KR102270575B1 - Method for protecting vehicle passenger - Google Patents

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Abstract

본 발명은 ACU(AIRBAG CONTROL UNIT)의 가속도를 이용하여 ACU 속도와 ACU 속도변화 및 ACU 변위를 계산하는 단계, ACU 변위, 제1 FIS의 가속도, 및 제2 FIS의 가속도를 이용하여 ACU 에어백 속도변화 임계값과 ACU 에어백 속도 임계값을 검출하는 단계, 및 ACU 속도를 ACU 에어백 속도 임계값과 비교하고 ACU 속도변화를 ACU 에어백 속도변화 임계값과 비교하여 비교 결과에 따라 에어백을 전개시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다. The present invention provides the steps of calculating the ACU speed, the ACU speed change and the ACU displacement using the ACU (AIRBAG CONTROL UNIT) acceleration, and the ACU airbag speed change using the ACU displacement, the acceleration of the first FIS, and the acceleration of the second FIS. detecting the threshold value and the ACU airbag speed threshold, and comparing the ACU speed to the ACU airbag speed threshold and comparing the ACU speed change to the ACU airbag speed change threshold to deploy the airbag according to the result of the comparison. characterized in that

Description

차량 승객 보호 방법{METHOD FOR PROTECTING VEHICLE PASSENGER}METHOD FOR PROTECTING VEHICLE PASSENGER

본 발명은 차량 승객 보호 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 차량 충돌시 에어백과 프리텐셔너를 제어하여 승객을 보호하는 차량 승객 보호 방법에 관한 것이다.
The present invention relates to a method for protecting a vehicle occupant, and more particularly, to a method for protecting a vehicle occupant by controlling an airbag and a pretensioner in the event of a vehicle collision.

최근 차량 증가에 의한 차량사고가 빈번해지면서 충돌과 관련된 자동차의 성능규제와 이에 대한 상품성 및 법적 규제가 날로 강화되고 있는 추세이다. 특히 승객의 안전분야에 있어서 각국의 법적 규제와 자동차의 안전에 관한 소비자의 욕구증가로 인해 시트 벨트 및 에어백 시스템은 자동차의 필수장치로 인식되었고, 에어백 시스템의 성능이 자동차의 상품성 및 기술우위성을 대표하는 기준자료가 되기도 한다. 따라서 각국의 자동차 메이커들은 자동차 제작의 일환으로 충돌 사고시 시트 벨트와 에어백의 성능 향상을 위하여 많은 연구를 진행하여 왔다.With the recent increase in vehicle accidents due to the increase in vehicles, the performance regulation of automobiles related to collisions, as well as their commercial properties and legal regulations are being strengthened day by day. In particular, in the field of passenger safety, the seat belt and airbag system were recognized as essential devices for automobiles due to the increasing consumer demand for automobile safety and legal regulations in each country, and the performance of the airbag system represents the commerciality and technological superiority of automobiles. It can also be used as a reference data. Therefore, automobile manufacturers in each country have been conducting a lot of research to improve the performance of seat belts and airbags in the event of a crash as a part of automobile manufacturing.

이에, 탑승자를 충돌로부터 보호하기 위해 정면차량 승객 보호 장치가 제시되었다. 정면차량 승객 보호 장치는 100% 정면, 30도 경사, 40% 오프셋, 센터 폴, 및 25% 오버랩 충돌 등과 같은 충돌 유형을 토대로 프리텐셔너 또는 에어백을 제어한다. Accordingly, a front vehicle occupant protection device has been proposed to protect occupants from collisions. Frontal vehicle occupant protection controls the pretensioner or airbag based on the crash type such as 100% frontal, 30 degree tilt, 40% offset, center pole, and 25% overlap collision.

최근에는 NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration) 신경사가 충돌 유형에 포함되었다. NHTSA 신경사 충돌의 경우 승객 거동이 매우 빠르게 발생하므로 승객 조기 구속 및 충분한 에어맥 압력 확보를 위해 프리텐셔너 및 에어백이 조기에 전개되어야 한다. More recently, the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) neurologist was included in the crash category. In the case of an NHTSA nerve death collision, passenger behavior occurs very quickly, so pretensioners and airbags must be deployed early to restrain passengers early and ensure sufficient air mac pressure.

그러나, 종래에는 40% 오프셋/25% 오버랩 충돌 유형과 NHTSA 신경사 충돌 유형을 구분할 수 없기 때문에, 40% 오프셋/25% 오버랩 충돌시의 에어백 전개 시간이 단축되거나 또는 NHTSA 신경사 에어백 전개 시간이 지연되는 등의 문제점이 있었다. However, conventionally, since it is not possible to distinguish the 40% offset/25% overlap collision type and the NHTSA nerve center collision type, the airbag deployment time in the 40% offset/25% overlap collision is shortened or the NHTSA neuronal airbag deployment time is delayed. There were problems such as

게다가, 종래의 정면차량 승객 보호 장치는 충돌 유형을 바탕으로 동작하므로 충돌 유형 오판시에는 정면차량 승객 보호 장치가 오작동하거나 미작동하게 되는 문제점이 있었다. In addition, since the conventional front vehicle passenger protection device operates based on the collision type, there is a problem in that the front vehicle passenger protection device malfunctions or does not work when the collision type is misjudged.

본 발명의 배경기술은 대한민국 공개특허공보 제10-2015-0062534호(2015.06.08)의 '정면승객보호장치의 제어방법'에 개시되어 있다.
The background technology of the present invention is disclosed in 'Control method of front passenger protection device' of Republic of Korea Patent Publication No. 10-2015-0062534 (2015.06.08).

본 발명은 전술한 문제점을 해결하기 위해 창안된 것으로서, 본 발명의 목적은 40% 오프셋/25% 오버랩 충돌 유형과 NHTSA 신경사 충돌 유형을 구분하고 이와 함께 임계값을 이원화하여 프리텐셔너와 에어백 전개 요구 시간을 만족시키는 차량 승객 보호 방법을 제공하는 것이다. The present invention has been devised to solve the above problems, and an object of the present invention is to distinguish the 40% offset/25% overlap collision type and the NHTSA nerve dead collision type, and to dualize the threshold value together with the pretensioner and airbag deployment required time It is to provide a vehicle passenger protection method that satisfies the

본 발명의 다른 목적은 차량 승객 보호 장치의 성능을 확보하고 심각도를 기반으로 프리텐셔너 및 에어백을 제어하여 승객 보호에 대한 신뢰성을 향상시키는 차량 승객 보호 방법을 제공하는 것이다.
Another object of the present invention is to provide a method for protecting a vehicle occupant that improves the reliability of occupant protection by securing the performance of a vehicle occupant protection device and controlling a pretensioner and an airbag based on severity.

본 발명의 일 측면에 따른 차량 승객 보호 방법은 ACU(AIRBAG CONTROL UNIT)의 가속도를 이용하여 ACU 속도와 ACU 속도변화 및 ACU 변위를 계산하는 단계; 상기 ACU 변위, 제1 FIS의 가속도, 및 제2 FIS의 가속도를 이용하여 ACU 에어백 속도변화 임계값과 ACU 에어백 속도 임계값을 검출하는 단계; 및 상기 ACU 속도를 상기 ACU 에어백 속도 임계값과 비교하고 상기 ACU 속도변화를 상기 ACU 에어백 속도변화 임계값과 비교하여 비교 결과에 따라 에어백을 전개시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다. A vehicle occupant protection method according to an aspect of the present invention comprises the steps of calculating an ACU speed, an ACU speed change, and an ACU displacement using the acceleration of an AIRBAG control unit (ACU); detecting an ACU airbag speed change threshold and an ACU airbag speed threshold using the ACU displacement, the acceleration of the first FIS, and the acceleration of the second FIS; and comparing the ACU speed with the ACU airbag speed threshold value and comparing the ACU speed change with the ACU airbag speed change threshold value to deploy the airbag according to the comparison result.

본 발명에서, 상기 에어백을 전개시키는 단계는, 상기 ACU 속도가 상기 ACU 에어백 속도 임계값 이상이고, 상기 ACU 속도변화가 상기 ACU 에어백 속도변화 임계값 이상이면 상기 에어백을 전개시키는 것을 특징으로 한다. In the present invention, the step of deploying the airbag may include deploying the airbag when the ACU speed is equal to or greater than the ACU airbag speed threshold, and the ACU speed change is equal to or greater than the ACU airbag speed change threshold.

본 발명에서, 상기 에어백을 전개시키는 단계는, 세이핑 센서의 가속도로 상기 세이핑 센서의 속도변화를 계산하여 상기 세이핑 센서의 속도변화가 기 설정된 세이핑 임계값 이상이면 상기 에어백을 전개시키는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 한다. In the present invention, the step of deploying the airbag may include calculating a speed change of the shaping sensor with acceleration of the shaping sensor and deploying the airbag if the speed change of the shaping sensor is greater than or equal to a preset shaping threshold value. It is characterized in that it further comprises.

