KR102125003B1 - Control method of continuously variable transmission - Google Patents

Control method of continuously variable transmission Download PDF

Info

Publication number
KR102125003B1
KR102125003B1 KR1020180164932A KR20180164932A KR102125003B1 KR 102125003 B1 KR102125003 B1 KR 102125003B1 KR 1020180164932 A KR1020180164932 A KR 1020180164932A KR 20180164932 A KR20180164932 A KR 20180164932A KR 102125003 B1 KR102125003 B1 KR 102125003B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
unit
power
engine
swash plate
continuously variable
Prior art date
Application number
KR1020180164932A
Other languages
Korean (ko)
Inventor
정순배
Original Assignee
(주)스마텍
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by (주)스마텍 filed Critical (주)스마텍
Priority to KR1020180164932A priority Critical patent/KR102125003B1/en
Priority to PCT/KR2018/016280 priority patent/WO2020130189A1/en
Application granted granted Critical
Publication of KR102125003B1 publication Critical patent/KR102125003B1/en

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/42—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
    • F16H61/438—Control of forward-reverse switching, e.g. control of the swash plate causing discharge in two directions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings

Abstract

The present invention relates to a method for controlling a continuously variable transmission, which minimizes the change of a swash plate angle at a discontinuous shift point to minimize a shift period and a shift shock, converts a maximum output mode of an engine into a maximum torque mode of the engine while rapidly adjusting the swash plate angle to a neutral state after termination of the shift, runs in the maximum torque mode until the swash plate angle is turned into the neutral state, and converts the maximum torque mode of the engine into the maximum output mode of the engine when the swash plate angle is in the neutral state to run in the maximum output mode, thereby increasing overall system efficiency of the continuously variable transmission. To this end, the present invention provides a method for controlling the continuously variable transmission, wherein the transmission includes an engine, a hydrostatic unit and a planetary gear unit and shifts power of the engine by power split and integration to transfer the shifted power to an output driving shaft. The method comprises: a shift step of performing shifts at a discontinuous shift point to reduce negative power circulation; a swash plate angle neutrality adjusting step of adjusting the swash plate angle to a neutral state after termination of the shift to convert the maximum output mode of the engine into the maximum torque mode of the engine; a maximum torque running step of running in the maximum torque mode until the swash plate angle is turned into the neutral state after the swash plate neutrality adjusting step; a maximum efficiency running step of adjusting the engine speed to run until the maximum output mode while the swash plate angle maintains the neutral state; and a maximum output running step of running in the maximum output mode after the maximum efficiency running step.

Description

무단변속기의 제어방법{CONTROL METHOD OF CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION}CONTROL METHOD OF CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION}

본 발명은 무단변속기의 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 불연속 변속시점에서 사판각의 변화를 최소화시켜 변속 시간과 변속 충격을 최소화하고, 변속 종료 후 사판각을 중립으로 빠르게 조정하면서 엔진을 최대출력 모드에서 최대토크 모드로 변경하며, 사판각이 중립으로 될 때까지 최대 토크 모드로 주행하고, 사판각이 중립일 때 엔진을 최대 토크 모드에서 최대 출력 모드로 전환하여, 최대 출력 모드로 주행함으로써 무단변속기의 전체적인 시스템의 효율을 증대시킬 수 있는 무단변속기의 제어방법에 관한 것이다.The present invention relates to a control method of a continuously variable transmission, and more specifically, to minimize the change in the swash plate angle at the time of the discontinuous shift to minimize the shift time and shift shock, and quickly adjust the swash plate angle to neutral after completion of the shift to maximize the engine. By changing from the output mode to the maximum torque mode, the vehicle runs in the maximum torque mode until the swash plate angle is neutral, and when the swash plate angle is neutral, the engine is switched from the maximum torque mode to the maximum output mode, and the vehicle is driven in the maximum output mode. It relates to a control method of a continuously variable transmission that can increase the efficiency of the overall system of the continuously variable transmission.

일반적으로, 지게차, 트랙터 등과 같은 작업차량은 화물을 실어 옮기는데 사용되는 특수 차량으로써, 하이드로스태틱유닛과 기계식 기어장치가 조합된 유압 기계식 변속기(HMT, Hydromechanical Transmission)가 이용되고 있다.In general, a work vehicle such as a forklift, a tractor, or the like, is a special vehicle used to carry cargo, and a hydraulic mechanical transmission (HMT, Hydromechanical Transmission) combining a hydrostatic unit and a mechanical gear is used.

유압 기계식 변속기는 뛰어난 조작성을 가지는 하이드로스태틱유닛과 뛰어난 전달 효율을 가지는 기계식 기어장치의 양쪽의 장점을 극대화하기 위한 변속기이다.The hydraulic mechanical transmission is a transmission for maximizing the advantages of both a hydrostatic unit having excellent operability and a mechanical gear device having excellent transmission efficiency.

또한, 작업차량에 사용되는 유압 기계식 변속기의 경우, 한 쌍 이상의 유성기어 장치와 유압식 무단 변속기를 이용하여 동력 전달 경로를 2개 이상으로 한 다경로 변속기를 이용할 수 있다. In addition, in the case of a hydraulic mechanical transmission used in a work vehicle, a multipath transmission having two or more power transmission paths using a pair of planetary gear units and a hydraulic continuously variable transmission may be used.

이 경우, 유압식 무단 변속기에 의해 무단 변속된 엔진의 동력과, 무단 변속기에 의해 변속되지 않은 엔진의 동력을 유성기어장치를 이용하여 합성하여, 합성된 동력을 클러치를 이용하여 선택적으로 차축에 전달하게 된다.In this case, the power of the engine continuously changed by the hydraulic continuously variable transmission and the power of the engine not changed by the continuously variable transmission are synthesized using a planetary gear device, and the combined power is selectively transmitted to the axle using a clutch. do.

이러한 과정에서 1단 모드에서 2단 모드로 불연속 변속제어룰 수행할 때, 동력의 순환이 음으로 발생하여 불연속 변속을 수행하는데 하이드로스태틱유닛으로 동력이 역행하게 됨으로써 동력 손실이 발생하게 되어 효율이 떨어지는 문제점이 발생한다.In this process, when performing the discontinuous shift control rule from the first-stage mode to the second-stage mode, the circulation of power is generated negatively to perform the discontinuous shift. As the power is reversed to the hydrostatic unit, power loss occurs, resulting in poor efficiency. The problem arises.

또한, 도 1에 도시된 바와 같이, 1단 모드에서 2단 모드로 불연속 변속제어룰 수행할 때, 기존의 변속기에서는 변속시간이 길어지고, 변속으로 인한 충격이 발생되어 동력 손실이 발생하게 되므로, 전체적인 효율이 떨어지는 문제점이 발생하게 된다.In addition, as shown in FIG. 1, when performing the discontinuous shift control rule from the first-stage mode to the second-stage mode, in the conventional transmission, the shift time is prolonged, and the impact caused by the shift is generated, resulting in power loss. There is a problem that the overall efficiency decreases.

대한민국 등록특허공보 제10-1498810호 (발명의 명칭 : 무단 변속기, 공고일: 2015. 03. 04.)Republic of Korea Registered Patent Publication No. 10-1498810 (Name of invention: continuously variable transmission, announcement date: 2015. 03. 04.) 미국 등록특허 제4345488호 (발명의 명칭: Hydromechanical steering transmission, 등록일: 1982. 08. 24.)U.S. Patent No. 4345488 (Invention name: Hydromechanical steering transmission, Registration date: 1982. 08. 24.)

본 발명에서 해결하고자 하는 과제는 불연속 변속시점에서 사판각의 변화를 최소화시켜 변속 시간과 변속 충격을 최소화하고, 변속 종료 후 사판각을 중립으로 빠르게 조정하면서 엔진을 최대출력 모드에서 최대토크 모드로 변경하며, 사판각이 중립으로 될 때까지 최대 토크 모드로 주행하고, 사판각이 중립일 때 엔진을 최대 토크 모드에서 최대 출력 모드로 전환하여, 최대 출력 모드로 주행함으로써 무단변속기의 전체적인 시스템의 효율을 증대시킬 수 있는 무단변속기의 제어방법을 제공하는 것이다.The problem to be solved in the present invention is to minimize the change in the swash plate angle at the time of the discontinuous shift to minimize the shift time and shift shock, and quickly adjust the swash plate angle to neutral after the shift is completed, changing the engine from the maximum output mode to the maximum torque mode. Driving the engine in the maximum torque mode until the swash plate angle is neutral, and switching the engine from the maximum torque mode to the maximum output mode when the swash plate angle is neutral, and driving in the maximum output mode to improve the efficiency of the overall system of the continuously variable transmission. It is to provide a control method of a continuously variable transmission that can be increased.

상술한 과제를 해결하기 위하여, 본 발명은 엔진과, 하이드로스태틱유닛과, 유성기어유닛을 포함하고, 엔진의 동력을 동력 분기 및 합성에 의하여 변속하여 출력구동축에 전달하는 무단변속기의 제어방법에 있어서, 음의 동력순환을 감소시키기 위하여 불연속변속점에서 변속을 수행하는 변속단계와, 변속 종료 후 사판각을 중립으로 조정하여 상기 엔진이 최대출력 모드에서 최대토크 모드로 변경되는 사판각 중립 조정단계와, 상기 사판각 중립 조정단계 이후에 상기 최대토크 모드로 상기 사판각이 중립에 이를 때까지 주행하는 최대토크 주행단계와, 상기 사판각이 중립을 유지하면서 상기 엔진 속도를 조정하여 상기 최대출력 모드까지 주행하는 최대효율 주행단계와, 상기 최대효율 주행단계 이후에 상기 최대출력 모드로 주행하는 최대출력 주행단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 무단변속기의 제어방법을 제공한다.In order to solve the above-mentioned problems, the present invention includes an engine, a hydrostatic unit, and a planetary gear unit, and in a control method of a continuously variable transmission that transmits power of an engine by power branching and synthesis to transmit it to an output drive shaft. , A shift step of performing shifting at a discontinuous shift point to reduce negative power cycling, and a swash plate neutral adjustment step of adjusting the swash plate angle to neutral after the shift is finished, so that the engine is changed from a maximum output mode to a maximum torque mode. , After the swash plate neutral adjustment step, the maximum torque driving step of driving until the swash plate angle reaches neutral in the maximum torque mode, and adjusting the engine speed while the swash plate angle is neutral to the maximum output mode It provides a control method of a continuously variable transmission comprising a maximum efficiency driving step for driving, and a maximum output driving step for driving in the maximum output mode after the maximum efficiency driving step.

