KR101914571B1 - 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템 - Google Patents

산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템 Download PDF

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강민준
김병훈
김광용
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(주)엠에스정밀
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Abstract

산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템이 개시된다. 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템은 전진클러치부, 후진클러치부, 상기 전진클러치부의 작동을 위한 작동유체의 이송을 차단 및 인가하기 위한 전진측 솔레노이드밸브, 상기 후진클러치부의 작동을 위한 작동유체의 이송을 차단 및 인가하기 위한 후진측 솔레노이드밸브, 상기 작동유체를 상기 전진클러치부 및 후진클러치부 방향으로 공급하는 차징펌프, 상기 차징펌프로부터 공급되는 작동유체 및 작동유체의 유압을 상기 전진측 솔레노이드밸브 및 후진측 솔레노이드밸브로 공급하는 메인압력밸브를 포함하는 변속기부; 차량의 실내에 설치되며, 차량을 파킹모드로 전환하기 위한 파킹스위치; 차량 내부에 설치된 가속페달과 연결되어 가속페달의 조작 여부를 감지하는 가속페달스위치; 차량 내부에 설치된 브레이크페달과 연결되어 브레이크페달의 조작 여부를 감지하는 브레이크페달스위치; 전진/중립/후진 변속단 조작을 위한 변속조작부; 차량의 액슬부에 연결되어 차량 속도를 감지하는 스피드감지센서; 및 상기 파킹스위치, 상기 변속조작부, 상기 전진측 솔레노이드밸브 및 후진측 솔레노이드밸브, 가속페달스위치 및 브레이크페달스위치와 연결되는 트랜스미션제어부를 포함하고, 상기 파킹스위치가 온(ON) 설정된 경우, 상기 트랜스미션제어부는 상기 브레이크페달스위치가 온 상태이고 상기 스피드감지센서(300)로부터 입력되는 현재 차량속도가 0km이면 상기 전진측 솔레노이드밸브 및 후진측 솔레노이드밸브를 오프(OFF)로 설정하여 상기 전진클러치부 및 후진클러치부로 상기 작동유체 및 작동유체의 유압의 공급이 차단되어 상기 전진클러치부 및 후진클러치부가 차량의 액슬부와 연결되도록 제어하고; 상기 트랜스미션제어부는 상기 브레이크페달스위치가 오프 상태이고 상기 가속페달스위치가 온 상태이면 상기 변속조작부의 변속단 위치에 따라 상기 전진측 솔레노이드밸브 및 후진측 솔레노이드밸브 중 어느 하나를 온으로 설정하여 온 설정된 상기 전진클러치부 또는 후진클러치부에 상기 작동유체 및 작동유체의 공급이 인가되어 상기 전진클러치부 또는 후진클러치부가 차량의 액슬부와 연결 해제되도록 제어하는 것을 특징으로 한다.

Description

산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템{AUTO PARKING SYSTEM OF CONSTRUCTION VEHICLE}
본 발명은 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 지게차와 같은 산업차량 및 건설장비의 전자식 파킹을 구현하는 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템에 관한 것이다.
일반적으로, 산업차량(예를 들어, 지게차)의 트랜스미션에는 클러치 유닛이 구비되어, 차량의 전진 또는 후진 주행 기능을 수행하기 위해 엔진의 동력을 차축으로 전달하는 역할을 한다.
상기 트랜스미션이 전후진 1단 트랜스미션으로 적용된 경우, 트랜스미션내에는 전진 주행을 위한 전진 클러치 어셈블리와 후진 주행을 위한 후진 클러치 어셈블리가 내장된다.
이에, 트랜스미션 펌프로부터 들어오는 유량의 흐름을 제어하는 전진용 솔레노이드 밸브가 온되면 전진 클러치 어셈블리가 결합되어 차축에 동력이 전달되고, 반면 후진용 솔레노이드 밸브가 온되면 후진 클러치 어셈블리가 결합되어 차축에 동력이 전달된다.