본 발명에서, 상기 ACU 에어백 속도변화 임계값과 ACU 에어백 속도 임계값을 계산하는 단계는, 상기 ACU를 동작시키기 위해 기 설정된 룩업 테이블을 상기 ACU 변위를 통해 검출하는 단계; 상기 제1 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 가속도를 이용하여 상기 제1 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 속도변화를 각각 계산하고, 상기 제2 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 가속도를 이용하여 상기 제2 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 속도변화를 각각 계산하는 단계; 및 상기 룩업 테이블, 상기 제1 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 속도변화, 및 상기 제2 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 속도변화를 이용하여 상기 ACU 에어백 속도변화 임계값과 상기 ACU 에어백 속도 임계값을 각각 검출하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다. In the present invention, the calculating of the ACU airbag speed change threshold and the ACU airbag speed threshold may include: detecting a lookup table preset for operating the ACU through the ACU displacement; The velocity changes in the X-axis and Y-axis directions of the first FIS are calculated using the accelerations in the X-axis and Y-axis directions of the first FIS, respectively, and the X-axis and Y-axis of the second FIS calculating velocity changes in the X-axis direction and the Y-axis direction of the second FIS by using the acceleration in the direction; and the ACU airbag speed change threshold value using the lookup table, the speed change in the X-axis direction and the Y-axis direction of the first FIS, and the speed change in the X-axis direction and the Y-axis direction of the second FIS. and detecting each of the ACU airbag speed thresholds.

본 발명은 상기 ACU 에어백 속도변화 임계값과 상기 ACU 에어백 속도 임계값을 각각 검출하는 단계에서, 상기 ACU 에어백 속도변화 임계값은 상기 룩업테이블에 저장된 복수 개의 ACU 에어백 속도변화 임계값 중에서 상기 제1 FIS의 X축방향으로의 속도변화와 상기 제1 FIS의 Y축방향으로의 속도변화 중 어느 하나 이상에 따라 결정되고, 상기 ACU 에어백 속도 임계값은 상기 룩업테이블에 저장된 복수 개의 ACU 에어백 속도 임계값 중에서 상기 제1 FIS의 X축방향으로의 속도변화와 상기 제1 FIS의 Y축방향으로의 속도변화 중 어느 하나 이상에 따라 결정되는 것을 특징으로 한다. In the present invention, in the step of detecting the ACU airbag speed change threshold value and the ACU airbag speed change threshold value, respectively, the ACU airbag speed change threshold value is the first FIS among a plurality of ACU airbag speed change threshold values stored in the lookup table. is determined according to at least one of a speed change in the X-axis direction and a speed change in the Y-axis direction of the first FIS, and the ACU airbag speed threshold value is selected from among a plurality of ACU airbag speed threshold values stored in the lookup table. It is characterized in that it is determined according to at least one of a speed change in the X-axis direction of the first FIS and a speed change in the Y-axis direction of the first FIS.

본 발명은, 상기 ACU 에어백 속도변화 임계값과 상기 ACU 에어백 속도 임계값을 각각 검출하는 단계에서, 상기 ACU 에어백 속도변화 임계값은 상기 룩업테이블에 저장된 복수 개의 ACU 에어백 속도변화 임계값 중에서 상기 제2 FIS의 X축방향으로의 속도변화와 상기 제2 FIS의 Y축방향으로의 속도변화 중 어느 하나 이상에 따라 결정되고, 상기 ACU 에어백 속도 임계값은 상기 룩업테이블에 저장된 복수 개의 ACU 에어백 속도 임계값 중에서 상기 제2 FIS의 X축방향으로의 속도변화와 상기 제2 FIS의 Y축방향으로의 속도변화 중 어느 하나 이상에 따라 결정되는 것을 특징으로 한다. In the present invention, in the step of respectively detecting the ACU airbag speed change threshold value and the ACU airbag speed change threshold value, the ACU airbag speed change threshold value is the second ACU airbag speed change threshold value stored in the lookup table. It is determined according to any one or more of a speed change in the X-axis direction of the FIS and a speed change in the Y-axis direction of the second FIS, and the ACU airbag speed threshold value is a plurality of ACU airbag speed threshold values stored in the lookup table. Among them, it is characterized in that it is determined according to at least one of a speed change in the X-axis direction of the second FIS and a speed change in the Y-axis direction of the second FIS.

본 발명의 다른 측면에 따른 차량 승객 보호 방법은 ACU(AIRBAG CONTROL UNIT)의 가속도를 이용하여 ACU 속도와 ACU 속도변화 및 ACU 변위를 계산하는 단계; 상기 ACU 변위, 제1 FIS의 가속도, 및 제2 FIS의 가속도를 이용하여 ACU PT 속도변화 임계값과 ACU PT 속도 임계값을 검출하는 단계; 및 상기 ACU 속도를 상기 ACU PT 속도 임계값과 비교하고 상기 ACU 속도변화를 상기 ACU PT 속도변화 임계값과 비교하여 비교 결과에 따라 에어백을 전개시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다. A vehicle occupant protection method according to another aspect of the present invention comprises the steps of calculating an ACU speed, an ACU speed change, and an ACU displacement using an ACU (AIRBAG CONTROL UNIT) acceleration; detecting an ACU PT speed change threshold and an ACU PT speed threshold using the ACU displacement, the acceleration of the first FIS, and the acceleration of the second FIS; and comparing the ACU speed with the ACU PT speed threshold value and comparing the ACU speed change with the ACU PT speed change threshold value to deploy the airbag according to the comparison result.

본 발명에서, 상기 에어백을 전개시키는 단계는, 상기 ACU 속도가 상기 ACU PT 속도 임계값 이상이고, 상기 ACU 속도변화가 상기 ACU PT 속도변화 임계값 이상이면 상기 에어백을 전개시키는 것을 특징으로 한다. In the present invention, the step of deploying the airbag may include deploying the airbag when the ACU speed is equal to or greater than the ACU PT speed threshold and the ACU speed change is greater than or equal to the ACU PT speed change threshold.

본 발명에서, 상기 에어백을 전개시키는 단계는, 세이핑 센서의 가속도로 상기 세이핑 센서의 속도변화를 계산하여 상기 세이핑 센서의 속도변화가 기 설정된 세이핑 임계값 이상이면 상기 에어백을 전개시키는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 한다. In the present invention, the step of deploying the airbag may include calculating a speed change of the shaping sensor with an acceleration of the shaping sensor and deploying the airbag if the speed change of the shaping sensor is greater than or equal to a preset shaping threshold value. It is characterized in that it further comprises.

본 발명에서, 상기 ACU PT 속도변화 임계값과 ACU PT 속도 임계값을 계산하는 단계는, 상기 ACU를 동작시키기 위해 기 설정된 룩업 테이블을 상기 ACU 변위를 통해 검출하는 단계; 상기 제1 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 가속도를 이용하여 상기 제1 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 속도변화를 각각 계산하고, 상기 제2 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 가속도를 이용하여 상기 제2 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 속도변화를 각각 계산하는 단계; 및 상기 룩업 테이블, 상기 제1 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 속도변화, 및 상기 제2 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 속도변화를 이용하여 상기 ACU PT 속도변화 임계값과 상기 ACU PT 속도 임계값을 각각 검출하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다. In the present invention, the calculating the ACU PT speed change threshold and the ACU PT speed threshold may include: detecting a lookup table preset for operating the ACU through the ACU displacement; The velocity changes in the X-axis and Y-axis directions of the first FIS are calculated using the accelerations in the X-axis and Y-axis directions of the first FIS, respectively, and the X-axis and Y-axis of the second FIS calculating velocity changes in the X-axis direction and the Y-axis direction of the second FIS by using the acceleration in the direction; and the ACU PT speed change threshold value using the lookup table, the speed change in the X-axis direction and the Y-axis direction of the first FIS, and the speed change in the X-axis direction and the Y-axis direction of the second FIS. and detecting each of the ACU PT speed thresholds.

본 발명은 상기 ACU PT 속도변화 임계값과 상기 ACU PT 속도 임계값을 각각 검출하는 단계에서, 상기 ACU PT 속도변화 임계값은 상기 룩업테이블에 저장된 복수 개의 ACU PT 속도변화 임계값 중에서 상기 제1 FIS의 X축방향으로의 속도변화와 상기 제1 FIS의 Y축방향으로의 속도변화 중 어느 하나 이상에 따라 결정되고, 상기 ACU PT 속도 임계값은 상기 룩업테이블에 저장된 복수 개의 ACU PT 속도 임계값 중에서 상기 제1 FIS의 X축방향으로의 속도변화와 상기 제1 FIS의 Y축방향으로의 속도변화 중 어느 하나 이상에 따라 결정되는 것을 특징으로 한다. In the present invention, in the step of detecting the ACU PT speed change threshold and the ACU PT speed threshold, respectively, the ACU PT speed change threshold value is the first FIS among a plurality of ACU PT speed change threshold values stored in the lookup table. is determined according to at least one of a speed change in the X-axis direction and a speed change in the Y-axis direction of the first FIS, and the ACU PT speed threshold value is selected from among a plurality of ACU PT speed threshold values stored in the lookup table. It is characterized in that it is determined according to at least one of a speed change in the X-axis direction of the first FIS and a speed change in the Y-axis direction of the first FIS.

