KR102096453B1

KR102096453B1 - 공기압 브레이크 장치용 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템 및 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템의 작동 방법

Info

Publication number: KR102096453B1
Application number: KR1020147036091A
Authority: KR
Inventors: 무스타파 우슬루
Original assignee: 크노르-브렘제 시스테메 퓌어 누츠파조이게 게엠베하
Priority date: 2012-07-13
Filing date: 2013-07-11
Publication date: 2020-04-02
Also published as: DE102012013959A1; CN104540715A; RU2015104791A; JP6333246B2; JP2015521977A; BR112014032294A2; EP2872369A1; RU2638878C2; KR20150041611A; CN104540715B; WO2014009457A1

Abstract

본 발명은 제 1 제어 밸브 입력 접속부(14), 제 2 제어 밸브 입력 접속부(16) 및 제어 밸브 출력 접속부(18)를 구비한 제어 밸브 장치(12), 상기 제 1 제어 밸브 입력 접속부(14)와 연결된 공급 밸브(74), 및 상기 제 2 제어 밸브 입력 접속부(16)와 연결된 제어 및 통기 밸브 장치(102)를 포함하는 공기압 브레이크 장치용 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)에 관한 것이다. 본 발명에 따라, 제어 밸브 출력 접속부(18)는 셔틀 밸브(38)의 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부(40)에 직접 연결되고, 셔틀 밸브(38)의 셔틀 밸브 출력 접속부(44)는 릴레이 밸브(108)의 릴레이 제어 입력부(112)에 연결된다. 본 발명은 또한 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 작동 방법에 관한 것이다.

Description

공기압 브레이크 장치용 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템 및 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템의 작동 방법{ELECTRICALLY OPERABLE HOLDING BRAKE SYSTEM FOR A PNEUMATIC BRAKING INSTALLATION AND METHOD FOR OPERATING AN ELECTRICALLY OPERABLE HOLDING BRAKE SYSTEM}

본 발명은 제 1 제어 밸브 입력 접속부, 제 2 제어 밸브 입력 접속부 및 제어 밸브 출력 접속부를 구비한 제어 밸브 장치, 상기 제 1 제어 밸브 입력 접속부와 연결된 공급 밸브, 및 상기 제 2 제어 밸브 입력 접속부와 연결된 제어 및 통기 밸브 장치를 포함하는 공기압 브레이크 장치용 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템에 관한 것이다.

본 발명은 또한 본 발명에 따른 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템의 작동 방법에 관한 것이다.

DE 10 2008 007 877 B3에 개시된 바와 같은 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템은 필수 부재로서 특히 쌍안정 제어 밸브 장치 및 선택-로우 밸브를 포함할 수 있고, 상기 선택-로우 밸브의 출력 측은 제어 밸브 장치의 공기압 제어 입력부와 연결될 수 있다. 그에 따라, 종래의 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템은 복잡하게 구성되며 제조하기 어렵다.

본 발명의 과제는 동일한 기능을 가지면서 덜 복잡하게 구성되고 더 쉽게 제조될 수 있는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템을 제공하는 것이다.

상기 과제는 독립 청구항들의 특징들에 의해 해결된다.

본 발명은 전술한 방식의 홀딩 브레이크 시스템에 있어서, 제어 밸브 출력 접속부가 셔틀 밸브의 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부에 연결되고, 셔틀 밸브의 셔틀밸브 출력 접속부가 릴레이 밸브의 릴레이 제어 입력부에 연결됨으로써 구성된다. 이와 관련해서, 연결은 특히 직접, 즉 그 사이에 놓인 스위칭 부재 없이, 예컨대 간단한 공기압 라인에 의해 이루어질 수 있다. 상기 직접 연결은 예컨대 공기압 연결 라인 내의 간단한 밸브 없이도 이루어질 수 있다. 이로 인해, 압축 공기는 제어 밸브 출력 접속부로부터 릴레이 제어 입력부로 안내될 수 있다. 선택-로우 밸브는 상기 연결로 인해 필요 없고, 트레일러 테스트 기능이 필요 없으면 완전히 생략될 수 있다.

또한, 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템은 제 1 제어 밸브 입력 접속부, 제 2 제어 밸브 입력 접속부 및 제어 밸브 출력 접속부를 구비한 제어 밸브 장치, 추가의 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부, 추가의 제 2 셔틀 밸브 입력 접속부 및 추가의 셔틀 밸브 출력 접속부를 구비한 추가의 셔틀 밸브, 및 제 1 밸브 장치 입력 접속부, 제 2 밸브 장치 입력 접속부 및 밸브 장치 출력 접속부를 구비한 밸브 장치를 포함하고, 상기 추가의 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부가 상기 제어 밸브 출력 접속부에 연결되며, 상기 추가의 제 2 셔틀 밸브 입력 접속부가 상기 밸브 장치 출력 접속부에 연결되고, 상기 추가의 셔틀 밸브 출력 접속부가 트레일러 제어 모듈에 연결될 수 있다. 이로 인해, 제어 밸브 장치에서 공기압 제어 입력부가 생략될 수 있고, 복잡한 선택-로우 밸브가 변경된 회로 장치로 인해 추가의 셔틀 밸브로 대체될 수 있으며, 상기 추가의 셔틀 밸브는 트레일러 테스트 기능이 요구되면 예컨대 선택-하이 밸브로서 구현될 수 있다. 또한, 제어 밸브 장치에서 생략된 공기압 제어 입력부로 인해, 더 큰 구성 자유도가 주어질 수 있다. 특히, 제어 밸브 장치의 제어 피스톤은 적은 방사방향 시일, 특히 O-링으로 또는 방사방향 시일 없이, 밸브 하우징 내에서 거의 마찰 없이 안내될 수 있으므로, 전환시 극복해야 할 마찰력이 떨어질 수 있고 제어 밸브 장치의 스위칭 특성에서 온도에 따른 변동이 줄어들 수 있다. 상기 온도에 따른 변동은 사용된 방사방향 시일의 온도에 따른 상이한 팽창에 의해 야기될 수 있으므로, 더 많은 수의 방사방향 시일은 가능한 변동을 확대시킬 수 있다.

바람직하게는 밸브 장치가 3포트 2위치 밸브로서 구현될 수 있다. 밸브 장치로서 3포트 2위치 밸브의 사용은 간단한 방식으로 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템의 요구되는 스위칭 상태의 구현을 허용한다.

대안으로서, 밸브 장치가 2개의 서로 병렬 접속된 2포트 2위치 밸브로서 구현될 수도 있다. 이로 인해, 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템의 요구되는 스위칭 상태가 간단한 방식으로 구현될 수 있다.

