KR101996284B1 - 선박의 증발가스 재액화 시스템 - Google Patents

선박의 증발가스 재액화 시스템 Download PDF

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Abstract

본 발명은 선박에 마련된 저장탱크에서 생성된 증발가스를 압축시켜 선박의 엔진으로 연료로써 공급하고 남은 나머지 증발가스를 재액화시켜 회수하는 선박의 증발가스 재액화 시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는, 증발가스의 압축 과정에서 혼입된 윤활제 성분을 재액화 증발가스로부터 분리하여 안전하게 회수할 수 있는 증발가스 재액화 시스템용 기액분리기와 이를 포함하는 증발가스 재액화 시스템에 관한 것이다.
본 발명에 따른 선박의 증발가스 재액화 시스템은, 액화가스 저장탱크; 상기 액화가스 저장탱크에서 생성된 증발가스를 연료로 하는 엔진; 상기 엔진의 연료로 공급할 증발가스를 압축시키는 압축기; 및 상기 압축기에서 압축되고 엔진의 연료로 공급하고 남은 압축 증발가스를 재액화시키는 재액화 장치;를 포함하고, 상기 재액화 장치는 재액화된 증발가스를 기액분리하는 기액분리기;를 포함하며, 상기 압축기는 급유 윤활식 압축기이고, 상기 재액화 장치로 도입되는 압축 증발가스에는 윤활제 성분이 포함되며, 상기 기액분리기에는 윤활제 성분이 분리된 액체 상태의 재액화 증발가스를 배출시키는 액체 배출부가 측면 중간부에 마련되는 것을 특징으로 한다.

Description

선박의 증발가스 재액화 시스템 {Boil-Off Gas Re-liquefaction System}
본 발명은 선박에 마련된 저장탱크에서 생성된 증발가스를 압축시켜 선박의 엔진으로 연료로써 공급하고 남은 나머지 증발가스를 재액화시켜 회수하는 선박의 증발가스 재액화 시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는, 증발가스의 압축 과정에서 혼입된 윤활제 성분을 재액화 증발가스로부터 분리하여 안전하게 회수할 수 있는 증발가스 재액화 시스템용 기액분리기를 포함하는 증발가스 재액화 시스템에 관한 것이다.
액화천연가스(LNG; Liquefied Natural Gas)는 메탄(Methane)을 주성분으로 하는 천연가스를 상압 하에서 약 -163℃로 냉각시켜 액화시킴으로써 얻어지는 것으로, 가스 상태일 때보다 그 부피가 약 1/600로 줄어들기 때문에, 해상을 통한 원거리 운반에 매우 적합하며, 일례로 LNG를 수송할 수 있는 LNG 운반선(LNG Carrier)이 이용되고 있다.
LNG 운반선의 LNG 저장탱크는 단열처리가 되어 있기는 하지만, 외부의 열을 차단하는 데에는 한계가 있고, LNG 수송과정에서 외부의 열이 LNG 저장탱크 내부로 지속적으로 전달됨으로써 LNG 저장탱크 내에서 LNG가 지속적으로 자연 기화하여 증발가스(BOG; Boil-Off Gas)가 발생한다.
LNG 저장탱크 내에서 증발가스가 지속적으로 생성되어 LNG 저장탱크의 내압이 설정된 안전압력 이상으로 높아지게 되면 탱크가 파손될 위험이 있으므로, 안전밸브를 이용하여 증발가스를 저장탱크 외부로 배출시키는데, 증발가스는 일종의 LNG 손실이므로 LNG 수송효율에 중요한 문제이며, 배출시킨 증발가스를 효율적으로 처리하기 위한 다양한 방법이 시도되고 있다. 일반적으로, 저장탱크 외부로 배출시킨 증발가스는 연료로써 공급하거나, 재액화시켜 저장탱크로 회수하는 방법 등이 사용되고 있다.
LNG 운반선의 메인 추진 장치로써 이중 연료 연소 엔진이 적용되는 경우 저장탱크에서 발생하는 증발가스를 메인 추진 엔진의 연료로 공급함으로써 증발가스를 처리할 수 있는데, 증발가스를 연료로 사용할 수 있는 선박용 엔진으로는, 대표적으로 ME-GI 엔진(Man Electronic Gas Injection Engine)과 같은 고압가스 분사엔진과 DF 엔진(Dual Fuel Engine)과 같은 저압가스 분사엔진이 있다.
ME-GI 엔진은, 2행정으로 구성되며, 약 300 bar 정도의 고압 천연가스를 피스톤의 상사점 부근에서 연소실에 직접 분사하는 디젤 사이클(Diesel Cycle)을 채택하고 있고, DF 엔진은, 2행정 또는 4행정으로 구성되며, 약 6.5 bar 내지 18 bar 정도의 저압 천연가스를 연소공기 입구에 주입하여 피스톤이 올라가면서 압축시키는 오토 사이클(Otto Cycle)을 채택하고 있다.
이와 같이, 증발가스를 엔진의 연료로 공급하기 위해서는 각 엔진에서 필요로 하는 요구 압력에 맞추어 압축시켜 공급해주는데, 압축기에서 압축된 압축 증발가스 중 엔진에서 요구하는 양을 초과하는 잉여의 증발가스는 재액화시켜 저장탱크로 회수할 수 있는 부분 재액화 시스템(PRS; Partial Re-liequefaction System)을 함께 적용할 수 있다.
기체를 액화시키는 방법으로는, 기체를 임계압력까지 압축시키면 액체로 상변화가 일어나는 성질 또는 기체를 높은 압력에서 낮은 압력으로 단열 팽창시키면 기체의 온도가 낮아지는 줄-톰슨 효과(Joule-Thomson Effect) 등을 이용할 수 있는데, 따라서 증발가스의 재액화 효율을 높이기 위해서는, 증발가스를 높은 압력으로 압축시키는 것이 효과적이라고 할 수 있다.
증발가스를 압축시키기 위하여 실린더 내 피스톤의 왕복 운동으로 가스를 응축압까지 압축시키는 왕복동식 압축기(reciprocating compressor)가 주로 이용되는데, 증발가스를 고압으로 압축시키기 위해서는 다수개의 압축부와 냉각부를 포함하여 다단계에 걸쳐 증발가스를 압축시킨다. 예를 들어, 5개의 압축부를 포함하여 5단계에 걸쳐 증발가스를 압축시키는 5단압축기가 적용되는 경우에는, 전단 3개의 압축부는 무급유 윤활(oil-free) 방식으로 작동하는 반면, 후단 2개의 압축부는 급유 윤활(oil-lubricated) 방식으로 작동할 수 있다. 이는 후단으로 갈수록 유체의 압력이 높아져 실린더의 피스톤 링이 마모될 위험이 크기 때문에, 피스톤 링의 마모 방지 등을 위해 실린더에 윤활유(lubrication oil)를 공급하는 것이다.