본 발명은 상기 ACU PT 속도변화 임계값과 상기 ACU PT 속도 임계값을 각각 검출하는 단계에서, 상기 ACU PT 속도변화 임계값은 상기 룩업테이블에 저장된 복수 개의 ACU PT 속도변화 임계값 중에서 상기 제2 FIS의 X축방향으로의 속도변화와 상기 제2 FIS의 Y축방향으로의 속도변화 중 어느 하나 이상에 따라 결정되고, 상기 ACU PT 속도 임계값은 상기 룩업테이블에 저장된 복수 개의 ACU PT 속도 임계값 중에서 상기 제2 FIS의 X축방향으로의 속도변화와 상기 제2 FIS의 Y축방향으로의 속도변화 중 어느 하나 이상에 따라 결정되는 것을 특징으로 한다.
In the present invention, in the step of detecting the ACU PT speed change threshold value and the ACU PT speed change threshold value, respectively, the ACU PT speed change threshold value is the second FIS among a plurality of ACU PT speed change threshold values stored in the lookup table. is determined according to at least one of a speed change in the X-axis direction and a speed change in the Y-axis direction of the second FIS, and the ACU PT speed threshold is selected from among a plurality of ACU PT speed thresholds stored in the lookup table. It is characterized in that it is determined according to at least one of a speed change in the X-axis direction of the second FIS and a speed change in the Y-axis direction of the second FIS.

본 발명은 40% 오프셋/25% 오버랩 충돌 유형과 NHTSA 신경사 충돌 유형을 구분하고 이와 함께 임계값을 이원화하여 프리텐셔너와 에어백 전개 요구 시간을 만족시킬 수 있다. The present invention distinguishes the 40% offset/25% overlap collision type and the NHTSA neural death collision type, and together with this, the threshold value is dualized to satisfy the time required to deploy the pretensioner and the airbag.

본 발명은 차량 승객 보호 장치의 성능을 확보하고 심각도를 기반으로 프리텐셔너 및 에어백을 제어하여 승객 보호에 대한 신뢰성을 향상시킬 수 있다.
The present invention can improve the reliability of the passenger protection by securing the performance of the vehicle passenger protection device and controlling the pretensioner and the airbag based on the severity.

도 1 은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 승객 보호 장치의 블럭 구성도이다.
도 2 는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 승객 보호 장치의 배치 위치를 개념적으로 나타낸 도면이다.
도 3 은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 승객 보호 방법을 개념적으로 나타낸 도면이다.
도 4 는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 승객 보호 방법의 일 예를 나타낸 순서도이다.
도 5 는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 승객 보호 방법의 다른 예를 나타낸 순서도이다.
도 6 내지 도 8 은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 승객 보호 방법의 임계값 검출 과정을 나타낸 도면이다. 1 is a block diagram of an apparatus for protecting a vehicle occupant according to an embodiment of the present invention.
2 is a diagram conceptually illustrating an arrangement position of an apparatus for protecting a vehicle occupant according to an embodiment of the present invention.
3 is a diagram conceptually illustrating a method for protecting a vehicle occupant according to an embodiment of the present invention.
4 is a flowchart illustrating an example of a method for protecting a vehicle occupant according to an embodiment of the present invention.
5 is a flowchart illustrating another example of a method for protecting a vehicle occupant according to an embodiment of the present invention.
6 to 8 are diagrams illustrating a threshold detection process of a method for protecting a vehicle occupant according to an embodiment of the present invention.

이하에서는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 승객 보호 방법을 첨부된 도면들을 참조하여 상세하게 설명한다. 이러한 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다. 또한 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서, 이는 이용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야할 것이다. Hereinafter, a method for protecting a vehicle occupant according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In this process, the thickness of the lines or the size of the components shown in the drawings may be exaggerated for clarity and convenience of explanation. In addition, the terms to be described later are terms defined in consideration of functions in the present invention, which may vary according to intentions or customs of users and operators. Therefore, definitions of these terms should be made based on the content throughout this specification.

도 1 은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 승객 보호 장치의 블럭 구성도이고, 도 2 는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 승객 보호 장치의 배치 위치를 개념적으로 나타낸 도면이며, 도 3 은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 승객 보호 방법을 개념적으로 나타낸 도면이다. 1 is a block diagram of an apparatus for protecting a vehicle occupant according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram conceptually illustrating an arrangement position of the apparatus for protecting a vehicle occupant according to an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is It is a diagram conceptually illustrating a method for protecting a vehicle occupant according to an embodiment of the present invention.

도 1 을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 승객 보호 장치는 제1 FIS(FRONT IMPACT SENSOR)(10), 제2 FIS(20), ACU(AIRBAG CONTROL UNIT)(30), 세이핑 센서(SAFING SENSOR)(40), 에어백 전개부(50), 프리텐셔너(PRE-TENSIONER) 구동부(60) 및 제어부(70)를 포함한다. Referring to FIG. 1 , an apparatus for protecting a vehicle occupant according to an embodiment of the present invention includes a first FRONT IMPACT SENSOR (10), a second FIS (20), an AIRBAG CONTROL UNIT (ACU) (30), shaping It includes a sensor (SAFING SENSOR) 40 , an airbag deployment unit 50 , a PRE-TENSIONER driving unit 60 , and a control unit 70 .

제1 FIS(10)와 제2 FIS(20)는 도 2 에 도시된 바와 같이, 차량 전방의 좌측과 우측에 각각 설치되어 차량 충돌시 X축방향과 Y축방향으로의 가속도를 감지한다. As shown in FIG. 2 , the first FIS 10 and the second FIS 20 are respectively installed on the left and right sides of the front of the vehicle to sense acceleration in the X-axis direction and the Y-axis direction when the vehicle collides.

X축방향은 차량(V)의 진행 방향(종방향)이며, Y축방향은 차량 진행 방향과 수직한 방향(횡방향)이다. The X-axis direction is a traveling direction (longitudinal direction) of the vehicle V, and the Y-axis direction is a direction perpendicular to the vehicle traveling direction (horizontal direction).

제2 FIS(20)는 차량(V)의 전방 우측에 설치되어 차량 충돌시 차량(V)의 진행 방향을 나타내는 X축방향, 및 차량 진행 방향과 수직한 횡측 방향을 나타내는 Y축방향으로의 가속도를 감지한다. The second FIS 20 is installed on the front right side of the vehicle V and accelerates in the X-axis direction indicating the traveling direction of the vehicle V and the Y-axis direction indicating the lateral direction perpendicular to the vehicle traveling direction when the vehicle collides. to detect

참고로, 도 2 에서 제1 SIS(SIDE IMPACT SENSOR)(80)는 차량(V)의 좌측 충돌 센서이고, 제2 SIS(90)는 차량(V)의 우측 충돌 센서이다.For reference, in FIG. 2 , the first SIS (SIDE IMPACT SENSOR) 80 is a left side collision sensor of the vehicle V, and the second SIS 90 is a right side collision sensor of the vehicle V. In FIG.

ACU(30)는 내장된 감가속도 센서(미도시)를 이용하여 차량 충돌시의 X축방향으로의 ACU X(가속도)를 감지한다. The ACU 30 detects ACU X (acceleration) in the X-axis direction at the time of a vehicle collision by using a built-in deceleration/acceleration sensor (not shown).

참고로, 본 실시예에서는 ACU(30)와 제어부(70)가 별개로 구비되는 것을 예시로 설명한다. 그러나, 본 발명의 기술적 범위는 이에 한정되는 것은 아니며, ACU(30) 내부에 제어부(70)가 구비되어 ACU(30)가 제어부(70)의 동작 및 기능을 수행하는 것을 모두 포함하며, 이 경우에는 ACU(30)가 에어백 전개부(50)와 프리텐셔너 구동부(60)를 모두 제어할 수 있다. For reference, in this embodiment, the ACU 30 and the control unit 70 are separately provided as an example. However, the technical scope of the present invention is not limited thereto, and the control unit 70 is provided inside the ACU 30 so that the ACU 30 performs all the operations and functions of the control unit 70 , in this case In this case, the ACU 30 may control both the airbag deployment unit 50 and the pretensioner driving unit 60 .

세이핑 센서(40)는 차량 충돌시 X축방향으로의 가속도를 감지한다. 이 경우, 제어부(70)는 세이핑 센서(40)에 의해 감지된 가속도를 하이 패스 필터(High Pass Filter) 및 로우 패스 필터(Low Pass Filter)로 각각 필터링한 후, 속도변화를 계산하고, 이 속도 변화가 세이핑 임계값 이상이면 세이핑 로직(Safing Logic)을 만족하는 것으로 판단하고, 속도 변화가 임계값 미만이면 세이핑 로직을 만족하지 않는 것으로 판단한다. The shaping sensor 40 detects acceleration in the X-axis direction when a vehicle collides. In this case, the control unit 70 filters the acceleration sensed by the shaping sensor 40 with a high pass filter and a low pass filter, respectively, and then calculates the speed change, If the speed change is greater than or equal to the shaping threshold, it is determined that the safing logic is satisfied, and if the speed change is less than the threshold, it is determined that the shaping logic is not satisfied.

에어백 구동부(50)는 차량 충돌시 순간적으로 에어백을 전개시켜 탑승자를 안전하게 보호한다.The airbag driving unit 50 instantaneously deploys the airbag in the event of a vehicle collision to safely protect the occupant.

