KR101943198B1 - 구간통행시간 및 신호지체 추정방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 복수의 개별차량으로부터 수집된 통신데이터 중 노이즈 데이터를 제거하는 데이터 필터링단계를 포함하고, 상기 노이즈 데이터는 상류교차로 및 하류교차로에서 모두 지체를 겪은 차량의 데이터인 것을 특징으로 하는 구간통행시간 및 신호지체 추정방법에 관한 것이다. 본 발명의 구간통행시간 및 신호지체 추정방법은 복수의 개별차량으로부터 수집된 통신데이터 중 통행시간 및 신호지체 추정시 신뢰도를 저하시키는 노이즈 데이터를 필터링하여 신뢰도가 높은 구간통행시간과 신호지체의 추정이 가능하다.

Description

구간통행시간 및 신호지체 추정방법{METHOD FOR ESTIMATION OF LINK TRAVEL TIME AND SIGNAL DELAY}

본 발명은 신호가로의 구간통행시간 및 신호지체 추정방법에 관한 것으로, 보다 구체적으로는 복수의 개별차량으로부터 수집된 통신데이터를 기초로 차량의 구간 통행시간과 교차로에서의 신호지체를 추정하는 방법에 관한 것이다.

일반적으로 도시지역 지능형교통시스템(ITS: Intelligent Transportation System)은 도시 내의 가로구간으로부터 교통정보 등을 수집하고 가공하여 제공하는 교통정보서비스와, 교통신호를 최적화하여 운영하는 신호제어시스템 등으로 구성된 교통관리체계를 말한다. 교통정보서비스는 운전자에게 교통소통정보나 교통관련지식을 사전에 이용할 수 있도록 하여 안전운전을 유도한다. 즉, 교통정보서비스는 운전자에게 도로정체상황, 공사, 사고 및 통제 등의 정보를 제공하여 교통상황에 따라 우회도로를 선택할 수 있도록 한다. 이를 통해, 교통정보서비스는 교통량 분산 효과에 따른 교통소통 증진과 최적경로 선택에 의한 여행시간 감소 및 사고 등 위험상황의 사전숙지에 따른 사고예방 등으로 직간접 손실비용을 최소화할 수 있다.

교통신호를 최적화하여, 도시 내 교통흐름을 원활하게 유지하고 도로교통 혼잡비용을 최소화하는 것은 매우 중요한 사안이며, 복잡한 도로망의 교차로 신호를 제어하는 기술의 개혁이 필요한 실정이다. 그러나 신호제어의 신뢰성과 효율성 제고를 위해 활용할 수 있는 신뢰성 있는 통행시간이나 신호지체에 대한 추정방법이 아직까지 제시되고 있지 못한 실정이다. 신호제어 외에도, 버스우선신호, 통행시간 예측, 긴급차량 경로안내 등의 서비스를 제공하기 위해서는 신호가로에 대한 정확한 통행시간과 신호지체 추정이 필요하다.

신호지체는, 속도, 통행시간, 교통량 등과 달리 자동계측장치에 의한 자동관측이 현재까지는 불가능하며, 인력조사에 의한 직접 관측도 비용이 많이 들고 용이하지 않아 주로 경험식에 의한 추정에 의존하고 있어 그 신뢰성에 한계가 있다.

신호지체를 직접 관측하는 자동계측장치는 없으나, 개별차량 통신 기반 수집 데이터에서 신호지체를 추출할 수 있는 가능성이 타진되고 있다. 그러나 차량과의 통신에 의해 통행시간을 수집하는 경우에는 통신반경에 따라 수집된 정보의 편차가 크고, 전수가 아닌 샘플로 수집되는 경우가 대부분이므로 수집된 데이터의 편차가 심해 신뢰성 있는 통행시간과 신호지체 추정에 극복해야 할 기술적 문제가 있다.

본 발명이 해결하고자 하는 과제는, 신호제어, 버스우선신호, 긴급차량 경로 안내 등에 활용할 수 있도록 신뢰도가 높은 구간통행시간 및 신호지체 추정방법을 제공하기 위함이다.

본 발명이 해결하고자 하는 다른 과제는 복수의 개별차량으로부터 수집된 통신데이터 중 통행시간과 신호지체 추정시 신뢰도를 저하시키는 노이즈 데이터를 필터링하여 신뢰도가 향상된 신호가로의 구간통행시간 및 신호지체 추정방법을 제공하기 위함이다.