따라서, 3단 이상의 급유 윤활 방식의 압축기에서 압축된 증발가스에는 윤활유 성분이 혼입되어 배출되며, 윤활유 성분이 포함된 상태로 후단 공정으로 도입된다.
다단압축기에서 고압으로 압축된 증발가스는, 다단압축기로 도입되는 증발가스의 냉열을 회수하여 압축 증발가스를 냉각시키는 열교환수단과, 열교환수단에서 냉각된 증발가스를 단열팽창시키는 팽창수단으로 도입시켜 재액화시킬 수 있고, 재액화 증발가스는 저장탱크로 회수될 수 있다.
그런데 다단압축기에서 압축된 증발가스에 포함된 윤활유 성분이 저장탱크로 함께 회수되면, 증발가스의 냉열로 인해 윤활유 성분의 점도가 높아지거나 얼어버리게 되고, 이로 인해 배관이 폐색되고 재액화 장치 및 저장탱크가 손상되는 등 치명적인 위험을 초래할 수 있으며, 저장탱크에 저장된 LNG를 오염시켜 품질을 저하시키는 문제가 발생한다. 이러한 이유로 선주나 화주는 증발가스의 처리에 있어서 부분 재액화 시스템을 적용하는 것을 선호하지 않는 경향이 있으며, 따라서 이를 해결하기 위한 노력이 시급한 실정이다.
본 발명은, 상술한 바와 같은 문제점을 해결하고자 하는 것을 목적으로 하며, 고압으로 압축시킨 증발가스를 재액화시켜 회수하는 과정에서 혼입된 윤활유 성분 등 이물질을, 재액화 증발가스로부터 분리 제거한 후 회수할 수 있는 선박의 증발가스 재액화 시스템을 제공하고자 하는 것을 목적으로 한다.
상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 측면에 의하면, 액화가스 저장탱크; 상기 액화가스 저장탱크에서 생성된 증발가스를 연료로 하는 엔진; 상기 엔진의 연료로 공급할 증발가스를 압축시키는 압축기; 및 상기 압축기에서 압축되고 엔진의 연료로 공급하고 남은 압축 증발가스를 재액화시키는 재액화 장치;를 포함하고, 상기 재액화 장치는 재액화된 증발가스를 기액분리하는 기액분리기;를 포함하며, 상기 압축기는 급유 윤활식 압축기이고, 상기 재액화 장치로 도입되는 압축 증발가스에는 윤활제 성분이 포함되며, 상기 기액분리기에는 윤활제 성분이 분리된 액체 상태의 재액화 증발가스를 배출시키는 액체 배출부가 측면 중간부에 마련되는, 선박의 증발가스 재액화 시스템이 제공된다.
바람직하게는, 상기 액체 배출부는 상기 기액분리기 내부 공간의 중앙부로부터 연장될 수 있다.
바람직하게는, 상기 기액분리기는, 상기 재액화된 증발가스로부터, 기체 상태의 미응축 증발가스, 액체 상태의 재액화 증발가스 및 윤활제 성분을 3상 분리하고, 상단부에 마련되는 기체 배출부; 및 하단부에 마련되는 고체 배출부;를 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 기액분리기의 액체 배출부로부터 상기 액화가스 저장탱크를 연결하는 재액화 증발가스 회수라인;을 더 포함하고, 상기 기액분리기에서 윤활제 성분이 분리된 액체 상태의 재액화 증발가스는 상기 액화가스 저장탱크로 회수될 수 있다.
바람직하게는, 상기 재액화 증발가스를 저장하는 재액화가스 저장탱크;를 더 포함하고, 상기 기액분리기에서 윤활제 성분이 분리된 액체 상태의 재액화 증발가스는 상기 재액화가스 저장탱크로 회수되며, 상기 재액화가스 저장탱크는 상기 액화가스 저장탱크와 별도로 상기 액화가스 저장탱크보다 작은 용량의 것으로 마련될 수 있다.
바람직하게는, 상기 재액화가스 저장탱크에 저장된 재액화 증발가스는, 상기 선박의 발라스트 운항 시 상기 엔진의 연료로 공급될 수 있다.
바람직하게는, 상기 압축기는, 상기 증발가스를 다단계에 걸쳐 임계 압력 이상으로 압축시키는 다단압축기일 수 있다.
바람직하게는, 상기 엔진은 고압가스 분사엔진이며, 상기 다단압축기는 상기 증발가스를 150 bar 내지 300 bar로 압축시킬 수 있다.
바람직하게는, 상기 압축기는, 상기 증발가스를 3 bar 내지 45 bar로 압축시키는 1차 압축기; 및 상기 증발가스를 60 bar 이상으로 더 압축시키는 2차 압축기;를 포함하고, 상기 1차 압축기는 무급유 윤활식, 2차 압축기는 급유 윤활식일 수 있다.
바람직하게는, 상기 엔진은 저압가스 분사엔진이며, 상기 1차 압축기에서 압축된 증발가스를 연료로 공급받고, 상기 저압가스 분사엔진의 연료로 공급되고 남은 압축 증발가스가 상기 2차 압축기로 공급될 수 있다.
바람직하게는, 상기 재액화 장치는, 상기 압축기로 도입되는 증발가스의 냉열을 회수하여 상기 압축 증발가스를 냉각시키는 열교환기; 및 상기 열교환기에서 냉각된 압축 증발가스를 단열팽창시키는 압력 강하 수단;을 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 급유 윤활식 압축기 후단에 마련되며 압축 증발가스 중에 윤활제 성분을 걸러내는 오일 분리 수단;을 더 포함할 수 있다.
상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 다른 일 측면에 의하면, 재액화된 증발가스 혼합물을 수용하며 3상 분리가 일어나는 내부 공간을 갖는 본체; 하단부에 마련되며 상기 혼합물로부터 분리된 오일 성분을 분리 배출시키는 고체 배출부; 및 측면 중앙부에 마련되며 상기 혼합물로부터 분리된 액체 상태의 재액화 증발가스를 분리 배출시키는 액체 배출부;를 포함하며, 상기 액체 배출부는 상기 내부 공간의 중앙부로부터 연장되는, 증발가스 재액화용 기액분리기가 제공된다.
바람직하게는, 상단부에 마련되며 상기 혼합물로부터 분리된 재액화되지 않은 기체 상태의 미응축 증발가스를 배출시키는 기체 배출부;를 더 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 재액화된 증발가스 혼합물은, 증발가스의 압축 과정에서 혼입된 윤활제 성분을 포함할 수 있다.
본 발명에 따르면, 선박의 액화가스 저장탱크에서 발생한 잉여의 증발가스를 재액화시켜 회수할 수 있고, 특히, 재액화 증발가스에 포함된 윤활제 성분 등 이물질을 제거하여 회수할 수 있어 저장탱크의 손상을 방지하고 액화가스의 품질 저하를 방지할 수 있으며 재액화 효율을 향상시킬 수 있다.
또한, 별도의 추가 장치를 마련하지 않고도, 재액화 증발가스로부터 윤활제 성분을 분리제거할 수 있다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 증발가스 재액화 시스템을 간단하게 도시한 구성도이다.