종래에는 트랜스미션 클러치를 포지티브 클러치 방식을 적용하는 바, 이 포지티브 클러치 방식은 중립시 유압 해제에 따라 클러치가 분리되고, 전후진시 유압공급이 이루어져 클러치가 결합되는 방식을 의미한다.
이에, 변속 중립시 전진 및 후진 클러치 어셈블리에 대한 유압이 해제되는 동시에 스프링의 탄성복원력에 의하여 클러치 피스톤이 클러치 팩으로부터 분리되어 엔진 동력이 차단되고, 전후진 변속시 전진 또는 후진 클러치 어셈블리에 유압이 공급되는 동시에 유압력에 의하여 클러치 피스톤이 클러치 팩에 압착되어 엔진 동력이 휠쪽으로 전달된다.
이렇게 트랜스미션의 클러치를 포지티브 클러치 방식을 적용하면 전후진시 유압이 계속 공급되는 상태이므로, 자체적인 파킹 기능이 구현될 수 없고, 결국 별도의 파킹 장치를 설치해야 하므로, 상기와 같이 부품수 증가 및 중량 증가를 비롯하여 제조원가가 증가하는 단점이 있다.
등록특허 10-0901161호
따라서 본 발명이 해결하고자 하는 과제는 차량의 제동시스템의 구조가 간단해지고, 산업용 차량의 제조 원가가 절감될 수 있도록 한 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템을 제공하는데 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템은 전진클러치부, 후진클러치부, 상기 전진클러치부의 작동을 위한 작동유체의 이송을 차단 및 인가하기 위한 전진측 솔레노이드밸브, 상기 후진클러치부의 작동을 위한 작동유체의 이송을 차단 및 인가하기 위한 후진측 솔레노이드밸브, 상기 작동유체를 상기 전진클러치부 및 후진클러치부 방향으로 공급하는 차징펌프, 상기 차징펌프로부터 공급되는 작동유체 및 작동유체의 유압을 상기 전진측 솔레노이드밸브 및 후진측 솔레노이드밸브로 공급하는 메인압력밸브를 포함하는 변속기부; 차량의 실내에 설치되며, 차량을 파킹모드로 전환하기 위한 파킹스위치; 차량 내부에 설치된 가속페달과 연결되어 가속페달의 조작 여부를 감지하는 가속페달스위치; 차량 내부에 설치된 브레이크페달과 연결되어 브레이크페달의 조작 여부를 감지하는 브레이크페달스위치; 전진/중립/후진 변속단 조작을 위한 변속조작부; 차량의 액슬부에 연결되어 차량 속도를 감지하는 스피드감지센서; 및 상기 파킹스위치, 상기 변속조작부, 상기 전진측 솔레노이드밸브 및 후진측 솔레노이드밸브, 가속페달스위치 및 브레이크페달스위치와 연결되는 트랜스미션제어부를 포함하고, 상기 파킹스위치가 온(ON) 설정된 경우, 상기 트랜스미션제어부는 상기 브레이크페달스위치가 온 상태이고 상기 스피드감지센서(300)로부터 입력되는 현재 차량속도가 0km이면 상기 전진측 솔레노이드밸브 및 후진측 솔레노이드밸브를 오프(OFF)로 설정하여 상기 전진클러치부 및 후진클러치부로 상기 작동유체 및 작동유체의 유압의 공급이 차단되어 상기 전진클러치부 및 후진클러치부가 차량의 액슬부와 연결되도록 제어하고; 상기 트랜스미션제어부는 상기 브레이크페달스위치가 오프 상태이고 상기 가속페달스위치가 온 상태이면 상기 변속조작부의 변속단 위치에 따라 상기 전진측 솔레노이드밸브 및 후진측 솔레노이드밸브 중 어느 하나를 온으로 설정하여 온 설정된 상기 전진클러치부 또는 후진클러치부에 상기 작동유체 및 작동유체의 공급이 인가되어 상기 전진클러치부 또는 후진클러치부가 차량의 액슬부와 연결 해제되도록 제어하는 것을 특징으로 한다.
