KR101940834B1 - 철도차량 제동 hils 시스템 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 철도차량 제동 HILS 시스템에 관한 것이다. 본 발명에 따른 철도차량 제동 HILS 시스템은, 사용자 인터페이스를 통하여 철도차량의 제동 조건에 관한 값들을 입력받으며, 시뮬레이션 결과를 모니터링하기 위한 사용자 단말기, 전자제어장치(ECU), 제동작용장치(BOU), 윤축, 브레이크 캘리퍼 및 활주방지밸브를 포함하며, 상기 사용자 단말기로부터 입력받은 제동조건에 따라 공기압을 생성하여 상기 윤축에 제동력을 전달하는 공압제동장치, 차륜 또는 디스크에 설치되며, 상기 공기압으로부터 제동력을 측정하는 로드셀, 그리고 차량 주행 시뮬레이션을 위한 수학적 모델과 가상 철도차량에 상기 제동력을 적용하여 상기 가상 철도차량의 주행 및 제동 동특성을 실시간 시뮬레이션하는 모델링부를 포함한다.
이와 같이 본 발명에 따르면, 철도차량 제동 HILS 시스템에서 차량 동특성에 해당하는 부분과 전기제동 부분을 실시간 시뮬레이션으로 구현하고, ECU를 포함한 공압제동시스템을 실제 하드웨어로 구현함으로써, 제동과 관련 모든 부품을 철도차량 제동 HILS 시스템과 결합하여 실제 철도차량과 동일한 시험 환경을 제공할 수 있다.

Description

철도차량 제동 HILS 시스템{BRAKE HILS SYSTEM FOR A RAILWAY VEHICLE}
본 발명은 철도차량 제동 HILS (hardware-in-the-loop simulation)시스템에 관한 것으로, 보다 상세하게는 실제 하드웨어로 구현된 공압 제동시스템을 포함한 철도차량 제동시스템을 차량 동특성 모델과 연동하여 시뮬레이션 하는 철도차량 제동 HILS 시스템에 관한 것이다.
철도는 대량수송성, 고속성, 정확성 등으로 인하여, 21 세기의 육상 운송 수단으로서 많은 관심을 받아 오고 있으며, 기술발전과 더불어 철도가 고속화됨에 따라 안전성과 신뢰성을 확보하기 위한 제동시스템이 중요하게 인식되고 있다.
철도차량의 제동시스템은 고속으로 달리는 큰 관성과 질량을 가진 철도차량을 정시에 그리고 정위치에 정차할 수 있게 하는 시스템으로서, 철도차량의 안전과 직결되는 중요한 부분이다. 철도차량은 여러 가지 방식의 제동장치를 장착하고, 이들을 속도 및 제동상황에 따라 적절히 조합(즉, 블렌딩)하여 사용한다. 철도차량의 제동 방식에는 크게 전기제동과 기계적 제동이 있다. 일반적으로, 철도차량을 제동할 때, 고속에서는 전기제동을 주로 이용하며, 저속에서는 기계적 제동을 이용하여 철도차량을 완전히 정차시킨다.
기계적 제동 중에서 현재 가장 흔히 사용하는 방식은 공기제동 방식이다. 공기제동 방식은 제동지령에 따른 전기적 신호를 공기압신호로 바꾸어 제동실린더에 공급하고, 이로부터 발생된 힘을 캘리퍼를 통해 차륜 또는 디스크를 압착하고, 이 때 발생되는 마찰력을 이용하는 방식이다. 더 구체적으로 말하면, 제동지령신호, 공기압신호와 속도신호를 이용하여 제동전자제어장치(ECU; electronic control unit)는 필요한 제동력을 연산하고, 추진제어장치(TCU; traction control unit)와 통신을 통해 요구되는 공기압을 구한다. 요구 공기압에 준하는 전류값이 제동전자제어장치의 출력으로 전공변환밸브(EP valve; electro-pneumatic valve)에 전달되면, 요구공기압이 생성되고, 생성된 공기압은 WSP (wheel slide protection)밸브를 거쳐 제동실린더로 전달되어 제동력을 생성한다.
공기제동에는 답면제동(tread brake), 디스크제동(disk brake), 휠디스크제동(wheel disk brake) 등이 있다. 답면제동은 제동슈(brake shoe)를 차륜의 답면(tread)에 밀어 붙여, 운동에너지를 열에너지로 바꾸어 대기 중에 발산시키는 방식으로 차륜마모가 크다는 단점이 있다. 디스크제동은 차축에 별도의 디스크를 설치하고, 디스크의 양면을 제동패드(brake pad)로 압착하여 제동력을 얻는 방식으로서, 부품수가 늘어나기는 하나 차륜에 마모를 주지 않고 우수한 열발산 등의 장점이 있다. 하지만 동력대차(motor bogie)에서는 윤축(wheelset)에 전동기의 동력을 전달하는 메커니즘이 있어야 하기 때문에 디스크를 설치할 공간이 부족하여 동력대차에는 설치하기가 어려운 문제점이 있다. 휠디스크제동은 차륜 양면에 디스크재질을 부착하고 제동패드(brake pad)로 압착하여 제동하는 방식이다. 일반적으로, 동력대차에는 휠디스크제동을 사용하고, 부수대차(trailer bogie)에서는 디스크제동을 사용한다.
