라인으로 형성되는 수평부(36) 및 상기 수평부(36)와 수직하도록 상기 수평부(36)의 상단으로부터 일정 길이 연장되어 형성되는 수직부(38)로 이루어진다.
상기 수직부(38)의 상단은 상기 마찰재세트(10)와 연결된다.
상기 허브(26)의 하단에 형성되는 상기 수평부(36)는 상기 변속기 케이스(28)의 내측면으로부터 상기 도그클러치(16)의 상측과 맞닿아 위치하도록 일정 길이 연장되어 돌출되는 케이스 결합부(40)와 동일한 반경 상에 위치하여 상기 도그클러치(16)와 결합된다.
상기 수평부(36)와 상기 도그클러치(16)는 스플라인 결합되며, 상기 케이스 결합부(40) 또한 스플라인으로 형성되어 상기 수평부(36)와 상기 케이스 결합부(40)는 선택적으로 스플라인 결합된다.
상기 허브(26)는 상기 도그클러치(16)와 상기 입력축(24) 사이의 연결에 따라 상기 입력축(24)과 연결 또는 연결 해제되는 것으로, 상기 입력축(24)과 상기 도그클러치(16)의 연결 시 상기 입력축(24)과 연결되며, 상기 제2피스톤(18)에 압력이 인가되지 않아 상기 도그클러치(16)가 상기 변속기 케이스(28)에 연결되어 있을 때 상기 허브(26) 또한 상기 변속기 케이스(28)에 연결된다.
상기 도그클러치(16)에 연결되는 상기 허브(26)는 상기 마찰재세트(10)와도 연결되어 상기 도그클러치(16)로부터 전달받은 엔진의 동력을 상기 마찰재세트(10)로 전달하게 된다.
상기 마찰재세트(10)로 전달된 엔진의 동력은 상기 마찰재세트(10)에 연결되어 있는 리테이너(22)로 전달되며, 상기 리테이너(22)는 유성기어의 캐리어(30)와 연결되어 상기 엔진의 동력을 유성기어로 전달하게 된다.
따라서 상기 도그클러치(16)가 상기 입력축(24)에 연결된 상태일 경우, 상기 허브(26)에 동력이 전달되어 상기 마찰재세트(10)는 클러치의 역할을 하게 된다.
상기 허브(26)가 상기 변속기 케이스(28)에 연결된 상태일 때, 상기 허브(26)는 엔진의 동력을 전달받지 못하여 상기 마찰재세트(10)로 엔진의 동력을 전달 할 수 없게 된다.
따라서 상기 도그클러치(16)가 상기 입력축(24)에 미 연결된 상태일 경우, 상기 허브(26)에 동력이 전달되지 않아 상기 마찰재세트(10)는 브레이크의 역할을 하게 된다.
상기 마찰재세트(10)와 상기 제1피스톤(12), 상기 도그클러치(16)와 상기 제2피스톤(18) 사이에는 베어링(32)이 위치하여 상대 회전을 가능하게 하며, 상기 도그클러치(16)와 상기 리턴스프링(20) 사이에는 상기 도그클러치(16)와 상기 입력돌출부(34) 사이의 상대 회전을 위한 베어링(32)이 구비되어, 상기 제2피스톤(18)과 상기 제1피스톤(12)을 통해 힘을 전달하게 된다. 상기 베어링(32)으로는 트러스트(thrust) 베어링이 적용될 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 자동변속기용 클러치와 브레이크의 공용화 시스템의 공용화 방법은 하기에서 보다 자세히 설명하도록 한다.
상기 마찰재세트(10)는 상기 도그클러치(16)의 압력 인가 여부에 따라 클러치 또는 브레이크의 역할을 수행하게 된다.
도 5에는 본 발명에 따른 클러치 작동 시 제2피스톤의 개념도가 도시되어 있고, 도 6에는 본 발명에 따른 클러치 작동 시 제1피스톤의 개념도가 도시되어 있다.
먼저, 상기 공용화 시스템을 클러치로 사용하기 위한 클러치 작동 단계는,
제2피스톤(18)에 압력이 인가되는 단계;
상기 제2피스톤(18)이 상기 도그클러치(16)를 밀어 상기 도그클러치(16)와 입력축(24)을 서로 연결시키는 단계;
상기 입력축(24)과 허브(26)가 연결되는 단계;
제1피스톤(12)에 압력이 인가되어 상기 마찰재세트(10)와 상기 제1피스톤(12)이 서로 계합되는 단계;
상기 마찰재세트(10)와 상기 제1피스톤(12)의 계합에 의해 상기 허브(26)와 상기 마찰재세트(10)가 서로 동기화되는 단계;
상기 허브(26)와 리테이너(22)가 서로 체결되는 단계;
상기 입력축(24)의 동력이 상기 리테이너(22)에 연결된 유성기어의 캐리어(30)로 전달되는 단계;
를 포함하여 진행된다.
상기 제2피스톤(18)에 작동 유압이 인가되면, 상기 제2피스톤(18)이 상기 실린더 외측으로 이동하면서 상기 도그클러치(16)를 밀어 상기 도그클러치(16)와 상기 입력축(24)을 서로 연결시키게 된다.