일 실시예로, 상기 트랜스미션제어부는, 기판상에 제어회로가 구성된 제어보드; 상기 제어보드를 내부에 수용하는 하부케이스; 상기 제어회로와 전기적으로 연결되고, 상기 제어회로를 상기 파킹스위치, 가속페달스위치, 브레이크페달스위치, 전진측 솔레노이드밸브 및 후진측 솔레노이드밸브와 전기적으로 연결시키기 위한 커넥터; 상기 하부케이스의 개방된 면에 결합되고, 상기 커넥터를 수용하고 상기 커넥터를 외부로 노출시키는 커넥터구멍이 구비되는 상부케이스; 및 상기 상부케이스 및 하부케이스의 결합부분 사이에 개재되는 실링부재를 포함할 수 있다.
본 발명의 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템은 차량의 내부에 설치되는 변속기점검표시등; 및 상기 전진클러치부에서 상기 작동유체가 유입되는 내부공간 또는 상기 후진클러치부에서 상기 작동유체가 유입되는 내부공간 연결되어, 상기 전진클러치부의 내부공간 또는 상기 후진클러치부의 내부공간으로 공급되는 작동유체의 압력의 증가에 의한 상기 전진클러치부의 내부공간 또는 후진클러치부의 내부공간의 압력변화를 상기 전진클러치부의 내부공간 또는 후진클러치부의 내부공간 면적 100%에 대해 0~100%로 증가하는 유체압력을 10% 단위로 증가한 때의 각 구간별 압력측정값을 출력하도록 설정되는 압력측정센서를 더 포함하고; 상기 트랜스미션제어부는, 상기 압력측정센서에서 출력되는 상기 각 구간별 압력측정값을 입력받고, 상기 각 구간별 압력측정값이 입력되는 시기에 상기 스피드감지센서에서 측정되는 현재 차량속도값과 상기 각 구간별 압력측정값이 매칭된 변속기점검데이터가 저장되는 저장부, 및 시간을 카운팅하는 타이머를 포함하고, 상기 저장부에 저장된 변속기점검데이터를 기초로 변속기점검을 실행하기 위한 변속기점검주기가 미리 설정되며; 상기 트랜스미션제어부는 상기 변속기점검데이터를 요일별로 적어도 1회 상기 저장부에 저장하고, 상기 트랜스미션제어부는 상기 파킹스위치가 오프 설정되어 상기 액슬부에 연결되어 있는 전진클러치부 또는 후진클러치부가 상기 액슬부와 연결 해제되도록 제어하는 과정에서, 상기 저장부에 상기 각 구간별 압력측정값 및 각 구간별 압력측정값과 매칭되는 차량속도값을 저장하고 이어서 현재 시점이 상기 변속기점검주기인지 여부를 판단하고, 변속기점검주기이면 이전 변속기점검주기에서 확인되었던 이전 변속기점검데이터와 현재 변속기점검주기에 확인되는 최근 변속기점검데이터를 비교하여 이전 변속기점검데이터 및 최근 변속기점검데이터가 상이한지 여부를 판단하고, 이전 변속기점검데이터 및 최근 변속기점검데이터가 상이하면 상기 변속기점검표시등을 발광시키는 제어를 실행할 수 있다.