전기제동에는 저항제동(reostatic brake), 회생제동(regenerative brake), 와전류레일제동(eddy current rail brake) 등이 있다. 저항제동은 견인모터를 일시적으로 직류 또는 교류발전기로 작동시켜 발전시의 부하를 제동력으로 이용하고, 발전된 전력을 주저항기로 보내 열로 방출시키는 방식이다. 회생제동은 견인모터를 발전기로 작동시켜 발전시의 부하를 제동력으로 이용하고, 발전된 전력을 전원측으로 되돌려주어 다시 사용할 수 있게 하는 방식이다. 회생제동은 에너지 효율면에서 우수하기 때문에 잦은 가감속이 필요한 지하철 등에서 많이 이용되는 방식이기도 하다. 와전류레일제동은 레일의 위쪽에 설치된 전자석에 전류를 흘릴 때 레일에서 유도되는 와전류에 의하여 발생되는 제동력을 이용하는 방식이다. 와전류레일제동은 차륜과 레일의 마찰력을 이용하는 것이 아니기 때문에 점착력 이상의 제동력을 얻을 수 있는 이점이 있으나 기술적으로 구현이 쉽지 않다.
열차가 주행할 때 여러 가지 저항이 존재한다. 이를 총칭하여 열차저항(train resistance)라고 하고, 이는 출발저항(starting resistance), 주행저항(running resistance), 구배저항(grade resistance), 곡선저항(curve resistance) 등으로 구성되어 있다. 출발저항은 열차가 출발할 때 존재하는 저항으로서, 윤활상태 등에 따라 달라지며, 속도가 증가함에 따라 급격히 감소하여 무시할 수 있다. 주행저항은 베어링 등의 기계부 마찰에 의한 저항, 레일과 답면 사이의 마찰에 기인하여 속도에 비례하는 저항, 공기마찰에 기인하여 속도의 제곱에 비례하는 저항 등으로 구성되어 있다.
철도차량의 제동은 근본적으로 차륜과 레일 사이의 점착력에 의해 달성되기 때문에 차륜과 레일 사이의 접촉모델에 대한 깊은 이해가 필요하다. 우선 레일과 차륜을 강체가 아닌 탄성체로 보고, 구름접촉에 대한 크리피지(creepage) 모델이 필요하다. 크리피지는 다음의 수학식 1과 같이 차륜과 레일 사이의 상대적 미끄럼속도를 나타내는 값으로서 차륜 속도와 차체 속도의 차이를 기준속도로 무차원화한 값이다.
Figure 112014035364820-pat00001
크리피지 이론은 1926년 Carter 논문에서 처음 도입되었으며, de Pater와 Johnson은 Carter의 결과를 3차원으로 일반화하고, Kalker는 크리피지와 크립력(creep force) 사이의 선형관계 이론을 확립하였다. Polach은 크리피지와 크립력 사이의 비선형관계 이론을 확립하였다.
크리피지 이론은 차륜과 레일을 강체가 아닌 탄성체로 보기 때문에, 접촉부는 점이 아니고 타원 형태의 접촉면을 형성하게 되는데, 이를 접촉패치(contact patch)라고 한다. 제동력이 작용하면 접촉패치의 일부는 스틱(stick) 영역이 되고, 일부는 슬립(slip) 영역이 되어, 전체적으로 차륜과 레일 사이에 상대적인 속도 차이가 있는 미끄러짐으로 나타나게 된다. 다시 말하면, 제동력이나 작용하는 순간 차륜 중심의 선속력과 차륜의 원주속력에 차이가 발생하게 되어 작은 크리피지가 발생하게 된다. 제동력이 더 커지게 되면, 접촉면 전체가 미끄러지면서 활주가 발생하게 되고, 이때 차륜과 레일 사이에는 쿨롱마찰력이 작용하게 된다는 것이다. 크리피지 이론은 강체의 Coulomb 마찰에 의해 표현되지 않는 탄성체 접촉부의 미세한 현상을 해석할 수 있게 한다.