도 2는 본 발명의 제2 실시예에 따른 증발가스 재액화 시스템을 간단하게 도시한 구성도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 증발가스 재액화 시스템용 기액분리기를 간단하게 도시한 측면도이다.
본 발명의 동작상 이점 및 본 발명의 실시에 의하여 달성되는 목적을 충분히 이해하기 위해서는 본 발명의 바람직한 실시예를 예시하는 첨부도면 및 첨부도면에 기재된 내용을 참조하여야만 한다.
이하 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예에 대해 구성 및 작용을 상세히 설명하면 다음과 같다. 여기서 각 도면의 구성요소들에 대해 참조 부호를 부가함에 있어 동일한 구성요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호로 표기되었음에 유의하여야 한다.
하기 실시예에서는 액화천연가스(LNG; Liquefied Natural Gas)의 경우를 예로 들어 설명하지만, 본 발명은 다양한 액화가스(Liquefied Gas)에 적용될 수 있으며, 하기 실시예는 여러 가지 다른 형태로 변형될 수 있고, 본 발명의 범위가 하기 실시예에 한정되는 것은 아니다.
또한, 하기 실시예는 선박에 적용될 수 있으며, 선박은, 액화천연가스를 화물로써 운반하는 액화천연가스 운반선(LNG Carrier), LNG RV(Regasification Vessel)는 물론, 액화천연가스를 저장하는 저장탱크를 갖춘 LNG FSRU(Floating Storage Regasification Unit), LNG FPSO(Floating Production Storage Offloading)와 같은 해양 구조물도 포함하는 개념이다. 즉, 본 발명은 액화가스 저장탱크가 마련되고 액화가스를 연료로써 공급받는 엔진이 적용된 모든 선박에 적용할 수 있다.
또한, 하기 실시예에서 엔진은, 증발가스를 연료로써 공급받을 수 있는 이중 연료 연소 엔진일 수 있고, 선박에 메인 추진 장치로 설치된 것일 수 있으며, 예를 들어, ME-GI엔진(MAN Electronic Gas-Injection Engine)과 같은 고압가스 분사엔진, DFDE(Dual Fuel Diesel Electric)엔진 또는 X-DF(eXtra long stroke Dual Fuel)엔진과 같은 저압가스 분사엔진일 수 있다.
하기 실시예에서 각 유로를 흐르는 유체는, 시스템의 운용 조건에 따라, 기체상태, 기액혼합상태, 액체상태, 또는 초임계 유체 상태일 수 있다.
이하, 도 1 내지 도 3을 참조하여 본 발명의 실시예에 따른 선박의 증발가스 재액화 시스템 및 재액화 시스템용 기액분리기를 설명하기로 한다. 이하, 후술할 실시예들은 LNG를 운반하는 LNG 운반선에 적용되며 메인 추진 엔진으로써 ME-GI 엔진 또는 DFDE 엔진이 적용된 것을 예로 들어 설명하기로 한다.
먼저, 도 1 및 도 3을 참조하면, 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 증발가스 재액화 시스템은, 액화가스 저장탱크(10), 액화가스 저장탱크(10)에서 발생하는 증발가스를 압축하는 다단압축기(30), 다단압축기(30)에서 압축된 증발가스를 연료로써 공급받는 엔진(ME), 다단압축기(30)에서 압축된 증발가스를 냉각시키는 열교환기(20), 열교환기(20)에서 냉각된 증발가스의 압력 및 온도를 낮추는 압력 강하 수단(40), 압력 강하 수단(40)을 통과하면서 액화된 증발가스를 기액분리하는 기액분리기(50)를 포함한다.
액화가스 저장탱크(10)는 선박에 하나 이상 마련될 수 있으며, 도면상에는 4개의 멤브레인 타입(membrane type)의 저장탱크(10)가 마련되는 것으로 예를 들어 도시하였지만, 이에 한정하는 것은 아니고 선박의 종류나 크기 등에 따라 적합한 타입의 저장탱크가 적당한 개수로 마련될 수 있다. 본 발명에 따른 증발가스 재액화 시스템은 저장탱크의 개수나 타입에 한정하는바 없이, 하나 이상의 저장탱크에서 발생한 증발가스를 재액화시켜 회수할 수 있다.
본 실시예에서 다단압축기(30)는, 하나 이상의 압축부와 냉각부를 포함하여 압축과 냉각을 반복하면서 증발가스를 다단계(multistage)에 걸쳐 고압으로 압축시킬 수 있다. 압축부는 실린더 내의 피스톤 왕복 운동을 이용하여 기체를 압축시키는 왕복동식일 수 있으며, 냉각부는 압축부 후단에 각각 마련되어 압축에 의해 온도가 상승한 압축 증발가스를 해수 또는 청수를 이용하여 냉각시킬 수 있다.
다단압축기(30)는 엔진(ME)에서 요구하는 연료 요구 압력으로 증발가스를 압축시킬 수 있다. 즉, 증발가스는 저장탱크(10)와 다단압축기(30), 엔진(ME)을 연결하는 연료 공급라인(FL)을 따라 다단압축기(30)에서 엔진(ME)의 연료 요구 압력으로 압축되어 엔진(ME)의 연료로 공급된다.
본 실시예에서 엔진(ME)은 고압가스 분사엔진일 수 있으며, 예를 들어 ME-GI 엔진일 수 있다. ME-GI 엔진(ME)은 증발가스를 약 100 bar 내지 400 bar, 바람직하게는 150 bar 내지 300 bar로 압축시킨 고압 증발가스를 연료로써 공급받아 구동될 수 있다. 즉, 본 실시예의 다단압축기(30)는 증발가스를 약 100 bar 내지 400 bar, 바람직하게는 150 bar 내지 300 bar의 고압으로 압축시킬 수 있다.
본 실시예에서 다단압축기(30)는 도 1에 도시한 바와 같이, 5개의 압축부를 포함하여 증발가스를 5단 압축시키는 5단압축기로 마련될 수 있다. 그러나 단수를 이에 한정하는 것은 아니고 압축시키고자 하는 증발가스의 압력에 따라 달라질 수 있다. 단, 다단압축기(30)에서 압축된 고압의 증발가스는 초임계상태일 수 있으며, 다단압축기(30)는 급유 윤활 방식으로 마련될 수 있다.
본 실시예의 5단압축기(30)는 급유 윤활 방식으로 증발가스를 100 bar 이상의 고압으로 압축시키는데, 바람직하게는 1번째 압축부부터 3번째 압축부까지는 무급유 윤활 압축기(oil-free compressor)일 수 있고, 4번째 압축부부터 5번째 압축부까지는 급유 윤활 압축기(oil-lubricated compressor)일 수 있다. 후단으로 갈수록 증발가스를 고압으로 압축시키기 때문에 실린더의 피스톤 링이 마모될 위험이 크고, 따라서 4번째 압축부 및 5번째 압축부에는 원활한 피스톤 운동과 마모 방지 및 과열 방지를 위하여 실린더에 윤활유(lubrication oil)를 공급해준다.