본 발명의 또 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템은 상기 트랜스미션제어부는 발열되는 제어보드를 냉각시키기 위해 상기 하부케이스 내부에 수용되어 상기 제어보드와 접촉되는 냉각부재를 더 포함하고, 상기 하부케이스는 상기 냉각부재가 결합되기 위해 하부케이스의 내부공간에 구비되는 결합슬롯을 포함하고, 상기 냉각부재는, 상면이 개방된 육면체 형상으로 구비되는 냉각유체수용챔버로서, 상기 냉각유체수용챔버의 제1 측면부로부터 상기 제1 측면부에 마주하는 제2 측면부를 향해 일정 길이 연장된 제1 유로벽, 상기 제2 측면부로부터 상기 제1 측면부를 향해 일정 길이 연장되고 상기 제1 유로벽과 일정 간격 이격되게 배치되는 제2 유로벽을 포함하고, 상기 제1 유로벽 및 제2 유로벽은 교번하여 일방향으로 배열되어 상기 냉각유체수용챔버의 내부공간에 지그재그 형태의 유로가 형성되어 있는 냉각유체수용챔버; 사각 플레이트 형상을 이루는 금속판이고, 상기 제1 유로벽 및 제2 유로벽의 상단부에 안착되어 상기 냉각유체수용챔버의 내부공간에 수용되고, 상기 금속판의 상면으로부터 상기 냉각유체수용챔버의 내부공간 방향으로 오목하게 돌출되어 상기 제1 유로벽 및 제2 유로벽 사이에 위치하며 원뿔 형상으로 돌출되어 상기 금속판의 상면부 방향으로 열려 있는 열포집공간을 갖는 방열부를 포함하는 보드냉각판; 상기 유로의 전체 길이 중 일측 끝에 위치하는 입구부 및 상기 유로의 전체 길이 중 타측 끝에 위치하는 출구부에 연결되어 냉각유체를 순환시키기 위한 유체순환관, 상기 유체순환관 상에 설치되어 상기 냉각유체를 상기 유로 및 유체순환관에 순환시키기 위해 구동되는 유체순환펌프, 및 상기 유체순환관 상에 설치되어 상기 출구부로부터 배출되는 유체와 열교환하는 열교환기를 포함하는 유체순환수단을 포함하고, 상기 제어보드는 상기 보드냉각판과 밀착하도록 상기 보드냉각판의 상면에 안착되어 상기 냉각유체수용챔버 내에 수용되고, 상기 열포집공간의 열린 부분은 상기 제어보드와 대향되어 발열되는 제어보드로부터 방출되는 열을 포집하며, 상기 방열부는 상기 유로에 공급되는 냉각유체의 수중에 잠겨서 냉각유체에 의해 냉각될 수 있다.
본 발명에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템에 의하면, 파킹스위치를 온/오프 설정하고 파킹스위치의 온/오프 설정에 따라 트랜스미션제어부가 전진클러치부 및 후진클러치부를 동시에 액슬부에 연결하여 파킹이 구현되거나 파킹이 해제되도록 구성되므로 별도의 기계식의 파킹 전용의 장치가 생략될 수 있다. 이에 따라, 차량의 제동시스템의 구조가 간단해지고, 산업용 차량의 제조 원가가 절감될 수 있는 이점이 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템의 구성을 개념적으로 나타낸 블록도이다.
도 2a 및 도 2b는 본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템의 트랜스미션제어부의 전진클러치부 및 후진클러치부의 구성을 설명하기 위한 단면도 및 사시도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템의 트랜스미션제어부의 구성을 설명하기 위한 분리 사시도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템에 의한 오토 파킹 기능이 구현되는 과정을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 5는 본 발명의 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템의 구성을 개념적으로 나타낸 블록도이다.
도 6은 본 발명의 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템에 의한 변속기점검 유무의 표시 및 오토 파킹이 구현되는 과정을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 7은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템을 설명하기 위한 분리 사시도이다.
도 8은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템의 유체순환수단을 설명하기 위한 사시도이다.
도 9는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템의 냉각수용챔버 내에 보드냉각판 및 제어보드가 수용된 모습을 나타낸 단면도이다.
이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템에 대해 상세히 설명한다. 본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 형태를 가질 수 있는 바, 특정 실시 예들을 도면에 예시하고 본문에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명을 특정한 개시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 각 도면을 설명하면서 유사한 참조부호를 유사한 구성요소에 대해 사용하였다. 첨부된 도면에 있어서, 구조물들의 치수는 본 발명의 명확성을 기하기 위하여 실제보다 확대하여 도시한 것이다.
제1, 제2 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다. 예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소도 제1 구성요소로 명명될 수 있다.
본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시 예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 출원에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서 상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가지고 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥 상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템의 구성을 개념적으로 나타낸 블록도이고, 도 2a 및 도 2b는 본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템의 트랜스미션제어부의 전진클러치부 및 후진클러치부의 구성을 설명하기 위한 단면도 및 사시도이고, 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템의 트랜스미션제어부의 구성을 설명하기 위한 분리 사시도이다.