크리피지는 종크리피지(longitudinal creepage) 횡크리피지(lateral creepage), 스핀크리피지(spin creepage)의 세가지 형태로 나누어 생각할 수 있다. 종크리피지는 접촉패치에서 차량 진행방향의 크리피지로서, 차량 진행방향의 상대적 미끄럼속도를 나타내고, 윤축의 횡변위나 요각변위 등에 기인하여 발생한다. 횡크리피지는 접촉패치에서 횡방향의 상대적 미끄럼속도에 대한 것으로서, 곡선궤도 주행시에 주로 나타나며 레일면과의 접촉각에 영향을 받는다. 스핀크리피지는 곡선궤도 주행시에 나타나며 스핀에 대한 미끄럼각속도를 나타낸다. 직선궤도 주행시에 스핀크리피지는 종크리피지에 비해 상대적으로 작으므로 무시할 수 있다.
차륜과 레일 사이의 접촉 모델을 포함한 제동시의 현상들은 매우 복잡하게 나타나기 때문에, 이론적 해석과 실차시험을 병행하며 제동시스템 성능을 향상시키고 있다. 그러나 철도차량의 실차시험은 매우 제한적일 수 밖에 없고, 위험한 상황을 재현하며 실차시험하는 것은 거의 불가능하다. 하지만 제동 HILS (hardware-in-the-loop simulation) 시스템을 사용하면 실차시험과 유사한 환경의 실험뿐 아니라 실차시험이 어려운 경우의 실험도 가능하다.
HILS 시스템의 장점은 빠른 시간과 적절한 비용으로 프로토타입의 하드웨어 및 제어기의 성능을 직접적으로 확인할 수 있는데 있다. 즉, 실차시험 과정에서 많은 비용과 위험이 있는 부분을 실시간 소프트웨어 시뮬레이션으로 처리하고, 연구 대상인 실제 하드웨어 제품을 전체 HILS 시스템의 한 부분품으로 끼워 넣음으로써, 실차시험과 유사한 환경에서 HILS 시스템으로 대상 하드웨어 제품의 성능을 검증 및 평가할 수 있게 된다. 대상 시스템 관점에서 보면, 실제와 유사환 환경과 조건에서 대상 시스템의 기능과 성능을 시험할 수 있다.
HILS 시스템을 통한 차량 시뮬레이션 구현 및 실제 차량의 제동 문제 해결을 위해 다양한 시도가 계속되어 왔다.
본 발명의 배경이 되는 기술은 국내등록특허 제10-0668911호(2007.01.12 공고)에 개시되어 있다.
따라서 본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제는 실차시험을 보완할 수 있는, 실제 하드웨어로 구현된 공압 제동시스템을 차량 제동 모델과 차량 동특성 모델에 연동하여 시뮬레이션 하는 철도차량 제동 HILS 시스템을 제공하는 것이다.
이러한 기술적 과제를 이루기 위한 본 발명의 한 실시예에 따른 철도차량 제동 HILS 시스템은, 사용자 인터페이스를 통하여 철도차량의 제동 조건에 관한 값들을 입력받으며, 시뮬레이션 결과를 모니터링하기 위한 사용자 단말기, 전자제어장치(ECU), 제동작용장치(BOU), 윤축, 브레이크 캘리퍼 및 활주방지밸브를 포함하며, 상기 사용자 단말기로부터 입력받은 제동조건에 따라 공기압을 생성하여 상기 윤축에 제동력을 전달하는 공압제동장치, 차륜 또는 디스크에 설치되며, 상기 공기압으로부터 제동력을 측정하는 로드셀, 그리고 차량 주행 시뮬레이션을 위한 수학적 모델과 가상 철도차량에 상기 제동력을 적용하여 상기 가상 철도차량의 주행 및 제동 동특성을 실시간 시뮬레이션하는 모델링부를 포함한다.
상기 전자제어장치(ECU)는 입력된 제동조건을 기초로 하여 상기 윤축에 적용될 제동력에 대한 연산을 수행하여, 연산결과를 상기 제동작용장치(BOU)(220)로 전달하고, 상기 제동작용장치(BOU)는 연산결과에 대응하는 공기압을 생성하여 상기 윤축에 설치된 상기 브레이크 캘리퍼로 전달하며, 상기 브레이크 캘리퍼는 상기 공기압을 각각의 차륜에 제동력으로 동작시킬 수 있다.
상기 모델링부는, 상기 차륜과 레일 사이의 마찰계수를 상기 차량 주행 시뮬레이션 상에서 변화시켜 윤축간의 서로 다른 점착력을 생성함으로써 활주 방지(WSP) 기능을 실시간 시뮬레이션할 수 있다.
상기 모델링부는, 상기 가상 철도차량의 제동에 관한 시뮬레이션 결과에 대응하여, 상기 4개 윤축의 속도신호, 비상제동신호, 제동모드신호, 승객 중량정보, 제동지령정보 중에서 적어도 하나를 상기 전자제어장치로 피드백 시킬 수 있다.