본 발명의 하나의 관점은 복수의 개별차량으로부터 수집된 통신데이터 중 노이즈 데이터를 제거하는 데이터 필터링단계를 포함하고, 상기 노이즈 데이터는 상류교차로 및 하류교차로에서 모두 지체를 겪은 차량의 데이터인 것을 특징으로 하는 구간통행시간 및 신호지체 추정방법에 관한 것이다.

또한, 상기 노이즈 데이터는 상류교차로의 신호주기에 대한 상대시각 및 하류교차로의 신호주기에 대한 상대시각에서 양자 모두 적색표지(red flag)가 부여된 차량의 데이터일 수 있다.

본 발명의 다른 관점은 복수의 개별차량으로부터 통신데이터를 수집하는 데이터 수집단계; 상기 수집된 통신데이터를 가공하는 데이터 가공단계; 상기 수집 및 가공된 통신데이터에서 노이즈 데이터를 제거하는 데이터 필터링단계; 필터링된 통신데이터를 선형회귀분석(Linear Regression Analysis)하여 통행시간 프로파일을 생성하는 단계; 및, 상기 통행시간 프로파일을 이용하여 통행시간 및 신호지체 추정하는 단계를 포함하는 구간통행시간 및 신호지체 추정방법에 관한 것이다.

또한, 상기 데이터 수집단계에서, 상기 개별차량의 통신데이터는 교차로에 설치된 노변기지국과 교차로를 통과하는 개별차량의 차량단말기의 근거리 전용 통신(DSRC)을 통하여 수집되며, 상기 수집된 통신데이터는 암호화된 개별차량의 통신아이디(ID), 상류교차로 통신시각, 하류교차로 통신시각, 수집 연월일, 요일코드, 시간코드(hr), 분(초)코드(min,sec), 및 구간통행시간을 포함할 수 있다.

또한, 상기 데이터 가공단계는 상기 수집된 통신데이터를 가공하여 개별차량 각각에 신호표지(signal flag)와 이동류표지(movement flag)를 부여하는 것을 포함할 수 있다.

또한, 상기 신호표지 부여는 상류교차로에서 통신한 시각을 상류교차로 및 하류교차로의 신호주기에 대한 상대시각으로 변환시키고, 변환된 상대시각을 기초로 교차로의 신호주기상 통행이 금지되는 적색시간에 해당되면 적색표지(red flag)를 부여하며, 통행이 가능한 녹색시간에 해당되면 녹색표지(green flag)를 부여하는 것일 수 있다.

또한, 상기 통행시간 프로파일 생성단계는 복수의 개별차량들의 하류교차로의 신호주기에 대한 상대시각을 독립변수로, 상류교차로에서 검지된 개별차량의 구간통행시각을 종속변수로 하여 선형회귀분석(Linear Regression Analysis)하는 것일 수 있다.

또한, 상기 통행시간 및 신호지체 추정단계는 상기 통행 프로파일상에 상부교차로를 통과한 특정차량의 하류교차로에 대한 상대시각을 대입하여 통행시간 및 신호 지체여부를 추정하는 것일 수 있다.

본 발명의 또 다른 관점은 상기 구간통행시간 및 신호지체 추정방법을 실행하기 위한 프로그램이 기록되어 있는 컴퓨터에서 판독 가능한 기록 매체에 관한 것이다.

본 발명의 신호가로의 구간통행시간 및 신호지체 추정방법은 복수의 개별차량으로부터 수집된 통신데이터 중 통행시간 및 신호지체 추정시 신뢰도를 저하시키는 노이즈 데이터를 필터링하여 신뢰도가 현저히 향상된 통행시간과 신호지체 추정이 가능하다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 신호가로의 구간통행시간 및 신호지체 추정방법에 관한 순서도이다.
도 2은 신호주기에 대한 상대시각과 신호표지를 설명하기 위하여 나타낸 개념도이다.
도 3은 이동류표지 부여를 설명하기 위하여 개념도이다.
도 4는 상류교차로에서 통신한 실제 시각을 하류교차로 신호주기에 대하여 상대적으로 변환시킨 상대시각에 따라 구간통행시간을 측정하여 그래프로 도시한 것이다.
도 5는 통행시간 프로파일로부터 하류 교차로의 신호주기당 총 잠재 지체를 나타낸 그래프이다.
도 6은 실제 상류 교차로를 통과한 특정차량의 하류교차로에서의 지체 추정을 설명하기 위하여 나타낸 그래프이다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따라 추정된 구간통행시간 및 신호지체 정보를 개별차량에 제공하는 시스템의 구성을 나타낸 것이다.