프리텐셔너 구동부(60)는 차량(V)의 시트 벨트에 설치되어 차량 충돌시 벨트에 의해 탑승자의 상체에 가해지는 압박을 감소시킴으로써, 벨트에 의해 탑승자가 상해를 입는 것을 방지한다. The pretensioner driving unit 60 is installed on the seat belt of the vehicle V to reduce the pressure applied to the upper body of the occupant by the belt during a vehicle collision, thereby preventing the occupant from being injured by the belt.

통상적으로, 차량 충돌시 차체 전방 변형과 관련하여 횡방향 심각도는 NHTSA 신경사, 40% 오프셋/25% 오버랩, 100%정면/센터폴 순으로 발생하고, 종방향 심각도는 NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration) 신경사, 40% 오프셋/25% 오버랩 순으로 발생한다. In general, in relation to the front body deformation during vehicle collision, the lateral severity occurs in the order of NHTSA nerve death, 40% offset/25% overlap, 100% frontal/center pole, and the longitudinal severity is NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) ) neural yarn, 40% offset/25% overlap.

이에, 제어부(70)는 제1 FIS(10)과 제2 FIS(20) 각각의 FIS X 및 FIS Y에 다단계 임계값을 설정하여 심각도를 판단함으로써, 충돌 유형 구분없이 NHTSA 신경사, 40% 오프셋 및 25% 오버랩 충돌에 대한 프리텐셔너(PT) 및 에어백 전개 요구 시간을 만족시킬 수 있다. Accordingly, the control unit 70 determines the severity by setting a multi-step threshold value to the FIS X and FIS Y of the first FIS 10 and the second FIS 20, respectively, and NHTSA nerve death, 40% offset, regardless of collision type and pretensioner (PT) and airbag deployment requirements for 25% overlap collision.

즉, 차량 충돌시, 도 3 에 도시된 바와 같이 FIS Y의 임계값_FIS_Y2 및 임계값_FIS_Y1을 경계로 심각도가 NHTSA 신경사, 40% 오프셋/25% 오버랩 및 100% 정면/센터폴 순으로 발생하고, 임의의 FIS X의 임계값_FIS_X_Y2 및 임계값_FIS_X_Y1을 경계로 심각도가 NHTSA 신경사 및 40% 오프셋/25% 오버랩이 발생한다고 가정할 경우, 상기한 각각의 임계값을 AND 조건으로 결합하면, ACU X에 따라 다단계 임계값을 적용할 수 있고, 이 다단계 임계값을 기준으로 에어백을 전개하거나 프리텐셔너를 구동시킬 수 있다. That is, at the time of a vehicle collision, as shown in FIG. 3 , the severity of the FIS Y threshold_FIS_Y2 and the threshold_FIS_Y1 as a boundary is NHTSA nerve death, 40% offset/25% overlap, and 100% frontal/center pole in that order. If it is assumed that NHTSA nerve death and 40% offset/25% overlap occur, each of the above thresholds as an AND condition In combination, it is possible to apply a multi-level threshold according to the ACU X, and based on this multi-level threshold, the airbag can be deployed or the pretensioner can be activated.

이하에서는 도 4 내지 도 8 을 참조하여, ACU X에 따라 다단계 임계값을 적용하여 에어백 또는 프리텐셔너를 제어하는 제어부(70)의 동작 과정을 중심으로, 차량 승객 보호 방법을 상세하게 설명한다. Hereinafter, a method of protecting a vehicle occupant will be described in detail with reference to FIGS. 4 to 8 , focusing on the operation process of the controller 70 for controlling the airbag or pretensioner by applying a multi-step threshold according to ACU X.

도 4 는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 승객 보호 방법의 일 예를 나타낸 순서도이고, 도 5 는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 승객 보호 방법의 다른 예를 나타낸 순서도이다. 4 is a flowchart illustrating an example of a method for protecting a vehicle occupant according to an embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a flowchart illustrating another example of a method for protecting a vehicle occupant according to an embodiment of the present invention.

도 4 에는 에어백을 전개시키는 과정이 도시되었으며, 도 5 에는 프리텐셔너를 구동시키는 과정이 도시되었다. 4 shows a process of deploying the airbag, and FIG. 5 shows a process of driving the pretensioner.

도 4 를 참조하면, 먼저 ACU(30)는 차량 충돌시 내장된 감가속도 센서(미도시)를 이용하여 X축방향으로의 ACU X를 감지하고(S10), 감지한 ACU X를 제어부(70)에 입력한다. Referring to FIG. 4 , first, the ACU 30 detects ACU X in the X-axis direction using a built-in deceleration/acceleration sensor (not shown) in the event of a vehicle collision (S10), and controls the detected ACU X by the control unit 70 Enter in

제어부(70)는 ACU(30)로부터 입력된 ACU X를 하이 패스 필터를 통해 필터링(S20)하여 ACU X의 오프셋을 보정한 후, 로우 패스 필터를 통해 필터링(S30)하여 ACU X의 노이즈를 제거한다.The control unit 70 filters the ACU X input from the ACU 30 through the high pass filter (S20) to correct the offset of the ACU X, and then filters through the low pass filter (S30) to remove the noise of the ACU X do.

이어 제어부(70)는 상기한 바와 같이 로우 패스 필터를 통해 필터링된 ACU X를 적분하여 ACU 속도를 계산하고, 이 ACU 속도를 토대로 ACU 속도변화를 계산한다(S40).Then, the control unit 70 calculates the ACU speed by integrating the ACU X filtered through the low-pass filter as described above, and calculates the ACU speed change based on the ACU speed (S40).

또한, 제어부(70)는 상기한 로우 패스 필터를 통해 필터링된 ACU X를 이용하여 ACU 변위를 계산하고 이 ACU 변위로 룩업 테이블을 검출한다(S50). 이어 제어부(70)는 ACU 변위를 이용하여 ACU 에어백 속도변화 임계값과 ACU 에어백 속도 임계값을 검출한다(S60).In addition, the control unit 70 calculates the ACU displacement using the ACU X filtered through the low-pass filter, and detects a lookup table based on the ACU displacement ( S50 ). Then, the control unit 70 detects the ACU airbag speed change threshold and the ACU airbag speed threshold using the ACU displacement (S60).

여기서, 제어부(70)가 ACU 변위를 이용하여 ACU 에어백 속도변화 임계값과 ACU 에어백 속도 임계값을 검출하는 과정(S60)은 도 6 내지 도 8 을 참조하여 후술한다.Here, the process ( S60 ) of the controller 70 detecting the ACU airbag speed change threshold value and the ACU airbag speed threshold value using the ACU displacement will be described later with reference to FIGS. 6 to 8 .

한편, 상기한 바와 같이 ACU 변위를 이용하여 ACU 에어백 속도변화 임계값과 ACU 에어백 속도 임계값이 검출되면, 제어부(70)는 ACU 속도변화와 ACU 속도를 ACU 에어백 속도변화 임계값 및 ACU 에어백 속도 임계값과 각각 비교하여 비교 결과에 따라 에어백 전개부(50)를 제어하여 에어백을 전개시킨다.On the other hand, when the ACU airbag speed change threshold and the ACU airbag speed threshold are detected using the ACU displacement as described above, the control unit 70 sets the ACU speed change and the ACU speed to the ACU airbag speed change threshold and the ACU airbag speed threshold. The airbag is deployed by controlling the airbag deployment unit 50 according to the comparison result by comparing the values with each other.

즉, 제어부(70)는 ACU 속도가 ACU 에어백 속도 임계값 이상이고 ACU 속도변화가 ACU 에어백 속도변화 임계값 이상인지 여부를 판단한다(S70). That is, the control unit 70 determines whether the ACU speed is equal to or greater than the ACU airbag speed threshold value and the ACU speed change is equal to or greater than the ACU airbag speed change threshold value (S70).

단계(S70)에서의 판단 결과 ACU 속도가 ACU 에어백 속도 임계값 이상이고 ACU 속도변화가 ACU 에어백 속도변화 임계값 이상이면, 제어부(70)는 세이핑 센서(40)에 의해 감지된 가속도를 하이 패스 필터와 로우 패스 필터로 필터링한 후 속도변화를 계산하고, 이 세이핑 센서(40)의 속도변화가 세이핑 임계값 이상인지 여부를 판단한다(S90). If it is determined in step S70 that the ACU speed is equal to or greater than the ACU airbag speed threshold and the ACU speed change is equal to or greater than the ACU airbag speed change threshold, the control unit 70 passes the acceleration sensed by the shaping sensor 40 to a high pass After filtering with the filter and the low-pass filter, the speed change is calculated, and it is determined whether the speed change of the shaping sensor 40 is equal to or greater than the shaping threshold value (S90).

단계(S90)에서의 판단 결과 세이핑 센서(40)의 속도변화가 세이핑 임계값 이상이면, 제어부(70)는 세이핑 로직(Safing Logic)을 만족하는 것으로 판단하고, 에어백 전개부(50)를 제어하여 에어백을 전개시킨다(S100).As a result of the determination in step S90, if the speed change of the shaping sensor 40 is greater than or equal to the shaping threshold, the controller 70 determines that the shaping logic is satisfied, and the airbag deployment unit 50 is activated. Control to deploy the airbag (S100).