상기 사용자 단말기에 입력되는 제동 조건은, 상용제동지령, 비상제동지령, 비상 명령 및 승객 중량 중에서 적어도 하나를 포함할 수 있다.
상기 사용자 단말기를 통해 모니터링되는 시뮬레이션 결과는, 제동거리, 제동속도, 제동감가속도, 윤축회전속도, 제동력 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
상기 모델링부는, 제동 지령, 비상 명령, 승객 중량, 궤도경사, 궤도 마찰계수, 점착계수, 차량가변 중량정보 중에서 적어도 하나를 파라미터로 포함하고, 상기 가상 철도차량의 파라미터를 변화시켜 다양한 철도차량에 대한 제동 동특성을 실시간 시뮬레이션할 수 있다.
이와 같이 본 발명에 따르면, 철도차량 제동 HILS 시스템에서 차량 동특성과 전기제동에 해당하는 부분을 실시간 시뮬레이션으로 구현하고, ECU를 포함한 공압 제동 시스템을 실제 하드웨어로 구현함으로써, 제동과 관련 모든 부품을 철도차량 제동 HILS 시스템과 결합하여 실제 철도차량과 동일한 시험 환경을 제공할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 철도차량 제동 HILS 시스템의 구성을 나타낸 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 공압제동장치의 구성을 나타낸 도면이다.
도 3은 실제 구현된 공압제동장치의 예시도이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 철도차량 제동 HILS 시스템의 동작 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 사용자 단말기의 GUI 화면을 나타낸 예시도이다.
도 6은 전자제어장치(ECU)의 제어 로직을 나타낸 도면이다.
그러면 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 철도차량 제동 HILS 시스템의 구성을 나타낸 도면이다.
도 1에 따른 철도차량 제동 HILS 시스템은 사용자 단말기(100), 공압제동장치(200), 센서부(300) 및 모델링부(400)를 포함한다.
본 발명의 실시예에 따르면 철도차량 제동 HILS 시스템에서 차량 동특성에 해당하는 부분을 실시간 시뮬레이션으로 구현하고, ECU를 포함한 공압 제동 시스템을 실제 하드웨어로 구현함으로써, 제동과 관련 모든 부품을 본 발명의 실시예에 따른 철도차량 제동 HILS 시스템과 결합하여 실제 철도차량과 동일한 시험 환경을 제공할 수 있도록 철도차량 제동 HILS 시스템의 구성을 제안한다.
사용자 단말기(100)는 Host PC 역할을 하는 것으로, 공압제동장치(200)로 제동지령신호를 출력하고, 모델링부(400)로부터 시뮬레이션된 연산 결과를 모니터링한다. 사용자 단말기(100)는 철도차량 제동 HILS 시스템을 동작시키기 위한 입출력 장치를 의미하며, 예를 들면, 데스크톱 컴퓨터뿐만 아니라 노트북 컴퓨터, 워크스테이션, 팜톱(palmtop) 컴퓨터, 개인 휴대 정보 단말기(personal digital assistant: PDA), 웹 패드, 이동 통신 단말기 등과 같이 유선 또는 무선으로 공압제동장치(200)와 모델링부(400)에 접속하여 정보를 주고받을 수 있는 기기로 구현될 수 있다.
공압제동장치(200)는 전자제어장치(Electronic Control Unit, ECU)(210), 제동작용장치(Brake Operation Unit, BOU)(220), 브레이크 캘리퍼(Brake Caliper)(230) 및 활주방지밸브(wheel slide protection valve)(240)를 포함한다.
공압제동장치(200)는 브레이크 패드, 차륜, 공압발생장치, 활주방지 밸브(wheel slide protection valve), 활주방지제어장치(ASCU; anti-skid control unit)등을 더 포함할 수 있으며, 공압을 발생하여 제동력을 측정하기 위한 하드웨어적인 기계적 제동장치로 구현된다.
센서부(300)은 로드셀(Loadcell)(310)과 압력센서(320)를 포함한다. 로드셀(310)은 차륜 또는 디스크에 설치되는데, 특히 휠디스크제동의 경우에는 차륜디스크와 제동패드 사이에 설치되고, 디스크제동의 경우에는 디스크와 제동패드 사이에 설치되어, 브레이크 캘리퍼(Brake Caliper)(230)의 힘을 측정한다. 로드셀(310)은 디스크에 각각 설치될 수 있고, 1개의 디스크에만 설치될 수도 있다.
압력센서(320)는 전자제어장치(ECU)(210), 제동작용장치(BOU)(220), 브레이크 캘리퍼(230) 및 활주방지밸브(240)에 인가되는 공기 압력을 각각 측정한다.