도 1 내지 도 3을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템은 변속기부(100), 파킹스위치(200), 가속페달스위치(610), 브레이크페달스위치(620), 변속조작부(500), 스피드감지센서(300), 트랜스미션제어부(400)를 포함한다.
변속기부(100)는 전진클러치부(110), 후진클러치부(120), 전진측 솔레노이드밸브(130), 후진측 솔레노이드밸브(140), 차징펌프(150) 및 메인압력밸브(160)를 포함한다.
전진클러치부(110) 및 후진클러치부(120)는 네가티브 타입으로 구성되며, 서로 동일하게 구성된다.
전진클러치부(110) 및 후진클러치부(120)는 전진 및 후진 1단용 트랜스미션내에 서로 동일한 구성을 이루면서 나란히 배치되며, 엔진 동력 입력측과 주행 휠로 엔진 동력을 출력하는 엔진 동력 출력측 사이에 설치된다.
먼저, 엔진 동력 입력측에 클러치 샤프트(10)가 연결된다.
상기 클러치 샤프트(10)는 그 내부에 클러치 피스톤(30)의 일면쪽에 유압을 공급하기 위한 유압경로(12)가 형성되고, 외경부에는 일정한 내부공간을 형성하는 클러치 드럼(20)이 일체로 형성된 구조로 구비된다.
이때, 상기 클러치 드럼(20)의 내부공간 중 일측쪽 공간에 클러치 피스톤(30)이 전후진 가능하게 배치된다.
상기 클러치 피스톤(30)은 클러치 샤프트(10)의 유압경로(12)로 들어오는 유압에 의하여 밀려나면서 클러치 팩(50)으로부터 분리되는 후진 이동을 하거나, 후술하는 바와 같이 유압경로(12)로 들어오는 유압 해제시 리턴스프링(40)의 탄성복원력에 의하여 전진 이동하는 동시에 클러치 팩(50)을 가압시키는 역할을 한다.
상기 리턴스프링(40)은 클러치 드럼(20)의 내부공간 중 일측쪽 벽면과 클러치 피스톤(30)의 일면 사이에 압축 가능하게 장착되어, 클러치 피스톤(30)의 후진시 압축되었다가 유압경로(12)로 유입되는 유압이 해제될 때에 클러치 피스톤(30)을 클러치 팩(50)쪽으로 가압시키는 탄성복원력을 제공한다.
상기 클러치 팩(50)은 디스크 및 마찰판이 서로 밀착 결합될 때 동력을 전달하고, 서로 분리될 때 동력을 차단하는 역할을 하는 것으로서, 클러치 드럼(20)의 내부공간 중 타측쪽 공간에 배치된다.
이에, 상기 클러치 팩(50)은 클러치 피스톤(30)의 가압력 해제 즉, 클러치 샤프트(10)의 유압경로(12)로 들어오는 유압에 의하여 클러치 피스톤(30)이 클러치 팩(50)으로부터 분리되는 후진 이동과 동시에 결합 해제되어 엔진 동력을 차단하는 상태가 되고, 반면 유압 해제시 리턴스프링(40)의 탄성복원력을 받은 클러치 피스톤(30)이 다시 클러치 팩(50)을 가압할 때 결합되어 엔진 동력을 전달하는 상태가 된다.
한편, 상기 클러치 드럼(20)의 타측 끝단에는 클러치 기어(60)가 배치되는 바, 이 클러치 기어(60)는 클러치 팩(50)과 연결되는 동시에 클러치 샤프트(10)에 베어링을 매개로 회전 가능하게 지지되어, 클러치 팩(50)의 결합시 엔진 동력을 주행 휠쪽으로 출력하는 역할을 한다.
또한, 상기 클러치 드럼(20)과 인접하는 클러치 샤프트(10)의 외경부에는 피스톤 가이드(14)가 장착되는 바, 이 피스톤 가이드(14)는 클러치 피스톤(30)과 접하면서 클러치 피스톤(30)의 전후진시 직선 이동을 안내하는 역할을 한다.