여기서, 상기 불연속변속점은 연속변속점을 지나 형성될 수 있다.Here, the discontinuous shift point may be formed past the continuous shift point.

또한, 상기 무단변속기는 엔진의 동력을 분기하는 입력기어유닛과, 상기 입력기어유닛에 연결되어 동력을 단속하는 클러치 유닛과, 상기 입력기어유닛에 연결되어 동력을 전달하는 하이드로스태틱유닛과, 상기 클러치 유닛과 연결되는 제1유성기어유닛과, 상기 하이드로스태틱유닛과 연결되는 제2유성기어유닛을 포함하되, 상기 제1유성기어유닛의 제1캐리어부가 출력기어유닛을 통하여 제2유성기어유닛의 제2링기어부에 연결되는 것을 특징으로 하는 무단변속기의 제어방법을 제공한다.In addition, the continuously variable transmission is an input gear unit for branching the power of the engine, a clutch unit connected to the input gear unit to regulate power, a hydrostatic unit connected to the input gear unit to transmit power, and the clutch A first planetary gear unit connected to the unit, and a second planetary gear unit connected to the hydrostatic unit, wherein the first carrier portion of the first planetary gear unit is a second planetary gear unit through the output gear unit. It provides a control method of the continuously variable transmission, characterized in that connected to the two-ring gear portion.

또한, 상기 무단변속기는 상기 제2유성기어유닛의 제2링기어부를 제동할 수 있는 브레이크유닛을 포함하고, 상기 클러치유닛은 전진클러치유닛과 후진클러치유닛을 포함할 수 있다.In addition, the continuously variable transmission includes a brake unit capable of braking the second ring gear portion of the second planetary gear unit, and the clutch unit may include a forward clutch unit and a reverse clutch unit.

또한, 상기 변속은 상기 클러치유닛이 해제되고, 상기 브레이크유닛이 작동되는 1단모드에서 상기 브레이크유닛이 해제되고, 상기 클러치유닛 중 어느 하나가 작동되는 2단모드로의 변속일 수 있다.In addition, the shift may be a shift from the first stage mode in which the clutch unit is released, the brake unit is operated, to a second stage mode in which any one of the clutch units is operated.

본 발명에 따른 무단변속기의 제어방법은 다음과 같은 효과를 가진다.The control method of the continuously variable transmission according to the present invention has the following effects.

첫째, 불연속 변속시점에서 사판각의 변화를 최소화시켜 변속 시간과 변속 충격을 최소화할 수 있는 이점이 있다.First, there is an advantage of minimizing the change in the swash plate angle at the time of discontinuous shifting, thereby minimizing shifting time and shifting impact.

둘째, 변속의 종료 후 사판각을 중립으로 빠르게 조정하고, 엔진속도를 최대출력에서 최대토크 모드로 변경하여 엔진을 최대효율 상태로 도달시키며, 엔진의 최대효율 상태를 유지하면서 엔진의 속도를 조정함으로써 무단변속기의 전체적인 시스템의 효율을 증대시킬 수 있는 이점이 있다.Second, after the shifting is completed, the swash plate angle is quickly adjusted to neutral, the engine speed is changed from the maximum power to the maximum torque mode to reach the engine at the maximum efficiency, and the engine speed is adjusted while maintaining the engine's maximum efficiency. There is an advantage that can increase the efficiency of the overall system of the continuously variable transmission.

셋째, 변속을 수행하는 경우에 연속변속점이 아닌 불연속변속점에서 변속함으로써, 동력순환이 음으로 발생하는 것을 최소화하여 동력손실을 최소화하는 이점이 있다.Third, when shifting is performed, shifting is performed at a discontinuous shifting point rather than a continuous shifting point, thereby minimizing the occurrence of negative power circulation and minimizing power loss.

도 1은 종래의 무단변속기의 변속시 사판각의 각도 및 입출력 속도비를 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기 구성의 배치 상태를 도시한 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기의 동력순환 상태를 도시한 그래프이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기에서 1단모드의 동력 전달 상태를 도시한 도면이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기에서 2단모드로 변속된 다음 음의 동력순환구간에 대한 동력 전달 상태를 도시한 도면이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기에서 음의 동력순환 상태를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기에서 2단모드로 변속된 다음 최대효율점에서 동력 전달 상태를 도시한 도면이다.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기에서 2단모드로 변속된 다음 양의 동력순환구간에 대한 동력 전달 상태를 도시한 도면이다.
도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기에서 양의 동력순환 상태를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 10은 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기의 제어방법의 단계를 블럭도로 도시한 도면이다.
도 11은 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기의 변속제어 로직을 도시한 도면이다.
도 12는 도 11의 무단변속기의 변속제어 로직에 따른 효율 및 엔진속도를 도시한 도면이다.1 is a view showing the angle and the input/output speed ratio of the swash plate angle when shifting the conventional continuously variable transmission.
2 is a view showing an arrangement state of a continuously variable transmission configuration according to an embodiment of the present invention.
Figure 3 is a graph showing the power circulation state of the continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
4 is a view showing a power transmission state of the first stage mode in the continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
5 is a view showing a power transmission state for a negative power circulation section after being shifted to a two-stage mode in a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
6 is a view schematically showing a negative power circulation state in a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
7 is a view showing a power transmission state at the maximum efficiency point after being shifted to a two-stage mode in the continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
8 is a view showing a power transmission state for a positive power circulation section after being shifted to a two-stage mode in a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
9 is a view schematically showing a positive power circulation state in a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
10 is a block diagram showing the steps of the control method of the continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
11 is a diagram illustrating a shift control logic of a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a view showing efficiency and engine speed according to the shift control logic of the continuously variable transmission of FIG. 11.

이하, 상술한 해결하고자 하는 과제가 구체적으로 실현될 수 있는 본 발명의 바람직한 실시 예들이 첨부된 도면을 참조하여 설명된다. 본 실시 예들을 설명함에 있어서, 동일 구성에 대해서는 동일 명칭 및 동일 부호가 사용되며, 이에 따른 부가적인 설명은 하기에서 생략된다.Hereinafter, preferred embodiments of the present invention in which the above-described problem to be solved can be realized in detail will be described with reference to the accompanying drawings. In describing the embodiments, the same name and the same code are used for the same configuration, and additional descriptions thereof are omitted below.

도 2 내지 도 12를 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기의 제어방법을 설명하면 다음과 같다.The control method of the continuously variable transmission according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 2 to 12 as follows.

본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기의 제어방법을 설명하기 앞서, 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기를 도 2를 참조하여 설명하면 다음과 같다.Before explaining the control method of the continuously variable transmission according to the embodiment of the present invention, the continuously variable transmission according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 2 as follows.

도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기 구성의 배치 상태를 도시한 도면이다.2 is a view showing an arrangement state of a continuously variable transmission configuration according to an embodiment of the present invention.

도 2를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기는 지게차, 트랙터 등과 같은 작업차량에 설치되어 엔진(E/G)에서 출력되는 동력을 변속하여 출력구동축(OUTPUT)에 전달하는 무단변속기로써, 입력기어유닛과, 하이드로스태틱유닛(HSU)과, 제2유성기어유닛과, 클러치유닛과, 제1유성기어유닛과, 브레이크유닛(B1)을 포함한다. Referring to FIG. 2, the continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention is installed in a work vehicle such as a forklift, a tractor, etc., and continuously transmits power output from the engine (E/G) to an output drive shaft (OUTPUT). It includes an input gear unit, a hydrostatic unit (HSU), a second planetary gear unit, a clutch unit, a first planetary gear unit, and a brake unit (B1).

상기 입력기어유닛은 엔진(E/G)에 결합된다.The input gear unit is coupled to the engine (E/G).

입력기어유닛은 엔진(E/G)의 출력축과 동축에 결합되는 제1입력기어부(G1)를 포함하고, 제1입력기어부(G1)의 회전축과 동축에 결합되는 제2입력기어부(G13) 및 제3입력기어부(G3)를 더 포함할 수 있다. 여기서, 제2입력기어부(G13) 및 제3입력기어부(G3)는 제1입력기어부(G1)와 동일한 회전수를 갖는다. The input gear unit includes a first input gear portion G1 coupled to the output shaft of the engine E/G, and a second input gear portion G13 coupled to the rotation axis of the first input gear portion G1 and coaxial. The third input gear unit G3 may be further included. Here, the second input gear part G13 and the third input gear part G3 have the same rotational speed as the first input gear part G1.

제2입력기어부(G13)는 후술하는 후진클러치부(C2)와의 결합에 있어서 입력기어유닛과 후진클러치유닛 사이의 간섭을 방지하고, 무단변속기의 크기를 소형화시킬 수 있다.The second input gear unit G13 prevents interference between the input gear unit and the reverse clutch unit in combination with the reverse clutch unit C2, which will be described later, and can reduce the size of the continuously variable transmission.

이와 같이, 상기 하이드로스태틱유닛(HSU)은 상술한 입력기어유닛에 결합되며, 하이드로스태틱유닛(HSU)은 입력기어유닛의 동력을 무단 변속하여 출력구동축(OUTPUT)에 전달한다.In this way, the hydrostatic unit (HSU) is coupled to the input gear unit described above, and the hydrostatic unit (HSU) continuously transmits power to the input gear unit to transmit it to the output drive shaft (OUTPUT).

도시되지 않았지만, 하이드로스태틱유닛(HSU)은 입력기어유닛에서 전달되는 동력으로 유압을 발생시키는 유압펌프와, 유압펌프에 의한 유압으로 동력을 발생시키는 유압모터를 포함한다. Although not shown, the hydrostatic unit (HSU) includes a hydraulic pump that generates hydraulic pressure with power transmitted from the input gear unit, and a hydraulic motor that generates power with hydraulic pressure by the hydraulic pump.

여기서, 유압펌프는 내부에 구비된 경사판의 경사각을 조절하여 유압을 가변적으로 조절할 수 있고, 유압모터는 전달되는 유압에 따라 동력이 조절된다.Here, the hydraulic pump can control the hydraulic pressure by adjusting the inclination angle of the inclined plate provided therein, and the hydraulic motor is regulated in power according to the transmitted hydraulic pressure.