즉, 다단압축기(30)에서 압축된 고압 증발가스에는 윤활제 성분이 혼입되어 있을 수 있다.
다단압축기(30)에서 ME-GI 엔진(ME)의 요구 압력으로 압축된 고압의 증발가스 중 ME-GI 엔진(ME)으로 공급하고 남은, 연료 수요량을 초과하는 잉여의 압축 증발가스는 도 1에 도시된 바와 같이 연료 공급라인(FL)으로부터 분기되는 재액화 라인(RL)을 따라 유동하고, 재액화 장치에서 재액화되어 저장탱크(10)로 회수될 수 있다.
또한, 증발가스는, 다단압축기(30)의 중간에서 분기되는 제2 연료 공급라인(FL2)을 따라 다단압축기(30)의 일부만을 통과하여 발전엔진의 연료 요구 압력으로 압축시켜 발전엔진의 연료로 공급할 수도 있다. 도 1에 도시된 바와 같이, 5단압축기(30)의 2번째 압축부 후단에서 분기된 제2 연료 공급라인(FL2)은 약 4 bar 내지 25 bar, 바람직하게는 약 6.5bar 내지 18 bar로 압축된 증발가스를 발전엔진(Dual Fuel Generator)으로 공급할 수 있다.
잉여의 압축 증발가스는, 도 1에 도시된 바와 같이, 선박의 추진엔진인 ME-GI 엔진(ME)과 선박의 발전엔진의 연료로 공급되고 남은 압축 증발가스이며, 재액화 라인(RL)으로 도입된다.
재액화 라인(RL)으로 도입된 고압 증발가스는 재액화 장치를 통과하면서 액화되어 회수되는데, 본 실시예에서 재액화 장치는 열교환기(20) 및 압력 강하 수단(40)을 포함할 수 있고 재액화 장치를 통과하면서 재액화된 증발가스는 기액분리기(50)로 도입된다.
본 실시예의 열교환기(20)는 다단압축기(30)에서 압축된 후 재액화 라인(RL)을 따라 유동하는 고압 증발가스를 냉각시킨다. 열교환기(20)에서는 다단압축기(30)에서 압축된 고압 증발가스와, 다단압축기(30)로 도입되는 저압 증발가스가 열교환하여, 저압 증발가스의 냉열에 의해 고압 증발가스가 냉각되고, 냉열이 회수된 저압 증발가스는 온도가 상승한 채로 다단압축기(30)로 도입된다.
열교환기(20)에서 냉각된 고압 증발가스는 압력 강하 수단(40)으로 도입된다. 본 실시예의 압력 강하 수단(40)은 고압 증발가스를 단열 팽창시킴으로써 고압 증발가스를 액화시킨다. 압력 강하 수단(40)은 팽창기(expander) 또는 줄-톰슨 밸브(Joule-Thomson valve)일 수 있으며, 본 실시예에서는 도 1에 도시된 바와 같이 줄-톰슨 밸브로 마련되는 것을 예로 들어 설명하기로 한다.
압력 강하 수단(40)을 통과한 증발가스는 적어도 일부가 액화된 기액혼합물 또는 전량이 액체 상태일 수 있으며, 기액분리기(50)로 도입되고, 기액분리기(50)에서는 압력 강하 수단(40)을 통과한 재액화 증발가스를 기액분리한다.
기액분리기(50)에서 분리된 기체 상태의 재액화되지 않은 미응축 증발가스는 기액분리기(50) 상부로부터 연료 공급라인(FL)으로 연결되는, 구체적으로 연료 공급라인(FL)의 열교환기(20) 전단으로 연결되는 기체 회수라인(GL)을 통해 다단압축기(30)로 공급되는 저압 증발가스 흐름에 합류시킬 수 있다.
또한, 압력 강하 수단(40)에서 기액분리된 액체 상태의 재액화 증발가스는 기액분리기(50)의 중간부로부터 액화가스 저장탱크(10)로 연결된 재액화 증발가스 회수라인(LL)을 따라 액화가스 저장탱크(10)로 회수될 수도 있고, 기액분리기(50)의 중간부로부터 별도로 마련된 재액화가스 저장탱크(11)로 연결되는 제2 재액화 증발가스 회수라인(LL2)을 따라 재액화가스 저장탱크(11)로 회수될 수도 있다.
본 실시예에 따르면 재액화 라인(RL)이 분기되기 전 연료 공급라인(FL)에는, 고압 증발가스에 포함된 윤활제 성분 등 이물질을 분리하는 오일 분리 수단(OS)이 더 마련될 수 있다.
오일 분리 수단(OS)은 필터(filter)나 스트레이너(strainer) 등 유체에 포함된 고형물을 걸러낼 수 있는 형상의 것으로 마련될 수 있고, 본 실시예에서는 도 1에 도시된 바와 같이 스트레이너로 마련되는 것을 예로 들어 설명하기로 한다.
오일 분리 수단(OS)은 도 1에 도시된 바와 같이 다단압축기(30) 후단의 연료 공급라인(FL) 상에 하나가 마련될 수도 있고, 도면에 도시하지는 않았지만 하나 이상이 마련될 수도 있으며, 재액화 라인(RL) 상에 마련될 수도 있고, 연료 공급라인(FL) 및 재액화 라인(RL) 상에 각각 하나 이상이 마련될 수도 있음은 물론이다. 단, 다단압축기(30)에서 압축된 고압 증발가스는 오일 분리 수단(OS)으로 도입되어 고압 증발가스에 포함된 윤활제 성분 등의 이물질이 제거된 후 ME-GI 엔진(ME) 및 재액화 장치로 공급될 수 있다.
그러나 스트레이너나 필터 등 오일 분리 수단(OS)은 고형의 이물질을 물리적으로 여과시키는 수단이며, 따라서 주기적으로 세척하거나 교체할 필요가 있고, 그렇지 않으면 여과부가 막혀 저항이 커지며 분리 성능이 낮아지게 된다. 또한, 고압 증발가스 중에 포함된 윤활제 등 오일은 증발가스가 재액화 장치로 도입되기 전에는 오일 성분이 완벽하게 입자 형태(particle)가 될 정도의 저온이 아니고 고점도 유체 형태로 초임계 상태의 증발가스에 혼합되어 있기 때문에 분리가 용이하지 않다.
또한, 다단압축기(30)에서 배출된 고압 증발가스는, 약 100 bar 이상의 고압, 초임계 상태이므로 트립(trip)이 발생할 수 있으며, 여과에 의한 고형물의 분리 효율이 낮다.
따라서, 급유 윤활로 동작하는 다단압축기(30) 후단에 오일 분리 수단(OS)을 마련하여도, 재액화 수단으로 도입되는 고압 증발가스 중에 혼입되어 있는 오일 성분을 완벽하게 제거할 수는 없고, 재액화 증발가스 중에는 윤활제 성분이 혼합된 상태로 회수될 수 있다.