또한, 제어 밸브 출력 접속부가 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부와 병렬로 추가의 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부에 연결될 수 있다. 이로 인해, 트레일러 및 견인 차량의 홀딩 브레이크의 작동이 서로 독립적으로 구현될 수 있고, 견인 차량의 홀딩 브레이크의 제어가 셔틀 밸브 출력 접속부를 통해 구현될 수 있는 한편, 트레일러의 홀딩 브레이크의 제어는 추가의 셔틀 밸브 출력 접속부를 통해 구현될 수 있다.

또한, 제어 밸브 장치는 밸브 시트 및 밸브 시트 시일을 포함하고, 상기 밸브 시트 시일은 제어 밸브 장치의 하나의 스위칭 위치에서 밸브 시트에 긴밀하게 지지될 수 있다. 특히 방사방향으로 작용하는 시일이 아닌 밸브 시트 시일은 통상적으로 마찰력을 발생시키지 않으므로, 스위칭 특성의 변동에 기여하지 않는다.

추가로, 제어 밸브 장치가 추가의 밸브 시트 및 추가의 밸브 시트 시일을 포함하고, 상기 추가의 밸브 시트 시일이 제어 밸브 장치의 다른 스위칭 위치에서 추가의 밸브 시트에 긴밀하게 지지된다. 특히 방사방향으로 작용하는 시일이 아닌 밸브 시트 시일은 통상적으로 마찰력을 발생시키지 않으므로, 스위칭 특성의 변동에 기여하지 않는다.

바람직하게는 제어 밸브 장치가 밀봉 부재, 및 챔버 내에 배치된 탄성 부재를 포함하고, 상기 밀봉 부재는 챔버를 제어 밸브 장치의 스위칭 챔버에 대해 밀봉한다. 이로 인해, 제어 밸브 장치의 스위칭 특성이 제어 밸브 장치 내부의 명확하게 규정된 제어 면을 기초로 결정될 수 있다.

또한, 제어 밸브 장치가 챔버 내에 배치된 탄성 부재를 포함하고, 상기 챔버가 제어 밸브 장치의 스위칭 챔버에 연결될 수 있다. 챔버와 스위칭 챔버의 연결에 의해, 챔버와 스위칭 챔버 사이의 밀봉을 위한 밀봉 부재가 생략될 수 있으므로, 밀봉 부재에 의해 야기되는 온도에 따른 마찰도 생략될 수 있다. 상기 마찰은 제어 밸브 장치의 스위칭 특성에 영향을 미칠 수 있다.

또한, 추가의 셔틀 밸브는 추가의 셔틀 밸브의 안정한 스위칭 위치를 규정하는 탄성 부재를 포함할 수 있다. 이로 인해, 추가의 셔틀 밸브의 무압 상태에서, 규정된 안정한 스위칭 위치가 보장될 수 있다. 또한, 이로 인해, 전기 작동식 홀딩 브레이크의 제동이 가속될 수 있는데, 그 이유는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템의 통기가 동시에 제어 밸브 장치를 통해 그리고 밸브 장치를 통해 이루어질 수 있기 때문이다.

유용하게는, 추가의 셔틀 밸브가 제 1 밸브 시트, 제 1 밸브 시트 시일, 제 2 밸브 시트 및 제 2 밸브 시트 시일을 포함하고, 추가의 셔틀 밸브의 제 1 스위칭 위치에서, 제 1 밸브 시트 시일은 제 1 밸브 시트에 긴밀하게 지지되고, 추가의 셔틀 밸브의 제 2 스위칭 위치에서, 제 2 밸브 시트 시일은 제 2 밸브 시트에 긴밀하게 지지된다.

또한, 접속부가 제어 밸브 출력 접속부 및 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부에 대해 병렬로 제공되고, 상기 접속부를 통해 압축 공기가 수동 해제를 위해 전기 작동식 홀딩 브레이크에 공급될 수 있다. 이로 인해, 결함의 경우, 즉 특히 전기 고장시, 차량의 홀딩 브레이크가 추가의 기계적 조정 없이, 외부의 압축 공기 공급을 기초로, 적어도 일시적으로 해제될 수 있다. 홀딩 브레이크의 해제는 예컨대 차량의 토잉(towing)을 위해 필요할 수 있다. 접속부의 위치 설정으로 인해, 예컨대 접속부가 정상(normal) 작동 동안 폐쇄되고, 홀딩 브레이크의 수동 해제를 위해 먼저 먼저 개방되어야만, 압축 공기의 수동 공급이 가능해진다.

전술한 방식의 방법은 본 발명에 따라, 트레일러 테스트 기능을 실시하기 위해 추가의 셔틀 밸브가 밸브 장치를 통해 압축 공기 접속부에 연결됨으로써 개발된다. 이로 인해, 본 발명에 따른 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템의 장점 및 특수성이 방법의 범주에서도 실시된다.

본 발명에 따르면, 종래 기술에 비해 동일한 기능을 가지면서 덜 복잡하게 구성되고 더 쉽게 제조될 수 있는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템을 제공할 수 있다.

도 1은 제 1 스위칭 상태의 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템이다.
도 2는 제 2 스위칭 상태의 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템이다.
도 3은 제 3 스위칭 상태의 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템이다.
도 4는 제 4 스위칭 상태의 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템이다.
도 5는 제 5 스위칭 상태의 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템이다.
도 6은 제 6 스위칭 상태의 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템이다.
도 7은 제 7 스위칭 상태의 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템이다.
도 8은 제 8 스위칭 상태의 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템이다.
도 9는 다른 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템이다.
도 10은 다른 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템이다.
도 11은 다른 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템이다.
도 12는 제 1 스위칭 위치의 제어 밸브 장치이다.
도 13은 제 2 스위칭 위치의 제어 밸브 장치이다.
도 14는 제 3 스위칭 위치의 제어 밸브 장치이다.
도 15는 제 1 스위칭 위치의 다른 제어 밸브 장치이다.
도 16은 제 2 스위칭 위치의 다른 제어 밸브 장치이다.
도 17은 제 3 스위칭 위치의 다른 제어 밸브 장치이다.
도 18은 제 1 스위칭 위치의 셔틀 밸브이다.
도 19는 제 2 스위칭 위치의 셔틀 밸브이다.

이하, 본 발명이 첨부한 도면을 참고로 특히 바람직한 실시예로 설명된다.

하기 도면에서 동일한 도면 부호는 동일한 또는 유사한 부품을 나타낸다.