또한, 하이드로스태틱유닛(HSU)은 유압펌프의 입력축에 결합된 상태에서 입력기어유닛의 제1입력기어부(G1)에 결합되는 제1기어부(G2)와 연결될 수 있다. 또한, 하이드로스태틱유닛(HSU)은 유압모터의 출력축에 결합된 상태에서 후술하는 전달기어유닛에 결합되는 제2기어부(G7b)와 연결될 수 있다.In addition, the hydrostatic unit (HSU) may be connected to the first gear portion (G2) coupled to the first input gear portion (G1) of the input gear unit while being coupled to the input shaft of the hydraulic pump. In addition, the hydrostatic unit (HSU) may be connected to the second gear portion (G7b) coupled to the transmission gear unit, which will be described later in a state coupled to the output shaft of the hydraulic motor.

상기 제2유성기어유닛은 입력기어유닛에 연결되는 제2링기어부(R2)와, 하이드로스태틱유닛(HSU)에 연결되는 제2선기어부(S2)와, 제2링기어부(R2)와 제2선기어부(S2) 사이에 결합되는 복수의 제2유성기어부(P2)와, 제2유성기어부(P2)의 동작에 따라 변환되는 동력을 출력하는 제2캐리어부(PC2)를 포함한다.The second planetary gear unit includes a second ring gear part R2 connected to the input gear unit, a second sun gear part S2 connected to the hydrostatic unit HSU, a second ring gear part R2 and a second It includes a plurality of second planetary gear portion (P2) coupled between the sun gear portion (S2), and a second carrier portion (PC2) for outputting the power converted according to the operation of the second planetary gear portion (P2).

제2유성기어유닛은 제2링기어부(R2)와 제2선기어부(S2)와 제2캐리어부(PC2) 사이의 회전비에 따라 동력을 합성하거나 분기할 수 있다.The second planetary gear unit may synthesize or branch power according to the rotation ratio between the second ring gear part R2 and the second sun gear part S2 and the second carrier part PC2.

상기 클러치유닛은 전진클러치유닛과 후진클러치유닛을 포함한다.The clutch unit includes a forward clutch unit and a reverse clutch unit.

상기 전진클러치유닛은 입력기어유닛과 제2유성기어유닛을 연결한다. 전진클러치유닛은 전진 2단모드에서 입력기어유닛의 동력이 제2유성기어유닛에 전달될 때, 제2링기어부(R2)를 통해 연결된다.The forward clutch unit connects the input gear unit and the second planetary gear unit. The forward clutch unit is connected through the second ring gear unit R2 when the power of the input gear unit is transmitted to the second planetary gear unit in the forward two-stage mode.

또한, 전진클러치유닛은 전진클러치부(C1)와, 전진클러치부(C1)의 입력축에 결합되고, 하이드로스태틱유닛(HSU)에서 이격된 상태로 입력기어유닛의 제3입력기어부(G3)에 결합되는 전진기어부(G4)를 포함하되, 전진클러치부(C1)의 출력축은 제2링기어부(R2)의 회전축에 결합된다.Further, the forward clutch unit is coupled to the forward clutch part (C1) and the input shaft of the forward clutch part (C1), and coupled to the third input gear part (G3) of the input gear unit while being spaced apart from the hydrostatic unit (HSU). It comprises a forward gear portion (G4), the output shaft of the forward clutch portion (C1) is coupled to the rotation axis of the second ring gear portion (R2).

상기 후진클러치유닛은 입력기어유닛과 제2유성기어유닛을 연결한다. 후진클러치유닛은 후진 2단모드에서 입력기어유닛의 동력이 제2유성기어유닛에 전달될 때, 제2링기어부(R2)와 연결된다.The reverse clutch unit connects the input gear unit and the second planetary gear unit. The reverse clutch unit is connected to the second ring gear unit R2 when power of the input gear unit is transmitted to the second planetary gear unit in the reverse two-stage mode.

또한, 후진클러치유닛은 후진 2단모드에서 제2링기어부(R2)와 연결되는 후진클러치부(C2)와, 후진클러치부(C2)의 입력축에 결합되는 제1후진기어부(G14)를 포함하고, 후진클러치부(C2)의 출력축에 결합되는 제2후진기어부(G15)를 더 포함한다.In addition, the reverse clutch unit includes a reverse clutch part C2 connected to the second ring gear part R2 in the reverse two-stage mode, and a first reverse gear part G14 coupled to the input shaft of the reverse clutch part C2. And further includes a second reverse gear portion G15 coupled to the output shaft of the reverse clutch portion C2.

여기서, 제1후진기어부(G14)는 하이드로스태틱유닛(HSU)과 전진클러치유닛에서 각각 이격된 상태로 제2입력기어부(G13)에 결합된다.Here, the first reverse gear unit G14 is coupled to the second input gear unit G13 in a spaced state from the hydrostatic unit HSU and the forward clutch unit, respectively.

또한, 제2후진기어부(G15)는 후술하는 역회전전달유닛을 매개로 제2링기어부(R2)의 회전축과 결합된다.In addition, the second reverse gear unit G15 is coupled to the rotation shaft of the second ring gear unit R2 via the reverse rotation transmission unit described later.

상기 제1유성기어유닛은 제2캐리어부(PC2)에 연결되는 제1링기어부(R1)와, 하이드로스태틱유닛(HSU)에 연결되는 제1선기어부(S1)와, 제1링기어부(R1)와 제1선기어부(S1) 사이에 결합되는 복수의 제1유성기어부(P1)와, 제1유성기어부(P1)의 동작에 따라 변환되는 동력을 출력구동축(OUTPUT)에 전달하는 제1캐리어부(PC1)를 포함한다.The first planetary gear unit includes a first ring gear portion R1 connected to a second carrier portion PC2, a first sun gear portion S1 connected to a hydrostatic unit HSU, and a first ring gear portion R1. ) And a first planetary gear portion P1 coupled between the first sun gear portion S1 and a first carrier that transmits power converted according to the operation of the first planetary gear portion P1 to the output drive shaft OUTPUT It includes a part (PC1).

여기서, 제1선기어부(S1)는 후술하는 전달기어유닛을 매개로 하이드로스태틱유닛(HSU)의 출력축에 구비된 제2기어부(G7b)에 연결되도록 한다.Here, the first sun gear unit S1 is connected to the second gear unit G7b provided on the output shaft of the hydrostatic unit HSU via the transmission gear unit described later.

상기 브레이크유닛(B1)은 제1링기어부(R1)의 회전을 단속한다. 브레이크유닛(B1)은 습식 다판 브레이크 또는 드럼 브레이크 등 공지된 다양한 형태를 통해 제1링기어부(R1)의 회전을 단속할 수 있다.The brake unit B1 intermittently rotates the first ring gear portion R1. The brake unit B1 may control the rotation of the first ring gear part R1 through various types of well-known such as a wet multi-plate brake or a drum brake.

그러면, 1단모드에서는 브레이크유닛(B1)이 동작되어 제1링기어부(R1)의 회전을 제동시키고, 2단모드에서는 브레이크유닛(B1)의 동작이 해제되어 제1링기어부(R1)가 회전되도록 한다.Then, in the first stage mode, the brake unit B1 is operated to brake the rotation of the first ring gear portion R1, and in the second stage mode, the operation of the brake unit B1 is released and the first ring gear portion R1 is rotated. As much as possible.

본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기는 전달기어유닛과 연결기어유닛을 더 포함할 수 있다.The continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention may further include a transmission gear unit and a connection gear unit.

상기 전달기어유닛은 하이드로스태틱유닛(HSU)과 제1선기어부(S1)를 연결한다. 전달기어유닛은 제1선기어부(S1)의 회전축과 동축에 결합되고, 제2기어부(G7b)와의 결합을 위한 제1전달기어부(G6)를 포함하고, 제1전달기어부(G6)의 회전축과 동축에 결합되는 제2전달기어부(G8)를 더 포함할 수 있다. 또한, 제1전달기어부(G6)와 제2기어부(G7b)에 각각 결합되는 제3전달기어부(G5) 및 제4전달기어부(G7a)를 더 포함할 수 있으며, 제3전달기어부(G5) 및 제4전달기어부(G7a)는 기어비를 조절한다.The transmission gear unit connects the hydrostatic unit (HSU) and the first sun gear unit (S1). The transmission gear unit is coupled to the coaxial axis and the rotation axis of the first sun gear part S1, and includes a first transmission gear part G6 for coupling with the second gear part G7b, and the first transmission gear part G6 It may further include a second transmission gear portion (G8) coupled to the rotating shaft and the coaxial. Further, the third transmission gear portion G5 and the fourth transmission gear portion G7a, which are respectively coupled to the first transmission gear portion G6 and the second gear portion G7b, may further include the third transmission gear. The portion G5 and the fourth transmission gear portion G7a adjust the gear ratio.

여기서, 제2전달기어부(G8)는 제1전달기어부(G6)와 동일한 회전수를 갖는다. 제2전달기어부(G8)는 연결기어유닛과의 결합에 있어서 연결기어유닛과 전달기어유닛 사이의 간섭을 방지하고, 무단변속기의 크기를 소형화시킬 수 있다.Here, the second transmission gear portion G8 has the same number of revolutions as the first transmission gear portion G6. The second transmission gear unit G8 prevents interference between the connection gear unit and the transmission gear unit in connection with the connection gear unit, and can reduce the size of the continuously variable transmission.

상기 연결기어유닛은 제2선기어부(S2)와 전달기어유닛을 연결한다.The connecting gear unit connects the second sun gear unit S2 and the transmission gear unit.

연결기어유닛은 제2전달기어부(G8)에 결합되는 제1연결기어부(G9)와, 제2선기어부(S2)의 회전축에 결합된 상태에서 제1연결기어부(G9)에 결합되는 제2연결기어부(G11)를 포함하고, 제1연결기어부(G9)의 회전축과 동축에 결합된 상태에서 제2연결기어부(G11)에 결합되는 제3연결기어부(G10)를 더 포함할 수 있다.The connecting gear unit includes a first connecting gear part G9 coupled to the second transmission gear part G8, and a second coupled to the first connecting gear part G9 while being coupled to the rotation axis of the second sun gear part S2. It may include a connecting gear portion (G11), and may further include a third connecting gear portion (G10) coupled to the second connecting gear portion (G11) in a state coupled to the rotation axis of the first connecting gear portion (G9).

