KR102215297B1 - Bearing crankshaft - Google Patents

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KR102215297B1
KR102215297B1 KR1020190100522A KR20190100522A KR102215297B1 KR 102215297 B1 KR102215297 B1 KR 102215297B1 KR 1020190100522 A KR1020190100522 A KR 1020190100522A KR 20190100522 A KR20190100522 A KR 20190100522A KR 102215297 B1 KR102215297 B1 KR 102215297B1
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bearing
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lower shell
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KR1020190100522A
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강동훈
김태균
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현대자동차주식회사
기아자동차주식회사
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Abstract

The present invention relates to a technology for optimizing a shape of a groove formed in a bearing to increase durability of the bearing and prevent a loss of fuel efficiency. The disclosed bearing for a crankshaft comprises: a lower shell formed to surround a portion of an outer circumferential surface of a crankshaft and having a first groove formed in both ends of an inner circumferential surface thereof; and an upper shell formed to surround the remaining outer circumferential surface of the crankshaft and having a second groove formed on an inner circumferential surface, wherein the second groove is formed to be connected only to the first groove formed in one end of the lower shell.

Description

크랭크샤프트용 베어링{BEARING CRANKSHAFT}Bearing for crankshaft{BEARING CRANKSHAFT}

본 발명은 베어링에 형성되는 그루브의 형상을 최적화하여 베어링의 내구성을 향상시키고, 연비 손실을 방지하도록 한 크랭크샤프트용 베어링에 관한 것이다.The present invention relates to a bearing for a crankshaft in which the shape of a groove formed in the bearing is optimized to improve the durability of the bearing and prevent fuel economy loss.

엔진의 크랭크샤프트를 지지하면서 부드럽게 회전시킬 수 있도록 크랭크샤프트에 메인베어링(1)이 설치되고, 크랭크핀에 커넥팅로드베어링(2)이 설치되는데, 메인베어링(1)과 커넥팅로드베어링(2)은 크랭크샤프트의 빠른 회전속도와 높은 하중을 받고 있어, 베어링의 내구 안정성을 위해 오일펌프에서 토출되는 오일이 공급되어 진다.The main bearing (1) is installed on the crankshaft so that it can rotate smoothly while supporting the crankshaft of the engine, and the connecting rod bearing (2) is installed on the crankpin.The main bearing (1) and the connecting rod bearing (2) are Since the crankshaft is receiving high rotational speed and high load, oil discharged from the oil pump is supplied for the durability of the bearing.

즉, 메인베어링(1)에 공급되는 오일이 메인베어링(1)과 커넥팅로드베어링(2) 사이에 형성된 유로를 통해 커넥팅로드베어링(2)에 공급될 수 있게 된다.That is, oil supplied to the main bearing 1 can be supplied to the connecting rod bearing 2 through a flow path formed between the main bearing 1 and the connecting rod bearing 2.

한편, 메인베어링의 내주면에는 홈 형상의 그루브가 가공 형성되어, 크랭크샤프트의 급격한 회전속도 변화와 과도한 하중에서도 메인베어링에 지속적으로 오일을 공급하는 역할을 하게 된다.On the other hand, a groove-shaped groove is formed on the inner circumferential surface of the main bearing, and it plays a role of continuously supplying oil to the main bearing even with a sudden change in rotational speed of the crankshaft and excessive load.

다만, 메인베어링 측의 오일 공급성이 저하되면, 베어링과 샤프트 사이에 형성되는 오일 유막 온도가 올라가서 베어링 내구성에 심각한 문제를 발생시키게 된다. 또한, 빠르게 회전하는 회전체에서 주로 발생하는 캐비테이션 현상도 발생하게 되어 심각한 내구 손상을 일으키는 문제가 있다.However, if the oil supply property on the main bearing side is deteriorated, the temperature of the oil film formed between the bearing and the shaft increases, causing serious problems in bearing durability. In addition, cavitation, which mainly occurs in a rotating body that rotates quickly, also occurs, causing serious damage to durability.

이에, 메인베어링 측의 오일 공급성 측면만 고려하여 그루브의 형상을 지나치게 크게 설계하게 되면, 엔진 윤활시스템 측면에서는 오일의 누설양이 증가하게 되는 것이므로, 오일압력이 저하되는 문제가 발생하게 되어, 메인베어링을 제외한 타 부품들의 내구 안정성 저하를 야기하는 문제로 이어지게 된다.Therefore, if the shape of the groove is designed to be too large in consideration of only the oil supply side of the main bearing side, the amount of oil leakage increases from the side of the engine lubrication system, so a problem of lowering the oil pressure occurs. It leads to a problem that causes a decrease in the durability stability of other parts except the bearing.