도 1은 제 1 스위칭 위치에서 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템을 도시한다. 도 1에 도시된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)은 제어 밸브 장치(12) 및/또는 셔틀 밸브 (38) 및/또는 추가의 셔틀 밸브(20) 및/또는 밸브 장치(28) 및/또는 공급 밸브(74) 및/또는 통기 밸브(76) 및/또는 제어 및 통기 밸브 장치(102)를 포함한다. 밸브 장치(28) 및/또는 공급 밸브(74) 및/또는 통기 밸브(76) 및/또는 제어 및 통기 밸브 장치(102)는 예컨대 전기 작동식 솔레노이드 밸브로서 구현될 수 있다. 공급 밸브(74)는 예컨대 전기 작동식 2포트 2위치 밸브로서 형성될 수 있고, 공급 밸브(74)의 휴지 위치를 규정할 수 있는 탄성 부재, 예컨대 스프링을 포함할 수 있다. 공급 밸브(74)의 휴지 위치는 예컨대 도 1에 도시된 스위칭 위치에 상응할 수 있다. 통기 밸브(76)는 예컨대 전기 작동식 2포트 2위치 밸브로서 구현될 수 있고, 탄성 부재, 예컨대 스프링을 포함할 수 있다. 통기 밸브(76)의 탄성 부재는 통기 밸브(76)의 휴지 위치를 규정할 수 있다. 통기 밸브(76)의 휴지 위치는 도 1에 도시된 통기 밸브(76)의 스위칭 위치에 상응할 수 있다. 통기 밸브(76) 및 공급 밸브(74)는 도시되지 않은 방식으로 통합되어 하나의 3포트 2위치 밸브를 형성할 수 있다. 제어 및 통기 밸브 장치(102)는 예컨대 전기 작동식 3포트 2위치 밸브로서 구현될 수 있고, 탄성 부재, 예컨대 스프링을 포함한다. 탄성 부재는 예컨대 제어 및 통기 밸브 장치(102)의 휴지 위치를 규정할 수 있고, 상기 휴지 위치는 제어 및 통기 밸브 장치(102)의 도 1에 도시된 스위칭 위치에 상응할 수 있다. 제어 및 통기 밸브 장치(102)는 도시되지 않은 방식으로 2개의 2포트 2위치 밸브로 대체될 수 있다. 밸브 장치(28)는 예컨대 전기 작동식 3포트 2위치 밸브로서 구현될 수 있고, 탄성 부재, 예컨대 스프링을 포함할 수 있다. 밸브 장치(28)의 탄성 부재는 예컨대 도 1에 도시된 스위칭 위치에 상응할 수 있는, 밸브 장치(28)의 안정한 휴지 위치를 규정할 수 있다. 제어 장치(12)는 예컨대 공기압 작동식 3포트 2위치 밸브로서 구현될 수 있다. 제어 밸브 장치(12)는 제어 밸브 장치(12)의 안정한 휴지 위치를 규정할 수 있는 탄성 부재, 예컨대 스프링을 포함한다. 예컨대 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 무압 상태에서 주어질 수 있는 제어 밸브 장치(12)의 안정한 휴지 위치는 제어 밸브 장치(12)의 도 1에 도시된 스위치 위치에 상응할 수 있다. 추가의 셔틀 밸브(20)는 선택-하이 밸브일 수 있고, 무압 상태에서 상기 추가의 셔틀 밸브(20)의 규정된 휴지 위치를 규정하는 탄성 부재를 포함할 수 있다. 탄성 부재는 예컨대 스프링으로서 구현될 수 있고, 안정한 휴지 위치는 추가의 셔틀 밸브(20)의 도 1에 도시된 스위칭 위치에 상응할 수 있다. 셔틀 밸브(38)는 선택-하이 밸브로서 구현될 수 있다. 셔틀 밸브(38)는 추가의 셔틀 밸브(20)와 유사하게, 셔틀 밸브(38)의 무압 상태에서 규정된 안정한 스위칭 위치를 보장하기 위해 도 1에 도시되지 않은 탄성 부재를 포함할 수 있다. 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)에 압력 공급은 예를 들면 압축 공기 접속부(72)에 있는 압축 공기 소스에 의해 구현될 수 있다. 압축 공기 접속부(72)에서 예컨대 8.5 바아의 공급 압력이 제공될 수 있다. 공급 밸브(74), 제어 및 통기 밸브 장치(102), 밸브 장치(28) 및 릴레이 밸브(108)는 압축 공기 접속부(72)와 병렬로 연결될 수 있다. 공급 밸브(74)는 또한 공급 라인 섹션(82)을 통해 제어 밸브 장치(12)의 제 1 제어 밸브 입력 접속부(14)에 연결될 수 있다. 제어 및 통기 밸브 장치(102)는 통기 라인(118)을 통해 제 2 제어 밸브 입력 접속부(16)에 연결될 수 있다. 제 1 제어 밸브 입력 접속부(14) 및/또는 제 2 제어 밸브 입력 접속부(16)에서의 충분히 높은 압력 레벨은 제어 밸브 장치(12)를 도 1에 도시된 제 1 스위칭 위치와 도 1에 도시되지 않은 제 2 스위칭 위치 사이에서 전환시키거나 및/또는 유지시킬 수 있다. 이러한 압력 유도된 조절은 도 1에서 파선으로 상징적으로 표시된다. 제어 밸브 장치(12) 내에 존재하는 공기압 제어 면은 제 1 스위칭 위치 및 제 2 스위칭 위치가 안정할 수 있도록 치수 설계될 수 있다. 제어 밸브 장치(12)의 제어 밸브 출력 접속부(18)는 예컨대 추가의 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부(22)에 연결될 수 있다. 추가의 셔틀 밸브(20)의 추가의 제 2 셔틀 밸브 입력 접속부(24)는 밸브 장치(28)의 밸브 장치 출력 접속부(34)에 연결될 수 있다. 밸브 장치(28)는 제 1 밸브 장치 입력 접속부(30)를 통해 압축 공기 접속부(72)에 연결될 수 있다. 제어 및 통기 밸브 장치(102)의 도 1에 상세히 도시되지 않은 입력 접속부는 통기부(104)에 연결될 수 있다. 동일한 방식으로, 제 2 밸브 장치 입력 접속부(32)는 추가의 통기부(80)에 연결될 수 있다. 도 1에서 분리되어 도시된 통기부들은 필요에 따라 통합되어 하나의 공통 통기부를 형성할 수 있다. 통기부(104)는 또한 압력 경감 라인(106)을 통해 제어 밸브 장치(12)의 탄성 부재의 부하를 경감시킬 수 있다. 추가의 셔틀 밸브 출력 접속부(26)는 트레일러 제어 라인 분기(88)를 통해 트레일러 제어 모듈(36)에 연결될 수 있고, 상기 트레일러 제어 모듈(36)은 공급 접속부(94) 및 제어 접속부(96)를 포함할 수 있다. 트레일러 제어 라인 분기(88)에는 압력 센서(90)가 배치될 수 있다. 추가의 트레일러 제어 라인 분기(86)는 공급 라인 섹션(82)으로부터 추가의 트레일러 제어 모듈(92)로 연장할 수 있고, 상기 추가의 트레일러 제어 모듈(92)은 추가의 공급 접속부(98) 및 추가의 제어 접속부(100)를 포함할 수 있다. 추가의 트레일러 제어 라인 분기(86)에는 통기 밸브(76)가 배치될 수 있고, 상기 통기 밸브(76)는 또한 통기부(78)에 연결될 수 있다. 트레일러 제어 모듈(36) 및/또는 추가의 트레일러 제어 모듈(92)은 선택적이다. 추가의 트레일러 제어 모듈(92) 없이 트레일러 제어 모듈(36)을 포함하는, 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)은 도 10에 도시되어 있다. 트레일러 제어 모듈(36) 없이 추가의 트레일러 제어 모듈(92)을 포함하는, 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)은 도 11에 도시되어 있다. 트레일러 제어 모듈(36)이 존재하지 않으면, 트레일러 제어 라인 분기(88)는 폐쇄될 수 있다. 추가의 트레일러 제어 모듈(92)이 존재하지 않으면, 추가의 트레일러 제어 라인 분기(86)는 폐쇄될 수 있다. 트레일러 제어 모듈(36) 및 추가의 트레일러 제어 모듈(92)은 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)에 선택적으로 추가될 수 있는 선택적 외부 부품으로서 간주될 수 있다. 추가의 셔틀 밸브(20)의 추가의 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부(22)와 병렬로, 셔틀 밸브(38)의 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부(40)가 제어 밸브 출력 접속부(18)에 연결될 수 있다. 셔틀 밸브(38)의 제 2 셔틀 밸브 입력 접속부(42)는 접속 라인(120)에 연결될 수 있고, 상기 접속 라인(120)에는 예컨대 서비스 브레이크의 서비스 브레이크 압력이 제공될 수 있다. 셔틀 밸브 출력 접속부(44)는 릴레이 밸브(108)의 릴레이 제어 입력부(112)에 연결될 수 있다. 릴레이 제어 입력부(112)에 압력이 생기면, 압축 공기가 압축 공기 접속부(72)로부터 릴레이 공급 라인(84)을 통해 라인 분기(114) 및/또는 추가의 라인 분기(116)에 공급될 수 있고, 상기 라인 분기들의 출력 측은 릴레이 밸브(108)에 연결될 수 있으며 예컨대 견인 차량의 도시되지 않은 홀딩 브레이크 실린더로 연장될 수 있다. 라인 분기(114) 및 추가의 라인 분기(116) 내의 압력 레벨은 예컨대 추가의 압력 센서(110)에 의해 검출될 수 있다. 추가의 압력 센서들은 필요에 따라 도 1 에 도시된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 여러 지점에 제공될 수 있다. 이하에서, 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 동작 방식이 예시적으로 설명된다.