본 명세서 및 청구범위에 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 한정해서 해석되어서는 아니되며, 발명자는 그 자신의 발명을 가장 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여 본 발명의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야만 한다.

따라서, 본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 가장 바람직한 일 실시예에 불과할 뿐이고 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로, 본 출원시점에 있어서 이들을 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 구간통행시간 및 신호지체 추정방법에 관한 순서도이다.

도 1을 참고하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 구간통행시간 및 신호지체 추정방법은 복수의 개별차량으로부터 통신데이터를 수집하는 데이터 수집단계(S10); 상기 수집된 통신데이터를 가공하는 데이터 가공단계(S20); 상기 수집 및 가공된 통신데이터에서 노이즈 데이터를 제거하는 데이터 필터링단계(S30); 상기 필터링된 통신데이터를 선형회귀분석하여 통행시간 프로파일을 생성하는 단계(S40); 및 통행시간 및 신호지체 추정단계(S50)을 포함한다.

데이터 수집단계(S10)는 교차로에 설치된 노변기지국(Road Side Equipment; 이하 'RSE')과 교차로를 통과하는 개별차량의 차량단말기(On-board Equipment; 이하 'OBE')의 근거리 전용 통신(Dedicated Short Range Communications; 이하 'DSRC')을 통하여 개별차량의 통신데이터를 수집하는 것을 포함한다.

일 실시예로서, 상기 데이터 수집단계(S10)에서 수집된 개별차량의 통신데이터는 (1) 암호화된 개별차량의 통신아이디(ID), (2) 상류교차로 통신시각, (3) 하류교차로 통신시각, (4) 수집 연월일, (5) 요일코드, (6) 시간코드(hr), (7) 분(초)코드(min,sec), (8) 구간 통행시간 등을 포함할 수 있다.

본 발명에서 "상류교차로"는 구간 통행시간과 신호지체 추정의 대상이 되는 개별차량이 직전 통과한 진입교차로를 의미하며, "하류교차로"는 진출교차로를 의미하는 상대적 개념이다. 상류교차로 통신시각은 상류교차로에 설치된 노변기지국에서 DSRC를 통하여 개별차량의 통신데이터가 기록된 시각을 의미하며, 하류교차로 통신시각은 하류교차로에 설치된 노변기지국에서 DSRC를 통하여 개별차량의 통신데이터가 기록된 시각을 의미한다. 구간 통행시간은 개별차량들로부터 수집된 상류교차로 통신시각과 하류교차로 통신시각의 시간차를 이용하여 산정될 수 있다.

노변기지국에서 수집된 개별차량 통신데이터는 교통 흐름 제어의 전반적인 관리와 해당 교통 정보를 수집하여 시스템을 통제하는 지능형 교통 시스템 센터(Intelligent Transport System Center; 이하 'ITS 센터')에 DB로 저장될 수 있으며, 연속적으로 실시간 누적되어 빅데이터화될 수 있다. 이와 같이 빅데이터화된 통신데이터는 수집된 데이터의 편차를 완화시켜 통행시간과 지체 추정의 신뢰도를 향상시킬 수 있다.

상기 DSRC에 대해 간략히 설명하면 다음과 같다. 상기 DSRC는 표준방식으로 근거리전용 무선통신을 위해 5.8GHz의 주파수 대역을 사용한다. 상기 DSRC는 교통정보 수집을 위해 도입된 새로운 근거리 무선 통신 수단으로서 차량단말기(OBE)와 노변기지국(RSE) 사이에 통신으로 위치정보와 시각정보를 수집함으로써 교통정보 및 제어시스템 응용에 필요한 통신 요구 사항들을 충족시킬 수 있다.