또한, 상기 후진용 네가티브 클러치 어셈블리(200)의 클러치 기어(60)에는 회전방향 전환을 위한 출력기어 어셈블리(70)가 더 연결된다.
이러한 변속기부(100)는 전진클러치부(110) 및 후진클러치부(120)로 작동유체 및 유압이 공급되면 기어변속에 따른 전진주행 또는 후진주행이 차단되고, 전진클러치부(110) 및 후진클러치부(120)로 작동유체 및 유압의 공급이 차단되면 기어변속에 따라 전진주행 또는 후진주행이 인가된다.
상기 전진측 솔레노이드밸브(130)는 전진클러치부(110)의 작동을 위한 작동 유체의 이송을 차단 및 인가한다. 이를 위해, 전진측 솔레노이드밸브(130)는 상기 전진클러치부(110)의 유압경로를 개폐할 수 있다.
상기 후진측 솔레노이드밸브(140)는 후진클러치부(120)의 작동을 위한 작동 유체의 이송을 차단 및 인가한다. 이를 위해, 후진측 솔레노이드밸브(140)는 상기 후진클러치부(120)의 유압경로를 개폐할 수 있다.
차징펌프(150)는 트랜스미션 내의 작동유체를 전진클러치부(110) 및 후진클러치부(120) 방향으로 공급한다.
메인압력밸브(160)는 차징펌프(150)로부터 공급되는 작동유체 및 작동유체의 유압을 상기 전진측 솔레노이드밸브(130) 및 후진측 솔레노이드밸브(140)로 공급한다.
파킹스위치(200)는 차량의 실내에 설치되며, 차량을 파킹모드로 전환한다. 파킹스위치(200)가 온(ON) 설정되면 파킹모드로 설정되고, 파킹스위치(200)가 오프(OFF) 설정되면 파킹모드가 해제 가능한 상태가 된다.
변속조작부(500)는 차량의 운전석에 설치되어 전진/중립/후진 변속단 조작이 가능한 기어 조작레버로 채택되며, 운전자가 전진/중립/후진 변속단 중 하나로 변속하는 경우 해당 변속단 신호가 트랜스미션제어부(400)로 전송된다.
가속페달스위치(610)는 차량 내부에 설치된 가속페달과 연결되어 가속페달의 조작 여부를 감지한다. 일 예로, 가속페달스위치(610)는 운전자가 가속페달을 밟은 경우 온 신호를 출력하고, 운전자가 가속페달을 밟지 않은 경우 오프 신호를 출력할 수 있다.
브레이크페달스위치(620)는 차량 내부에 설치된 브레이크페달과 연결되어 브레이크페달의 조작 여부를 감지한다. 일 예로, 브레이크페달스위치(620)는 운전자가 브레이크페달을 밟은 경우 온 신호를 출력하고, 운전자가 브레이크페달을 밟지 않은 경우 오프 신호를 출력할 수 있다.
스피드감지센서(300)는 차량의 액슬부(70)에 연결되어 차량 속도를 감지한다. 상기 차량의 액슬부(70)는 변속기부(100)의 출력축과 연결되어 변속기부(100)의 전진클러치부(110) 및 후진클러치부(120)에 의해 동력이 인가되어 차량의 휠을 회전시키며, 변속기부(100)의 출력축 및 차량의 휠과 연결되는 감속기어들을 포함할 수 있다. 스피드감지센서(300)는 이러한 액슬부(70)에 연결되어 차량의 휠의 회전속도를 감지하여 차량 속도를 감지할 수 있다.
트랜스미션제어부(400)는 스피드감지센서(300)와 연결되어 스피드감지센서(300)로부터 현재 차량속도가 입력되고, 상기 파킹스위치(200), 상기 변속조작부(500), 상기 전진측 솔레노이드밸브(130) 및 후진측 솔레노이드밸브(140), 브레이크페달스위치(620), 및 가속페달스위치(610)와 전기적으로 연결된다. 트랜스미션제어부(400)는 파킹스위치(200), 브레이크페달스위치(620), 가속페달스위치(610)로부터의 입력 신호에 따라 전진측 솔레노이드밸브(130) 및 후진측 솔레노이드밸브(140)의 개폐동작을 제어한다.