전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의, 도 1에 도시된 제 1 스위칭 상태는 파킹 상태에 상응할 수 있다. 파킹 상태에서는 홀딩 브레이크가 폐쇄될 수 있다. 견인 차량에서 이는 예컨대 무압 상태의 스프링 브레이크 실린더에 상응할 수 있다. 도 1에 도시된 스위칭 상태에 따라, 릴레이 제어 입력부(112)는 셔틀 밸브 (38), 제어 밸브 장치(12) 및 제어 및 통기 밸브 장치(102)를 통해 통기부(104)에 연결될 수 있으므로, 릴레이 밸브(108)는 라인 분기(114) 및 추가의 라인 분기(116)를 릴레이 밸브(108)의 통기부를 통해 통기시킨다. 따라서, 라인 분기(114) 및 추가의 라인 분기(116)에 접속된 스프링 브레이크 실린더는 무압 상태일 수 있다. 즉, 폐쇄되어 있을 수 있다. 동일한 방식으로, 트레일러 제어 라인 분기(88)는 추가의 셔틀 밸브(20) 및 밸브 장치(28)를 통해 추가의 통기부(80)에서 통기될 수 있으므로, 트레일러 제어 모듈(36)은 공기압 신호를 얻을 수 없다. 트레일러 제어 모듈(36)에 공기압 신호가 인가되지 않으면, 이는 트레일러 제어 모듈(36)에 연결된 트레일러의 홀딩 브레이크를 폐쇄시킨다. 추가의 트레일러 제어 모듈(92)은 트레일러 제어 모듈(36)의 제어 로직과는 반대인 제어 로직을 가질 수 있으므로, 추가의 트레일러 제어 모듈(92)에 연결된 트레일러는 추가의 트레일러 제어 모듈(92)이 공기압 신호를 얻으면 폐쇄된 홀딩 브레이크를 갖는다. 편의상, 몇몇 스위칭 상태에서 공기압 제어 신호의 발생은 트레일러 제어 모듈(36)에 대해서만 명확히 설명될 수 있다. 추가의 트레일러 제어 모듈(92)은 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 도 1에 도시된 스위칭 상태에서 추가의 트레일러 제어 라인 분기(86) 및 공급 라인 섹션(82)을 통해 압축 공기 접속부(72)와 연결될 수 있는데, 그 이유는 공급 밸브(74)가 개방되어 있기 때문이다. 공급 라인 섹션(82)에 생긴, 압축 공기 접속부(72)로부터 나온 공급 압력은 통상, 제어 밸브 장치(12)를 도 1에 도시되지 않은 그 스위칭 위치로 바꾸기에는 불충분하다.

라인 분기(114) 및 추가의 라인 분기(116)에 접속된 스프링 브레이크 실린더를 과부하로부터 보호하기 위해, 접속 라인(120)은 스프링 브레이크 실린더에 생긴 서비스 브레이크 압력을 제 2 셔틀 밸브 입력 접속부(42)에 공급할 수 있으므로, 서비스 브레이크의 작동은 자동으로, 릴레이 제어 입력부(112)에 생긴 공기압 신호에 의해 라인 분기(114) 및 추가의 라인 분기(116)에 접속된 스프링 브레이크 실린더의 상응하는 개방을 일으킨다. 이로 인해, 스프링 브레이크 실린더는 서비스 브레이크 및 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)에 의한 2중 부하, 즉 동시 제동으로부터 보호된다.

특히 제어 밸브 장치(12) 내의 누설은 구성으로 인해 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 바람직하지 않은 개방/스위칭을 일으킬 수 없는데, 그 이유는 압축 공기가 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 파킹 상태 동안 영구적으로 통기부(104) 및 추가의 통기부(80)를 통해 홀딩 브레이크 시스템의 작동/스위칭에 관련된 범위로부터 배출될 수 있기 때문이다.