뿐만 아니라, 누설양 증가, 오일압 감소로 인해 오일펌프 용량 증대가 불가피하게 되고 이는 엔진 연비 측면에서 불리해지는 문제가 있다.In addition, an increase in the oil pump capacity is inevitable due to an increase in leakage and a decrease in oil pressure, which is disadvantageous in terms of engine fuel efficiency.

이에, 베어링의 내구성 뿐만 엔진 연비도 함께 고려한 그루브 설계가 요구되고 있다.Accordingly, there is a need for a groove design that considers not only the durability of the bearing but also engine fuel economy.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.The matters described as the background art are only for enhancing an understanding of the background of the present invention, and should not be taken as acknowledging that they correspond to the prior art already known to those of ordinary skill in the art.

KR 10-2006-0005014 AKR 10-2006-0005014 A

본 발명은 전술한 바와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출한 것으로, 베어링에 형성되는 그루브의 형상을 최적화하여 베어링의 내구성을 향상시키고, 연비 손실을 방지하도록 한 크랭크샤프트용 베어링을 제공하는 데 있다.The present invention has been conceived to solve the above-described problems, and is to provide a bearing for a crankshaft in which the shape of a groove formed in the bearing is optimized to improve durability of the bearing and prevent fuel economy loss.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 구성은, 크랭크샤프트의 외주면 일부를 감싸는 형상으로 형성되고, 내주면 양단에 제1그루브가 형성된 로워쉘; 상기 크랭크샤프트의 나머지 외주면을 감싸는 형상으로 형성되고, 내주면에 제2그루브가 형성되되 상기 제2그루브가 상기 로워쉘의 일단에 형성된 제1그루브에만 연결되도록 형성된 어퍼쉘;을 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.The configuration of the present invention for achieving the above object is a lower shell formed in a shape surrounding a part of the outer circumferential surface of the crankshaft, and having first grooves at both ends of the inner circumferential surface; And an upper shell formed in a shape surrounding the rest of the outer circumferential surface of the crankshaft, a second groove formed on the inner circumferential surface, the second groove being connected only to the first groove formed at one end of the lower shell; I can.

상기 제2그루브는, 상기 어퍼쉘의 내주면 일부에 일단에서 타단을 향하여 원주방향을 따라 형성되되, 상기 제2그루브의 일단이 상기 어퍼쉘의 일단에 위치하고, 상기 제2그루브의 타단이 상기 어퍼쉘의 타단과 가까운 어퍼쉘의 내주면 중간부분에 위치할 수 있다.The second groove is formed along a circumferential direction from one end to the other end on a part of the inner circumferential surface of the upper shell, one end of the second groove is located at one end of the upper shell, and the other end of the second groove is the upper shell It can be located in the middle of the inner circumference of the upper shell close to the other end of the.

상기 제2그루브의 일단은 상기 크랭크샤프트의 회전방향을 기준으로 로워쉘에서 어퍼쉘로 이어지는 부분일 수 있다.One end of the second groove may be a portion extending from the lower shell to the upper shell based on the rotation direction of the crankshaft.

상기 제2그루브는 상기 제1그루브보다 폭이 좁게 형성될 수 있다.The second groove may have a narrower width than the first groove.

상기 제1그루브와 연결되는 제2그루브의 일단은 상기 제1그루브와 연결되는 부분보다 깊이가 얕게 형성될 수 있다.One end of the second groove connected to the first groove may be formed to have a depth shallower than a portion connected to the first groove.

상기 제2그루브 일단의 깊이는 상기 제2그루브의 내주면 중간 부분의 깊이보다 얕게 형성될 수 있다.A depth of one end of the second groove may be formed to be shallower than a depth of a middle portion of an inner peripheral surface of the second groove.

상기 제2그루브의 중단에서 상기 제2그루브의 일단까지 깊이가 점진적으로 얕아지게 형성될 수 있다.The depth may be formed to gradually become shallower from the middle of the second groove to one end of the second groove.

상기 제2그루브의 중단에서 상기 제2그루브의 타단까지 깊이가 점진적으로 얕아지게 형성될 수 있다.The depth may be formed to gradually become shallower from the middle of the second groove to the other end of the second groove.

상기 제1그루브는, 상기 로워쉘의 내주면 양쪽 끝부분 일부에 원주방향을 따라 각각 형성되고; 상기 로워쉘의 끝부분에 해당하는 일단에서 타단을 향해 점진적으로 깊이가 얕아지도록 형성될 수 있다.The first grooves are respectively formed along a circumferential direction at both ends of the inner circumferential surface of the lower shell; It may be formed such that the depth gradually decreases from one end corresponding to the end of the lower shell toward the other end.