모델링부(400)는 가상 철도차량의 수학적 모델을 저장하고 있으며, 고성능 DSP (digital signal processing) 보드를 이용하여 소프트웨어적으로 구현된다. 모델링부(400)는 로드셀(310)에 의해 측정된 브레이크 캘리퍼(230)의 압착력으로부터 제동력을 계산하고, 이를 가상 철도차량의 수학적 모델에 적용하여 제동로직과 제동 동특성을 실시간으로 시뮬레이션한다.
또한 모델링부(400)는 가상 철도차량의 파라미터인 궤도경사, 궤도 마찰계수, 점착계수, 차량가변 중량정보(0~100%)를 설정받을 수 있으며, 가상 철도차량의 파라미터를 변화시켜 다양한 철도차량에 대한 제동 동특성을 실시간 시뮬레이션한다. 그리고, 모델링부(400)는 시뮬레이션 결과를 전자제어장치(ECU)(210)로 전달하여 피드백 제어할 수 있도록 한다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 공압제동장치의 구성을 나타낸 도면이고, 도 3은 실제 구현된 공압제동장치의 예시도이다.
도 2와 같이 전자제어장치(ECU)(210)는 신호 컨디셔너(signal conditioner)(미도시)를 통하여 제동작용장치(BOU)(220)로 제동을 위한 제어 신호를 전달한다. 제동작용장치(BOU)(220)는 4개의 윤축(260a, 260b, 260c, 260d)에 각각 대응하는 활주방지밸브(240)에 연결되어 제동을 위한 공압을 조절하도록 한다.
활주방지제어장치(ASCU)(250) 역시 4개의 윤축(260a, 260b, 260c, 260d)에 각각 대응하는 활주방지밸브(240)에 연결되어 활주 방지를 위한 공압을 조절하도록 한다.
활주방지밸브(240)의 출력단은 각각 차륜에 구비된 브레이크 캘리퍼(230)에 연결된다. 그리고, 로드셀(310)은 적어도 1개의 차륜 또는 디스크에 구비되어, 브레이크 캘리퍼(230)의 제동력을 측정한다.
이하에서는 도 1 내지 도 3에 나타낸 공압제동장치(200)에 대하여 더욱 상세하게 설명한다.
일반적으로 전자제어장치(ECU)는 제동지령, 하중, 차량속도 신호를 입력으로 하고, 여기서 연산된 전기신호를 공기압으로 변환하는 EP밸브를 거쳐 중계밸브를 통해 공기량을 확보하여, 실린더로 보낸다. 동력대차(motor bogie)에 부착된 전자제어장치(ECU)(210)는 전기제동과의 블랜딩제어를 한다. 전자제어장치(ECU)(210)는 일반적으로 제동작용장치(BOU)(220) 안에 장착되고 마이크로프로세서에 의한 디지털계산을 수행한다. 전자제어장치(ECU)(210)는 인통선을 통해 운전자의 제동지령 신호를 입력 받는다.
전자제어장치(ECU)(210)의 기능은 제동력 블렌딩, 제동패턴발생, 저크제어, 인쇼트제어, 그리고, 작용압력제어를 수행하고, 발생 제동력의 관측이 어려운 관계로, 제동력에 대해 일반적으로 개루프제어를 적용한다. 개루프 제동제어알고리즘은 단순하여 구현이 용이하지만, 시스템의 외란에 약한 단점이 있다.
전자제어장치(ECU)(210)는 공기스프링의 압력으로부터 대차의 하중을 계산하고, 이로부터 상용 및 비상제동에서 규정된 감속성능을 유지하기 위하여 응하중제어를 수행한다. 인쇼트(inshot) 기능은 제동용 공기 실린더에 부착된 스프링 반력에 대한 보정으로 공기압 연산에서 오프셋 값으로 처리하여 공기압을 생성한다. 인쇼트 기능으로 공기제동은 보다 빠른 제동력 응답이 가능하며, 전기제동과 제동력이 교차할 때 유연한 블렌딩을 돕는다.
철도차량의 제동장치에서 발생할 수 있는 최대 제동력은 일반적으로 차륜과 레일 사이의 점착력(adhesive force)에 의해 제한된다. 점착력은 차륜과 레일 사이의 점착계수(adhesion coefficient)로 표현될 수 있고, 점착계수는 레일의 상태(건조상태, 습윤상태, 이물질상태 등), 기후조건, 지형조건(터널여부, 고도 등) 등의 환경요인과 속도의 함수로서, 다양한 조건에서 반복적인 차량시험을 통해 얻어진다. 점착력은 축하중과 점착계수의 곱에 비례관계가 있는 것으로 가정되고, 마찰 제동력이 점착력을 초과하게 되면, 활주(slide, skid) 상태가 되고, 이때 차륜 표면과 레일표면의 접촉부는 활주로 인한 차륜에 찰상(flat), 제동력 저감, 차량 안전성 저하 등의 문제를 발생 시킨다.