데이터 가공단계(S20)는 복수의 개별차량으로부터 수집된 통신데이터를 가공하여 개별차량 각각에 신호표지(signal flag)와 이동류표지(movement flag)를 부여하는 것을 포함한다.

상기 신호표지 부여는 노변기지국에서 수집된 개별차량의 통신시각을 상류교차로 또는 하류교차로의 신호주기에 대한 상대시각으로 변환하여, 변환된 상대시각을 기초로 교차로에서의 신호 지체 여부를 알려주는 표지를 부여하는 것이다. 상기 신호표지 부여를 위해서는 개별차량의 상대시각이 먼저 산정되어야 한다.

본 발명에서 상대시각은 제1상대시각과 제2상대시각으로 구분할 수 있다. 제1상대시각은 상류교차로에서 통신한 시각을 상류교차로 신호주기에 대하여 상대적으로 변환시킨 시각을 의미한다.

일 예로, 상류교차로의 신호주기가 120초이며, 08시 00분부터 신호가 표시된다고 가정하면, 상류교차로에서 실제 통신한 시각이 8시 00분 27초인 차량의 제1상대시각은 27초이며, 실제 통신한 시각이 8시 1분 27초인 차량의 제1상대시각은 87초가 된다.

제2상대시각은 상류교차로에서 실제 통신한 시각을 하류교차로 신호주기에 대하여 상대적으로 변환시킨 시각을 의미한다. 일 예로, 하류교차로의 신호주기가 120초이며, 07시 59분부터 신호가 표시된다고 가정하면, 상류교차로에서 실제 통신한 시각이 8시 00분 27초인 차량의 제2상대시각은 87초이며, 실제 통신한 시각이 8시 1분 27초인 차량의 제2 상대시각은 27초가 된다.

실제 통신시각을 상대시각으로 변환시킨 후에는 변환된 상대시각을 기초로 개별차량의 교차로에서의 지체여부를 판단하여 신호표지를 부여할 수 있다. 도 2는 신호주기에 대한 상대시각과 신호표지를 설명하기 위하여 나타낸 개념도이다. 도 2를 참고하면, 개별차량으로부터 측정된 실제 통신시간(t)은 교차로의 신호주기(S)에 대한 상대시각(T)으로 변환되며, 변환된 상대시각이 신호주기상 어느 신호에 해당하는지를 판단하여 신호표지를 부여할 수 있다. 따라서, 실제 통신시각이 각각 t3와 t5인 차량은 t5가 t3보다 더 늦은 시간이더라도(t5>t3), 이들의 실제 통신시각 차이가 해당 교차로 신호주기의 한 주기 시간과 동일하다면(t5-t3=S), 이들의 상대시각은 T5로 동일하게 산정될 수 있다.

일 실시예로서, 상류 및 하류 교차로 신호주기에 대한 상대시각으로 판단할 때, 교차로 통신시각이 신호주기상 통행이 금지되는 적색시간에 해당되면 신호표지로 적색표지(red flag)를 부여하며, 통행이 가능한 녹색시간에 해당되면 신호표지로 녹색표지(green flag)를 부여할 수 있다. 통상 신호는 녹색, 황색, 적색 3색으로 구분되지만, 본 발명에서는 실제 이동 가능한 시간인 유효녹색시간과 이동 불가능한 시간인 유효적색시간 개념을 적용하여 "적색(red)"과 "녹색(green)"으로 구분하여 표시하기로 한다.

일 실시예로서, 상류교차로의 신호주기가 120초이며, 50초간 녹색, 10초간 황색, 60초간 적색으로 신호가 주어진다면, 제1상대시각이 47초로 측정된 차량에는 녹색표지(green flag)가 부여되며, 제1상대시각이 80초인 차량에는 적색표지(red flag)가 표시된다.

또한, 하류교차로의 신호주기가 120초이며, 50초간 녹색, 10초간 황색, 60초간 적색으로 신호가 주어진다면, 제2상대시각이 47초로 측정된 차량에는 녹색표지(green flag)가 부여되며, 제2상대시각이 80초인 차량에는 적색표지(red flag)가 표시된다.

이동류표지 부여는 노변기지국에서 수집된 개별차량의 실제 통신시각을 토대로 직진, 좌회전, 우회전 차량 여부를 판단하여 이들 차량에 이동류표지를 각각 부여하는 것이다.