여기서, 제1연결기어부(G9)와 제3연결기어부(G10)는 동일한 회전수를 갖는다. 또한, 제2선기어부(S2)와 제2연결기어부(G11)는 동일한 회전수를 갖는다.Here, the first connecting gear portion G9 and the third connecting gear portion G10 have the same number of revolutions. In addition, the second sun gear portion S2 and the second connection gear portion G11 have the same number of revolutions.

본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기는 출력기어유닛을 더 포함할 수 있다.The continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention may further include an output gear unit.

상기 출력기어유닛은 제2캐리어부(PC2)와 제1링기어부(R1)를 연결한다. 출력기어유닛은 제2캐리어부(PC2)의 회전축에 결합된 상태에서 제1링기어부(R1)에 연결되는 제1출력기어부(G12)를 포함한다. The output gear unit connects the second carrier portion PC2 and the first ring gear portion R1. The output gear unit includes a first output gear portion G12 connected to the first ring gear portion R1 in a state coupled to the rotation axis of the second carrier portion PC2.

본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기는 역회전전달유닛을 더 포함할 수 있다.The continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention may further include a reverse rotation transmission unit.

상기 역회전전달유닛은 클러치유닛 중 후진클러치유닛(C2)과 제2링기어부(R2)를 연결한다. 역회전전달유닛은 제2링기어부(R2)의 회전축과 동축에 결합된 상태에서 제2후진기어부(G15)에 결합되는 역회전기어부(G16)를 포함할 수 있다.The reverse rotation transmission unit connects the reverse clutch unit C2 and the second ring gear unit R2 among the clutch units. The reverse rotation transmission unit may include a reverse rotation gear portion G16 coupled to the second reverse gear portion G15 in a state coaxially coupled to the rotation axis of the second ring gear portion R2.

상술한 각각의 기어부는 하나의 기어로 구성될 수 있다. 또한, 상술한 각각의 기어부는 둘 이상의 기어가 상호 치합되는 구성을 가질 수 있다.Each of the gear units described above may be configured as one gear. In addition, each of the gear units described above may have a configuration in which two or more gears mesh with each other.

도시되지 않았지만, 엔진(E/G)의 출력축 또는 입력기어유닛에는 동력 인출 유닛이 결합될 수 있다.Although not shown, a power take-off unit may be coupled to the output shaft or input gear unit of the engine E/G.

지금부터는 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기의 제어방법에 대하여 설명한다. Hereinafter, a control method of a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention will be described.

도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기의 동력순환 상태를 도시한 그래프이고, 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기에서 1단모드의 동력 전달 상태를 도시한 도면이며, 도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기에서 2단모드로 변속된 다음 음의 동력순환구간에 대한 동력 전달 상태를 도시한 도면이고, 도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기에서 음의 동력순환 상태를 개략적으로 도시한 도면이며, 도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기에서 2단모드로 변속된 다음 최대효율점에서 동력 전달 상태를 도시한 도면이고, 도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기에서 2단모드로 변속된 다음 양의 동력순환구간에 대한 동력 전달 상태를 도시한 도면이며, 도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기에서 양의 동력순환 상태를 개략적으로 도시한 도면이다.3 is a graph showing a power circulation state of a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a view showing a power transmission state of a single-speed mode in a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention, 5 is a view showing a power transmission state for a negative power circulation section after being shifted from a continuously variable transmission to a two-stage mode according to an embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention 8 is a diagram schematically showing a negative power circulation state, and FIG. 7 is a view showing a power transmission state at a maximum efficiency point after being shifted to a two-speed mode in a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention, and FIG. 8 Is a diagram showing a power transmission state for a positive power circulation section after being shifted from a continuously variable transmission in a two-stage mode according to an embodiment of the present invention, and FIG. 9 shows a positive amount in a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention It is a diagram schematically showing the power circulation state.

도 2 내지 도 9를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기는 상기 1단모드에서 2단모드로 변속할 때, 연속변속점을 지나 형성되는 불연속변속점에서 변속하여 2단모드로 전환되도록 한다.2 to 9, the continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention shifts from the discontinuous transmission point formed after the continuous transmission point to the second transmission mode when shifting from the first transmission mode to the second transmission mode. To be converted.

전진 모드와 후진 모드는 하이드로스태틱유닛(HSU)에서 유압모터의 회전 방향을 선택함으로써 결정될 수 있다.The forward mode and the reverse mode can be determined by selecting the rotation direction of the hydraulic motor in the hydrostatic unit (HSU).

본 발명의 일 실시예에서 전진 모드에 대하여 1단모드와 2단모드를 기준으로 설명하고, 후진 모드에서의 동작은 전진 모드에서의 동작과 동일하므로, 이에 대한 자세한 설명은 생략한다.In one embodiment of the present invention, the forward mode will be described based on the first-stage mode and the second-stage mode, and the operation in the backward mode is the same as the operation in the forward mode, so a detailed description thereof will be omitted.

1) 전진 1단모드1) Forward 1st mode

도 4에 도시된 바와 같이, 클러치유닛(전진클러치부(C1)와 후진클러치부(C2))이 해제되고, 브레이크유닛(B1)이 결합되어 제2링기어부(R2)를 제동시켜 전진 1단모드를 실시한다.As shown in Figure 4, the clutch unit (forward clutch part (C1) and reverse clutch part (C2)) is released, the brake unit (B1) is coupled to brake the second ring gear portion (R2) to advance 1 stage Mode.

그러면, 엔진(E/G)의 동력이 입력기어유닛(G1)과 하이드로스태틱유닛(HSU)과 제2유성기어유닛에 구비되는 제2선기어부(S2)와 제2유성기어유닛에 구비되는 제2캐리어부(PC2)를 차례로 거쳐 출력구동축(OUTPUT)에 전달된다.Then, the power of the engine E/G is provided in the second gear unit S2 and the second planetary gear unit provided in the input gear unit G1, the hydrostatic unit HSU, and the second planetary gear unit. It is transmitted to the output drive shaft OUTPUT through the two carrier portions PC2 in turn.

좀더 자세하게, 엔진(E/G)에서 출력되는 동력은 입력기어유닛(G1)을 거쳐 하이드로스태틱유닛(HSU)과 클러치유닛에 입력된다. 이때, 전진클러치부(C1)와 후진클러치부(C2)가 해제됨에 따라 전진클러치부(C1)의 출력축과 후진클러치부(C2)의 출력축으로 동력이 전달되지 않는다.In more detail, the power output from the engine E/G is input to the hydrostatic unit HSU and the clutch unit via the input gear unit G1. At this time, as the forward clutch part C1 and the reverse clutch part C2 are released, power is not transmitted to the output shaft of the forward clutch part C1 and the output shaft of the reverse clutch part C2.

하이드로스태틱유닛(HSU)에 입력되는 동력은 무단 변속하여 전달기어유닛(G4)을 거쳐 제2선기어부(S2)에 입력된다. 이때, 유압모터는 전진 모드에 따라 정회전된다.The power input to the hydrostatic unit (HSU) is continuously shifted and transmitted to the second sun gear unit (S2) through the transmission gear unit (G4). At this time, the hydraulic motor is rotated forward according to the forward mode.

제2선기어부(S2)의 동력은 제2유성기어부(P2)로 전달된다.The power of the second sun gear portion S2 is transmitted to the second planetary gear portion P2.

브레이크유닛(B1)이 동작되면, 제2링기어부(R2)가 정지하므로, 제2유성기어부(P2)는 제2링기어부(R2)에 내접한 상태로 이동되어 제2캐리어부(PC2)를 회전시킴으로써, 제2유성기어부(P2)에 입력된 동력은 제2캐리어부(PC2)에 전달된다. 제2캐리어부(PC2)에 입력되는 동력은 출력구동축(OUTPUT)으로 출력된다. 따라서, 엔진(E/G)에서 출력되는 동력을 무단 변속하여 출력구동축(OUTPUT)으로 전달할 수 있다.When the brake unit B1 is operated, since the second ring gear portion R2 is stopped, the second planetary gear portion P2 is moved in a state in contact with the second ring gear portion R2 to move the second carrier portion PC2. By rotating, the power input to the second planetary gear portion P2 is transmitted to the second carrier portion PC2. The power input to the second carrier portion PC2 is output to the output drive shaft OUTPUT. Therefore, the power output from the engine E/G can be continuously shifted and transmitted to the output drive shaft OUTPUT.

1단모드에서 전달기어유닛(G4)에 입력되는 동력은 연결기어유닛(G5)을 거쳐 제1선기어부(S1)에 입력되고, 제1선기어부(S1)에 입력되는 동력은 제1유성기어부(P1)와 제1링기어부(R1)를 거쳐 클러치유닛에 입력되지만, 전진클러치부(C1)와 후진클러치부(C2)가 해제되어 있으므로, 전진클러치부(C1)의 출력축 및 후진클러치부(C2)의 출력축에는 동력이 전달되지 않는다. The power input to the transmission gear unit G4 in the first stage mode is input to the first sun gear unit S1 via the connection gear unit G5, and the power input to the first sun gear unit S1 is the first planetary gear unit. It is input to the clutch unit via (P1) and the first ring gear part (R1), but since the forward clutch part (C1) and the reverse clutch part (C2) are released, the output shaft and reverse clutch part of the forward clutch part (C1) ( Power is not transmitted to the output shaft of C2).

따라서, 엔진으로부터의 동력은 직접적으로 전달되지 않으며, 하이드로스태틱유닛에서 전달기어유닛(G4) 및 연결기어유닛(G5)을 통하여 전달되는 동력은 제1유성기어유닛의 제1선기어부(S1)를 통하여 들어오지만, 제1캐리어부(PC1)가 브레이크유닛(B1)과 연결되어 있어 움직이지 않으므로, 제1유성기어부(P1)가 공회전하면서 제1링기어부(R1) 역시 공회전하게 된다.Accordingly, power from the engine is not directly transmitted, and power transmitted through the transmission gear unit G4 and the connection gear unit G5 from the hydrostatic unit is the first sun gear unit S1 of the first planetary gear unit. Although it enters through, the first carrier part PC1 is connected to the brake unit B1 and does not move, so that the first planetary gear part P1 idles and the first ring gear part R1 also idles.