본 실시예의 기액분리기(50)는, 윤활제 성분을 포함하는 재액화 증발가스(이하, '증발가스 혼합물'이라 함.)로부터, 액체 상태의 재액화 증발가스, 기체 상태의 미응축 증발가스 및 고체 또는 슬러리 형태의 윤활제 성분을 3상(3-phase) 분리할 수 있는 것을 특징으로 한다.
도 3을 참조하면, 본 실시예의 기액분리기(50)는, 증발가스 혼합물을 수용하여 혼합물이 3상 분리되는 내부 공간을 가진다. 또한, 기액분리기(50)에는, 상술한 재액화 라인(RL)에 의해 압력 강하 수단(40)과 연결되어 내부 공간으로 증발가스 혼합물이 유입되도록 하는 유체 유입부(51), 재액화 증발가스 회수라인(LL, LL2)과 연결되며 내부 공간에서 분리된 액체 상태의 재액화 증발가스를 배출시키는 액체 배출부(52), 기체 회수라인(GL)과 연결되며 내부 공간에서 분리된 기체 상태의 미응축 증발가스를 배출시키는 기체 배출부(53) 및 내부 공간에서 분리된 윤활제 성분 등 이물질을 배출시키는 고체 배출부(54)가 마련된다.
기액분리기(50)는 수직형(vertical)으로써 내부 공간을 갖는 원통 형상(cylindrical)으로 마련되는 것이 바람직하며, 하부의 내부 공간은 사이클론(cyclone)으로 마련될 수도 있다.
유체 유입부(51)는 기액분리기(50)의 측면부에 마련되며, 측면벽의 접선 방향으로 접하도록 마련될 수 있다. 유체 유입부(51)를 통해 유입되는 증발가스 혼합물은 내부 벽면을 따라 회전하여 기액분리기(50)의 내벽면을 따라 회전하면서 유입되면서 원심력에 의해 증발가스 혼합물에 포함된 윤활제 성분 등 고점도의 유체 또는 고체 입자 형태의 이물질이 하방으로 분리될 수 있다.
고체 배출부(54)는 기액분리기(50)의 하부에 마련되며, 중력에 의해 하부에 모인 윤활제 성분 등 이물질은 고체 배출부(54)를 통해 배출(drain)될 수 있다. 고체 배출부(54)는 평상시에는 폐쇄되어 있다가, 공정이 진행되면서 기액분리기(50)에 이물질이 어느 정도 축적되면 개방되도록 하여 분리된 이물질을 배출시킬 수 있다.
기체 배출부(53)는 기액분리기(50)의 상단부에 마련되며, 내부 공간으로 유입된 증발가스 혼합물 중 기체는 분리되어 내부 공간의 상부에 모이고, 기체 배출부(53)를 통해 배출되며 기체 회수라인(GL)을 따라 연료 공급라인(FL)으로 합류될 수 있다.
기체 배출부(53) 하단의 내부 공간에는 배출되는 기체 상에 포함된 액적을 분리하는 미스트 제거 장치가 마련될 수 있다.
액체 배출부(52)는 기액분리기(50)의 측면부의 중간부에 마련되며, 도 3에 도시된 바와 같이, 기액분리기(50) 내부 공간의 중앙부에서부터 연장되는 것이 바람직한데, 이는, 고점도 또는 고체 상태의 윤활제 성분 중 기액분리기(50)의 내부 벽면에 붙어있거나 또는 누적되어 있는 이물질이 액체 배출부(52)를 통해 재액화 증발가스와 함께 재액화 증발가스 회수라인(LL, LL2)으로 배출되는 것을 방지하기 위함이다.
액체 배출부(52)와 유체 유입부(51)는 기액분리기(50)의 측면 중간부에 마련될 수 있는데, 액체 배출부(52)가 유체 유입부(51)보다 상단에 마련되는 것이 바람직하다. 즉, 액체 배출부(52)는 내부 공간에서 3상 분리가 충분히 일어나고 안정화된 상태의, 일정 수위(level) 이상에 있는 재액화 증발가스를 배출시킴으로써, 윤활제 성분과 기체가 분리된 순수 액체 성분만이 액체 배출부(52)를 통해 배출될 수 있다. 여기서, 일정 수위는, 기액분리기(50)의 높이, 용량 등에 따라 설계 단계에서 액체 배출부(52)의 위치를 결정함으로써 설정될 수 있다.
이와 같이, 본 실시예에 따르면, 재액화 증발가스 회수라인(LL, LL2)을 기액분리기(50)의 측면 중간부에 연결하고, 재액화 증발가스를 기액분리기(50)의 중간부에서 배출시킴으로써, 재액화 증발가스 중에 윤활제 성분 등 이물질을 분리하여 저장탱크(10)로 회수할 수 있으므로, 윤활제 성분이 재액화 증발가스와 함께 회수됨에 따라 액화가스가 오염되거나 저장탱크(10)가 손상되는 등의 문제를 방지할 수 있다.
또는, 윤활제 성분이 분리된 재액화 증발가스를 별도의 재액화가스 저장탱크(11)에 저장할 수도 있다. 재액화가스 저장탱크(11)는, 선체에 마련되며 멤브레인 타입의 탱크로 설치될 수도 있고, 데크 상에 마련되어 C-Type의 탱크, 즉 압력 용기로 설치될 수도 있다. 단, 재액화가스 저장탱크(11)는 액화가스 저장탱크(10) 하나의 용량보다 작은 용량을 가지도록 마련되는 것이 바람직하다.
예를 들어, LNG 운반선의 용량이 170k급인 경우, LNG 운반선에 액화가스 저장탱크(10)는 1 내지 4개가 마련될 수 있고, 170k급 LNG 운반선은 하나 이상의 액화가스 저장탱크(10)에 적재할 수 있는 액화가스의 용량이 총 약 170,000m3이며, 이에 재액화가스 저장탱크(11)는 약 500m3 내지 3,000m3, 바람직하게는 약 500m3 내지 2,000m3, 더 바람직하게는 약 700m3 내지 1,200m3 의 용량으로 마련되는 것만으로도 충분하다.
즉, 재액화가스 저장탱크(11)는 액화가스 저장탱크(10)의 약 50배 이상, 바람직하게는 약 30배 이상, 더 바람직하게는 10배 이상 작은 용량의 것으로 마련될 수 있으며, 따라서, 재액화가스 저장탱크(11)를 설치하기 위하여 추가 공간을 확보하거나 재액화가스 저장탱크(11)를 배치하는 데 있어서 공간적 제약에 따른 부담이 적다.
재액화가스 저장탱크(11)로 회수된 재액화 증발가스는, 액화가스 저장탱크(10)에 저장된 액화가스와 마찬가지로 ME-GI 엔진(ME)의 연료로 공급될 수도 있다. 즉, 재액화가스 저장탱크(11)에 저장된 액체 상태의 증발가스를 강제기화시켜 엔진(ME)의 연료로 공급하거나 또는 재액화가스 저장탱크(11) 내에서 자연기화한 기체 상태의 증발가스를 엔진(ME)의 연료로 공급할 수 있댜.