상기 로워쉘과 어퍼쉘이 반구형의 형상으로 형성되어, 링 형상의 베어링을 구성하고; 상기 제1그루브가 상기 베어링의 축을 중심으로 하여 로워쉘의 양 단부로부터 20°~ 40°범위 내에서 형성되며; 상기 제2그루브가 상기 베어링의 축을 중심으로 하여 어퍼쉘의 단부로부터 150°~ 170°범위 내에 형성될 수 있다.The lower shell and the upper shell are formed in a hemispherical shape to constitute a ring-shaped bearing; The first groove is formed in the range of 20° to 40° from both ends of the lower shell with the axis of the bearing as the center; The second groove may be formed within a range of 150° to 170° from the end of the upper shell with the axis of the bearing as the center.

상기한 과제 해결수단을 통해 본 발명은, 제2그루브를 어퍼쉘의 내주면 일부에 형성하면서, 제2그루브의 한쪽 끝부분만 제1그루브의 한쪽 끝부분과 연결되도록 형성함으로써, 베어링에 공급되는 오일유량이 과도해지는 것을 방지하여 오일 누설량을 저감하게 되는바, 연비 손실을 줄이는 효과가 있고, 또한 오일 유동 과정에서 발생할 수 있는 캐비테이션 현상을 방지하여 베어링 내구성을 향상시키는 효과도 있다.The present invention through the above-described problem solving means, while forming the second groove on a part of the inner peripheral surface of the upper shell, by forming so that only one end of the second groove is connected to one end of the first groove, the oil supplied to the bearing As the flow rate is prevented from becoming excessive, the amount of oil leakage is reduced, and there is an effect of reducing fuel economy loss, and also, there is an effect of improving bearing durability by preventing cavitation that may occur during the oil flow process.

도 1은 메인베어링 및 커넥팅로드베어링 내에 오일이 공급되는 유로를 표현한 도면.
도 2는 본 발명에 따른 로워쉘과 어퍼쉘이 결합되어 베어링을 구성하는 도면.
도 3은 본 발명에 따른 로워쉘과 어퍼쉘의 그루브가 연결되는 부분을 확대하여 도시한 도면.
도 4는 본 발명에 따른 어퍼쉘의 형상을 나타낸 도면.
도 5는 본 발명에 따른 로워쉘의 형상을 나타낸 도면.
도 6은 본 발명의 로워셀 및 어퍼쉘에 형성된 그루브의 깊이와 형성범위를 표현한 도면.1 is a view showing a flow path through which oil is supplied into a main bearing and a connecting rod bearing.
Figure 2 is a view constituting a bearing by combining the lower shell and the upper shell according to the present invention.
3 is an enlarged view illustrating a portion in which a groove of a lower shell and an upper shell are connected according to the present invention.
Figure 4 is a view showing the shape of the upper shell according to the present invention.
5 is a view showing the shape of the lower shell according to the present invention.
6 is a view showing the depth and formation range of grooves formed in the lower cell and the upper shell of the present invention.

본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면에 의하여 상세히 설명하면 다음과 같다.The preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

본 발명의 크랭크샤프트용 베어링은, 크게 로워쉘(10)과 어퍼쉘(20)을 포함하여 구성이 된다.The bearing for a crankshaft of the present invention is largely configured to include a lower shell 10 and an upper shell 20.

도 2 및 도 6을 참조하여, 본 발명을 구체적으로 살펴보면, 먼저 로워쉘(10)은 크랭크샤프트(30)의 하부 외주면 일부를 감싸는 형상으로 형성되고, 내주면 양단에 제1그루브(11)가 형성된다.Referring to Figures 2 and 6, looking at the present invention in detail, first, the lower shell 10 is formed in a shape surrounding a portion of the lower outer circumferential surface of the crankshaft 30, and first grooves 11 are formed at both ends of the inner circumferential surface do.

어퍼쉘(20)은 상기 크랭크샤프트(30)의 하부 외주면 일부를 제외한 나머지 상부 외주면을 감싸는 형상으로 형성되고, 상기 어퍼쉘(20)의 내주면에 제2그루브(21)가 형성되되 상기 제2그루브(21)가 상기 로워쉘(10)의 일단에 형성된 제1그루브(11)에만 연결되도록 형성된다.The upper shell 20 is formed in a shape surrounding the upper outer circumferential surface except for a portion of the lower outer circumferential surface of the crankshaft 30, and a second groove 21 is formed on the inner circumferential surface of the upper shell 20, but the second groove 21 is formed to be connected only to the first groove 11 formed at one end of the lower shell 10.