이때, 상기 도그클러치(16)는 상기 리턴스프링(20)을 압축시키면서 이동하게 된다.
상기 도그클러치(16)는 상기 입력축(24)과 연결되어 엔진의 동력을 전달받게 되고, 따라서 상기 입력축(24)과 상기 허브(26)가 연결되어 상기 도그클러치(16)로 전달된 엔진의 동력은 상기 허브(26)로 전달된다.
상기 입력축(24)과 상기 허브(26)가 연결되는 단계 이후, 상기 도그클러치(16)의 압력 인가를 확인하여 상기 도그클러치(16)의 압력 인가가 확인되면, 상기 제1피스톤(12)에 압력이 인가되어 상기 마찰재세트(10)와 상기 제1피스톤(12)이 서로 계합되는 단계를 진행하게 된다.
이때, 상기 마찰재세트(10)와 상기 제1피스톤(12)의 계합에 의해 상기 세퍼레이팅 스프링(14)이 압축된다.
상기 마찰재세트(10)와 상기 제1피스톤(12)의 계합에 의해 상기 허브(26)와 상기 마찰재세트(10)가 서로 동기화 되면, 상기 마찰재세트(10)에 의해 상기 허브(26)와 상기 리테이너(22)가 서로 체결되어 상기 허브(26)로 전달된 상기 입력축(24)의 동력이 상기 리테이너(22)에 연결된 상기 유성기어의 캐리어(30)로 전달된다.
상기와 같이 엔진의 동력을 전달받은 상기 마찰재세트는 클러치의 역할을 하게 된다.
상기 클러치 작동 단계 이후 진행되는 클러치 작동 해제 단계는,
상기 도그클러치(16)의 압력 인가를 해제하는 단계;
상기 도그클러치(16)의 압력 인가 시 압축되어있던 리턴스프링(20)의 탄성력에 의해 상기 도그클러치(16)가 압력 미인가 시의 위치로 이동하는 단계;
상기 도그클러치(16)와 상기 입력축(24) 사이의 연결이 해제되는 단계;
상기 도그클러치(16)의 압력 인가를 확인하는 단계;
상기 제1피스톤(12)의 압력 인가를 해제하는 단계;
상기 제1피스톤(12)에 압력 인가 시 압축되어 있던 세퍼레이팅 스프링(14)의 탄성력에 의해 상기 제1피스톤(12)이 압력 미인가 시의 위치로 이동하는 단계;
클러치 작동이 해제되는 단계;
를 포함하여 진행된다.
상기 클러치 작동 단계에서 인가되어 있던 상기 도그클러치(16)의 압력 인가를 해제하게 되면, 상기 도그클러치(16)의 압력 인가 시 압축되어있던 상기 리턴스프링(20) 탄성력에 의해 상기 도그클러치(16)가 압력 미 인가 시의 위치로 이동하게 된다.
이에 따라 상기 도그클러치(16)와 상기 입력축(24) 사이의 연결이 해제되고, 상기 도그클러치(16)의 압력 인가를 확인하여 상기 도그클러치(16)의 압력 인가 해제가 확인되면 상기 제1피스톤(12)에 가해진 압력 인가를 해제하게 된다.
이에 따라 상기 제1피스톤(12)에 압력 인가 시 압축되어 있던 세퍼레이팅 스프링(14)의 탄성력에 의해 상기 제1피스톤(12)이 압력 미 인가 시의 위치로 이동하게 되고, 상기 클러치 작동이 해제된다.
도 7에는 본 발명에 따른 브레이크 작동 시 제2피스톤의 개념도가 도시되어 있고, 도 8에는 본 발명에 따른 브레이크 치 작동 시 제1피스톤의 개념도가 도시되어 있다.
상기 공용화 시스템을 브레이크로 사용하기 위한 브레이크 작동 단계는,
도그클러치(16)에 압력이 인가되지 않아 허브(26)가 입력축(24)과 미연결 되어있는 단계;
상기 도그클러치(16)의 압력 인가를 확인하는 단계;
제1피스톤(12)에 압력이 인가되어 상기 마찰재세트(10)와 상기 제1피스톤(12)이 서로 계합되는 단계;
상기 마찰재세트(10)와 상기 제1피스톤(12)의 계합에 의해 상기 허브(26)와 상기 마찰재세트(10)가 서로 동기화되는 단계;
리테이너(22)와 유성기어의 캐리어(30)가 정지되는 단계;
를 포함하여 진행하게 된다.
브레이크 작동 단계에서는 상기 제2피스톤(18)에 압력 인가가 되지 않기 때문에 상기 허브(26)는 입력축(24)과 미연결 된 상태로 상기 변속기 케이스(28)에 연결된 상태가 된다.
상기 도그클러치(16)의 압력 인가를 확인하여 상기 도그클러치(16)의 압력 미인가가 확인되면, 상기 제1피스톤(12)에 압력이 인가되어 상기 마찰재세트(10)와 상기 제1피스톤(12)이 서로 계합되는 단계를 진행하게 된다.