예를 들어, 도면에 도시하지는 않았지만, 재액화가스 저장탱크(11)로부터 연료 공급라인(FL)으로 연결되는 재액화 증발가스 연료 공급라인(미도시)을 더 마련하여, 재액화가스 저장탱크(11)에서 발생한 증발가스를 열교환기(20)로 도입시켜 냉열을 회수한 후 다단압축기(30)에서 압축시키고 ME-GI 엔진(ME)의 연료로 공급할 수 있다.
또는, 재액화가스 저장탱크(11)에 저장된 액체 상태의 재액화 증발가스를 액화가스 저장탱크(10)에 저장된 액화가스를 ME-GI 엔진(ME)의 연료로 공급하기 위하여 액화가스를 압축시키는 고압펌프(미도시), 압축된 액화가스를 강제기화시키는 강제기화기(미도시)로 공급하여 ME-GI 엔진(ME)의 연료로 공급할 수도 있다.
또는, 재액화가스 저장탱크(11)에 저장된 액체 상태의 재액화 증발가스나 재액화가스 저장탱크(11) 내에서 자연기화된 증발가스를 엔진의 연료로 공급하기 위한 배관이나 장치를 별도로 마련할 수도 있다.
재액화가스 저장탱크(11)에 저장된 재액화 증발가스는 선박의 공선 운항 시 엔진(ME)의 연료로 공급할 수 있다. 선박의 만선 운항 시에는, 액화가스 저장탱크(10)로부터 증발가스의 발생량이 충분하고, 필요한 경우에는 액화가스 저장탱크(10)에 저장된 액화가스를 강제기화기(미도시), 고압펌프(미도시) 등을 이용하여 압축 및 기화시킨 강제기화가스를 연료로 공급할 수도 있으나, LNG 운반선의 공선 운항 시에는, 액화가스 저장탱크(10)에 저장된 액화가스를 목적지에 하역한 후이므로, 액화가스 저장탱크(10)에 저장된 액화가스의 수위가 일정수준 이하이며 증발가스 발생량이 거의 없거나 연료 수요량에 미치지 못한다.
따라서, 본 실시예는, 선박의 공선 운항 또는 액화가스 저장탱크(10)의 수위가 일정 수준 이하인 등 액화가스 저장탱크(10)로부터 증발가스는 물론 액화가스를 연료로 공급할 수 없을 때, 재액화가스 저장탱크(11)에 저장된 재액화 증발가스를 엔진(ME)의 연료로 공급할 수 있다.
이하, 도 2 및 도 3을 참조하여, 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박의 증발가스 재액화 시스템을 설명하기로 한다. 본 실시예는, 상술한 제1 실시예와 비교하여, 적용되는 추진엔진(ME), 증발가스를 압축시키는 하나 이상의 압축부를 포함하는 다단압축기, 강제기화가스를 추진엔진(ME)의 연료로 공급하는 수단에 있어 일부 차이점이 있고, 나머지 부재에 대해서는 구체적인 설명이 생략되더라도 상술한 제1 실시예가 참고될 수 있다.
본 실시예에 따른 선박의 증발가스 재액화 시스템은, 선박의 추진엔진(ME), LNG를 저장하는 하나 이상의 액화가스 저장탱크(10), 하나 이상의 압축부를 포함하며, 액화가스 저장탱크(10)에서 발생한 증발가스를 추진엔진(ME)의 연료 요구 압력을 만족하도록 압축시키는 1차 압축기(31), 1차 압축기(31)에서 압축된 압축 증발가스를 증발가스의 임계 압력 이상으로 더 압축시키는 2차 압축기(32)를 포함한다.
본 실시예에서 추진엔진(ME)은, 제1 실시예에서 선박의 추진 엔진이 고압가스 분사엔진으로 마련되는 것과는 달리, 저압가스 분사엔진인 DF 엔진(Dual Fuel Engine)이며, 약 3 bar 내지 45 bar, 바람직하게는 약 6.5 bar 내지 18 bar로 압축시킨 증발가스를 연료로써 공급받아 구동되는 DFDE(Dual Fuel Diesel Electric)엔진 또는 X-DF(eXtra long stroke Duel Fuel)엔진일 수 있다.
본 실시예에서, 1차 압축기(31)에서 압축된 압축 증발가스는 DF 엔진(ME)의 연료로 공급되고, 2차 압축기(32)는 DF 엔진(ME)의 연료로 공급되고 남은 나머지 압축 증발가스를 고압으로 더 압축시킨다.
또한, 본 실시예에 따른 선박의 증발가스 처리 시스템은, 2차 압축기(32)에서 압축된 고압 증발가스를 재액화시키는 재액화 장치를 더 포함한다.
1차 압축기(31)는, 하나 이상의 압축부를 포함하여 증발가스를 DF 엔진(ME)의 연료 조건으로 1단 또는 다단 압축시킬 수 있으며, 무급유 윤활로 동작할 수 있다. 1차 압축기(31)는 증발가스를 약 3 bar 내지 45 bar, 바람직하게는 약 6.5 bar 내지 18 bar로 압축시킬 수 잇다.
본 실시예에서 1차 압축기(31)는 도 2에 도시한 바와 같이, 2개의 압축부를 포함하는 2단압축기(31)로 마련될 수 있으며, 증발가스를 2단에 걸쳐 DF 엔진(ME)의 연료 조건으로 압축시킬 수 있다.
본 실시예의 2차 압축기(32)는, 1차 압축기(31)에서 DF 엔진(ME)의 연료 조건으로 압축된 후 DF 엔진(ME)의 연료로 공급되고 남은 압축 증발가스를 고압으로 더 압축시킬 수 있다.
2차 압축기(32)는 하나 이상의 압축부와 냉각부를 포함하여, 증발가스를 다단으로 압축시키는 다단압축기로 마련될 수 있고, 압축부는 왕복동식 압축기로 마련될 수 있으며, 냉각부는 하나 이상의 압축부 후단에 각각 마련되어 압축에 의해 온도가 상승한 압축 증발가스를 해수 또는 청수를 이용하여 냉각시킬 수 있다.
또한, 2차 압축기(32)는 1차 압축기(31)에서 DF 엔진(ME)의 연료 조건으로 압축된 압축 증발가스를 임계 압력 이상으로 압축시킬 수 있으며, 급유 윤활로 동작할 수 있다. 급유는 실린더 및 피스톤의 마모를 방지하고 과열을 방지하기 위하여 윤활 및 냉각을 목적으로 실시한다. 본 실시예에서 2차 압축기(32)는 도 2에 도시한 바와 같이, 3개의 압축부를 포함하여 증발가스를 3단에 걸쳐 고압으로 압축시킬 수 있고, 2차 압축기(32)에서 압축된 고압 증발가스는 초임계 상태의 유체일 수 있다. 2차 압축기(32)에서 압축된 증발가스를 약 60 bar 이상일 수 있다.