2) 전진 2단모드2) Forward 2-stage mode

상술한 1단모드에서 2단모드로 변속할 때, 연속변속점을 지나 형성되는 불연속지점에서 변속하여 2단모드로 전환한다.When shifting from the above-described one-stage mode to the second-stage mode, the transmission shifts from the discontinuous point formed after the continuous shift point to the second-stage mode.

여기서, 연속변속점은 엔진회전수의 증가와, 펌프의 스트로크의 증가에 따라 출력구동축(OUTPUT)의 회전속도가 증가하면서 클러치유닛의 입력축과 클러치유닛의 출력축 사이의 상대속도가 "0" 이 되는 지점으로 형성된다. 연속변속점에서 변속시에는 클러치 양단의 회전수 차이가 "0"에 해당하여 변속이 부드럽게 이루어진다. 그러나, 이렇게 될 경우에는 음의 동력순환되는 구간이 넓어져 효율이 저하된다. 또한, 스트로크가 큰 지점에서 변속하게 되어 큰 동력순환이 발생하게 된다. Here, the continuous shift point increases the rotational speed of the output drive shaft (OUTPUT) as the engine speed increases and the stroke of the pump increases, and the relative speed between the input shaft of the clutch unit and the output shaft of the clutch unit becomes "0". It is formed as a point. When shifting at the continuous shifting point, the speed difference is smooth because the difference in the number of revolutions at both ends of the clutch corresponds to "0". However, in this case, the section in which the negative power cycle is circulated widens, and the efficiency decreases. In addition, a large power cycle occurs due to shifting at a large stroke.

도 5를 참조하여 연속변속점에서의 변속을 설명하면, 전진클러치유닛(G2)이 결합됨에 따라 동력은 엔진으로부터 제1유성기어유닛의 제1링기어부(R1)로 전달된다. 전달된 동력은 제1캐리어부(PC1)와 제1선기어부(S1)로 각각 분기되어 제1캐리어부(PC1)로 전달된 동력은 제2유성기어유닛의 제2링기어부(R2)로 전달되고 하이드로스태틱유닛으로부터 전달되어 제2유성기어유닛의 제2선기어부(S2)로 입력되는 동력과 합성되어 제2캐리어부(PC2)를 통하여 출력축으로 전달된다.Referring to FIG. 5, when the shift at the continuous shift point is described, power is transmitted from the engine to the first ring gear portion R1 of the first planetary gear unit as the forward clutch unit G2 is coupled. The transmitted power is branched to the first carrier part PC1 and the first sun gear part S1, respectively, and the power transmitted to the first carrier part PC1 is transmitted to the second ring gear part R2 of the second planetary gear unit. It is transmitted from the hydrostatic unit and combined with the power input to the second sun gear unit S2 of the second planetary gear unit, and then transmitted to the output shaft through the second carrier unit PC2.

한편, 제1선기어부(S1)로 분기된 동력은 연결기어부(G5)를 거쳐 전달기어부(G4)로 입력되게 되는데, 이 동력이 상기 전달기어부(G4)로 입력되는 하이드로스태틱유닛의 동력보다 크게되어 역으로 하이드로스태틱유닛으로 동력이 흐르게 된다. 따라서, 음의 동력순환이 발생하게 되어 효율이 저하되게 된다.Meanwhile, the power branched to the first sun gear part S1 is input to the transmission gear part G4 via the connection gear part G5, and this power is the power of the hydrostatic unit input to the transmission gear part G4. It becomes larger and conversely, power flows to the hydrostatic unit. Therefore, a negative power cycle occurs and the efficiency decreases.

여기서, 도 5를 다시 참조하면, 입력기어유닛에서 동력이 전달되는 구간을 노드 A(node A)라 하고, 하이드로스태틱유닛(HSU)과 제2유성기어유닛 사이에서 동력이 전달되는 구간을 노드 B(node B)라 하며, 제2유성기어유닛에서 동력이 전달되는 구간을 노드 C(node C)라 하고, 제1유성기어유닛에서 동력이 전달되는 구간을 노드 D(node D)라 정의하기로 한다.Here, referring again to FIG. 5, a section in which power is transmitted from the input gear unit is referred to as node A, and a section in which power is transmitted between the hydrostatic unit (HSU) and the second planetary gear unit is node B. It is called (node B), and the section where power is transmitted from the second planetary gear unit is called node C (node C), and the section where power is transmitted from the first planetary gear unit is defined as node D (node D). do.

도 6을 참조하면, 엔진으로부터의 동력은 노드 A(node A)를 통하여 분기되지 않고, 노드 D(node D)로 전달되며, 노드 D(node D)에서 분기되어 노드 B(node B)와 노드 C(node C)로 흐르게 된다. 노드 B(node B)에 입력된 동력은 분기되어 노드 C(node C)와 노드 A(node A)로 흐르게 되며, 이 때 노드 A(node A)로 분기되는 동력은 하이드로스태틱유닛을 거치게 되며 음의 동력순환이 일어나게 된다. 노드 C(node C)는 노드 D(node D)와 노드 B(node B)로부터의 동력을 합성하여 출력하게 되지만, 노드 B(node B)에서 역으로 노드 A(node A)로 가는 동력 손실이 커서 전체적인 효율은 낮아지게 된다.Referring to FIG. 6, power from the engine is not branched through node A, but is transmitted to node D, and branched from node D to node B and node B It flows to C (node C). The power input to the node B (node B) is branched and flows to the node C (node C) and the node A (node A). At this time, the power branched to the node A (node A) passes through the hydrostatic unit, and Power cycle occurs. Node C (node C) outputs the power from node D (node D) and node B (node B), but outputs from node B (node B) back to node A (node A). The overall efficiency decreases because it is large.

불연속변속점은 연속변속점을 지나서 1단모드로 더 주행한 후에 변속하는 점이며, 도 3에 도시된 바와 같이 위에서 설명한 음의 동력순환이 감소하게 된다. 불연속변속점도 연속변속점과 같이 전진 1단모드로부터 브레이크유닛을 브레이크유닛(B1)을 해제하고, 클러치유닛 중 전진클러치유닛(C1)을 결합시켜 전진 2단모드를 실시한다. 그러면, 클러치유닛이 결합됨에 따라 입력기어유닛(G1)의 동력은 클러치유닛을 거쳐 제1링기어부(R1)에 전달되고, 브레이크유닛(B1)이 해제됨에 따라 제1유성기어유닛에 구비되는 제1캐리어부(PC1)의 동력은 출력기어유닛(G6)을 거쳐 제2링기어부(R2)에 전달된다.The discontinuous shift point is a point that shifts after traveling further in the first-stage mode past the continuous shift point, and the negative power circulation described above is reduced as shown in FIG. 3. The discontinuous transmission point also releases the brake unit B1 from the first stage mode as in the continuous transmission point, and engages the forward clutch unit C1 among the clutch units to perform the forward two stage mode. Then, as the clutch unit is coupled, the power of the input gear unit G1 is transmitted to the first ring gear part R1 via the clutch unit, and the first planetary gear unit is provided as the brake unit B1 is released. The power of one carrier portion PC1 is transmitted to the second ring gear portion R2 through the output gear unit G6.

불연속변속점에서 변속하는 이유는 작은 동력으로 순환동력이 발생하고, 동력순환의 흐름이 하이드로스태틱유닛(유압식)보다는 유성기어유닛(기계식)을 거치게 되므로 동력효율이 높아지며, 엔진으로부터의 출력이 하이드로스태틱유닛과 유성기어유닛으로 나눠진 후 다시 합성해서 들어가는 동력흐름으로 양의 동력순환흐름을 유지하게 된다. 따라서, 되도록 음의 동력순환흐름을 최소함으로써 전체 효율이 증가하게 된다. 불연속변속점에서 변속하기 위해서는 낮은 스트로크에서 연속변속점이 발생하도록 기어비를 조정하고, 불연속변속점에서는 스트로크를 빠르게 조절하여 변속하며, 변속범위가 등가되도록 변속단의 기울기를 낮게 기어비를 조정할 필요가 있다. The reason for shifting at the discontinuous transmission point is that circulating power is generated with small power, and the power efficiency increases because the flow of power circulation passes through the planetary gear unit (mechanical) rather than the hydrostatic unit (hydraulic type), and the output from the engine is hydrostatic. It is divided into a unit and a planetary gear unit and then resynthesized to maintain a positive power circulation flow. Accordingly, the overall efficiency is increased by minimizing the negative power circulation flow as much as possible. In order to shift from the discontinuous shift point, it is necessary to adjust the gear ratio so that the continuous shift point occurs at a low stroke, and the speed is adjusted by rapidly adjusting the stroke at the discontinuous shift point.

불연속변속점은 동력순환이 여전히 음인 구간에서 일어날 수도 있고, 동력순환이 양인 구간에서 일어날 수도 있으며, 후술하게 될 최대효율점에서 일어날 수도 있다. 도 3에서는 불연속변속점이 동력순환이 음인 구간에서 발생하지만, 기존보다 동력순환이 음인 구간이 감소됨을 알 수 있으며, 여기서 설명은 이해를 돕기 위하여 불연속변속점이 동력순환이 양인 구간에서 일어나는 것으로 설명한다.The discontinuous shift point may occur in a section where the power circulation is still negative, may occur in a section where the power circulation is positive, or may occur at a maximum efficiency point, which will be described later. In FIG. 3, the discontinuous shift point occurs in a section in which the power circulation is negative, but it can be seen that the section in which the power circulation is negative is reduced, and the description here describes that the discontinuous shift point occurs in a section in which the power circulation is positive.