도 5 에는 전술한 바와 같이 프리텐셔너를 구동시키는 과정이 도시되었으며, 프리텐셔너를 구동시키는 과정은 에어백을 구동시키는 과정과 매우 유사하다. 따라서, 동일한 부분에 대해서는 동일한 도면부호를 부여하고 간단하게 설명한다. 5 shows a process of driving the pretensioner as described above, and the process of driving the pretensioner is very similar to the process of driving the airbag. Accordingly, the same reference numerals are assigned to the same parts and a simple description will be given.

도 5 를 참조하면, 먼저 ACU(30)는 차량 충돌시 ACU X를 감지하고(S10), 감지한 ACU X를 제어부(70)에 입력한다. Referring to FIG. 5 , first, the ACU 30 detects ACU X upon vehicle collision ( S10 ), and inputs the detected ACU X to the control unit 70 .

제어부(70)는 ACU(30)로부터 입력된 ACU X를 하이 패스 필터를 통해 필터링(S20)하고 로우 패스 필터를 통해 필터링(S30)한다. The control unit 70 filters the ACU X input from the ACU 30 through the high pass filter (S20) and filters through the low pass filter (S30).

이어, 제어부(70)는 상기한 바와 같이 필터링된 ACU X를 이용하여 ACU 속도와 ACU 속도변화를 계산한다(S40). 또한 제어부(70)는 ACU X를 이용하여 ACU 변위를 계산하고 이 ACU 변위로 룩업 테이블을 검출한다(S50). 이어 제어부(70)는 ACU 변위를 이용하여 ACU PT 속도변화 임계값과 ACU PT 속도 임계값을 검출한다(S60).Then, the control unit 70 calculates the ACU speed and the ACU speed change using the filtered ACU X as described above (S40). In addition, the control unit 70 calculates the ACU displacement using the ACU X and detects a lookup table based on the ACU displacement (S50). Then, the control unit 70 detects the ACU PT speed change threshold and the ACU PT speed threshold using the ACU displacement (S60).

여기서, 제어부(70)가 ACU 변위를 이용하여 ACU PT 속도변화 임계값과 ACU PT 속도 임계값을 검출하는 과정(S60)은 도 6 내지 도 8 을 참조하여 후술한다.Here, the process ( S60 ) of the controller 70 detecting the ACU PT speed change threshold and the ACU PT speed threshold using the ACU displacement will be described later with reference to FIGS. 6 to 8 .

다음으로, 제어부(70)는 ACU 속도변화와 ACU 속도를 ACU PT 속도변화 임계값 및 ACU PT 속도 임계값과 각각 비교하여 비교 결과에 따라 프리텐셔너 구동부(60)를 제어하여 프리텐셔너를 구동시킨다. Next, the control unit 70 compares the ACU speed change and the ACU speed with the ACU PT speed change threshold value and the ACU PT speed threshold value, respectively, and controls the pretensioner driver 60 according to the comparison result to drive the pretensioner.

즉, 제어부(70)는 ACU 속도가 ACU PT 속도 임계값 이상이고 ACU 속도변화가 ACU PT 속도변화 임계값 이상인지 여부를 판단하고(S80), 판단 결과 ACU 속도가 ACU PT 속도 임계값 이상이고 ACU 속도변화가 ACU PT 속도변화 임계값 이상이면, 세이핑 센서(40)의 속도변화가 세이핑 임계값 이상인지 여부를 판단한다(S90). That is, the control unit 70 determines whether the ACU speed is greater than or equal to the ACU PT speed threshold and whether the ACU speed change is greater than or equal to the ACU PT speed change threshold (S80), and as a result of the determination, the ACU speed is greater than or equal to the ACU PT speed threshold and the ACU If the speed change is greater than or equal to the ACU PT speed change threshold, it is determined whether the speed change of the shaping sensor 40 is greater than or equal to the shaping threshold (S90).

단계(S90)에서의 판단 결과 세이핑 센서(40)의 속도변화가 세이핑 임계값 이상이면, 제어부(70)는 세이핑 로직(Safing Logic)을 만족하는 것으로 판단하고, 프리텐셔너 구동부(60)를 제어하여 프린텐셔너를 구동시킨다(S100).As a result of the determination in step S90, if the speed change of the shaping sensor 40 is greater than or equal to the shaping threshold, the controller 70 determines that the shaping logic is satisfied, and the pretensioner driver 60 Control to drive the printer (S100).

한편, 상기한 도 4 의 에어백을 전개시키는 과정 및 도 5 의 프리텐셔너를 구동시키는 과정은 동시에 수행되거나 순차적으로 수행될 수 있다. Meanwhile, the process of deploying the airbag of FIG. 4 and the process of driving the pretensioner of FIG. 5 may be performed simultaneously or sequentially.

다음으로, 제어부(70)가 ACU 변위를 이용하여 ACU 에어백 속도변화 임계값, ACU 에어백 속도 임계값, ACU PT 속도변화 임계값 및 ACU PT 속도 임계값을 검출하는 과정(S60)을 도 6 내지 도 8 을 참조하여 설명한다. Next, a process (S60) in which the control unit 70 detects the ACU airbag speed change threshold value, the ACU airbag speed threshold value, the ACU PT speed change threshold value, and the ACU PT speed threshold value using the ACU displacement is shown in FIGS. 8 will be described.

도 6 내지 도 8 은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 승객 보호 방법의 임계값 검출 과정을 나타낸 도면이다. 6 to 8 are diagrams illustrating a threshold detection process of a method for protecting a vehicle occupant according to an embodiment of the present invention.

도 6 을 참조하면, 제1 FIS(10)가 제1 FIS X 및 제1 FIS Y를 각각 감지하여 제어부(70)에 입력한다(S201). 여기서, 제1 FIS X는 제1 FIS(10)가 차량 충돌시 감지한 X축 방향으로의 가속도 값이며, 제1 FIS Y는 제1 FIS(10)가 차량 충돌시 감지한 Y축 방향으로의 가속도 값이다.Referring to FIG. 6 , the first FIS 10 detects the first FIS X and the first FIS Y, respectively, and inputs them to the controller 70 ( S201 ). Here, the first FIS X is an acceleration value in the X-axis direction detected by the first FIS 10 when the vehicle collides, and the first FIS Y is the acceleration value in the Y-axis direction detected by the first FIS 10 when the vehicle crashes. is the acceleration value.

제어부(70)는 제1 FIS(10)에 의해 감지된 제1 FIS X와 제1 FIS Y를 하이 패스 필터를 통해 필터링(S203)하여 제1 FIS X와 제1 FIS Y의 오프셋을 각각 보정한 후, 로우 패스 필터를 통해 필터링(S205)하여 제1 FIS X와 제1 FIS Y의 노이즈를 제거한다.The control unit 70 filters the first FIS X and the first FIS Y detected by the first FIS 10 through a high pass filter (S203) to correct the offset of the first FIS X and the first FIS Y, respectively. Thereafter, the noise of the first FIS X and the first FIS Y is removed by filtering through a low-pass filter ( S205 ).

이어 제어부(70)는 제1 FIS X를 이용하여 제1 FIS X 속도변화를 계산하고, 제1 FIS Y를 이용하여 제1 FIS Y 속도변화를 계산한다(S207). 여기서, 제1 FIS X 속도변화는 차량 충돌시 제1 FIS X를 통해 계산된 X축 방향으로의 속도변화이고, 제1 FIS Y 속도변화는 차량 충돌시 제1 FIS Y를 통해 계산된 Y축 방향으로의 속도변화이다.Then, the control unit 70 calculates the first FIS X speed change using the first FIS X, and calculates the first FIS Y speed change using the first FIS Y (S207). Here, the first FIS X speed change is a speed change in the X-axis direction calculated through the first FIS X at the time of a vehicle collision, and the first FIS Y speed change is a Y-axis direction calculated through the first FIS Y at the time of a vehicle collision. is the change in speed to

한편, 제2 FIS(20)가 제2 FIS X 및 제2 FIS Y를 각각 감지하여 제어부(70)에 입력(S209)하는데, 여기서 제2 FIS X는 제2 FIS(20)가 차량 충돌시 감지한 X축 방향으로의 가속도 값이며, 제2 FIS Y는 제2 FIS(20)가 차량 충돌시 감지한 Y축 방향으로의 가속도 값이다.Meanwhile, the second FIS 20 detects the second FIS X and the second FIS Y, respectively, and inputs them to the control unit 70 (S209), where the second FIS X is detected when the second FIS 20 collides with the vehicle. It is an acceleration value in one X-axis direction, and the second FIS Y is an acceleration value in the Y-axis direction sensed by the second FIS 20 when a vehicle collides.

제어부(70)는 제2 FIS(20)에 의해 감지된 제2 FIS X와 제2 FIS Y를 하이 패스 필터와 로우 패스 필터를 통해 필터링(S211,S213)한다. The control unit 70 filters the second FIS X and the second FIS Y sensed by the second FIS 20 through the high pass filter and the low pass filter ( S211 and S213 ).