바람직하게는, 상기 제2그루브(21)는, 상기 어퍼쉘(20)의 내주면 일부에 일단에서 타단을 향하여 원주방향을 따라 형성된다.
특히, 상기 제2그루브(21)의 일단(21a)은 상기 어퍼쉘(20)의 일단에 위치하고, 상기 제2그루브(21)의 타단(21c)은 상기 어퍼쉘(20)의 타단과 가까운 어퍼쉘(20)의 내주면 중간부분에 위치하도록 형성될 수 있다.Preferably, the second groove 21 is formed on a part of the inner peripheral surface of the upper shell 20 along the circumferential direction from one end toward the other end.
In particular, one end (21a) of the second groove (21) is located at one end of the upper shell (20), the other end (21c) of the second groove (21) is an upper close to the other end of the upper shell (20). It may be formed to be located in the middle portion of the inner peripheral surface of the shell (20).

그리고, 상기 제1그루브(11) 및 제2그루브(21)는 로워쉘(10) 및 어퍼쉘(20)의 내주면 중에서 축방향을 기준으로 했을 때에 각각의 중간부분에 형성될 수 있는 것으로, 상기 제2그루브(21)와 제1그루브(11)가 원주방향을 따라 중첩되는 위치에 형성되어 상기 제2그루브(21)와 제1그루브(11)가 연결될 수 있다.In addition, the first groove 11 and the second groove 21 may be formed in the middle of each of the inner circumferential surfaces of the lower shell 10 and the upper shell 20 when the axial direction is referenced. The second groove 21 and the first groove 11 are formed at overlapping positions along the circumferential direction, so that the second groove 21 and the first groove 11 may be connected.

즉, 제2그루브(21)의 끝부분이 로워쉘(10) 양쪽에 형성된 제1그루브(11) 중 한쪽에 형성된 제1그루브(11)에는 연결되지만, 로워쉘(10)의 다른 한쪽 그루브에 연결되지 않도록 상기 제2그루브(21)를 상기 어퍼쉘(20)의 내주면 일부에만 형성하게 된다.That is, the end of the second groove 21 is connected to the first groove 11 formed on one of the first grooves 11 formed on both sides of the lower shell 10, but is connected to the other groove of the lower shell 10. The second groove 21 is formed only on a part of the inner peripheral surface of the upper shell 20 so as not to be connected.

부연하면, 상기 로워쉘(10)과 어퍼쉘(20)이 조합되어 하나의 베어링이 되는데, 상기 베어링은 도 1에 도시한 메인베어링 중에서도 커넥팅로드베어링 측에 오일을 공급하지 않는 메인베어링(#1, #3, #5)에 적용될 수 있다.In other words, the lower shell 10 and the upper shell 20 are combined to form one bearing, and the bearing is a main bearing (#1) that does not supply oil to the connecting rod bearing side among the main bearings shown in FIG. , #3, #5) can be applied.

이는, #1, #3, #5 메인베어링이 #2, #4 메인베어링과 달리 많이 유량 공급이 필요치 않기 때문으로, #1, #3, #5 메인베어링에서는 어퍼쉘(20)의 내주면 전체에 제2그루브(21)가 형성되지만, #2, #4 메인베어링은 어퍼쉘(20)의 내주면 일부에만 제2그루브(21)가 형성됨으로써, 윤활 오일이 과도하게 공급되는 것을 방지하게 된다.This is because the #1, #3, and #5 main bearings do not require much flow supply unlike the #2, #4 main bearings, and the #1, #3, and #5 main bearings have the entire inner circumference of the upper shell (20). Although the second groove 21 is formed in the #2 and #4 main bearings, the second groove 21 is formed only on a part of the inner peripheral surface of the upper shell 20, thereby preventing excessive supply of lubricating oil.

다만, 윤활 오일이 과도하게 공급되는 것을 방지하기 위해 제2그루브(21)를 어퍼쉘(20)의 내주면 중간의 일부에만 형성하게 되면, 제1그루브(11)와 제2그루브(21) 사이의 오일 유로가 단절되면서 제2그루브(21)의 끝부분에서 캐비테이션 현상이 발생하여 베어링의 내구성에 악영향을 미칠수 있게 된다.However, if the second groove 21 is formed only in a part of the middle of the inner circumferential surface of the upper shell 20 to prevent excessive supply of lubricating oil, the gap between the first groove 11 and the second groove 21 As the oil flow path is disconnected, a cavitation phenomenon occurs at the end of the second groove 21, which may adversely affect the durability of the bearing.