도 2는 제 2 스위칭 상태에서 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템을 도시한다. 도 2에 도시된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)은 도 1과 관련해서 설명된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)에 실질적으로 상응할 수 있다. 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템의 도 2에 도시된 스위칭 상태는 파킹 상태로부터 주행 상태로, 즉 폐쇄된 홀딩 브레이크로부터 개방된 홀딩 브레이크로의 전환 과정을 나타낼 수 있다. 도 1에 도시된 스위칭 상태와는 달리, 도 2에 도시된 스위칭 상태에서는 제어 및 통기 밸브 장치(102)가 그 활성화된 스위칭 위치, 즉 그 전류 공급된, 안정하지 않은 스위칭 위치로 바뀐다. 이에 따라, 도 2에 도시된 스위칭 상태에서, 제 2 제어 밸브 입력 접속부(16)가 제어 및 통기 밸브 장치(102)를 통해 압축 공기 접속부(72)에 연결된다. 이러한 연결의 결과로서, 압축 공기가 제어 밸브 장치(12), 추가의 셔틀 밸브(20) 및 셔틀 밸브(38) 사이의 영역 내로 유입될 수 있다. 이러한 압력 상승에 의해, 추가의 셔틀 밸브(20)는 트레일러 제어 라인 분기(88)와 추가의 통기부(80) 사이의 연결을 차단하고, 동시에 제어 밸브 장치(12)와 트레일러 제어 라인 분기(88) 사이의 연결을 개방하므로, 공기압 신호가 트레일러 제어 모듈(36)에 이를 수 있다. 동일한 방식으로, 셔틀 밸브(38)는 상승 압력을 릴레이 제어 입력부(112)로 안내할 수 있으므로, 릴레이 밸브(108)는 라인 분기(114) 및 추가의 라인 분기(116)의 통기를 시작할 수 있다.

도 3은 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템의 제 3 스위칭 상태를 도시한다. 도 3에 도시된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템은 도 1 및 도 2에 개시된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)에 실질적으로 상응할 수 있다. 도 3에 도시된, 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 스위칭 상태는 도 2에 도시된 스위칭 상태에 후속해서 주어질 수 있다. 도 2와 관련해서 설명된, 통기 라인(118)을 통한 압력 상승에 의해, 압력 유도되어 제어 밸브 장치(12)가 도 3에 도시된 스위칭 위치로 바뀔 수 있고, 상기 스위칭 위치에서 공급 라인 섹션(82)은 제어 밸브 출력 접속부(18)와 직접 연결될 수 있다. 제어 밸브 장치(12)가 제 1 스위칭 위치로부터 제 2 스위칭 위치로 바뀜으로써, 이용 가능한 제어면은 제어 밸브 장치(12)의 도 3에 도시된 스위칭 위치가 안정하고/자기 지지되도록 변경될 수 있다. 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 도 3에 도시된 스위칭 상태는 개방된 홀딩 브레이크, 즉 주행 상태에 상응할 수 있다.

도 4는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 제 4 스위칭 상태를 도시한다. 도 4에 도시된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)은 도 1 내지 도 3에 개시된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)에 실질적으로 상응할 수 있다. 도 4에 도시된 스위칭 상태는 도 1에 개시된 폐쇄된 홀딩 브레이크, 즉 파킹 상태의 무압 홀딩 브레이크 시스템을 전제로 한다. 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템의 도 1에 개시된 스위칭 상태와는 달리, 밸브 장치(28)는 도 4에서 그 개방된 스위칭 상태로, 즉 그 활성화된 또는 전류 공급된 스위칭 상태로 바뀐다. 밸브 장치(28)의 개방에 의해, 압축 공기 접속부(72)에 제공된 예컨대 8.5 바아의 공급 압력이 추가의 제 2 셔틀 밸브 입력 접속부(24)에 생길 수 있으므로, 추가의 셔틀 밸브(20)는 추가의 셔틀 밸브 입력 접속부(24)와 트레일러 제어 라인 분기(88) 사이의 연결을 개방한다. 그에 따라, 공기압 제어 신호가 트레일러 제어 모듈(36)에 제공될 수 있고, 상기 트레일러 제어 모듈(36)은 트레일러 제어 모듈(36)에 연결된 트레일러의 홀딩 브레이크를 개방할 수 있다. 이로 인해, 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 도 4에 도시된 스위칭 상태에서, 트레일러 테스트 기능이 구현될 수 있는데, 그 이유는 트레일러 제어 모듈(36)에 연결된 트레일러의 홀딩 브레이크의 개방이 라인 분기(114) 및 추가의 라인 분기(116)에 접속된, 견인 차량의 스프링 브레이크 실린더의 개방과 무관하게 이루어질 수 있기 때문이다.

또한, 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 도 4에 도시된 스위칭 상태에서, 공급 밸브(74) 및 통기 밸브(76)는 그 활성화된 스위칭 상태, 즉 그 전류 공급된, 안정하지 않은 스위칭 상태로 바뀐다. 이로 인해, 특히 추가의 트레일러 제어 라인 분기(86)는 통기부(78)를 통해 통기될 수 있으므로, 추가의 트레일러 제어 모듈(92)에 공기압 제어 신호가 제공되지 않는다. 도 1과 관련해서 이미 설명된, 트레일러 제어 모듈(36)과는 반대인, 추가의 트레일러 제어 모듈(92)의 스위칭 로직으로 인해, 상기 추가의 트레일러 제어 모듈(92)은 추가의 트레일러 제어 모듈(92)에 연결된 트레일러의 홀딩 브레이크를 개방시킬 수 있다. 이 경우에도 추가의 트레일러 제어 모듈(92)에 연결된 트레일러의 홀딩 브레이크의 개방은 견인 차량의 홀딩 브레이크와는 무관하게 이루어질 수 있다.

트레일러 테스트 기능에 의해, 견인 차량이 그 홀딩 브레이크에 의해서만, 즉 제 1 라인 분기(114) 및/또는 제 2 라인 분기(116)에 접속된 스프링 브레이크 실린더에 의해 견인 차량을 연결된 트레일러와 함께 확실하게 지지할 수 있는지의 여부가 체크될 수 있다.

도 5는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템의 제 5 스위칭 상태를 도시한다. 도 5에 도시된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)은 도 1 내지 도 4에 개시된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)에 실질적으로 상응할 수 있다.

전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템의 도 5에 도시된 스위칭 상태는 도 3에 이미 개시된 스위칭 상태에 후속해서 주어질 수 있고, 예컨대 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 폐쇄를 나타낸다. 도 3에서 이미 개시된 스위칭 상태와는 달리, 도 5에 도시된 스위칭 상태에서는 공급 밸브(74)가 차단되며 통기 밸브(76)는 개방되므로, 즉 그 활성화된, 전류 공급된 그리고 안정하지 않은 스위칭 상태로 바뀌므로, 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)으로부터 나온 압축 공기, 특히 제어 밸브 출력 접속부(18) 후방의 영역으로부터 나온 압축 공기는 통기부(78)를 통해 새어나갈 수 있다. 이로 인해, 릴레이 제어 입력부(112) 및 트레일러 제어 라인 분기(88)에서 제공된 공기압 신호가 감소할 수 있으므로, 이러한 압력 감소의 결과로서 홀딩 브레이크가 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)에 의해 폐쇄될 수 있다. 전체 압축 공기가 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)으로부터 배출되면, 공급 밸브(14) 및 통기 밸브(76)가 다시 그 안정한 스위칭 위치로 바뀔 수 있으므로, 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)은 다시 도 1과 관련해서 설명된 스위칭 상태, 예컨대 파킹 상태를 나타낼 수 있는 스위칭 상태에 도달한다.