이어 제어부(70)는 제2 FIS X를 이용하여 제2 FIS X 속도변화를 계산하고, 제2 FIS Y를 이용하여 제2 FIS Y 속도변화를 계산한다(S215). 여기서, 제2 FIS X 속도변화는 차량 충돌시 제2 FIS X를 통해 계산된 X축 방향으로의 속도변화이고, 제2 FIS Y 속도변화는 차량 충돌시 제2 FIS Y를 통해 계산된 Y축 방향으로의 속도변화이다.Next, the control unit 70 calculates a second FIS X speed change using the second FIS X, and calculates a second FIS Y speed change using the second FIS Y (S215). Here, the second FIS X speed change is a speed change in the X-axis direction calculated through the second FIS X at the time of a vehicle collision, and the second FIS Y speed change is a Y-axis direction calculated through the second FIS Y at the time of a vehicle collision. is the change in speed to

이와 같이, 제1 FIS X 속도변화, 제1 FIS Y 속도변화, 제2 FIS X 속도변화 및 제2 FIS Y 속도변화가 계산되면, 제어부(70)는 상기한 도 4 와 도 5 의 단계(S50)에서 ACU 변위로 검출한 룩업테이블과, 제1 FIS X 속도변화, 제1 FIS Y 속도변화, 제2 FIS X 속도변화 및 제2 FIS Y 속도변화를 이용하여 ACU 에어백 속도변화 임계값, ACU 에어백 속도 임계값, ACU PT 속도변화 임계값 및 ACU PT 속도 임계값을 검출한다(S217).In this way, when the first FIS X speed change, the first FIS Y speed change, the second FIS X speed change, and the second FIS Y speed change are calculated, the control unit 70 controls the steps of FIGS. 4 and 5 (S50). ), ACU airbag speed change threshold value, ACU airbag using the lookup table detected as ACU displacement, first FIS X speed change, first FIS Y speed change, second FIS X speed change, and second FIS Y speed change The speed threshold, the ACU PT speed change threshold, and the ACU PT speed threshold are detected (S217).

여기서, 상기한 룩업 테이블은 ACU 변위를 토대로 검출되는데, 차량이나 차종에 따라 에어백 또는 프리텐셔너를 동작시키기 위해 사전에 설정된다. 여기서, 룩업 테이블의 임계값은 ACU 변위에 의해 실시간으로 계산되어질 수도 있다. Here, the above-described lookup table is detected based on the ACU displacement, and is set in advance to operate an airbag or a pretensioner according to a vehicle or vehicle type. Here, the threshold value of the lookup table may be calculated in real time by the ACU displacement.

도 6 의 룩업 테이블에 있어서, ACU1-A1 임계값 내지 ACU1-A3 임계값 중 어느 하나는 ACU 에어백 속도변화 임계값으로 선택될 수 있고, ACU2-A1 임계값 내지 ACU2-A3 임계값 중 어느 하나는 ACU 에어백 속도 임계값으로 선택될 수 있다. In the lookup table of FIG. 6 , any one of the ACU1-A1 thresholds to the ACU1-A3 thresholds may be selected as the ACU airbag speed change threshold, and any one of the ACU2-A1 thresholds to the ACU2-A3 thresholds is Can be selected as the ACU airbag speed threshold.

ACU1-P1 임계값과 ACU1-P2 임계값 중 어느 하나는 ACU PT 속도변화 임계값으로 선택될 수 있고, ACU2-P1 임계값과 ACU2-P2 임계값 중 어느 하나는 ACU PT 속도 임계값으로 선택될 수 있다. Any one of the ACU1-P1 threshold and the ACU1-P2 threshold may be selected as the ACU PT speed change threshold, and any one of the ACU2-P1 threshold and the ACU2-P2 threshold may be selected as the ACU PT speed threshold. can

FISX-1 임계값 내지 FISX-3 임계값 중 어느 하나는 제1 FIS X 속도변화 및 제2 FIS X 속도변화와 각각 비교될 수 있고, FISY-1 임계값과 FISY-2 임계값 중 어느 하나는 제1 FIS Y 속도변화 및 제2 FIS Y 속도변화와 각각 비교될 수 있다. Any one of the FISX-1 threshold value to the FISX-3 threshold value may be compared with the first FIS X rate change and the second FIS X rate change, respectively, and any one of the FISY-1 threshold value and the FISY-2 threshold value is The first FIS Y velocity change and the second FIS Y velocity change may be compared, respectively.

제어부(70)는 ACU 에어백 속도변화 임계값, ACU 에어백 속도 임계값, ACU PT 속도변화 임계값 및 ACU PT 속도 임계값을 도 7 과 도 8 의 과정 중 어느 하나로 결정한다. 이하 도 7 과 도 8 을 설명한다. The control unit 70 determines the ACU airbag speed change threshold value, the ACU airbag speed threshold value, the ACU PT speed change threshold value and the ACU PT speed threshold value by any one of the processes of FIGS. 7 and 8 . 7 and 8 will be described below.

도 7 을 참조하면, 제어부(70)는 제1 FIS X 속도변화가 FISX-3 임계값 이상인지 여부를 판단한다(S301). Referring to FIG. 7 , the control unit 70 determines whether the first FIS X speed change is equal to or greater than the FISX-3 threshold value ( S301 ).

단계(S301)에서의 판단 결과 제1 FIS X 속도변화가 FISX-3 임계값 이상이면(S301), 제어부(70)는 ACU 에어백 속도변화 임계값을 ACU1-A1 임계값으로 결정하고 ACU 에어백 속도 임계값을 ACU2-A1 임계값으로 결정하며 ACU PT 속도변화 임계값을 ACU1-P1 임계값으로 결정하며 ACU PT 속도 임계값을 ACU2-P1 임계값으로 결정한다(S303). If it is determined in step S301 that the first FIS X speed change is equal to or greater than the FISX-3 threshold value (S301), the control unit 70 determines the ACU airbag speed change threshold value as the ACU1-A1 threshold value, and determines the ACU airbag speed threshold The value is determined as the ACU2-A1 threshold, the ACU PT speed change threshold is determined as the ACU1-P1 threshold, and the ACU PT speed threshold is determined as the ACU2-P1 threshold (S303).

단계(S301)에서의 판단 결과 제1 FIS X 속도변화가 FISX-3 임계값 이상이 아니면, 제어부(70)는 제1 FIS X 속도변화가 FISX-2 임계값 이상인지를 판단한다(S305). If it is determined in step S301 that the first FIS X speed change is not equal to or greater than the FISX-3 threshold, the controller 70 determines whether the first FIS X speed change is greater than or equal to the FISX-2 threshold (S305).

단계(S305)에서의 판단 결과 제1 FIS X 속도변화가 FISX-2 임계값 이상이 아니면, 제어부(70)는 후술한 단계(S311)를 수행하고, 제1 FIS X 속도변화가 FISX-2 임계값 이상이면, 제어부(70)는 제1 FISY 속도변화가 FISY-2 임계값 이상인지 판단(S307)하여 제1 FIS Y 속도변화가 FISY-2 임계값 이상이면, ACU 에어백 속도변화 임계값을 ACU1-A1 임계값으로 결정하고 ACU 에어백 속도 임계값을 ACU2-A1 임계값으로 결정하며 ACU PT 속도변화 임계값을 ACU1-P1 임계값으로 결정하며 ACU PT 속도 임계값을 ACU2-P1 임계값으로 결정한다(S309). If it is determined in step S305 that the first FIS X speed change is not equal to or greater than the FISX-2 threshold, the control unit 70 performs the step S311 described below, and the first FIS X speed change is the FISX-2 threshold. If the value is greater than or equal to the value, the control unit 70 determines whether the first FISY speed change is equal to or greater than the FISY-2 threshold value (S307), and if the first FIS Y speed change is greater than or equal to the FISY-2 threshold value, the ACU airbag speed change threshold is set to ACU1 -Determine A1 threshold, ACU airbag speed threshold as ACU2-A1 threshold, ACU PT speed change threshold as ACU1-P1 threshold, ACU PT speed threshold as ACU2-P1 threshold (S309).

한편, 제어부(70)는 제1 FIS X 속도변화가 FISX-1 임계값 이상인지 여부를 판단(S311)하고, 판단 결과 제1 FIS X 속도변화가 FISX-1 임계값 이상이 아니면, ACU 에어백 속도변화 임계값을 ACU1-A3 임계값으로 결정하고 ACU 에어백 속도 임계값을 ACU2-A3 임계값으로 결정하며 ACU PT 속도변화 임계값을 ACU1-P2 임계값으로 결정하며 ACU PT 속도 임계값을 ACU2-P2 임계값으로 결정한다(S313). On the other hand, the control unit 70 determines whether the first FIS X speed change is equal to or greater than the FISX-1 threshold value (S311), and as a result of the determination, the first FIS X speed change is not equal to or greater than the FISX-1 threshold value, the ACU airbag speed Determine the change threshold as the ACU1-A3 threshold, determine the ACU airbag speed threshold as the ACU2-A3 threshold, determine the ACU PT speed threshold as the ACU1-P2 threshold, set the ACU PT speed threshold as the ACU2-P2 It is determined as a threshold value (S313).