도 8을 참조하여 불연속변속점이 동력순환이 양이 구간에서 일어날 경우를 자세히 설명하면, 엔진으로부터 출력되는 동력은 입력기어유닛(G1)에서 분기되어 각각 클러치유닛가 하이드로스태틱유닛(HST)으로 입력되게 되고, 클러치유닛으로 입력된 동력은 전진클러치유닛(G2)의 전진클러치가 결합됨에 따라서, 제1유성기어유닛의 제1링기어부(R1)에 입력되게 된다. 제1링기어부(R1)로 입력된 동력은 제1캐리어부(PC1)를 통해 제2유성기어유닛의 제2링기어부(R2)로 전달된다. Referring to FIG. 8, when the discontinuous shift point is described in detail in the case where the power circulation occurs in the positive section, the power output from the engine is branched from the input gear unit G1, and each clutch unit is input to the hydrostatic unit HST. , The power input to the clutch unit is input to the first ring gear portion R1 of the first planetary gear unit as the forward clutch of the forward clutch unit G2 is engaged. The power input to the first ring gear part R1 is transmitted to the second ring gear part R2 of the second planetary gear unit through the first carrier part PC1.

한편, 하이드로스태틱유닛으로 입력된 동력은 전달기어유닛(G4)으로 전달되지만, 제2링기어부(R2)로부터의 동력이 제2선기어부(S2)를 통해서 다시 전달기어유닛(G4)으로 입력됨에 따라, 전달기어유닛(G4)에서 다시 제1선기어부(S1)로 들어가게 된다.On the other hand, the power input to the hydrostatic unit is transmitted to the transmission gear unit G4, but the power from the second ring gear unit R2 is again input to the transmission gear unit G4 through the second sun gear unit S2. Accordingly, the transmission gear unit G4 enters the first sun gear unit S1 again.

제1선기어부(S1)로 들어온 동력은 제1링기어부(R1)로 들어온 동력과 합성되어 제1캐리어부(PC1)를 통해서 출력됨으로써 동력순환이 이루어지게 된다. 이럴 경우에 하이드로스태틱유닛으로부터 동력이 출력되어 양의 동력순환이 이루어지게 된다.The power entering the first sun gear part S1 is synthesized with the power entering the first ring gear part R1 and output through the first carrier part PC1, thereby circulating power. In this case, power is output from the hydrostatic unit and positive power circulation is achieved.

도 9를 참조하여 동력흐름을 다시 설명하면, 엔진으로부터 입력되는 동력은 노드 A(node A)에서 분기되어 각각 노드 D(node D)와 노드 B(node B)로 입력되게 된다. 노드 B(node B)로 입력되는 동력은 각각 노드 D(node D)와 노드 C(node C)로 전달되며, 노드 D(node D)에서는 노드 A(node A)와 노드 B(node B)로부터의동력을 합성하여 노드 C(node C)로 출력하게 된다. 노드 C(node C)에서는 노드 B(node B)와 출력축으로 분기하여 동력을 전달하며, 노드 B(node B)로 들어온 노드 C(node C)로부터의 동력은 노드 A(node A)로부터 들어온 동력과 합쳐서 노드 D(node D)로 전달되는 동력순환 구조를 가지게 된다. 이러한 동력 순환 구조로 하이드로스태틱유닛을 정방향으로 지나게 되어 양의 동력순환구조가 이루어지게 된다.Referring to FIG. 9 again, the power flow is diverted from the node A (node A), and the power input from the engine is input to node D (node D) and node B (node B), respectively. The power input to node B is transmitted to node D (node D) and node C (node C), respectively, and node D (node D) from node A (node A) and node B (node B). The power is synthesized and output to node C. Node C (node C) transmits power by branching to node B (node B) and the output shaft, and power from node C (node C) entering node B (node B) is power coming from node A (node A) Combined with and has a power circulation structure that is transmitted to the node D (node D). With this power circulation structure, the hydrostatic unit passes in the forward direction, thereby forming a positive power circulation structure.

한편, 최대효율점에 대해서 도 3 및 도 7을 참조하여 설명하면, 최대효율점은 스트로크가 0이 되는 지점, 즉 하이드로스태틱유닛으로 동력이 흐르지 않는 경우에, 기계식으로 모든 동력이 전달되므로 효율이 최대가 된다. 이러한 경우에는, 엔진으로부터의 동력이 입력기어유닛(G1)을 거쳐 클러치유닛의 전진클러치 유닛(G2)에 전달되고, 전달된 동력은 제1유성기어유닛의 제1링기어부(R1)와 제1캐리어부(PC1)를 통하여 제2유성기어유닛의 제2링기어부(R2)로 전달되고, 다시 제2유성기어유닛의 제2캐리어부(PC2)를 통하여 출력되게 된다. 제1유성기어유닛의 제1선기어유닛(S1)으로 분기되는 동력과 하이드로스태틱유닛으로부터 출려되는 동력이 상쇄되어 0이 되므로, 이 사이를 흐르는 동력은 없게 되며, 따라서 하이드로스태틱유닛을 거치지 않게 된다. 그러나, 이러한 최대효율점은 일순간으로 하나의 점에서만 존재하게 된다.On the other hand, when the maximum efficiency point is described with reference to FIGS. 3 and 7, the maximum efficiency point is the point at which the stroke becomes zero, that is, when power does not flow to the hydrostatic unit, all power is transmitted mechanically, so efficiency is high. It becomes the maximum. In this case, power from the engine is transmitted to the forward clutch unit G2 of the clutch unit via the input gear unit G1, and the transmitted power is the first ring gear portion R1 and the first of the first planetary gear unit. It is transferred to the second ring gear portion R2 of the second planetary gear unit through the carrier portion PC1, and is again output through the second carrier portion PC2 of the second planetary gear unit. Since the power diverging to the first sun gear unit S1 of the first planetary gear unit and the power outputted from the hydrostatic unit become zero, there is no power flowing between them, and therefore, the hydrostatic unit is not passed through. However, this maximum efficiency point exists only at one point at a time.

3) 후진 1단모드3) Reverse 1-speed mode

출력구동축(OUTPUT)과 유압모터가 정지된 상태에서 유압모터의 회전 방향을 역방향으로 선택한다.Select the direction of rotation of the hydraulic motor in the reverse direction while the output drive shaft (OUTPUT) and the hydraulic motor are stopped.

그리고, 상술한 전진 1단모드와 같이 클러치유닛의 동작 즉, 전진클러치부(C1)와 후진클러치부(C2)가 해제되고, 브레이크유닛(B1)이 동작되어 제2링기어부(R2)를 제동시켜 1단모드를 실시할 수 있다.Then, the operation of the clutch unit, that is, the forward clutch part C1 and the reverse clutch part C2 are released, and the brake unit B1 is operated to brake the second ring gear part R2 as in the above-described forward first-stage mode. It is possible to perform a single stage mode.

후진 1단모드의 동작은 상술한 전진 1단모드의 동작과 동일하므로 이에 대한 설명은 생략한다.The operation of the reverse 1-speed mode is the same as the operation of the forward 1-speed mode, so a description thereof will be omitted.

4) 후진 2단모드4) Reverse 2-stage mode

후진 1단모드로부터 브레이크유닛(B1)의 동작을 해제하고, 클러치유닛 중 후진클러치유닛(C2)을 동작시켜 후진 2단모드를 실시한다.The operation of the brake unit B1 is released from the reverse 1st stage mode, and the reverse clutch unit C2 among the clutch units is operated to perform the reverse 2nd stage mode.

후진 2단모드의 동작은 상술한 전진 2단모드의 동작 중 전진클러치유닛(C1) 대신 후진클러치유닛(C2)이 동작된 상태에서 동작되는 것으로, 이에 대한 설명은 생략한다. The operation of the reverse two-stage mode is operated in a state in which the reverse clutch unit C2 is operated instead of the forward clutch unit C1 during the operation of the forward two-stage mode, and a description thereof will be omitted.

상술한 무단변속기의 제어방법에 따르면, 하이드로스태틱유닛과 기계식 변속기를 모두 포함하는 유압기계식 무단변속기에서 변속하는 경우에 연속변속점이 아닌 불연속변속점에서 변속함으로써, 동력순환이 음으로 발생하는 것을 최소화하여 동력손실을 최소화한다.According to the control method of the continuously variable transmission described above, when shifting in a hydraulic mechanical continuously variable transmission including both a hydrostatic unit and a mechanical transmission, the transmission is shifted at a discontinuous transmission point rather than a continuous transmission point, thereby minimizing the occurrence of negative power circulation. Minimize power loss.

구체적인 예시로, 1단모드에서 2단모드로 변속하는 경우, 2단모드에서 동력순환의 크기가 크고 효율이 낮은 하이드로스태틱유닛(HSU)으로 동력이 역행하는 것을 최소화시키고, 음의 동력순환구간을 적게 형성하며, 이에 따른 출력구동축(OUTPUT)의 동력손실을 저감시키고, 출력구동축(OUTPUT)의 효율을 향상시킬 수 있다. As a specific example, when shifting from the first-stage mode to the second-stage mode, power is reversed to the hydrostatic unit (HSU) having a large size and low efficiency in the second stage mode to minimize power reversal, and a negative power cycle section is provided. Formed less, it is possible to reduce the power loss of the output drive shaft (OUTPUT), thereby improving the efficiency of the output drive shaft (OUTPUT).

또한, 브레이크유닛(B1)과 클러치유닛의 연동 작용으로 1단모드와 2단모드의 변속을 간편하게 구현하며, 2단모드에서 동력순환구간의 전환을 명확하게 규명할 수 있다. 또한, 하이드로스태틱유닛(HSU)에 구비된 유압모터로 전진 모드와 후진 모드를 선택하고, 전진 모드와 후진 모드에서 각각 1단모드와 2단모드의 구현을 용이하게 할 수 있다. 또한, 1단모드와 2단모드 사이의 변속에 있어서 동력의 전달을 원활하게 하고, 전달되는 동력에 의해 엔진(E/G)에 부하가 발생되는 것을 억제 또는 방지할 수 있다. In addition, the shifting of the first and second stage modes is easily realized by the interlocking action of the brake unit B1 and the clutch unit, and the switching of the power circulation section in the second stage mode can be clearly identified. In addition, the hydraulic motor provided in the hydrostatic unit (HSU) selects the forward mode and the reverse mode, and it is possible to facilitate the implementation of the first and second stage modes, respectively, in the forward mode and the reverse mode. In addition, in the transmission between the first and second stage modes, power transmission can be smoothly performed, and load generated in the engine E/G may be suppressed or prevented by the transmitted power.