도 3은 이동류표지 부여를 설명하기 위하여 개념도이다. 도 3을 참고하면, 하류교차로를 통과 후 좌회전한 차량은 RSE 1, RSE 2, 및 RSE 3에서 순차적으로 측정된 통신기록이 저장되며, 하류교차로 통과 후 직진한 차량은 RSE 1, RSE 2, 및 RSE 4에서 순차적으로 측정된 통신기록이 저장된다.

따라서, 직진차량에는 이동류표지로서 직진표지를, 좌회전 차량에는 좌회전표지를, 우회전 차량에는 우회전표지를 각각 부여하여 이동류를 분류할 수 있다.

상기 데이터 가공단계(S20)를 거쳐 확보된 제1 상대시각, 제2 상대시각, 신호표지, 및 이동류표지를 포함하는 가공된 데이터는 최초 수집된 데이터와 마찬가지로 ITS 센터에 DB화되어 저장될 수 있으며, 실시간 누적 저장하여 빅데이터화할 수 있음은 물론이다.

데이터 필터링단계(S30)는 근거리 전용 통신의 통신반경의 문제 또는 교차로 신호지체로 생성된 노이즈 데이터(noise data)를 제거하여 수집된 통신데이터의 신뢰도를 향상시키기 위함이다.

먼저, 수집 및 가공된 개별차량의 통신데이터를 동일 요일, 동일 시간대별, 이동류별로 추출한다.

복수의 개별차량으로부터 수집된 구간 통행시간 데이터는 상류 및 하류 교차로에서 모두 지체를 겪은 차량 데이터, 상류와 하류 중 하나의 교차로에서만 지체를 겪은 차량 데이터, 교차로에서 지체를 전혀 겪지 않은 차량 데이터 세 그룹으로 혼재되어 있다.

그러나, 상류와 하류교차로 사이의 구간 길이가 상대적으로 짧기 때문에 전체 통행시간에서 교차로 지체가 차지하는 비중이 지나치게 높다. 따라서, 이들 세 그룹 간의 통행시간 차가 크게 나타나며, 이는 데이터 상에서 명확히 구분될 수 있다.

도 4는 상류교차로에서 통신한 시각을 하류교차로 신호주기에 대하여 상대적으로 변환시킨 제2 상대시각에 따른 구간통행시간을 측정하여 그래프로 도시한 것이다. 도 4를 참고하면, 필터된 데이터는 상류 및 하류 교차로에서 모두 지체를 겪은 차량의 데이터로 상류 또는 하류에서만 지체를 겪은 차량 데이터, 지체를 겪지 않은 차량 데이터와 육안으로 명확히 구분되는 것을 확인할 수 있다.

구간 통행시간 및 신호지체 추정에서 제외되어야 할 노이즈 데이터는 상류 및 하류 교차로에서 모두 지체를 겪은 차량의 데이터로서 상기 노이즈 데이터는 개별차량에 부여된 신호표지를 기초로 필터링될 수 있다.

구체적으로 제1 상대시각에 대한 제1 신호표지가 적색표지이고, 제2 상대시각에 대한 제2 지체표지가 적색표지인 경우에는 상하류 교차에서 모두 지체를 겪은 것으로 추정되므로 해당 차량의 통신데이터는 제외되어야 한다.

통행시간 프로파일 생성단계(S40)는 데이터 필터링을 통하여 노이즈 데이터를 제외시킨 후, 복수의 개별차량들의 하류교차로의 신호주기에 대한 상대시각(제2 상대시각)을 독립변수로, 제2 상대시각에 상류교차로에서 검지된 개별차량의 구간 통행시각을 종속변수로 하여 선형회귀분석(Linear Regression Analysis)을 수행하는 단계이다. 선형회귀분석을 수행한 후 독립변수인 제2 상대시각과 종속변수인 구간 통행시간으로부터 최소자승법에 의한 회귀선을 얻을 수 있다. 도 4를 다시 참고하면, 도 4에서 파란색 선으로 표시한 통행시간 프로파일의 회귀선을 나타낸 것이다.

통행시간 및 신호지체 추정단계(S50)는 상부교차로를 통과한 특정차량의 하부교차로에서의 지체여부를 추정하는 단계이다. 구체적으로, 선형회귀분석을 통하여 얻어진 통행 프로파일상에 해당 특정차량의 제2 상대시각을 대입하여 통행시간 및 신호 지체여부를 추정할 수 있다.