차량 운행 중 레일과 차륜 사이의 점착력이 제동력보다 저하하여 활주가 발생하면 활주방지제어장치(ASCU)(250)는 활주방지(WSP; wheel slide protection)밸브(240)를 제어하여 브레이크 실린더(brake cylinder, BC) 압력을 배기, 유지, 공급, 유지 상태를 변화시켜 재점착을 확보하여 활주 발생을 조속히 제거하고 차량 안정성과 차륜의 이상 마모를 방지한다.
활주방지제어장치(ASCU)(250)의 기능은 4개의 윤축(260a, 260b, 260c, 260d)의 스피드센서의 신호를 읽고, 측정한 속도신호를 이용하여 활주검지, 재점착 검지, 그리고 완전재점착 검지를 한다. 활주방지제어장치(ASCU)(250)가 판단한 윤축의 상태에 따라 활주방지밸브(240)에 배기, 유지, 느린 회복, 회복, 정상공급 등의 단계에 대한 출력을 전달한다.
활주방지제어장치(ASCU)(250)는 작용된 제동력을 차단하기 때문에 활주방지제어장치(ASCU)(250)의 이상 작동은 차량의 안전에 치명적일 수 있다. 그러한 이유로 활주방지제어장치(ASCU)(250)에는 고장안전회로, 비정상 활주 감지 수준, 자기진단 등을 관리하여 시스템의 안전성을 높인다.
활주방지밸브(240)는 활주방지시스템의 작동기로 활주방지제어장치(ASCU)(250)에서 나오는 여러 단계의 신호에 대해 신속히 반응한다. 일반적으로 활주방지밸브(240)는 두 개의 전자밸브와 출력포트, 입력포트, 배기포트로 구성된다. 두 개의 전자밸브는 각각 완해밸브(RV; release magnet valve)와 유지밸브(HV; hold manget valve)이며, 두 밸브의 상태에 따라 활주방지밸브는 배기, 유지, 회복, 정상공급 모드 등으로 동작된다.
활주방지제어장치(ASCU)(250)의 작동 예로서, 차량의 제동이 시작되는 시점에서 잠시 후 한 개의 축에서 활주가 발생하는 상황을 가정한다. 한 개의 축에서 활주가 발생하여 다른 차축에 비해 속도가 달라지면 활주검지신호가 설정된다. 활주검지신호가 설정되면, 활주방지제어장치(ASCU)(250)는 회복모드 명령을 생성하여 활주방지밸브(240)에 전달하고, 활주방지밸브(240)는 실린더의 BC압을 감소시켜 활주 상태를 완화한다. 차륜의 속도 감소율이 줄어들면 재점착신호가 발생되고, 그러면 BC압력이 서서히 회복되어 완전재점착 상태로 된다.
차축의 가상 공칭속도 Vnominal은 설정된 윤축의 최대 감속도에 의해 줄어드는 속도와 실제 네 윤축의 속도로부터 계산된다. 공칭속도 Vnominal 이 결정되면, 네 윤축의 실제 속도와 비교하여 각 윤축별로 활주방지 제어로직이 작동된다.
철도차량의 각 차량(car)은 기본적으로 차체(carbody), 대차(bogie)과 윤축(wheelset)으로 구성되고, 이들을 연결하는 주현가장치(primary suspension unit), 이차현가장치(secondary suspension unit), 앤티롤바(anti-roll bar), 요댐퍼(yaw damper), 트랙션링크(traction link), 횡댐퍼(lateral damper) 등으로 구성되어 있다. 제동시에 이 구성품들의 동특성을 3자유도 또는 6자유도로 모델링하고, 이들 미분방정식을 수치해석적으로 풀어 차량의 거동을 평가하게 된다.
이하에서는 도 4 내지 도 6을 통하여 본 발명의 실시예에 따른 철도차량 제동 HILS 시스템의 동작 방법에 대하여 설명한다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 철도차량 제동 HILS 시스템의 동작 방법을 설명하기 위한 도면이고, 도 5는 사용자 단말기의 GUI 화면을 나타낸 예시도이다.
HOST PC의 기능을 담당하는 사용자 단말기(100)는 제동계산에 이용되는 지령 신호를 하드와이어로 이더넷(Ethenet) 등의 통신프로토콜을 통해 전자제어장치(ECU)(210)로 전달한다.
즉, 사용자는 도 5와 같이 사용자 단말기(100)의 GUI(그래픽 사용자 인터페이스) 화면을 통하여 제동지령(상용제동, 비상제동, 보완제동, 정차제동, 주차제동지령 등), 비상 명령, 승객 중량 등 제동 조건에 관한 값들을 입력할 수 있으며, 시뮬레이션 도중에 그 값을 변경할 수 있다.
그리고 전자제어장치(ECU)(210)는 사용자 단말기(100)로부터 입력된 지령 신호를 기초로 하여 제동력을 얼마를 가할지에 대하여 연산한다.