트랜스미션제어부(400)는 상기 브레이크페달스위치(620)가 오프 상태이고 상기 가속페달스위치(610)가 온 상태이면 상기 변속조작부(500)의 변속단 위치에 따라 상기 전진측 솔레노이드밸브(130) 및 후진측 솔레노이드밸브(140) 중 어느 하나를 온으로 설정하여 온 설정된 상기 전진클러치부(110) 또는 후진클러치부(120)에 상기 작동유체 및 작동유체의 공급이 인가되어 상기 전진클러치부(110) 또는 후진클러치부(120)가 차량의 액슬부(70)와 연결 해제되도록 제어할 수 있다.
이러한 트랜스미션제어부(400)는 차량의 내부 일측에 설치된다. 트랜스미션제어부(400)는 제어보드(410), 하부케이스(420), 커넥터(440), 상부케이스(430) 및 실링부재(450)를 포함한다.
제어보드(410)는 기판상에 파킹스위치(200), 가속페달스위치(610), 브레이크페달스위치(620), 가속페달스위치(610)로부터 신호를 입력받고 전진측 솔레노이드밸브(130) 및 후진측 솔레노이드밸브(140)의 개폐를 제어하는 제어회로가 기판상에 구성된다.
하부케이스(420)는 제어보드(410)를 내부에 수용한다. 일 예로, 하부케이스(420)는 사각형상의 상면이 개방된 육면체 형상일 수 있고, 개방된 상면을 통해 상기 제어보드(410)가 삽입될 수 있다.
커넥터(440)는 상기 제어회로가 상기 파킹스위치(200), 가속페달스위치(610), 브레이크페달스위치(620), 전진측 솔레노이드밸브(130) 및 후진측 솔레노이드밸브(140)와 전기적으로 연결되도록 한다. 이를 위해, 커넥터(440)는 제어보드(410)의 일측에 구비되어 제어회로와 전기적으로 연결되며, 파킹스위치(200), 가속페달스위치(610), 브레이크페달스위치(620), 전진측 솔레노이드밸브(130) 및 후진측 솔레노이드밸브(140)와 커넥터를 갖는 케이블을 통해 전기적으로 연결될 수 있다.
상부케이스(430)는 하부케이스(420)의 개방된 상면을 덮어서 하부케이스(420)의 내부에 수용되는 제어보드(410)를 외부로부터 보호한다. 일 예로, 상부케이스(430)는 하부케이스(420)의 상면을 덮도록 평면 형상이 사각형상이고, 상면 가운데에는 상기 커넥터(440)가 노출되는 커넥터연결구멍(미도시)이 구비될 수 있다.
실링부재(450)는 상부케이스(430) 및 하부케이스(420)의 결합부분 사이에 개재되어 상부케이스(430) 및 하부케이스(420)의 외부로부터 이물질이 유입되는 것을 방지한다.
이러한 본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템은 전진클러치부(110) 및 후진클러치부(120)가 동시에 액슬부(70)와 연결되면 오토 파킹 기능이 구현될 수 있다. 이하에서는 오토 파킹 기능이 구현되는 과정을 도 4를 참조하여 설명한다. 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템에 의한 오토 파킹 기능이 구현되는 과정을 설명하기 위한 흐름도이다.
먼저, 차량의 주행 중 트랜스미션제어부(400)는 파킹스위치(200)로부터 온 신호가 입력되었는지 여부를 판단한다(S110).
파킹스위치(200)로부터 온 신호가 입력된 경우 트랜스미션제어부(400)는 브레이크페달스위치(620)로부터 온 신호가 입력되고, 스피드감지센서(300)로부터 입력되는 속도측정값이 0km인지 여부를 판단한다(S120).
속도측정값이 0km인 것으로 판단되면 트랜스미션제어부(400)는 전진측 솔레노이드밸브(130) 및 후진측 솔레노이드밸브(140)를 오프로 설정하여 전진클러치부(110) 및 후진클러치부(120)로 작동유체 및 작동유체의 유압의 공급을 차단한다(S130).