도 10 내지 도 12를 참조하여 본 발명에 따른 무단변속기의 제어방법을 통해 사판각의 변화를 최소화시키고, 엔진의 모드를 변경시킴으로써 무단변속기의 전체적인 효율을 상승시키는 것을 설명하면 다음과 같다.Referring to Figs. 10 to 12, it will be described that the overall efficiency of the continuously variable transmission is increased by minimizing the change in the swash plate angle and changing the mode of the engine through the control method of the continuously variable transmission according to the present invention.

도 10은 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기의 제어방법의 단계를 블럭도로 도시한 도면이고, 도 11은 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기의 변속제어 로직을 도시한 도면이며, 도 12는 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기의 변속제어 로직에 따른 효율 및 엔진속도를 도시한 도면이다.10 is a block diagram showing the steps of a control method of a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention, and FIG. 11 is a view showing a transmission control logic of the continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention, 12 is a view showing the efficiency and engine speed according to the shift control logic of the continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.

도 10 내지 도 12에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기의 제어방법은 상술한 엔진(E/G)과, 하이드로스태틱유닛(HSU)과, 제1유성기어유닛과 제2유성기어를 포함하는 유성기어유닛을 포함하고, 엔진(E/G)의 동력을 동력 분기 및 합성에 의하여 변속하여 출력구동축에 전달한다.10 to 12, the control method of the continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention includes the above-described engine (E/G), a hydrostatic unit (HSU), a first planetary gear unit, and 2 It includes a planetary gear unit including a planetary gear, and transmits power to the output drive shaft by shifting the power of the engine (E/G) by power branching and synthesis.

구체적으로 본 발명의 일 실시예에 따른 무단변속기의 제어방법은 변속단계(S100), 사판각 중립 조정단계(S200), 최대토크 주행단계(S300), 최대효율 주행단계(S400) 및 최대출력 주행단계(S500)를 포함한다.Specifically, the control method of the continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention includes a shifting step (S100), a swash plate neutral adjustment step (S200), a maximum torque driving step (S300), a maximum efficiency driving step (S400) and maximum output driving Step S500 is included.

다시 기존의 변속시점을 나타난 그래프인 도 1을 참조하면, 브레이크(B1)가 결합하여 1단으로 주행하다가, 브레이크(B1)를 해제하고 전진클러치(C1)을 결합함으로써 2단으로 변속하게 된다. 변속시점은 도 1에서 B1 직선과 C1 직선이 만나는 곳에서 수행하여야 변속이 연속적으로 일어나 변속쇼크가 없게 되나, 상술한 바와 같이 음의 동력순환이 일어나서 전체적인 효율이 떨어지게 된다.Referring back to FIG. 1, which is a graph showing the conventional shifting time, the brake B1 is engaged and travels to the first stage, and the brake B1 is released and the forward clutch C1 is engaged to shift to the second stage. The shifting point should be performed where the line B1 meets the line C1 in FIG. 1, so that the shift occurs continuously and there is no shift shock. However, as described above, the negative power circulation occurs and the overall efficiency decreases.

따라서, 음의 동력순환을 감소시키기 위하여 연속 변속시점을 지나 불연속 변속시점에서 변속하게 되는데, 그 차이가 많이 날수록 변속시간이 길어지고 변속쇼크가 심해지는 문제점이 있다. 이러한 문제점을 해결하기 위하여 기어비를 조정하여 C1직선(수정)으로 주행하면 변속시간 및 변속쇼크가 감소된다.Therefore, in order to reduce the negative power circulation, it shifts from the discontinuous shifting point past the continuous shifting point. As the difference increases, the shifting time increases and the shifting shock increases. To solve this problem, if the gear ratio is adjusted to drive in a C1 straight line (correction), the shift time and shift shock are reduced.

도 11은 수정된 기어비로 주행할 때 입출력 속도비와 사판각의 관계를 나타난 그래프이다. 수정된 기어비로 주행하되, 엔진을 조정함으로써 전체적인 시스템 효율이 최대가 되도록 조정할 수 있다.11 is a graph showing the relationship between the input/output speed ratio and the swash plate angle when driving at a modified gear ratio. Driving at a modified gear ratio, but by adjusting the engine, the overall system efficiency can be adjusted to the maximum.

도 12는 위와 같이 변경된 기어비로 변속할 때의 전체적인 효율 및 사판각의 변화를 나타낸 그래프이다.12 is a graph showing changes in overall efficiency and swash plate angle when shifting to the changed gear ratio as described above.

도 11을 참조하면, 상기 변속단계(S100)에서는 상술한 바와 같이 음의 동력순환을 감소시키면서 동시에 변속시간 및 변속쇼크를 최소화하는 변속을 수행하는 단계이다. 변속은 B1 직선과 C1 직선(최대 출력) 직선이 만나는 지점보다 조금 더 주행한 뒤 수행하되, 음의 동력순환이 일어나지 않는 시점에 수행한다. 사판각 변화의 차이를 최소화함으로써 변속시점 및 변속쇼크를 최소화한다. Referring to FIG. 11, in the shifting step (S100), shifting is performed while minimizing shifting time and shifting shock while simultaneously reducing negative power circulation as described above. Shifting is performed after driving slightly more than the point where the B1 line and the C1 line (maximum output) line meet, but is performed when the negative power cycle does not occur. By minimizing the difference in the swash plate angle change, the shift time and shift shock are minimized.

한편, 도 12를 참조하면, 변속을 강제로 실시함에 따라 사판각이 갑자기 변화하게 되고 이로 인하여 변속쇼크가 발생한다. 또한, 효율도 약간 감소한다.On the other hand, referring to FIG. 12, the swash plate angle suddenly changes as the shift is forcibly performed, thereby causing a shift shock. In addition, the efficiency is slightly reduced.

다시 도 11을 참조하면, 상기 사판각 중립 조정단계(S200)에서는 변속을 종료한 후 사판각을 중립으로 빠르게 조정함으로써 상기 엔진(E/G)이 최대출력 모드에서 최대토크 모드로 변경되는 과정이다. 이 때 사판각을 중립으로 조정하는 과정을 단시간에 수행하는 것이 바람직하다. 이에 따라 속도 저감에 따른 엔진(E/G)의 운동 에너지를 출력으로 활용할 수 있게 된다.Referring back to FIG. 11, in the swash plate angle neutral adjustment step S200, the engine E/G is changed from the maximum output mode to the maximum torque mode by rapidly adjusting the swash plate angle to neutral after the shift is finished. . At this time, it is preferable to perform the process of adjusting the swash plate angle to neutral in a short time. Accordingly, it is possible to utilize the kinetic energy of the engine (E/G) according to the speed reduction as an output.

도 12를 참조하면, 사판각을 중립으로 조정하는 과정이되, 엔진의 최대 출력 모드에서 최대 토크 모드로 변환하는 과정이다. 따라서, 효율은 약간 증대된다.Referring to FIG. 12, the process of adjusting the swash plate angle to neutral is a process of converting the engine from the maximum output mode to the maximum torque mode. Therefore, the efficiency is slightly increased.

다시 도 11을 참조하면, 상기 최대토크 주행단계(S300)에서는 상기 사판각 중립 조정단계(S200)에서 변경된 최대토크 모드로 상기 사판각이 중립에 이를 때까지 주행하여 엔진(E/G)의 효율이 최대가 되도록 한다.Referring to FIG. 11 again, in the maximum torque driving step (S300), the maximum torque mode changed in the swash plate angle neutral adjustment step (S200) is performed until the swash plate angle reaches neutral and the efficiency of the engine (E/G) Make this maximum.

도 12를 참조하면, 사판각이 변화됨에 따라서 효율도 빠르게 증가한다.Referring to FIG. 12, as the swash plate angle is changed, the efficiency is also rapidly increased.

다시 도 11을 참조하면, 상기 최대효율 주행단계(S400)에서는 사판각의 중립을 유지하면서 엔진 속도를 조정하여 상기 최대출력 모드까지 주행한다. 이때, 사판각이 중립인 경우 무단변속기가 최대효율을 가지게 되므로, 사판각의 중립을 유지하면서 엔진의 속도를 조정함으로써 동력전달 효율이 상승된다.Referring to FIG. 11 again, in the maximum efficiency driving step (S400 ), the engine speed is adjusted while maintaining the neutrality of the swash plate angle to drive to the maximum output mode. At this time, when the swash plate angle is neutral, since the continuously variable transmission has the maximum efficiency, the power transmission efficiency is increased by adjusting the engine speed while maintaining the neutral swash plate angle.

도 12를 참조하면, 사판각이 0을 유지하는 동안 전체 효율은 최대를 유지한다.Referring to FIG. 12, the overall efficiency is maintained at a maximum while the swash plate angle is maintained at 0.

다시 도 11을 참조하면, 상기 최대출력 주행단계(S500)에서는 상기 최대효율 주행단계(S400) 이후에 최대출력 모드로 차량의 최대속도까지 비례하여 주행한다. 도 12를 참조하면, 이 때에는 사판각의 변화에 따라 속도가 증가하면서 전체 효율은 떨어지게 된다.Referring to FIG. 11 again, in the maximum output driving step (S500), the vehicle travels in proportion to the maximum speed of the vehicle in the maximum output mode after the maximum efficient driving step (S400). Referring to FIG. 12, at this time, as the speed increases according to the change of the swash plate angle, the overall efficiency decreases.

결과적으로, 변속의 종료 후 사판각을 중립으로 빠르게 조정하고, 엔진을 최대출력 모드에서 최대토크 모드로 변경하여 최대효율 상태로 도달시키며, 엔진의 최대효율 상태를 유지하면서 엔진의 속도를 조정함으로써 동력 손실을 감소하여, 무단변속기의 전체적인 시스템의 효율을 증대시킬 수 있게 된다.As a result, after the shift is completed, the swash plate angle is quickly adjusted to neutral, the engine is switched from the maximum output mode to the maximum torque mode to reach the maximum efficiency state, and the engine speed is adjusted while maintaining the engine's maximum efficiency. By reducing the loss, it is possible to increase the efficiency of the overall system of the continuously variable transmission.

이상 설명한 바와 같이, 본 발명은 상술한 특정한 바람직한 실시 예에 한정되지 아니하며, 청구범위에서 청구하는 본 발명의 요지를 벗어남 없이 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 다양한 변형의 실시가 가능하고 이러한 변형은 본 발명의 범위에 속한다.As described above, the present invention is not limited to the specific preferred embodiments described above, and various modifications can be carried out by those skilled in the art to which the present invention pertains without departing from the gist of the present invention as claimed in the claims. It is possible and such modifications are within the scope of the present invention.