이에, 본 발명에서는 제2그루브(21)를 어퍼쉘(20)의 내주면 일부에 형성하면서, 제2그루브(21)의 한쪽 끝부분만 제1그루브(11)의 한쪽 끝부분과 연결되도록 형성함으로써, 베어링에 공급되는 오일유량이 과도해지는 것을 방지하여 오일 누설량을 저감하게 되는바, 연비 손실을 줄이게 되고, 또한 오일 유동 과정에서 발생할 수 있는 캐비테이션 현상을 방지하여 베어링 내구성을 향상시키게 된다.Accordingly, in the present invention, while forming the second groove 21 on a part of the inner peripheral surface of the upper shell 20, only one end of the second groove 21 is formed to be connected to one end of the first groove 11 , Oil leakage is reduced by preventing excessive oil flow supplied to the bearing, reducing fuel economy loss, and improving bearing durability by preventing cavitation that may occur during oil flow.

아울러, 상기 어퍼쉘(20)의 일단에 해당하는 제2그루브(21)의 일단(21a)은 상기 크랭크샤프트(30)의 회전방향을 기준으로 로워쉘(10)에서 어퍼쉘(20)로 이어지는 부분일 수 있다.In addition, one end 21a of the second groove 21 corresponding to one end of the upper shell 20 is connected from the lower shell 10 to the upper shell 20 based on the rotation direction of the crankshaft 30. It can be part.

예컨대, 상기 크랭크샤프트(30)가 도 6을 기준으로 했을 때에, 시계방향으로 회전하는 경우, 로워쉘(10) 좌측의 제1그루브(11) 내의 오일이 어퍼쉘(20) 좌측의 제2그루브(21) 내에 공급됨으로써, 제2그루브(21)에서 발생 가능한 캐비테이션 현상을 방지할 수 있게 된다.For example, when the crankshaft 30 is rotated clockwise based on FIG. 6, the oil in the first groove 11 on the left side of the lower shell 10 is the second groove on the left side of the upper shell 20. By being supplied into the inside (21), it is possible to prevent a cavitation phenomenon that may occur in the second groove (21).

아울러, 상기 제2그루브(21)는 상기 제1그루브(11)보다 폭이 좁게 형성될 수 있다.In addition, the second groove 21 may be formed to have a narrower width than the first groove 11.

그리고, 상기 제1그루브(11)와 연결되는 제2그루브(21)의 일단(21a)은 상기 제1그루브(11)와 연결되는 부분보다 깊이가 얕게 형성될 수 있다.In addition, one end 21a of the second groove 21 connected to the first groove 11 may be formed to be shallower than a portion connected to the first groove 11.

도 3을 참조하면, 상기 제2그루브(21) 일단의 축방향 폭(w1)이 상기 제1그루브(11)의 축방향 폭(w2)보다 좁게 형성된다.Referring to FIG. 3, an axial width w1 of one end of the second groove 21 is formed to be narrower than an axial width w2 of the first groove 11.

또한, 상기 제2그루브(21) 일단의 깊이(d2)가 이와 연결되는 제1그루브(11)의 깊이(d1)보다 얕게 형성된다.Further, the depth d2 of one end of the second groove 21 is formed to be shallower than the depth d1 of the first groove 11 connected thereto.

즉, 제2그루브(21)의 단면적이 커지게 되면 베어링에서 소모되는 오일 유량이 증가하게 됨으로써, 제2그루브(21)의 단면적을 이와 연결되는 제1그루브(11) 부분의 단면적보다 감소시켜 오일 누설량을 최소화하고, 이에 연비 손실을 줄이게 된다.That is, when the cross-sectional area of the second groove 21 increases, the oil flow rate consumed by the bearing increases, and thus the cross-sectional area of the second groove 21 is reduced than the cross-sectional area of the first groove 11 connected thereto. It minimizes the amount of leakage and thereby reduces fuel economy loss.

다만, 상기 제2그루브(21)의 전체 깊이를 동일하게 형성하지 않고, 제2그루브(21)의 양 끝부분과 중간 부분의 깊이를 다르게 형성할 수 있다.However, the entire depth of the second groove 21 is not formed equally, and the depths of both ends and the middle portion of the second groove 21 may be formed differently.