본 실시예에서, 1차 압축기(31) 및 2차 압축기(32)의 압축부 및 냉각부의 개수를 특별히 한정하는 하는 것은 아니며, 1차 압축기(31)는 저압의 가스연료를 공급받는 DF 엔진(ME)의 연료 조건으로 증발가스를 압축시킬 수 있도록 하는 단 수로 마련되는 것으로 족하고, 2차 압축기(32)는 1차 압축기(13)에서 압축된 증발가스를, 2차 압축기(32) 후단에 마련되는 재액화 장치에서 재액화시킬 수 있을 정도의 고압, 바람직하게는 증발가스의 임계 압력 이상으로 압축시킬 수 있는 단 수로 마련될 수 있다.
또한, 도 2에는, 2차 압축기(32)가 연료 공급라인(FL)으로부터 분기되는 재액화 라인(RL) 상에 마련되는 것으로 도시하였으나, 이에 한정하는 것은 아니고, 1차 압축기(31)의 하나 이상의 압축부와 2차 압축기(32)의 하나 이상의 압축부가 상술한 제1 실시예와 같이 연료 공급라인(FL) 상에 하나의 압축 유닛으로 마련되고, 재액화 라인(RL)이 1차 압축기(31)에 포함된 압축부, 즉, 압축부로부터 토출된 증발가스의 압력이 DF 엔진(ME)의 연료 조건을 충족시키는 압축부의 후단에서 분기되도록 마련될 수도 있다. 단, 분기된 이후의 후단 압축부는 윤활유를 필요로 하며, 급유 윤활로 동작된다.
따라서, 본 실시예의 2차 압축기(32)에서 압축된 고압의 증발가스는 윤활유 성분이 혼입된 상태로 배출되며, 윤활유 성분이 포함된 상태로 재액화 장치로 도입되고 액화되어 회수된다.
제1 실시예와 같이 재액화 장치는, 증발가스를 액화시키는 열교환기(20), 압력 강하 수단(40)을 포함하고, 재액화 장치에서 액화된 재액화 증발가스 혼합물은 기액분리기(50)로 도입된다. 또한, 기액분리기(50)의 상부로부터 연료 공급라인(FL)으로 연결되어 기액분리기(50)에서 분리된 미응축 증발가스를 다단압축기(30)로 공급되는 저압 증발가스 흐름에 합류시키는 기체 회수라인(GL), 기액분리기(50)의 측면 중간부로부터 액화가스 저장탱크(10)를 연결하여 기액분리기(50)에서 분리된 재액화 증발가스를 액화가스 저장탱크(10)로 회수하는 재액화 증발가스 회수라인(LL)을 포함한다.
본 실시예의 기액분리기(50)는, 제1 실시예와 마찬가지로, 상부에는 기체 배출부(53)가 마련되고, 하부에는 고체 배출부(54)가 마련되며, 액체 배출부(52)는 측면 중간부에 마련되어, 증발가스 혼합물로부터 액체 상태의 재액화 증발가스와 기체 상태의 미응축 증발가스 및 고체 입자, 슬러리 형태 또는 고점도 상태의 윤활제 성분 등 이물질을 3상 분리할 수 있다.
또한, 본 실시예에 따른 증발가스 처리 시스템은, 1차 압축기(31)에서 압축된 고압 증발가스에 혼입된 윤활유 등 오일 성분이나 이물질을 걸러낼 수 있는 오일 분리 수단(OS)이 2차 압축기(32)와 재액화 장치 사이의 재액화 라인(RL) 상에 마련될 수 있다.
또는, 본 실시예의 1차 압축기(31)가 급유 윤활로 동작하는 다단압축기로 마련되는 경우에는, 오일 분리 수단(OS)이 1차 압축기(31) 후단에도 마련될 수 있다.
그러나, 상술한 제1 실시예에서 설명한 바와 같이, 오일 분리 수단(OS)을 마련하여도, 초임계 상태의 증발가스에 포함된 오일 성분을 완벽하게 분리하기가 용이하지 않으며, 재액화 증발가스 중에는 오일 성분이 혼합된 상태로 회수될 수 있는데 이를 기액분리기(50)에서 3상 분리한 후 회수함으로써 오일 성분을 포함하는 재액화 증발가스가 액화가스 저장탱크(10)로 회수됨에 따른 문제점을 방지할 수 있다.
또는, 재액화 증발가스 회수라인(LL)은 별도의 재액화가스 저장탱크(11)를 더 마련하여 기액분리기(50)의 측면 중간부로부터 재액화가스 저장탱크(11)로 연결되는 제2 재액화 증발가스 회수라인(LL2)으로 마련될 수도 있으며, 제2 재액화 증발가스 회수라인(LL2)은 기액분리기(50)에서 분리된 재액화 증발가스를 재액화가스 저장탱크(11)로 회수되도록 경로를 제공한다.
재액화가스 저장탱크(11)로 회수된, 윤활제 성분이 분리된 재액화 증발가스는 상술한 제1 실시예와 마찬가지로 엔진, 본 실시예에서는 DF 엔진(ME)의 연료로 공급될 수 있다.
재액화가스 저장탱크(11)로 회수된 재액화 증발가스 액화가스 저장탱크(10)로부터 DF 엔진(ME)으로 증발가스를 연료로써 공급하는 경로를 제공하는 연료 공급라인(FL)을 활용하여 1차 압축기(31)에서 압축시켜 연료로 공급할 수 있다. 또한, 재액화가스 저장탱크(11)에 저장된 증발가스를 강제기화시켜 엔진의 연료로 공급할 수도 있다.
본 실시예에서 선박의 추진엔진으로 적용된 DF 엔진(ME)은 제1 실시예의 ME-GI 엔진과는 달리, 연료가스 조건에 일정 수준의 메탄가(MN; Methane Number)를 요구하는데, DF 엔진(ME)으로 공급하는 연료의 메탄가를 요구 조건에 맞추어 조절하지 않으면 연료의 발열량이나 연소속도가 충분하지 않아 엔진의 출력이 떨어질 수 있다.
메탄가는 노킹성을 나타내는 지표 중의 하나로써, 연료 가스의 조성을 나타낸다. 천연가스에는 메탄 외에도 에탄, 프로판, 부탄, 펜탄 등의 탄화수소 성분들과 질소, 이산화탄소 등 불활성 가스 성분들이 포함되어 있고, 그 조성비는 생산지에 따라 다르다. 메탄이나 일산화탄소는 노킹이 일어나기 어렵고, 프로판, 부탄 등 탄소수가 많은 중탄화수소(Heavy Hydrocarbon)는 노킹이 일어나기 쉽다.
따라서, 본 실시예에 따르면, 강제기화가스의 메탄가를 조절하는 메탄가 조절 수단(미도시)을 더 포함할 수 있다. 메탄가 조절 수단은 드럼(Drum)일 수 있으며, 중탄화수소가 메탄에 비해 액화점이 높다는 점을 이용하여 강제기화가스에 포함된 중탄화수소를 액화시켜 분리함으로써 메탄가를 조절하는 수단일 수 있다.