반면에, 단계(S311)에서의 판단 결과 제1 FIS X 속도변화가 FISX-1 임계값 이상이면, 제어부(70)는 제1 FIS Y 속도변화 임계값이 FISY-1 임계값 이상인지 여부를 판단한다(S315). On the other hand, if it is determined in step S311 that the first FIS X speed change is greater than or equal to the FISX-1 threshold, the control unit 70 determines whether the first FIS Y speed change threshold is greater than or equal to the FISY-1 threshold. do (S315).

단계(S315)에서의 판단 결과, 제1 FIS Y 속도변화 임계값이 FISY-1 임계값 이상이 아니면, 제어부(70)는 ACU 에어백 속도변화 임계값을 ACU1-A3 임계값으로 결정하고 ACU 에어백 속도 임계값을 ACU2-A3 임계값으로 결정하며 ACU PT 속도변화 임계값을 ACU1-P2 임계값으로 결정하며 ACU PT 속도 임계값을 ACU2-P2 임계값으로 결정한다(S317). As a result of the determination in step S315, if the first FIS Y speed change threshold value is not equal to or greater than the FISY-1 threshold value, the control unit 70 determines the ACU airbag speed change threshold value as the ACU1-A3 threshold value, and determines the ACU airbag speed The threshold is determined as the ACU2-A3 threshold, the ACU PT speed change threshold is determined as the ACU1-P2 threshold, and the ACU PT speed threshold is determined as the ACU2-P2 threshold (S317).

반면에, 단계(S315)에서의 판단 결과, 제1 FIS Y 속도변화 임계값이 FISY-1 임계값 이상이면, 제어부(70)는 ACU 에어백 속도변화 임계값을 ACU1-A2 임계값으로 결정하고 ACU 에어백 속도 임계값을 ACU2-A2 임계값으로 결정하며 ACU PT 속도변화 임계값을 ACU1-P1 임계값으로 결정하며 ACU PT 속도 임계값을 ACU2-P1 임계값으로 결정한다(S319). On the other hand, if it is determined in step S315 that the first FIS Y speed change threshold is equal to or greater than the FISY-1 threshold, the control unit 70 determines the ACU airbag speed change threshold as the ACU1-A2 threshold, and the ACU The airbag speed threshold is determined as the ACU2-A2 threshold, the ACU PT speed change threshold is determined as the ACU1-P1 threshold, and the ACU PT speed threshold is determined as the ACU2-P1 threshold (S319).

도 8 에 도시된 바와 같이, 제어부(70)가 제2 FIS X 속도변화 및 제2 FIS Y 속도변화를 이용하여 ACU 에어백 속도변화 임계값, ACU 에어백 속도 임계값, ACU PT 속도변화 임계값 및 ACU PT 속도 임계값을 검출하는 과정은, 상기한 도 7 에 도시된 제1 FIS X 속도변화 및 제1 FIS Y 속도변화를 이용하여 ACU 에어백 속도변화 임계값, ACU 에어백 속도 임계값, ACU PT 속도변화 임계값 및 ACU PT 속도 임계값을 검출하는 과정과, 제2 FIS X 속도변화 및 제2 FIS Y 속도변화를 이용하는 점에서 상이하고 나머지는 모두 동일하므로 그 상세한 설명은 생략한다. As shown in FIG. 8 , the control unit 70 uses the second FIS X speed change and the second FIS Y speed change to control the ACU airbag speed change threshold, ACU airbag speed threshold, ACU PT speed change threshold and ACU. The process of detecting the PT speed threshold is the ACU airbag speed change threshold, the ACU airbag speed threshold, and the ACU PT speed change using the first FIS X speed change and the first FIS Y speed change shown in FIG. 7 . The process of detecting the threshold value and the ACU PT speed threshold is different in that the second FIS X speed change and the second FIS Y speed change are used, and the rest are all the same, so a detailed description thereof will be omitted.

이와 같이 본 실시예는 40% 오프셋/25% 오버랩 충돌 유형과 NHTSA 신경사 충돌 유형을 구분하고 이와 함께 임계값을 이원화하여 프리텐셔너와 에어백 전개 요구 시간을 만족시킬 수 있다. As such, the present embodiment distinguishes the 40% offset/25% overlap collision type and the NHTSA neural death collision type and divides the threshold values together to satisfy the pretensioner and airbag deployment request time.

또한 본 실시예는 정면차량 승객 보호 장치의 성능을 확보하고 심각도를 기반으로 프리텐셔너 및 에어백을 제어하여 승객 보호에 대한 신뢰성을 향상시킬 수 있다. In addition, the present embodiment can improve the reliability of the passenger protection by securing the performance of the front vehicle passenger protection device and controlling the pretensioner and the airbag based on the severity.

본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며 당해 기술이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의하여 정해져야할 것이다.
Although the present invention has been described with reference to the embodiments shown in the drawings, this is merely exemplary and those of ordinary skill in the art to which the art pertains are aware that various modifications and equivalent other embodiments are possible therefrom. will understand Accordingly, the true technical protection scope of the present invention should be defined by the following claims.

10: 제1 FIS X
20: 제2 FIS
30: ACU
40: 세이핑 센서
50: 에어백 전개부
60: 프리텐셔너 구동부
70: 제어부
V: 차량10: first FIS X
20: second FIS
30: ACU
40: shaping sensor
50: airbag deployment unit
60: pretensioner driving unit
70: control unit
V: vehicle

Claims (12)