도 4 및 도 6을 참조하면, 상기 제2그루브(21) 일단의 깊이는 상기 제2그루브(21)의 내주면 중간 부분의 깊이보다 얕게 형성될 수 있다.4 and 6, a depth of one end of the second groove 21 may be formed to be shallower than a depth of a middle portion of the inner circumferential surface of the second groove 21.

바람직하게는, 상기 제2그루브(21)의 중단(21b)에서 상기 제2그루브(21)의 일단(21a)까지 깊이가 점진적으로 얕아지게 형성될 수 있다.Preferably, the depth may be formed to gradually become shallower from the middle portion 21b of the second groove 21 to the one end 21a of the second groove 21.

그리고, 상기 제2그루브(21)의 중단(21b)에서 상기 제2그루브(21)의 타단(21c)까지 깊이가 점진적으로 얕아지게 형성될 수 있다.Further, the depth may be formed to gradually become shallower from the middle portion 21b of the second groove 21 to the other end 21c of the second groove 21.

즉, 제2그루브(21)의 중간 부분에서 제2그루브(21)의 양쪽 끝부분을 향할수록 깊이가 얕아지도록 형성함으로써, 오일 유량이 과도하게 증가하는 것을 방지하게 된다.That is, by forming the depth to become shallower from the middle portion of the second groove 21 toward both ends of the second groove 21, the oil flow rate is prevented from excessively increasing.

한편, 도 2 및 도 5를 참조하면, 상기 제1그루브(11)는, 상기 로워쉘(10)의 내주면 양쪽 끝부분 일부에 원주방향을 따라 각각 형성된다.Meanwhile, referring to FIGS. 2 and 5, the first grooves 11 are formed at both ends of the inner circumferential surface of the lower shell 10 along a circumferential direction, respectively.

그리고, 상기 로워쉘(10)의 끝부분에 해당하는 일단에서 타단을 향해 점진적으로 깊이가 얕아지도록 형성된다.In addition, it is formed so that the depth gradually decreases from one end corresponding to the end of the lower shell 10 toward the other end.

참고로, 상기 로워쉘(10)은 도 1에 도시된 #1, #3, #5 메인베어링 뿐만 아니라, #2, #4 메인베어링에도 적용될 수 있는 것으로, 모든 메인베어링에 적용되는 로워쉘(10)의 생산공정을 일원화하여 제조단가를 절감하게 된다.For reference, the lower shell 10 is applicable not only to the #1, #3, and #5 main bearings shown in FIG. 1, but also to the #2 and #4 main bearings, and is applied to all main bearings ( By unifying the production process of 10), the manufacturing cost is reduced.

아울러, 본 발명의 베어링에 형성된 그루브는 베어링의 축을 중심으로 일정한 형성범위 내에 형성될 수 있다.In addition, the groove formed in the bearing of the present invention may be formed within a certain formation range around the axis of the bearing.

도 6을 참조하여 설명하면, 상기 로워쉘(10)과 어퍼쉘(20)은 반구형의 형상으로 형성되어, 링 형상의 베어링을 구성하게 된다.Referring to FIG. 6, the lower shell 10 and the upper shell 20 are formed in a hemispherical shape to constitute a ring-shaped bearing.

이에, 상기 제1그루브(11)가 상기 베어링의 축을 중심으로 하여 로워쉘(10)의 양 단부로부터 20°~ 40°범위 내에서 형성될 수 있고, 바람직하게는 30°각도(α)로 형성될 수 있다.Accordingly, the first groove 11 may be formed within a range of 20° to 40° from both ends of the lower shell 10 with the axis of the bearing as a center, preferably at an angle of 30° (α). Can be.

그리고, 상기 제2그루브(21)가 상기 베어링의 축을 중심으로 하여 어퍼쉘(20)의 단부로부터 150°~ 170°범위 내에서 형성될 수 있고, 바람직하게는 160°각도(β)로 형성될 수 있다.In addition, the second groove 21 may be formed within a range of 150° to 170° from the end of the upper shell 20 with the axis of the bearing as a center, preferably at an angle of 160° I can.

이에, 상기 제1그루브(11)와 제2그루브(21)가 연결되는 좌측 부분은 190°각도로 그루브가 형성되고, 상기 제1그루브(11)와 제2그루브(21)가 연결되지 않는 우측 부븐은 30°각도로 그루브가 형성될 수 있다.Accordingly, a groove is formed at an angle of 190° in the left portion where the first groove 11 and the second groove 21 are connected, and the right side where the first groove 11 and the second groove 21 are not connected. The bulge can be grooved at an angle of 30°.