도 6, 도 7 및 도 8에 도시된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)은 또한 도 1 내지 도 5에 이미 개시된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템에 실질적으로 상응할 수 있다. 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 도 6, 도 7 및 도 8에 도시된 스위칭 상태는 도 5와 관련해서 설명된, 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)에 의해 홀딩 브레이크를 걸기 위한 스위칭 상태의 변형예로서 간주될 수 있다. 홀딩 브레이크의 개방시 먼저 공급 밸브(74)가 폐쇄되면, 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 스위칭 상태가 먼저 유지된다. 도 6에서 예컨대 통기 밸브(76)의 중앙에 개략적으로 도시된 바와 같이, 예컨대 통기 밸브(76)의 단시간 개방에 의해, 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)으로부터 나온 압력이 통기 밸브(76)를 통해 배출되면, 릴레이 제어 입력부(112) 및 트레일러 제어 라인 분기(88)에서 제공된 공기압 신호 및 추가의 트레일러 제어 라인 분기(86)에서 제공된 공기압 신호가 단계적으로 감소할 수 있다. 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)에 의해 제공된 공기압 신호의 단계적인 감소에 의해, 홀딩 브레이크의 단계적인 폐쇄가 구현될 수 있다.

유사하게, 통기 밸브(76)의 폐쇄와 동시에 공급 밸브(74)의 단시간 개방에 의해, 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)에 의해 제공된 공기압 신호가 단계적으로 증가할 수 있어서, 홀딩 브레이크가 단계적으로 개방된다. 이는 예컨대 도 7에서 배출 밸브(76)의 폐쇄와 동시에 공급 밸브(74)의 중간 위치로 개략적으로 도시되어 있다.

설정된 가변 압력 레벨, 즉 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)에 의해 제공되는 가변 공기압 신호의 유지는 예컨대 도 8에 도시되어 있다. 설명된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)에서는, 예컨대 8.5 바아의 공급 압력과 예컨대 1.0 바아의 하한 압력 사이에 놓일 수 있는 임의의 가변 압력이 설정될 수 있다. 물론, 더 낮은 한계 압력이 구현될 수도 있다.

도 9는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템의 다른 실시예를 도시한다. 도 9에 도시된 추가의 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템은 도 1 내지 도 8에서 이미 개시된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)에 실질적으로 상응한다.

전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 도 9에 도시된 스위칭 상태는 예컨대 파킹 위치, 즉 폐쇄된 홀딩 브레이크에 할당될 수 있다. 도 1에 개시된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 실시예와는 달리, 추가로 접속부(122)가 접속라인(142)에 제공될 수 있고, 상기 접속 라인은 제어 밸브 출력 접속부(18)와 추가의 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부(22) 사이의 연결 라인 내로 통할 수 있다. 접속 라인(142)의 대안적 오리피스 위치는 특히 제어 밸브 장치(12), 추가의 셔틀 밸브(20) 및 셔틀 밸브(38) 사이일 수 있다. 압축 공기를 접속부(122)로 수동 공급함으로써, 예컨대 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 결함시, 특히 전기 고장시, 홀딩 브레이크가 수동으로 개방될 수 있다.

도 10 및 도 11은 추가의 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)을 도시한다. 도 10에는 추가의 트레일러 제어 모듈(92) 없이 트레일러 제어 모듈(36)을 포함하는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)이 도시되어 있다. 또한, 도 10에 도시된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)은 구조 및 기능에 있어서 도 1 내지 도 9에 개시된 시스템에 상응할 수 있다. 도 11에는, 트레일러 제어 모듈(36) 없이 추가의 트레일러 제어 모듈(92)을 포함하는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)이 도시된다. 트레일러 제어 모듈(36)이 생략될 수 있기 때문에, 추가의 셔틀 밸브(20) 및/또는 밸브 장치(28) 및/또는 압력 센서(90)도 생략될 수 있다. 또한, 도 11에 도시된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)은 구조 및 기능에 있어서, 도 1 내지 도 9에 개시된 시스템에 상응할 수 있다. 트레일러 테스트 기능은 도 11에 도시된 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)에서, 도 4와 관련해서 설명된 바와 같이, 정식으로 구현될 수 있다. 추가의 트레일러 제어 모듈(92)의 공기압 스위칭 로직으로 인해, 이 실시예에서 홀딩 브레이크를 거는데 제동되지 않은 트레일러가 제공될 수 있으므로, 트레일러 테스트 기능도 생략될 수 있다. 추가의 트레일러 제어 모듈(92)에 대해 제공된 공기압 신호는 압력 센서(144)에 의해 검출될 수 있다.