이때, 상기 마찰재세트(10)와 상기 제1피스톤(12)의 계합에 의해 상기 세퍼레이팅 스프링(14)이 압축된다.
상기 마찰재세트(10)와 상기 제1피스톤(12)의 계합에 의해 상기 허브(26)와 상기 마찰재세트(10)가 서로 동기화 되면, 상기 마찰재세트(10)와 연결된 상기 리테이너(22)로 전달되는 엔진의 동력이 없기 때문에 상기 리테이너(22)가 정지되며, 따라서 캐리어(30) 또한 정지되어 상기 마찰재세트(10)는 유성기어의 회전을 고정시키는 브레이크의 역할을 하게 된다.
상기 브레이크 작동 단계 이후 진행되는 브레이크 작동 해제 단계는,
상기 제1피스톤(12)의 압력 인가를 해제하는 단계;
상기 제1피스톤(12)에 압력 인가 시 압축되어 있던 세퍼레이팅 스프링(14)의 탄성력에 의해 상기 제1피스톤(12)이 압력 미인가 시의 위치로 이동하는 단계;
브레이크 작동이 해제되는 단계;
를 포함하여 진행된다.
상기 마찰재세트(10)의 브레이크 작동 해제 시에는 상기 제1피스톤(12)에 가해진 압력 인가를 해제하게 된다.
이에 따라 상기 제1피스톤(12)에 압력 인가 시 압축되어 있던 세퍼레이팅 스프링(14)의 탄성력에 의해 상기 제1피스톤(12)이 압력 미 인가 시의 위치로 이동하게 되고, 상기 브레이크 작동이 해제된다.
상기와 같이 하나의 도그클러치(16)와 하나의 마찰재세트(10)를 이용하여 마찰재세트(10)가 클러치와 브레이크의 역할을 동시에 수행하도록 함으로써 종래의 두 세트의 마찰재를 사용하였을 때보다 한 세트만큼의 마찰재 드래그토크를 삭제하여 변속기 전달효율을 증대시킬 수 있으며, 따라서 차량의 연비를 증대시킬 수 있게 된다.
또한, 상기 도그클러치(16)는 클러치와 브레이크의 선택에만 작용될 뿐 직접적인 변속과정은 상기 마찰재세트(10)가 담당하게 되므로 변속감 확보가 가능해진다.
이상에서 설명된 본 발명의 클러치-브레이크 장치의 실시 예는 예시적인 것에 불과하며, 본 발명이 속한 기술분야의 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시 예가 가능하다는 점을 잘 알 수 있을 것이다. 그러므로 본 발명은 상기의 상세한 설명에서 언급되는 형태로만 한정되는 것은 아님을 잘 이해할 수 있다. 따라서 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의해 정해져야 할 것이다. 또한, 본 발명은 첨부된 청구범위에 의해 정의되는 본 발명의 정신과 그 범위 내에 있는 모든 변형물과 균등물 및 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
2 : C1클러치
4 : B1 브레이크
6 : 캐리어
10 : 마찰재세트
12 : 제1피스톤
14 : 세퍼레이팅 스프링
16 : 도그클러치
18 : 제2피스톤
20 : 리턴스프링
22 : 리테이너
24 : 입력축
26 : 허브
28 : 변속기 케이스
30 : 유성기어의 캐리어
32 : 베어링
34 : 입력돌출부
36 : 허브의 수평부
38 : 허브의 수직부
40 : 케이스 결합부

Claims (6)

  1. 변속기 케이스 내측에 구비되는 클러치-브레이크 장치에 있어서,
    유성기어와 연결되는 리테이너;
    상기 리테이너에 스플라인 결합되는 디스크;
    상기 디스크와 교대로 설치되는 플레이트;
    상기 플레이트와 스플라인 결합되는 허브;
    입력축;
    상기 허브를 상기 입력축 또는 상기 변속기 케이스와 선택적으로 연결하는 도그클러치;로 구성되는 클러치-브레이크 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 디스크와 상기 플레이트를 계합시키는 제1피스톤과
    상기 도그클러치를 작동시키는 제2피스톤이 구비되는 것을 특징으로 하는 클러치-브레이크 장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 허브의 하단에 스플라인으로 형성되는 수평부는,
    상기 도그클러치와 스플라인 결합하고,
    상기 변속기 케이스에서 돌출되며 상기 허브의 수평부와 동일한 반경 상에 스플라인으로 형성된 케이스 결합부와 선택적으로 스플라인 결합하는 것
    을 특징으로 하는 클러치-브레이크 장치.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 입력축 상에는 상기 입력축과 수직하는 방향으로 일정 길이 돌출되는 입력돌출부가 형성되어, 상기 입력돌출부는 상기 도그클러치와 선택적으로 스플라인 결합하는 것을 특징으로 하는 클러치-브레이크 장치.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 도그클러치와 상기 입력돌출부 사이에는 리턴스프링이 구비되는 것을 특징으로 하는 클러치-브레이크 장치.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 도그클러치와 상기 리턴스프링 사이에는 상기 도그클러치와 상기 입력돌출부 사이의 상대 회전을 위한 베어링이 구비되는 것을 특징으로 하는 클러치-브레이크 장치.
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