도 5는 통행시간 프로파일로부터 하류 교차로의 신호주기당 총 잠재 지체를 나타낸 그래프이다. 도 5를 참고하면, 차량이 연속적으로 통행하고 있다고 가정했을 때 통행시간 프로파일상 자유통행시간을 초과하는, 다시 말하면 지체가 일어나는 상대시각 구간에서의 지체시간 총합을 의미한다.

도 6은 실제 상류 교차로를 통과한 특정차량의 하류교차로에서의 지체 추정을 설명하기 위하여 나타낸 그래프이다. 도 6을 참고하면, 하류교차로의 신호주기에 대한 제2 상대시각이 ①인 특정차량은 하류교차로에서 지체없이 통행이 가능한 것으로 추정되고, 제2 상대시각이 ②인 차량은 d2의 시간만큼 지체될 것으로 추정되며, 제2 상대시각이 ③인 차량은 d3만큼 지체될 것으로 추정된다.

도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 구간통행시간 및 신호지체 추정방법에 따라 신호를 제어하거나, 개별차량에 구간통행시간 또는 교차로 통과가능 여부 등의 교통정보를 효과적으로 제공하는 신호제어 시스템의 구성을 개략적으로 나타낸 것이다.

도 7을 참고하면, 신호제어 시스템(100)은 교차로를 지나는 차량의 흐름을 제어하기 위한 신호등을 제어하고 신호 정보를 출력하는 신호 제어기(110); 노변기지국(120); 차량단말기(130); 노변기지국(120)과 차량 단말기(130)간의 근거리 전용 통신 장치(140); 근거리 전용 통신을 통하여 수집된 개별차량의 통신데이터와 상기 신호제어기(110)에서 수신받은 신호정보를 기초로 본 발명에 따른 구간통행시간 및 신호지체 추정방법에 따라 교차로 신호를 제어하는 ITS센터(150)를 포함할 수 있다.

본 발명의 일 실시 예에 따른 구간통행시간 및 신호지체 추정방법은 다양한 컴퓨터 수단을 통하여 수행될 수 있는 프로그램 명령 형태로 구현되어 컴퓨터 판독 가능 매체에 기록될 수 있다. 상기 컴퓨터 판독 가능 매체는 프로그램 명령, 데이터 파일, 데이터 구조 등을 단독으로 또는 조합하여 포함할 수 있다. 상기 매체에 기록되는 프로그램 명령은 본 발명을 위하여 특별히 설계되고 구성된 것들이거나 컴퓨터 소프트웨어 당업자에게 공지되어 사용 가능한 것일 수도 있다. 컴퓨터 판독 가능 기록 매체의 예에는 하드 디스크, 플로피 디스크 및 자기 테이프와 같은 자기 매체(magnetic media), CD-ROM, DVD와 같은 광기록 매체(optical media), 플롭티컬 디스크(floptical disk)와 같은 자기-광 매체(magneto-optical media), 및 롬(ROM), 램(RAM), 플래시 메모리 등과 같은 프로그램 명령을 저장하고 수행하도록 특별히 구성된 하드웨어 장치가 포함된다. 프로그램 명령의 예에는 컴파일러에 의해 만들어지는 것과 같은 기계어 코드뿐만 아니라 인터프리터 등을 사용해서 컴퓨터에 의해서 실행될 수 있는 고급 언어 코드를 포함한다. 상기된 하드웨어 장치는 본 발명의 동작을 수행하기 위해 하나 이상의 소프트웨어 모듈로서 작동하도록 구성될 수 있으며, 그 역도 마찬가지이다.

이상과 같이 본 발명에서는 구체적인 구성 요소 등과 같은 특정 사항들과 한정된 실시예 및 도면에 의해 설명되었으나 이는 본 발명의 보다 전반적인 이해를 돕기 위해서 제공된 것일 뿐, 본 발명은 상기의 실시예에 한정되는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 분야에서 통상적인 지식을 가진 자라면 이러한 기재로부터 다양한 수정 및 변형이 가능하다.