ACU(AIRBAG CONTROL UNIT)의 가속도를 이용하여 ACU 속도와 ACU 속도변화 및 ACU 변위를 계산하는 단계;
상기 ACU 변위, 제1 FIS의 가속도, 및 제2 FIS의 가속도를 이용하여 ACU 에어백 속도변화 임계값과 ACU 에어백 속도 임계값을 검출하는 단계; 및
상기 ACU 속도를 상기 ACU 에어백 속도 임계값과 비교하고 상기 ACU 속도변화를 상기 ACU 에어백 속도변화 임계값과 비교하여 비교 결과에 따라 에어백을 전개시키는 단계를 포함하고,
상기 에어백을 전개시키는 단계는, 상기 ACU 속도가 상기 ACU 에어백 속도 임계값 이상이고, 상기 ACU 속도변화가 상기 ACU 에어백 속도변화 임계값 이상이면 상기 에어백을 전개시키는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 방법.
calculating the ACU velocity, the ACU velocity change, and the ACU displacement using the acceleration of the ACU (AIRBAG CONTROL UNIT);
detecting an ACU airbag speed change threshold and an ACU airbag speed threshold using the ACU displacement, the acceleration of the first FIS, and the acceleration of the second FIS; and
comparing the ACU speed with the ACU airbag speed threshold and comparing the ACU speed change with the ACU airbag speed change threshold to deploy the airbag according to the comparison result;
Deploying the airbag comprises deploying the airbag when the ACU speed is equal to or greater than the ACU airbag speed threshold, and the ACU speed change is equal to or greater than the ACU airbag speed change threshold.
 삭제delete 제 1 항에 있어서, 상기 에어백을 전개시키는 단계는,
세이핑 센서의 가속도로 상기 세이핑 센서의 속도변화를 계산하여 상기 세이핑 센서의 속도변화가 기 설정된 세이핑 임계값 이상이면 상기 에어백을 전개시키는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 방법.
The method of claim 1, wherein the step of deploying the airbag comprises:
Calculating the speed change of the shaping sensor with the acceleration of the shaping sensor and deploying the airbag when the speed change of the shaping sensor is greater than or equal to a preset shaping threshold value. .
 제 1 항에 있어서, 상기 ACU 에어백 속도변화 임계값과 ACU 에어백 속도 임계값을 계산하는 단계는,
상기 ACU를 동작시키기 위해 기 설정된 룩업 테이블을 상기 ACU 변위를 통해 검출하는 단계;
상기 제1 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 가속도를 이용하여 상기 제1 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 속도변화를 각각 계산하고, 상기 제2 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 가속도를 이용하여 상기 제2 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 속도변화를 각각 계산하는 단계; 및
상기 룩업 테이블, 상기 제1 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 속도변화, 및 상기 제2 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 속도변화를 이용하여 상기 ACU 에어백 속도변화 임계값과 상기 ACU 에어백 속도 임계값을 각각 검출하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 방법.
The method of claim 1, wherein calculating the ACU airbag speed change threshold and the ACU airbag speed threshold comprises:
detecting a lookup table preset to operate the ACU through the ACU displacement;
The velocity changes in the X-axis and Y-axis directions of the first FIS are calculated using the accelerations in the X-axis and Y-axis directions of the first FIS, respectively, and the X-axis and Y-axis of the second FIS calculating velocity changes in the X-axis direction and the Y-axis direction of the second FIS by using the acceleration in the direction; and
The ACU airbag speed change threshold value and the speed change in the X-axis direction and the Y-axis direction of the second FIS, using the lookup table, the speed change in the X-axis direction and the Y-axis direction of the first FIS, and the speed change in the X-axis direction and the Y-axis direction and detecting each of the ACU airbag speed thresholds.
 제 4 항에 있어서, 상기 ACU 에어백 속도변화 임계값과 상기 ACU 에어백 속도 임계값을 각각 검출하는 단계에서,
상기 ACU 에어백 속도변화 임계값은 상기 룩업테이블에 저장된 복수 개의 ACU 에어백 속도변화 임계값 중에서 상기 제1 FIS의 X축방향으로의 속도변화와 상기 제1 FIS의 Y축방향으로의 속도변화 중 어느 하나 이상에 따라 결정되고, 상기 ACU 에어백 속도 임계값은 상기 룩업테이블에 저장된 복수 개의 ACU 에어백 속도 임계값 중에서 상기 제1 FIS의 X축방향으로의 속도변화와 상기 제1 FIS의 Y축방향으로의 속도변화 중 어느 하나 이상에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 방법.
5. The method of claim 4, wherein in the step of detecting the ACU airbag speed change threshold value and the ACU airbag speed threshold value, respectively,
The ACU airbag speed change threshold value is any one of a speed change in the X-axis direction of the first FIS and a speed change in the Y-axis direction of the first FIS among a plurality of ACU airbag speed change threshold values stored in the lookup table. It is determined according to the above, and the ACU airbag speed threshold is a speed change in the X-axis direction of the first FIS and a speed in the Y-axis direction of the first FIS among a plurality of ACU airbag speed thresholds stored in the lookup table. A method for protecting a vehicle occupant according to any one or more of the changes.
 제 4 항에 있어서, 상기 ACU 에어백 속도변화 임계값과 상기 ACU 에어백 속도 임계값을 각각 검출하는 단계에서,
상기 ACU 에어백 속도변화 임계값은 상기 룩업테이블에 저장된 복수 개의 ACU 에어백 속도변화 임계값 중에서 상기 제2 FIS의 X축방향으로의 속도변화와 상기 제2 FIS의 Y축방향으로의 속도변화 중 어느 하나 이상에 따라 결정되고, 상기 ACU 에어백 속도 임계값은 상기 룩업테이블에 저장된 복수 개의 ACU 에어백 속도 임계값 중에서 상기 제2 FIS의 X축방향으로의 속도변화와 상기 제2 FIS의 Y축방향으로의 속도변화 중 어느 하나 이상에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 방법.
5. The method of claim 4, wherein in the step of detecting the ACU airbag speed change threshold value and the ACU airbag speed threshold value, respectively,
The ACU airbag speed change threshold value is any one of a speed change in the X-axis direction of the second FIS and a speed change in the Y-axis direction of the second FIS among a plurality of ACU airbag speed change threshold values stored in the lookup table. It is determined according to the above, and the ACU airbag speed threshold is a speed change in the X-axis direction of the second FIS and a speed in the Y-axis direction of the second FIS among a plurality of ACU airbag speed thresholds stored in the lookup table. A method for protecting a vehicle occupant according to any one or more of the changes.
 ACU(AIRBAG CONTROL UNIT)의 가속도를 이용하여 ACU 속도와 ACU 속도변화 및 ACU 변위를 계산하는 단계;
상기 ACU 변위, 제1 FIS의 가속도, 및 제2 FIS의 가속도를 이용하여 ACU PT 속도변화 임계값과 ACU PT 속도 임계값을 검출하는 단계; 및
상기 ACU 속도를 상기 ACU PT 속도 임계값과 비교하고 상기 ACU 속도변화를 상기 ACU PT 속도변화 임계값과 비교하여 비교 결과에 따라 프리텐셔너를 구동시키는 단계를 포함하고,
상기 프리텐셔너를 구동시키는 단계는, 상기 ACU 속도가 상기 ACU PT 속도 임계값 이상이고, 상기 ACU 속도변화가 상기 ACU PT 속도변화 임계값 이상이면 상기 프리텐셔너를 구동시키는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 방법.
calculating the ACU velocity, the ACU velocity change, and the ACU displacement using the acceleration of the ACU (AIRBAG CONTROL UNIT);
detecting an ACU PT speed change threshold and an ACU PT speed threshold using the ACU displacement, the acceleration of the first FIS, and the acceleration of the second FIS; and
Comprising the step of comparing the ACU speed with the ACU PT speed threshold and comparing the ACU speed change with the ACU PT speed change threshold value and driving a pretensioner according to the comparison result
The driving of the pretensioner includes driving the pretensioner when the ACU speed is equal to or greater than the ACU PT speed threshold, and the ACU speed change is equal to or greater than the ACU PT speed change threshold.
 삭제delete 제 7 항에 있어서, 상기 프리텐셔너를 구동시키는 단계는,
세이핑 센서의 가속도로 상기 세이핑 센서의 속도변화를 계산하여 상기 세이핑 센서의 속도변화가 기 설정된 세이핑 임계값 이상이면 상기 프리텐셔너를 구동시키는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 방법.
8. The method of claim 7, wherein driving the pretensioner comprises:
Calculating the speed change of the shaping sensor with the acceleration of the shaping sensor and driving the pretensioner if the speed change of the shaping sensor is greater than or equal to a preset shaping threshold value .
 제 7 항에 있어서, 상기 ACU PT 속도변화 임계값과 ACU PT 속도 임계값을 계산하는 단계는,
상기 ACU를 동작시키기 위해 기 설정된 룩업 테이블을 상기 ACU 변위를 통해 검출하는 단계;
상기 제1 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 가속도를 이용하여 상기 제1 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 속도변화를 각각 계산하고, 상기 제2 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 가속도를 이용하여 상기 제2 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 속도변화를 각각 계산하는 단계; 및
상기 룩업 테이블, 상기 제1 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 속도변화, 및 상기 제2 FIS의 X축방향과 Y축방향으로의 속도변화를 이용하여 상기 ACU PT 속도변화 임계값과 상기 ACU PT 속도 임계값을 각각 검출하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 방법.
The method of claim 7, wherein the calculating the ACU PT speed change threshold and the ACU PT speed threshold comprises:
detecting a lookup table preset to operate the ACU through the ACU displacement;
The velocity changes in the X-axis and Y-axis directions of the first FIS are calculated using the accelerations in the X-axis and Y-axis directions of the first FIS, respectively, and the X-axis and Y-axis of the second FIS calculating speed changes in the X-axis direction and the Y-axis direction of the second FIS by using the acceleration in the direction; and
The ACU PT speed change threshold value and the speed change in the X-axis direction and the Y-axis direction of the second FIS using the lookup table, the speed change in the X-axis direction and the Y-axis direction of the first FIS, and the speed change in the X-axis direction and the Y-axis direction A method for protecting a vehicle occupant comprising the step of detecting each of the ACU PT speed thresholds.
 제 10 항에 있어서, 상기 ACU PT 속도변화 임계값과 상기 ACU PT 속도 임계값을 각각 검출하는 단계에서,
상기 ACU PT 속도변화 임계값은 상기 룩업테이블에 저장된 복수 개의 ACU PT 속도변화 임계값 중에서 상기 제1 FIS의 X축방향으로의 속도변화와 상기 제1 FIS의 Y축방향으로의 속도변화 중 어느 하나 이상에 따라 결정되고, 상기 ACU PT 속도 임계값은 상기 룩업테이블에 저장된 복수 개의 ACU PT 속도 임계값 중에서 상기 제1 FIS의 X축방향으로의 속도변화와 상기 제1 FIS의 Y축방향으로의 속도변화 중 어느 하나 이상에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 방법.
11. The method of claim 10, wherein in the step of detecting the ACU PT speed change threshold value and the ACU PT speed threshold value, respectively,
The ACU PT speed change threshold value is any one of a speed change in the X-axis direction of the first FIS and a speed change in the Y-axis direction of the first FIS among a plurality of ACU PT speed change threshold values stored in the lookup table. It is determined according to the above, and the ACU PT speed threshold is a speed change in the X-axis direction of the first FIS and a speed in the Y-axis direction of the first FIS among a plurality of ACU PT speed thresholds stored in the lookup table. A method for protecting a vehicle occupant according to any one or more of the changes.
 제 10 항에 있어서, 상기 ACU PT 속도변화 임계값과 상기 ACU PT 속도 임계값을 각각 검출하는 단계에서,
상기 ACU PT 속도변화 임계값은 상기 룩업테이블에 저장된 복수 개의 ACU PT 속도변화 임계값 중에서 상기 제2 FIS의 X축방향으로의 속도변화와 상기 제2 FIS의 Y축방향으로의 속도변화 중 어느 하나 이상에 따라 결정되고, 상기 ACU PT 속도 임계값은 상기 룩업테이블에 저장된 복수 개의 ACU PT 속도 임계값 중에서 상기 제2 FIS의 X축방향으로의 속도변화와 상기 제2 FIS의 Y축방향으로의 속도변화 중 어느 하나 이상에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 방법. 11. The method of claim 10, wherein in the step of detecting the ACU PT speed change threshold value and the ACU PT speed threshold value, respectively,
The ACU PT speed change threshold value is any one of a speed change in the X-axis direction of the second FIS and a speed change in the Y-axis direction of the second FIS among a plurality of ACU PT speed change threshold values stored in the lookup table. It is determined according to the above, and the ACU PT speed threshold is a speed change in the X-axis direction of the second FIS and a speed in the Y-axis direction of the second FIS among a plurality of ACU PT speed thresholds stored in the lookup table. A method for protecting a vehicle occupant according to any one or more of the changes.
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