도 12 내지 도 14는 제 1 실시예의 제어 밸브 장치(12)를 나타낸다. 도시된 제어 밸브 장치(12)는 제 1 제어 밸브 입력 접속부(14), 제 2 제어 밸브 입력 접속부(16), 제어 밸브 출력 접속부(18) 및 압력 경감 라인(106)을 구비한 하우징(124)을 포함한다. 하우징(124)의 내부에는 스위칭 피스톤(126)이 제어 밸브 장치(12)의 제 1 스위칭 위치와 제 2 스위칭 위치 사이에서 이동 가능하게 배치될 수 있다. 스위칭 피스톤(126)의 제 1 스위칭 위치는 밸브 시트(46)에 대한 밸브 시트 시일(48)의 긴밀한 지지에 의해 규정될 수 있다. 제 1 스위칭 위치는 도 12에 도시된다. 제 2 스위칭 위치는 추가의 밸브 시트(50)에 대한 추가의 밸브 시트 시일(52)의 긴밀한 지지에 의해 규정될 수 있다. 제 2 스위칭 위치는 도 14에 도시된다. 예컨대 도 13에 도시된 중간 위치는 과도적으로 가능하고, 상기 중간 위치에서는 밸브 시트 시일(48)이 밸브 시트(46)에 긴밀하게 지지되지 않고, 추가의 밸브 시트 시일(52)이 추가의 밸브 시트(50)에 긴밀하게 지지되지 않는다. 중간 위치에서, 제 1 제어 밸브 입력 접속부(14), 제 2 제어 밸브 입력 접속부(16) 및 제어 밸브 출력 접속부(18)가 서로 연결될 수 있다. 스위칭 피스톤(126)은 하우징(124)의 내부를 챔버(56), 스위칭 챔버(60) 및 추가의 스위칭 챔버(132)로 세분할 수 있다. 챔버(56)는 예컨대 O-링으로 구현될 수 있는 밀봉 부재(54)에 의해 스위칭 챔버(60)에 대해 밀봉될 수 있다. 밀봉 부재(54)는 예컨대 제 1 돌출부(128) 및 제 2 돌출부(130)에 의해 스위칭 피스톤(126)에 지지될 수 있고, 스위칭 피스톤(126)을 하우징(124)의 내부에서 축 방향으로 안내한다. 스위칭 피스톤(124)은 또한 탄성 부재(58)에 의해 축 방향으로 제 1 밸브 시트(46)에 대해 예비 응력을 받을 수 있다. 도 12 내지 도 14에 도시된 제어 밸브 장치(12)의 실시예에서, 축 방향으로 도 12에 도시된 제 1 스위칭 위치와 도 14에 도시된 제 2 스위칭 위치 간에 스위칭 피스톤(126)의 전환 동안 밀봉 부재(54)만이 마찰을 일으킨다. 제어 밸브 장치(10)의 제 1 스위칭 위치에서, 제 2 제어 밸브 입력 접속부(16)가 제어 밸브 출력 접속부(18)에 연결되는데, 그 이유는 스위칭 피스톤(126)이 상부 영역에서 하우징(124)에 긴밀하게 지지되지 않고 스위칭 챔버(60)를 추가의 스위칭 챔버(132)로부터 분리하지 않기 때문이다. 도 12에 도시된 제 2 스위칭 위치에서, 제 1 제어 밸브 입력 접속부(14)가 제어 밸브 출력 접속부(18)에 연결되는데, 그 이유는 밸브 시트 시일(48)이 밸브 시트(46)로부터 분리되며 동시에 추가의 밸브 시트 시일(52)이 추가의 밸브 시트(50)에 긴밀하게 지지되기 때문이다. 제어 밸브 장치(12)의 상기 제 1 실시예에서 단 하나의 밀봉 부재(54)가 필요하기 때문에, 밀봉 부재(54)의 팽창 또는 수축을 일으키는 온도 차이가 제어 밸브 장치(12)의 스위칭 특성에 영향을 주지 않을 수 있다.

도 15 내지 도 17은 제어 밸브 장치(12)의 제 2 실시예를 3개의 상이한 스위칭 위치에서 도시한다. 도 15 내지 도 17에 도시된 스위칭 위치는 도 12 내지 도 14에 이미 개시된 스위칭 위치에 상응할 수 있다. 제어 밸브 장치(12)의 제 2 실시예는 특히 스위칭 피스톤(126)에서 밀봉 부재(54)의 생략에 의해 구별된다. 챔버(56)가 스위칭 챔버(60)에 대해 밀봉되는 대신에, 제 1 돌출부(128)만이 유지되고, 도 16에 도시된 중간 위치 동안 누설에 의한 미미한 공기 손실이 허용된다. 이로 인해, 스위칭 피스톤(126)은 하우징(124) 내에서 축 방향으로 거의 마찰 없이 이동될 수 있다. 챔버(56)와 스위칭 챔버(60) 사이의 누설은 허용될 수 있는데, 그 이유는 제어 밸브 장치(12)의 스위칭 과정 동안에만 압력 손실이 의미가 있기 때문이다.

도 18 및 도 19는 셔틀 밸브를 2개의 상이한 스위칭 위치에서 도시한다. 도시된 셔틀 밸브는 예컨대 도 1 내지 도 10에 개시된 추가의 셔틀 밸브(20)에 상응할 수 있다. 도 18 및 도 19에 도시된 추가의 셔틀 밸브(20)는 추가의 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부(22), 추가의 제 2 셔틀 밸브 입력 접속부(24) 및 추가의 셔틀 밸브 출력 접속부(26)를 구비한 추가의 하우징(134)을 포함한다. 추가의 하우징(134)의 내부에는 추가의 스위칭 피스톤(136)이 축 방향으로 이동 가능하게 배치될 수 있다. 추가의 스위칭 피스톤(136)은 예컨대 탄성 부재(62)에 의해 제 1 밸브 시트(64)에 대해 예비 응력을 받을 수 있다. 탄성 부재(62)는 예컨대 간단한 스프링으로서 구현될 수 있다. 추가의 셔틀 밸브(20)의 제 1 스위칭 위치는 제 1 밸브 시트(64)에 대한 제 1 밸브 시트 시일(66)의 긴밀한 지지에 의해 규정될 수 있다. 제 1 스위칭 위치는 도 18에 도시될 수 있다. 제 2 스위칭 위치는 제 2 밸브 시트(68)에 대한 밸브 시트 시일(70)의 긴밀한 지지에 의해 규정될 수 있다. 제 2 스위칭 위치는 예컨대 도 19에 도시될 수 있다. 추가의 스위칭 피스톤(136)은 제 1 가이드(138) 및/또는 제 2 가이드(140)를 포함하고, 상기 제 1 가이드(138) 및/또는 제 2 가이드(140)는 추가의 스위칭 피스톤(136)을 추가의 하우징(134)의 내부에서 축 방향으로 안내할 수 있다. 상기 제 1 가이드(138) 및/또는 제 2 가이드(140)는 특히 시일로서 설계되지 않을 수 있고, 그에 따라 축 방향에서 추가의 셔틀 밸브(20)의 거의 마찰 없는 스위칭을 가능하게 한다. 제 1 밸브 시트 시일(66) 및/또는 제 2 밸브 시트 시일(70)은 추가의 스위칭 피스톤(136)의 축 방향 운동 동안 마찰을 갖지 않는데, 그 이유는 상기 시일들이 제 1 밸브 시트(64) 및/또는 제 2 밸브 시트(68)로부터 분리되면 상기 시일들이 하우징(134)과 접촉하지 않기 때문이다.

전술한 설명, 도면 및 청구범위에 개시된 본 발명의 특징들은 개별적으로 그리고 임의의 조합으로 본 발명의 구현에 중요할 수 있다.