E/G: 엔진
OUTPUT: 출력구동축
G1: 제1입력기어부
G13: 제2입력기어부
G3: 제3입력기어부
HSU: 하이드로스태틱유닛
G2: 제11기어부
G7b: 제2기어부
R1: 제1링기어부
S1: 제1선기어부
PC1: 제1캐리어부
P1: 제1유성기어부
C1: 전진클러치부
G4: 전진기어부
C2: 후진클러치부
G14: 제1후진기어부
G15: 제2후진기어부
R2: 제2링기어부
S2: 제2선기어부
PC2: 제2캐리어부
P2: 제2유성기어부
B1: 브레이크유닛
G6: 제1전달기어부
G8: 제2전달기어부
G9: 제1연결기어부
G11: 제2연결기어부
G10: 제3연결기어부
G12: 제1출력기어부
G16: 역회전기어부
G5: 제3전달기어부
G7a:제4전달기어부E/G: engine
OUTPUT: Output drive shaft
G1: first input gear unit
G13: Second input gear unit
G3: Third input gear unit
HSU: Hydrostatic unit
G2: Gear 11
G7b: second gear
R1: 1st ring gear part
S1: First line gear part
PC1: first carrier
P1: 1st planetary gear part
C1: Forward clutch part
G4: Forward gear fisherman
C2: Reverse clutch part
G14: First reverse gear part
G15: Second reverse gear part
R2: Second ring gear part
S2: second sun gear part
PC2: second carrier
P2: second planetary gear part
B1: Brake unit
G6: First transmission gear fisherman
G8: Second transmission gear fisherman
G9: First connecting gear
G11: Second connecting gear part
G10: 3rd connection gear part
G12: First output gear unit
G16: Reverse rotation gear part
G5: 3rd transmission gear fisherman
G7a: 4th transmission gear fisherman

Claims (5)

엔진;
하이드로스태틱유닛; 및
유성기어유닛;을 포함하고,
엔진의 동력을 동력 분기 및 합성에 의하여 변속하여 출력구동축에 전달하는 무단변속기의 제어방법에 있어서,
음의 동력순환을 감소시키기 위하여 불연속변속점에서 변속을 수행하는 변속단계;
변속 종료 후 사판각을 중립으로 조정하여 상기 엔진이 최대출력 모드에서 최대토크 모드로 변경되는 사판각 중립 조정단계;
상기 사판각 중립 조정단계 이후에 상기 최대토크 모드로 상기 사판각이 중립에 이를 때까지 주행하는 최대토크 주행단계;
상기 사판각이 중립을 유지하면서 상기 엔진 속도를 조정하여 상기 최대출력 모드까지 주행하는 최대효율 주행단계; 및
상기 최대효율 주행단계 이후에 상기 최대출력 모드로 주행하는 최대출력 주행단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 무단변속기의 제어방법.engine;
Hydrostatic units; And
Planetary gear unit; includes,
In the control method of the continuously variable transmission to transmit power to the output drive shaft by shifting the power of the engine by power branching and synthesis,
A shift step of performing shifting at a discontinuous shift point to reduce negative power cycling;
A swash plate neutral adjustment step in which the engine is changed from a maximum output mode to a maximum torque mode by adjusting the swash plate angle to neutral after the shift is finished;
A maximum torque driving step of traveling until the swash plate angle reaches neutral in the maximum torque mode after the swash plate neutral adjustment step;
A maximum efficiency driving step of driving to the maximum output mode by adjusting the engine speed while the swash plate angle is neutral; And
And a maximum output driving step of driving in the maximum output mode after the maximum efficiency driving step. 제1항에 있어서,
상기 불연속변속점은 연속변속점을 지나 형성되는 것을 특징으로 하는 무단변속기의 제어방법.According to claim 1,
The discontinuous transmission point is a control method of the continuously variable transmission, characterized in that formed through the continuous transmission point. 제1항에 있어서,
상기 무단변속기는,
엔진의 동력을 분기하는 입력기어유닛;
상기 입력기어유닛에 연결되어 동력을 단속하는 클러치 유닛;
상기 입력기어유닛에 연결되어 동력을 전달하는 하이드로스태틱유닛;
상기 클러치 유닛과 연결되는 제1유성기어유닛; 및
상기 하이드로스태틱유닛과 연결되는 제2유성기어유닛;을 포함하되,
상기 제1유성기어유닛의 제1캐리어부가 출력기어유닛을 통하여 제2유성기어유닛의 제2링기어부에 연결되는 것을 특징으로 하는 무단변속기의 제어방법.According to claim 1,
The continuously variable transmission,
An input gear unit that branches off the power of the engine;
A clutch unit connected to the input gear unit to regulate power;
A hydrostatic unit connected to the input gear unit to transmit power;
A first planetary gear unit connected to the clutch unit; And
It includes; a second planetary gear unit connected to the hydrostatic unit;
The control method of the continuously variable transmission, characterized in that the first carrier portion of the first planetary gear unit is connected to the second ring gear portion of the second planetary gear unit through the output gear unit. 제3항에 있어서,
상기 무단변속기는 상기 제2유성기어유닛의 제2링기어부를 제동할 수 있는 브레이크유닛을 포함하고,
상기 클러치유닛은 전진클러치유닛과 후진클러치유닛을 포함하는 것을 특징으로 하는 무단변속기의 제어방법.According to claim 3,
The continuously variable transmission includes a brake unit capable of braking the second ring gear portion of the second planetary gear unit,
The clutch unit comprises a forward clutch unit and a reverse clutch unit control method of a continuously variable transmission. 제4항에 있어서,
상기 변속은 상기 클러치유닛이 해제되고, 상기 브레이크유닛이 작동되는 1단모드에서 상기 브레이크유닛이 해제되고, 상기 클러치유닛 중 어느 하나가 작동되는 2단모드로의 변속인 것을 특징으로 하는 무단변속기의 제어방법.The method of claim 4,
The shift of the continuously variable transmission is characterized in that the clutch unit is released, the brake unit is operated in the first stage mode, the brake unit is released, and any one of the clutch units is a shift to the second stage mode. Control method.
KR1020180164932A 2018-12-19 2018-12-19 Control method of continuously variable transmission KR102125003B1 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020180164932A KR102125003B1 (en) 2018-12-19 2018-12-19 Control method of continuously variable transmission
PCT/KR2018/016280 WO2020130189A1 (en) 2018-12-19 2018-12-20 Method for controlling continuously variable transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020180164932A KR102125003B1 (en) 2018-12-19 2018-12-19 Control method of continuously variable transmission

Publications (1)

Publication Number Publication Date
KR102125003B1 true KR102125003B1 (en) 2020-06-19

Family

ID=71102216

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020180164932A KR102125003B1 (en) 2018-12-19 2018-12-19 Control method of continuously variable transmission

Country Status (2)

Country Link
KR (1) KR102125003B1 (en)
WO (1) WO2020130189A1 (en)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH09166196A (en) * 1995-12-18 1997-06-24 Daikin Ind Ltd Continuously variable transmission
KR101498810B1 (en) 2013-09-03 2015-03-04 엘에스엠트론 주식회사 Continuously variable transmission
KR20150026474A (en) * 2013-09-03 2015-03-11 엘에스엠트론 주식회사 Transmission apparatus of vehicle and controlling method thereof
KR101779129B1 (en) * 2016-05-17 2017-09-18 (주)스마텍 Continuously variable transmission for forklift truck
KR20170122609A (en) * 2016-04-27 2017-11-06 유원산업(주) Hydro Mechanical Transmission
KR20170129513A (en) * 2016-05-17 2017-11-27 (주)스마텍 Control method of continuously variable transmission

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH09166196A (en) * 1995-12-18 1997-06-24 Daikin Ind Ltd Continuously variable transmission
KR101498810B1 (en) 2013-09-03 2015-03-04 엘에스엠트론 주식회사 Continuously variable transmission
KR20150026474A (en) * 2013-09-03 2015-03-11 엘에스엠트론 주식회사 Transmission apparatus of vehicle and controlling method thereof
KR20170122609A (en) * 2016-04-27 2017-11-06 유원산업(주) Hydro Mechanical Transmission
KR101779129B1 (en) * 2016-05-17 2017-09-18 (주)스마텍 Continuously variable transmission for forklift truck
KR20170129513A (en) * 2016-05-17 2017-11-27 (주)스마텍 Control method of continuously variable transmission

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
미국 등록특허 제4345488호 (발명의 명칭: Hydromechanical steering transmission, 등록일: 1982. 08. 24.)

Also Published As

Publication number Publication date
WO2020130189A1 (en) 2020-06-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0883760B1 (en) Multi-range hydromechanical transmission for motor vehicles
CN109723789B (en) Hybrid multimode switching stepless speed change transmission system
EP0988475B1 (en) Multi-range hydromechanical transmission for vehicles
JP4671966B2 (en) Transmission and construction vehicle including the same
US7000717B2 (en) Output power split hybrid electric drive system
US8137228B2 (en) Transmission system
US6565471B2 (en) Continuously variable hydro-mechanical transmission
US5830097A (en) Multi-range with infinitely variable ratio in each range, hydromechanical transmission for off-road vehicles
US3897697A (en) Infinitely variable drive ratio hydro-mechanical transmission for vehicles or the like
JPWO2004104449A1 (en) Transmission
US9598835B2 (en) Continuously variable transmission and a working machine including a continuously variable transmission
US7892130B1 (en) Transmission concept for dual yoke hydrostatic units
KR102125003B1 (en) Control method of continuously variable transmission
KR101779129B1 (en) Continuously variable transmission for forklift truck
JP5026424B2 (en) Continuously variable transmission
KR101832852B1 (en) Control method of continuously variable transmission
KR101505739B1 (en) Continuously variable transmission
SU1766720A2 (en) Vehicle transmission
CN117028516A (en) Continuously variable transmission mechanism and wheeled machinery
RU2574662C2 (en) Gearbox unit with power distribution
KR19980017129A (en) Automotive automatic transmission
JPH10331946A (en) Hydromechanical transmission gear
JP2008111555A (en) Hydraulic mechanical transmission with input summation device

Legal Events

Date Code Title Description
GRNT Written decision to grant