즉, 엔진의 흡입-압축-폭발-배기 과정에 의해 크랭크샤프트(30)의 궤적은 심하게 요동치게 되고, 이러한 궤적 변화에 의해서 순간적으로 메인베어링측의 오일 공급이 끊어지는 순간이 발생되게 된다. 이런 순간이 지속되게 되면 오일 공급 부족에 의한 베어링 소착이 발생되게 된다.(온도 상승, 캐비테이션 발생)That is, the trajectory of the crankshaft 30 is violently fluctuated by the intake-compression-explosion-exhaust process of the engine, and the moment when the oil supply to the main bearing side is momentarily cut due to this trajectory change occurs. If this moment persists, bearing seizure occurs due to insufficient oil supply (temperature rise, cavitation occurs).

이에, 본 발명의 경우 제1그루브(11)와 제2그루브(21)를 연결함으로써, 메인베어링측에 오일 공급이 끊어지는 현상이 개선할 수 있게 된다.Accordingly, in the case of the present invention, by connecting the first groove 11 and the second groove 21, a phenomenon in which oil supply to the main bearing side is cut off can be improved.

또한, 엔진의 흡입이나 배기 과정과 같이 베어링과 크랭크샤프트(30) 사이 오일 유막의 상단부가 작아지는 행정의 경우, 유막 상부측 내 높은 압력이 형성되면서 오일의 공급을 방해하게 되는데, 본 발명과 같이 제1그루브(11)와 제2그루브(21)를 연결시키게 되면, 상기한 압력저항이 해소 되면서 오일 공급성이 우수해지게 된다.In addition, in the case of a stroke in which the upper end of the oil film between the bearing and the crankshaft 30 decreases, such as during the intake or exhaust process of the engine, a high pressure is formed in the upper side of the oil film, thereby preventing the supply of oil, as in the present invention. When the first groove 11 and the second groove 21 are connected, the above-described pressure resistance is eliminated and oil supply is improved.

상술한 바와 같이, 본 발명은 제2그루브(21)를 어퍼쉘(20)의 내주면 일부에 형성하면서, 제2그루브(21)의 한쪽 끝부분만 제1그루브(11)의 한쪽 끝부분과 연결되도록 형성함으로써, 베어링에 공급되는 오일유량이 과도해지는 것을 방지하여 오일 누설량을 저감하게 되는바, 연비 손실을 줄이게 되고, 또한 오일 유동 과정에서 발생할 수 있는 캐비테이션 현상을 방지하여 베어링 내구성을 향상시키게 된다.As described above, in the present invention, while forming the second groove 21 on a part of the inner peripheral surface of the upper shell 20, only one end of the second groove 21 is connected to one end of the first groove 11 By forming so that the oil flow rate supplied to the bearing is prevented from being excessive, the amount of oil leakage is reduced, thereby reducing fuel consumption loss, and also improving bearing durability by preventing cavitation that may occur during the oil flow process.

한편, 본 발명은 상기한 구체적인 예에 대해서만 상세히 설명되었지만 본 발명의 기술사상 범위 내에서 다양한 변형 및 수정이 가능함은 당업자에게 있어서 명백한 것이며, 이러한 변형 및 수정이 첨부된 특허청구범위에 속함은 당연한 것이다.On the other hand, the present invention has been described in detail only for the above specific examples, but it is obvious to those skilled in the art that various modifications and modifications are possible within the scope of the technical idea of the present invention, and it is natural that such modifications and modifications belong to the appended claims. .

10 : 로워쉘
11 : 제1그루브
20 : 어퍼쉘
21 : 제2그루브
30 : 크랭크샤프트10: lower shell
11: first groove
20: upper shell
21: second groove
30: crankshaft

Claims (10)