도 6은 전자제어장치(ECU)의 제어 로직을 나타낸 도면이다.
도 6과 같이 전자제어장치(ECU)(210)는 하드와이어를 통한 차량 인터페이스, A/D 컨버터를 이용한 피드백 압력 측정, PWM 등을 이용한 EP 밸브 공기압 제어, 그리고 운전자의 제동지령에 따른 제동력 연산 알고리즘을 포함하고 있다. 따라서, 전자제어장치(ECU)(210)는 제동력 연산 알고리즘에 입력된 제동 조건 값을 적용하여 제동력을 얼마로 설정할 지에 대하여 연산을 수행한다.
여기서 사용자 단말기(100)는 전자제어장치(ECU)(210)의 제어로직의 컴파일 및 다운로드, 그리고 전자제어장치(ECU)(210) 작동시의 모니터링, 변수 튜닝, 로그데이터 저장 등의 역할을 한다.
이와 같이, 전자제어장치(ECU)(210)은 입력된 신호를 기초로 하여 연산을 수행하면, 제동력에 대한 연산결과를 신호 컨디셔너(signal conditioner)(미도시)를 통하여 제동작용장치(BOU)(220)로 전달한다. 제동작용장치(BOU)(220)는 연산결과에 대응하는 공기압을 생성하여 4개의 윤축(260a, 260b, 260c, 260d)에 연결된 각각의 브레이크 캘리퍼(230)로 전달하고, 브레이크 캘리퍼(230)는 공기압을 각각의 차륜에 제동력으로 작용시킨다. 그리고 로드셀(310)을 통해 측정된 제동력은 다시 모델링부(400)의 차량 주행 시뮬레이션 입력으로 전달된다.
모델링부(400)는 차량운동 모델(vehicle dynamics model)을 통하여 차량운동 시뮬레이션(vehicle dynamics simulation)을 수행하고, 브레이크 시스템 모델(brake system model)을 통하여 차량의 제동에 대한 시뮬레이션을 수행한다.
즉, 모델링부(400)는 차량 주행 시뮬레이션을 위한 수학적 모델과 전기제동모델을 실제 공압제동장치(200)와 연동하여 주행 및 제동 동특성을 실시간 시뮬레이션한다.
여기서, 차량운동 시뮬레이션(vehicle dynamics simulation)은 차량이 궤도 위 등을 주행할 때의 운동을 컴퓨터 위에서 모의하는 것으로서, 일반적으로는 차체, 대차, 윤축 등을 강체로 간주하여 이들이 스프링이나 댐퍼로 결합된 차량 모델을 사용하여, 각 강체의 병진 및 회전의 6자유도 또는 필요한 자유도에 관한 운동 방정식을 직접 수치 해석적으로 푸는 것이며, 각 부의 변위 등이 시각적으로 구해진다. 이 방법에 의하면 차륜·레일의 접촉이나 크립력 특성, 요소의 비선형성 등이 고려할 수 있으며, 실제 차에 가까운 정밀한 계산 모델이 구축할 수 있다. 차량 운동 시뮬레이션은 설정 조건의 변경이 쉽기 때문에, 차량의 진동 승차감, 주행 안전성 등의 폭넓은 검토에 사용되며, 당업자라면 용이하게 실시할 수 있는 기술이므로 상세한 설명은 생략한다.
또한, 브레이크 시스템 모델(brake system model)은 운전자가 제동지령을 가할 때의 동적인 특성을 수학적 관계식으로 모델링한 것으로, 이 역시 당업자라면 용이하게 실시할 수 있는 기술이므로 상세한 설명은 생략한다.
특히, 모델링부(400)는 차륜와 레일 사이의 마찰계수를 프로그램 상에서 변화시켜 윤축간의 서로 다른 점착력을 생성함으로써 활주방지(wheel slide protection, WSP)의 기능을 실시간 시뮬레이션할 수 있다.
모델링부(400)은 이와 같이 차량의 제동에 관한 시뮬레이션 결과를 기초로 하여 계산 결과를 사용자 단말기(100)로 전달하여 모니터링하고, 가상의 철도차량의 4 윤축의 속도신호(Wheel speed 1, Wheel speed 2, Wheel speed 3, Wheel speed 4), 비상제동신호(EB command), 제동모드(brake mode) 신호, 승객 중량정보(payload), 제동지령정보(brake command) 등을 전자제어장치(ECU)(210)로 피드백한다. 그러면, 전자제어장치(ECU)(210)는 피드백 받은 정보를 기초로 하여 다시 제동력을 연산하여, 제동작용장치(BOU)(220)로 전달하면 제동작용장치(BOU)(220)는 연산결과에 대응하는 공기압을 생성하도록 한다.