10 홀딩 브레이크 시스템
12 제어 밸브 장치
14 제 1 제어 밸브 입력 접속부
16 제 2 제어 밸브 입력 접속부
18 제어 밸브 출력 접속부
20 추가의 셔틀 밸브
22 추가의 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부
24 추가의 제 2 셔틀 밸브 입력 접속부
26 추가의 셔틀 밸브 출력 접속부
28 밸브 장치
30 제 1 밸브 장치 입력 접속부
32 제 2 밸브 장치 입력 접속부
34 밸브 장치 출력 접속부
36 트레일러 제어 모듈
38 셔틀 밸브
40 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부
42 제 2 셔틀 밸브 입력 접속부
44 셔틀 밸브 출력 접속부
46 밸브 시트
48 밸브 시트 시일
50 추가의 밸브 시트
52 추가의 밸브 시트 시일
54 밀봉 부재
56 챔버
58 탄성 부재
60 스위칭 챔버
62 탄성 부재
64 제 1 밸브 시트
66 제 1 밸브 시트 시일
68 제 2 밸브 시트
70 제 2 밸브 시트 시일
72 압축 공기 접속부
74 공급 밸브
76 통기 밸브
78 통기부
80 추가의 통기부
82 공급 라인 섹션
84 릴레이 공급 라인
86 트레일러 제어 라인 분기
88 트레일러 제어 라인 분기
90 압력 센서
92 추가의 트레일러 제어 모듈
94 공급 접속부
96 제어 접속부
98 추가의 공급 접속부
100 추가의 제어 접속부
102 제어 및 통기 밸브 장치
104 통기부
106 압력 경감 라인
108 릴레이 밸브
110 추가의 압력 센서
112 릴레이 제어 입력부
114 라인 분기
116 추가의 라인 분기
118 통기 라인
120 접속 라인
122 접속부
124 하우징
126 스위칭 피스톤
128 제 1 돌출부
130 제 2 돌출부
132 추가의 스위칭 챔버
134 추가의 하우징
136 추가의 스위칭 피스톤
138 제 1 가이드
140 제 2 가이드
142 추가의 접속 라인
144 압력 센서

Claims

전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템으로서,
제 1 제어 밸브 입력 접속부(14), 제 2 제어 밸브 입력 접속부(16) 및 제어 밸브 출력 접속부(18)를 구비한 제어 밸브 장치(12),
상기 제 1 제어 밸브 입력 접속부(14)와 연결된 공급 밸브(74), 및
상기 제 2 제어 밸브 입력 접속부(16)와 연결된 제어 및 통기 밸브 장치(102)
를 포함하는 공기압 브레이크 장치용 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)에 있어서,
상기 제어 밸브 출력 접속부(18)는 셔틀 밸브(38)의 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부(40)에 직접 연결되고,
상기 셔틀 밸브(38)의 셔틀 밸브 출력 접속부(44)는 릴레이 밸브(108)의 릴레이 제어 입력부(112)에 연결되는 것을 특징으로 하는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템.
제 1 항에 있어서,
상기 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)은 제 1 제어 밸브 입력 접속부(14), 제 2 제어 밸브 입력 접속부(16) 및 제어 밸브 출력 접속부(18)를 구비한 제어 밸브 장치(12), 추가의 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부(22), 추가의 제 2 셔틀 밸브 입력 접속부(24) 및 추가의 셔틀 밸브 출력 접속부(26)를 구비한 추가의 셔틀 밸브(20), 그리고 제 1 밸브 장치 입력 접속부(30), 제 2 밸브 장치 입력 접속부(32) 및 밸브 장치 출력 접속부(34)를 구비한 밸브 장치(28)를 포함하고,
상기 추가의 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부(22)가 상기 제어 밸브 출력 접속부(18)에 연결되며,
상기 추가의 제 2 셔틀 밸브 입력 접속부(24)가 상기 밸브 장치 출력 접속부(34)에 연결되고,
상기 추가의 셔틀 밸브 출력 접속부(26)가 트레일러 제어 모듈(36)에 연결될 수 있는 것을 특징으로 하는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템.
제 2 항에 있어서, 상기 밸브 장치(28)는 3포트 2위치 밸브로서 구현되는 것을 특징으로 하는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템.
제 2 항에 있어서, 상기 밸브 장치(28)는, 서로 병렬 접속된 2개의 2포트 2위치 밸브로서 구현되는 것을 특징으로 하는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템.
제 2 항에 있어서, 상기 제어 밸브 출력 접속부(18)는 상기 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부(40)에 대해 병렬로 상기 추가의 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부(22)에 연결되는 것을 특징으로 하는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 제어 밸브 장치(12)는 밸브 시트(46) 및 밸브 시트 시일(48)을 포함하고, 상기 밸브 시트 시일(48)은 상기 제어 밸브 장치(12)의 하나의 스위칭 위치에서 상기 밸브 시트(46)에 긴밀하게 지지되는 것을 특징으로 하는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템.
제 5 항에 있어서, 상기 제어 밸브 장치(12)는 추가의 밸브 시트(50) 및 추가의 밸브 시트 시일(52)을 포함하고, 상기 추가의 밸브 시트 시일(52)은 상기 제어 밸브 장치(12)의 다른 스위칭 위치에서 상기 추가의 밸브 시트(50)에 긴밀하게 지지되는 것을 특징으로 하는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 제어 밸브 장치(12)는 밀봉 부재(54), 및 챔버(56) 내에 배치된 탄성 부재(58)를 포함하고, 상기 밀봉 부재(54)는 상기 챔버(56)를 상기 제어 밸브 장치(12)의 스위칭 챔버(60)에 대해 밀봉하는 것을 특징으로 하는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 제어 밸브 장치(12)는 챔버(56) 내에 배치된 탄성 부재(58)를 포함하고, 상기 챔버(56)는 상기 제어 밸브 장치(12)의 스위칭 챔버(60)에 연결되는 것을 특징으로 하는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템.
제 2 항에 있어서, 상기 추가의 셔틀 밸브(20)는 상기 추가의 셔틀 밸브(20)의 안정한 스위칭 위치를 규정하는 탄성 부재(62)를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템.
제 2 항에 있어서, 상기 추가의 셔틀 밸브(20)는 제 1 밸브 시트(64), 제 1 밸브 시트 시일(66), 제 2 밸브 시트(68) 및 제 2 밸브 시트 시일(70)을 포함하고, 상기 추가의 셔틀 밸브(20)의 제 1 스위칭 위치에서 상기 제 1 밸브 시트 시일(66)은 상기 제 1 밸브 시트(64)에 긴밀하게 지지되고, 상기 추가의 셔틀 밸브(20)의 제 2 스위칭 위치에서 상기 제 2 밸브 시트 시일(70)은 상기 제 2 밸브 시트(68)에 긴밀하게 지지되는 것을 특징으로 하는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 접속부(122)가 상기 제어 밸브 출력 접속부(18) 및 상기 제 1 셔틀 밸브 입력 접속부(40)에 대해 병렬로 제공되고, 상기 접속부를 통해 압축 공기가 수동 해제를 위해 전기 작동식 홀딩 브레이크에 공급될 수 있는 것을 특징으로 하는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템.
제 1 항 또는 제 2 항에 따른 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템의 작동 방법에 있어서,
릴레이 밸브(108)의 릴레이 제어 입력부(112)가 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템(10)의 해제를 위해 통기되는 것을 특징으로 하는 전기 작동식 홀딩 브레이크 시스템의 작동 방법.