크랭크샤프트의 외주면 일부를 감싸는 형상으로 형성되고, 내주면 양단에 제1그루브가 형성된 로워쉘;
상기 크랭크샤프트의 나머지 외주면을 감싸는 형상으로 형성되고, 내주면에 제2그루브가 형성되되 상기 제2그루브가 상기 로워쉘의 일단에 형성된 제1그루브에만 연결되도록 형성된 어퍼쉘;을 포함하고,
상기 제2그루브는 상기 제1그루브보다 폭이 좁게 형성되고, 상기 제1그루브와 연결되는 제2그루브의 일단은 상기 제1그루브와 연결되는 부분보다 깊이가 얕게 형성됨으로서, 제2그루브 일단의 단면적을 이와 연결되는 제1그루브 부분 단면적보다 감소시켜 오일 누설량을 최소화시키도록 구성한 것을 특징으로 하는 크랭크샤프트용 베어링.A lower shell formed in a shape surrounding a part of the outer peripheral surface of the crankshaft and having first grooves formed at both ends of the inner peripheral surface;
And an upper shell formed in a shape surrounding the rest of the outer circumferential surface of the crankshaft, a second groove formed on the inner circumferential surface, and the second groove being connected only to the first groove formed at one end of the lower shell; and
The second groove is formed to be narrower in width than the first groove, and one end of the second groove connected to the first groove is formed to be shallower than the portion connected to the first groove, and the cross-sectional area of one end of the second groove A bearing for crankshaft, characterized in that it is configured to minimize the amount of oil leakage by reducing the cross-sectional area of the first groove connected thereto. 청구항 1에 있어서,
상기 제2그루브는,
상기 어퍼쉘의 내주면 일부에 일단에서 타단을 향하여 원주방향을 따라 형성되되, 상기 제2그루브의 일단이 상기 어퍼쉘의 일단에 위치하고, 상기 제2그루브의 타단이 상기 어퍼쉘의 타단과 가까운 어퍼쉘의 내주면 중간부분에 위치하는 것을 특징으로 하는 크랭크샤프트용 베어링.The method according to claim 1,
The second groove,
The upper shell is formed along a circumferential direction from one end to the other end on a part of the inner circumferential surface of the upper shell, wherein one end of the second groove is located at one end of the upper shell, and the other end of the second groove is close to the other end of the upper shell Bearing for crankshaft, characterized in that located in the middle of the inner peripheral surface of. 청구항 2에 있어서,
상기 제2그루브의 일단은 상기 크랭크샤프트의 회전방향을 기준으로 로워쉘에서 어퍼쉘로 이어지는 부분인 것을 특징으로 하는 크랭크샤프트용 베어링.The method according to claim 2,
One end of the second groove is a crankshaft bearing, characterized in that the portion connected to the upper shell from the lower shell based on the rotation direction of the crankshaft. 삭제delete 삭제delete 청구항 1에 있어서,
상기 제2그루브 일단의 깊이는 상기 제2그루브의 내주면 중간 부분의 깊이보다 얕게 형성된 것을 특징으로 하는 크랭크샤프트용 베어링The method according to claim 1,
A bearing for crankshaft, characterized in that the depth of one end of the second groove is formed to be shallower than the depth of the middle portion of the inner circumferential surface of the second groove 청구항 1에 있어서,
상기 제2그루브의 중단에서 상기 제2그루브의 일단까지 깊이가 점진적으로 얕아지게 형성된 것을 특징으로 하는 크랭크샤프트용 베어링.The method according to claim 1,
A bearing for a crankshaft, characterized in that the depth gradually decreases from the middle of the second groove to one end of the second groove. 청구항 1에 있어서,
상기 제2그루브의 중단에서 상기 제2그루브의 타단까지 깊이가 점진적으로 얕아지게 형성된 것을 특징으로 하는 크랭크샤프트용 베어링.The method according to claim 1,
A bearing for a crankshaft, characterized in that the depth gradually decreases from the middle of the second groove to the other end of the second groove. 청구항 1에 있어서,
상기 제1그루브는,
상기 로워쉘의 내주면 양쪽 끝부분 일부에 원주방향을 따라 각각 형성되고;
상기 로워쉘의 끝부분에 해당하는 일단에서 타단을 향해 점진적으로 깊이가 얕아지도록 형성된 것을 특징으로 하는 크랭크샤프트용 베어링.The method according to claim 1,
The first groove,
Each formed along the circumferential direction on some of both ends of the inner circumferential surface of the lower shell;
Bearing for a crankshaft, characterized in that the depth gradually decreases from one end corresponding to the end of the lower shell toward the other end. 청구항 1에 있어서,
상기 로워쉘과 어퍼쉘이 반구형의 형상으로 형성되어, 링 형상의 베어링을 구성하고;
상기 제1그루브가 상기 베어링의 축을 중심으로 하여 로워쉘의 양 단부로부터 20°~ 40°범위 내에서 형성되며;
상기 제2그루브가 상기 베어링의 축을 중심으로 하여 어퍼쉘의 단부로부터 150°~ 170°범위 내에 형성된 것을 특징으로 하는 크랭크샤프트용 베어링.The method according to claim 1,
The lower shell and the upper shell are formed in a hemispherical shape to constitute a ring-shaped bearing;
The first groove is formed in the range of 20° to 40° from both ends of the lower shell around the axis of the bearing;
A bearing for a crankshaft, wherein the second groove is formed in a range of 150° to 170° from an end of the upper shell with the axis of the bearing as the center.
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