이에 따라, 사용자 단말기(100)를 통해 입력된 지령 신호에 대응하여, 가상 철도차량의 제동력에 따른 제동 동적 특성이 시뮬레이션 되어 나타난다.
그리고, 모델링부(400)는 시뮬레이션 결과인 가상 철도차량의 제동거리, 제동속도, 제동감가속도, 윤축회전속도, 제동력을 사용자 단말기(100)로 출력하고, 사용자 단말기(100)는 그래픽 사용자 인터페이스(GUI)를 통하여 사용자에게 출력한다.
사용자는 모델링부(400)에 적용된 가상 철도차량의 파라미터를 변화시켜 다양한 철도차량에 대한 제동 동특성을 실시간 시뮬레이션할 수 있다.
이와 같이 본 발명의 실시예에 따르면, 철도차량 제동 HILS 시스템에서 차량 동특성에 해당하는 부분을 실시간 시뮬레이션으로 구현하고, 전자제어장치(ECU)를 포함한 공압 제동 시스템을 실제 하드웨어로 구현함으로써, 제동과 관련 모든 부품을 본 발명의 실시예에 따른 철도차량 제동 HILS 시스템과 결합하여 실제 철도차량과 동일한 시험 환경을 제공할 수 있다.
이상에서 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 상세하게 설명하였지만 본 발명의 권리범위는 이에 한정되는 것은 아니고 다음의 청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당업자의 여러 변형 및 개량 형태 또한 본 발명의 권리범위에 속하는 것이다.
100: 사용자 단말기, 200: 공압제동장치,
210: 전자제어장치, 220: 제동작용장치,
230: 브레이크 캘리퍼, 240: 활주방지밸브,
250: 활주방지제어장치, 260a, 260b, 260c, 260d: 윤축,
300: 센서부, 310: 로드셀,
320: 압력센서, 400: 모델링부

Claims (7)

  1. 사용자 인터페이스를 통하여 철도차량의 제동 조건에 관한 값들을 입력받으며, 시뮬레이션 결과를 모니터링하기 위한 사용자 단말기,
    전자제어장치(ECU), 제동작용장치(BOU), 윤축, 브레이크 캘리퍼 및 활주방지밸브를 포함하며, 상기 사용자 단말기로부터 입력받은 제동조건에 따라 공기압을 생성하여 상기 윤축에 제동력을 전달하는 공압제동장치,
    차륜 또는 디스크에 설치되며, 상기 공기압으로부터 제동력을 측정하는 로드셀, 그리고
    차량 주행 시뮬레이션을 위한 수학적 모델과 가상 철도차량에 상기 제동력을 적용하여 상기 가상 철도차량의 주행 및 제동 동특성을 실시간 시뮬레이션하는 모델링부를 포함하며,
    상기 전자제어장치(ECU)는 입력된 제동조건을 기초로 하여 상기 윤축에 적용될 제동력에 대한 연산을 수행하여, 연산결과를 상기 제동작용장치(BOU)(220)로 전달하고,
    상기 제동작용장치(BOU)는 연산결과에 대응하는 공기압을 생성하여 상기 윤축에 설치된 상기 브레이크 캘리퍼로 전달하며,
    상기 브레이크 캘리퍼는 상기 공기압을 각각의 차륜에 제동력으로 동작시키며,
    상기 모델링부는,
    상기 차륜과 레일 사이의 마찰계수를 상기 차량 주행 시뮬레이션 상에서 변화시켜 윤축간의 서로 다른 점착력을 생성함으로써 활주방지(WSP) 기능을 실시간 시뮬레이션하고,
    상기 가상 철도차량의 제동에 관한 시뮬레이션 결과에 대응하여, 상기 차륜의 속도신호, 비상제동신호, 제동모드신호, 승객 중량정보, 제동지령정보 중에서 적어도 하나를 상기 전자제어장치로 피드백시키며,
    제동지령, 비상명령, 승객 중량, 궤도경사, 궤도 마찰계수, 점착계수, 차량가변 중량정보 중에서 적어도 하나를 파라미터로 포함하고,
    상기 가상 철도차량의 파라미터를 변화시켜 다양한 철도차량에 대한 제동 동특성을 실시간 시뮬레이션하는 철도차량 제동 HILS 시스템.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 삭제
  5. 제1항에 있어서,
    상기 사용자 단말기에 입력되는 제동조건은,
    상용제동지령, 비상제동지령, 비상 명령 및 승객 중량 중에서 적어도 하나를 포함하는 철도차량 제동 HILS 시스템.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 사용자 단말기를 통해 모니터링되는 시뮬레이션 결과는,
    제동거리, 제동속도, 제동감가속도, 윤축회전속도, 제동력 중 적어도 하나를 포함하는 철도차량 제동 HILS 시스템.
  7. 삭제
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