따라서, 본 발명의 사상은 설명된 실시예에 국한되어 정해져서는 아니 되며, 후술하는 특허청구범위뿐 아니라 이 특허청구범위와 균등하거나 등가적 변형이 있는 모든 것들은 본 발명 사상의 범주에 속한다고 할 것이다.

Claims (9)

1. 복수의 개별차량으로부터 수집된 통신데이터 중 노이즈 데이터를 제거하는 데이터 필터링단계를 포함하고,
   상기 노이즈 데이터는 상류교차로 및 하류교차로에서 모두 지체를 겪은 차량의 데이터이고,
   상기 노이즈 데이터는 상류교차로의 신호주기에 대한 상대시각 및 하류교차로의 신호주기에 대한 상대시각에서 양자 모두 적색표지(red flag)가 부여된 차량의 데이터이며,
   상기 상대시각은 해당 교차로 통신시각을 해당 교차로의 신호주기에 대하여 상대적으로 변화시킨 시각으로서, 개별차량으로부터 측정된 통신시각에서 해당 교차로의 신호주기가 시작되는 시각을 뺀 것으로 정의되는 것을 특징으로 하는 구간통행시간 및 신호지체 추정방법.
   
2. 삭제
3. 제1항에 있어서,
   복수의 개별차량으로부터 통신데이터를 수집하는 데이터 수집단계;
   상기 수집된 통신데이터를 가공하는 데이터 가공단계;
   상기 수집 및 가공된 통신데이터에서 노이즈 데이터를 제거하는 상기 데이터 필터링단계;
   필터링된 통신데이터를 선형회귀분석(Linear Regression Analysis)하여 통행시간 프로파일을 생성하는 단계; 및,
   상기 통행시간 프로파일을 이용하여 통행시간 및 신호지체를 추정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 구간통행시간 및 신호지체 추정방법.
   
4. 제3항에 있어서,
   상기 데이터 수집단계에서,
   상기 개별차량의 통신데이터는 교차로에 설치된 노변기지국과 교차로를 통과하는 개별차량의 차량단말기의 근거리 전용 통신(DSRC)을 통하여 수집되며,
   상기 수집된 통신데이터는 암호화된 개별차량의 통신아이디(ID), 상류교차로 통신시각, 하류교차로 통신시각, 수집 연월일, 요일코드, 시간코드(hr), 분(초)코드(min,sec), 및 구간통행시간을 포함하는 것을 특징으로 하는 구간통행시간 및 신호지체 추정방법.
   
5. 제3항에 있어서,
   상기 데이터 가공단계는 상기 수집된 통신데이터를 가공하여 개별차량 각각에 신호표지(signal flag)와 이동류표지(movement flag)를 부여하는 것을 포함하는 것을 특징으로 하는 구간통행시간 및 신호지체 추정방법.
   
6. 제5항에 있어서,
   상기 신호표지 부여는 상류교차로에서 통신한 시각을 상류교차로 및 하류교차로의 신호주기에 대한 상대시각으로 변환시키고, 변환된 상대시각을 기초로 교차로의 신호주기상 통행이 금지되는 적색시간에 해당되면 적색표지(red flag)를 부여하며, 통행이 가능한 녹색시간에 해당되면 녹색표지(green flag)를 부여하는 것을 특징으로 하는 구간통행시간 및 신호지체 추정방법.
   
7. 제6항에 있어서,
   상기 통행시간 프로파일 생성단계는 복수의 개별차량들의 하류교차로의 신호주기에 대한 상대시각을 독립변수로, 상류교차로에서 검지된 개별차량의 구간통행시각을 종속변수로 하여 선형회귀분석(Linear Regression Analysis)하는 것을 포함하는 구간통행시간 및 신호지체 추정방법.
   
8. 제7항에 있어서,
   상기 통행시간 및 신호지체 추정단계는 상기 통행시간 프로파일상에 상부교차로를 통과한 특정차량의 하류교차로에 대한 상대시각을 대입하여 통행시간 및 신호 지체여부를 추정하는 것을 특징으로 하는 구간통행시간 및 신호지체 추정방법.
   
9. 제1항 및 제3항 내지 제8항 중 어느 한 항의 방법을 실행하기 위한 프로그램이 기록되어 있는 것을 특징으로 하는 컴퓨터에서 판독 가능한 기록 매체.

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