본 실시예에서의 강제기화기, 메탄가 조절 수단, 압력조절수단, 온도조절수단 등은 재액화가스 저장탱크(11)로부터 액체 상태의 재액화 증발가스를 DF 엔진(ME)의 연료로 공급하기 위하여 별도로 마련되는 것일 수도 있으나 바람직하게는, 액화가스 저장탱크(10)에 저장된 액체 상태의 액화가스를 DF 엔진(ME)의 연료로 공급하기 위해 마련된 것을 활용할 수도 있다.
상술한 바와 같이 본 발명에 따르면, 재액화 장치인 기액분리기로부터 고체 또는 슬러리 형태의 윤활제 성분과 액체 상태의 재액화 증발가스를 각각 분리 배출시켜 재액화 증발가스를 회수함으로써 증발가스의 압축 과정에서 혼입된 오일 성분이 포함된 재액화 증발가스를 안전하게 처리할 수 있으므로, 저장탱크의 손상이나 액화가스의 오염을 방지할 수 있어 선주 또는 화주로부터 높은 신뢰성을 확보할 수 있다. 또한, 재액화 증발가스를 별도의 탱크를 마련하여 엔진의 연료로 회수하는 경우, 선박의 밸러스트 운항(Ballast Voyage) 시에도 엔진으로 액화가스 연료를 안정적으로 공급할 수 있다.
본 발명은 상기 실시예에 한정되지 않고, 본 발명의 기술적 요지를 벗어나지 아니하는 범위 내에서 다양하게 수정 또는 변형되어 실시될 수 있음은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 있어서 자명한 것이다.
ME : 추진엔진
10 : 액화가스 저장탱크
11 : 재액화가스 저장탱크
20 : 열교환기
30 : 다단압축기
31 : 1차 압축기
32 : 2차 압축기
40 : 압력 강하 수단
50 : 기액분리기
OS : 오일 분리 수단
FL : 연료 공급라인
RL : 재액화 라인
GL : 기체 회수라인
LL : 재액화 증발가스 회수라인

Claims (15)

  1. 액화가스 저장탱크;
    상기 액화가스 저장탱크에서 생성된 증발가스를 연료로 하는 엔진;
    상기 엔진의 연료로 공급할 증발가스를 압축시키는 압축기; 및
    상기 압축기에서 압축되고 엔진의 연료로 공급하고 남은 압축 증발가스를 재액화시키는 재액화 장치;를 포함하고,
    상기 압축기는 급유 윤활식 압축기이고,
    상기 재액화 장치는 상기 재액화된 증발가스 혼합물로부터 액체 상태의 재액화 증발가스를 분리하는 기액분리기;를 포함하고,
    상기 기액분리기는,
    상기 압축기에서 혼입된 윤활제 성분이 포함된 재액화 증발가스 혼합물을 기체, 액체 및 고체로 3상 분리하는 3상 분리기로서,
    측면에 구비되며 윤활제 성분이 분리된 액체 상태의 재액화 증발가스를 배출시키는 액체 배출부; 및
    하부에 구비되며, 재액화 증발가스로부터 분리된 고체 상태의 윤활제 성분을 배출시키는 고체 배출부;를 포함하여,
    상기 재액화 증발가스 혼합물에 포함된 윤활제 성분을 고체 상태로 분리하고, 액체 상태의 재액화 증발가스를 회수할 수 있는, 선박의 증발가스 재액화 시스템.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 액체 배출부는 상기 기액분리기 내부 공간의 중앙부로부터 연장되는, 선박의 증발가스 재액화 시스템.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 기액분리기는,
    상기 재액화된 증발가스로부터, 기체 상태의 미응축 증발가스, 액체 상태의 재액화 증발가스 및 윤활제 성분을 3상 분리하고,
    상단부에 마련되는 기체 배출부;를 더 포함하는, 선박의 증발가스 재액화 시스템.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 기액분리기의 액체 배출부로부터 상기 액화가스 저장탱크를 연결하는 재액화 증발가스 회수라인;을 더 포함하고,
    상기 기액분리기에서 윤활제 성분이 분리된 액체 상태의 재액화 증발가스는 상기 액화가스 저장탱크로 회수되는, 선박의 증발가스 재액화 시스템.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 재액화 증발가스를 저장하는 재액화가스 저장탱크;를 더 포함하고,
    상기 기액분리기에서 윤활제 성분이 분리된 액체 상태의 재액화 증발가스는 상기 재액화가스 저장탱크로 회수되며,
    상기 재액화가스 저장탱크는 상기 액화가스 저장탱크와 별도로 상기 액화가스 저장탱크보다 작은 용량의 것으로 마련되는, 선박의 증발가스 재액화 시스템.
  6. 청구항 5에 있어서,
    상기 재액화가스 저장탱크에 저장된 재액화 증발가스는,
    상기 선박의 발라스트 운항 시 상기 엔진의 연료로 공급되는, 선박의 증발가스 재액화 시스템.
  7. 청구항 1에 있어서,
    상기 압축기는,
    상기 증발가스를 다단계에 걸쳐 임계 압력 이상으로 압축시키는 다단압축기인, 선박의 증발가스 재액화 시스템.
  8. 청구항 7에 있어서,
    상기 엔진은 고압가스 분사엔진이며,
    상기 다단압축기는 상기 증발가스를 150 bar 내지 300 bar로 압축시키는, 선박의 증발가스 재액화 시스템.
  9. 청구항 7에 있어서,
    상기 압축기는,
    상기 증발가스를 3 bar 내지 45 bar로 압축시키는 1차 압축기; 및
    상기 증발가스를 60 bar 이상으로 더 압축시키는 2차 압축기;를 포함하고,
    상기 1차 압축기는 무급유 윤활식, 2차 압축기는 급유 윤활식인, 선박의 증발가스 재액화 시스템.
  10. 청구항 9에 있어서,
    상기 엔진은 저압가스 분사엔진이며,
    상기 1차 압축기에서 압축된 증발가스를 연료로 공급받고,
    상기 저압가스 분사엔진의 연료로 공급되고 남은 압축 증발가스가 상기 2차 압축기로 공급되는, 선박의 증발가스 재액화 시스템.
  11. 청구항 1 내지 10 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 재액화 장치는,
    상기 압축기로 도입되는 증발가스의 냉열을 회수하여 상기 압축 증발가스를 냉각시키는 열교환기; 및
    상기 열교환기에서 냉각된 압축 증발가스를 단열팽창시키는 압력 강하 수단;을 포함하는, 선박의 증발가스 재액화 시스템.
  12. 청구항 11에 있어서,
    상기 급유 윤활식 압축기 후단에 마련되며 압축 증발가스 중에 윤활제 성분을 걸러내는 오일 분리 수단;을 더 포함하는, 선박의 증발가스 재액화 시스템.
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