이러한 과정에 따라 전진클러치부(110) 및 후진클러치부(120)의 출력축은 액슬부(70)의 감속기어에 동시에 연결되며, 전진클러치부(110)에 의한 액슬부(70)의 감속기의 회전방향 및 후진클러치부(120)에 의한 액슬부(70)의 감속기의 회전방향이 서로 상반되므로 전진클러치부(110) 및 후진클러치부(120)의 출력출이 액슬부(70)의 감속기에 동시에 연결되면 액슬부(70)의 감속기에는 서로 역방향의 회전력이 작용하므로 액슬부(70)는 회전하지 않고 픽스(fix)되며, 이에 따라 차량의 파킹 동작이 구현될 수 있다.
이와 같이 차량이 파킹된 상태에서 파킹이 해제되는 과정은, 파킹 상태에서 트랜스미션제어부(400)는 파킹스위치(200)로부터 오프 신호가 입력되었는지 여부를 판단한다(S140).
파킹스위치(200)로부터 오프 신호가 입력된 경우 트랜스미션제어부(400)는 가속페달스위치(610)로부터 온 신호가 입력되고, 브레이크페달스위치(620)로부터 오프 신호가 입력되었는지 여부를 판단한다(S150).
가속페달스위치(610)로부터 온 신호가 입력되고 브레이크페달스위치(620)로부터 오프 신호가 입력된 것으로 판단되면 트랜스미션제어부(400)는 차량을 주행시킨다(S160). 이때, 트랜스미션제어부(400)는 변속레버(미도시)의 위치에 따라 전진측 솔레노이드밸브(130) 및 후진측 솔레노이드밸브(140) 중 어느 하나를 온으로 설정하여 온 설정된 전진클러치부(110) 또는 후진클러치부(120)에 작동유체 및 작동유체의 유압의 공급이 인가되어 전진클러치부(110) 또는 후진클러치부(120)가 액슬부(70)와 연결 해제되도록 제어한다.
이러한 본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템은 파킹스위치(200)를 온/오프 설정하고 파킹스위치(200)의 온/오프 설정에 따라 트랜스미션제어부(400)가 전진클러치부(110) 및 후진클러치부(120)를 동시에 액슬부(70)에 연결하여 파킹이 구현되거나 파킹이 해제되도록 구성되므로 별도의 기계식의 파킹 전용의 장치가 생략될 수 있다. 이에 따라, 차량의 제동시스템의 구조가 간단해지고, 산업용 차량의 제조 원가가 절감될 수 있는 이점이 있다.
이하에서는 본 발명의 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템을 도 5 및 도 6을 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템과의 차이점을 중심으로 설명한다. 도 5는 본 발명의 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템의 구성을 개념적으로 나타낸 블록도이고, 도 6은 본 발명의 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템에 의한 변속기점검 유무의 표시 및 오토 파킹이 구현되는 과정을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 5를 참조하면, 본 발명의 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템은 변속기점검표시등(800) 및 압력측정센서(900)를 더 포함하는 것을 제외하고는 본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템의 구성과 동일하므로 이하에서는 변속기점검표시등(800) 및 압력측정센서(900)를 중심으로 설명하기로 한다.
변속기점검표시등(800)은 차량의 내부에 설치된다. 일 예로, 변속기점검표시등(800)은 붉은색으로 발광하도록 구성되는 LED일 수 있다.
압력측정센서(900)는 상기 전진클러치부(110)에서 상기 작동유체가 유입되는 내부공간 또는 상기 후진클러치부(120)에서 상기 작동유체가 유입되는 내부공간 연결되어, 상기 전진클러치부(110)의 내부공간 또는 상기 후진클러치부(120)의 내부공간으로 공급되는 작동유체의 압력의 증가에 의한 상기 전진클러치부(110)의 내부공간 또는 후진클러치부(120)의 내부공간의 압력변화를 상기 전진클러치부(110)의 내부공간 또는 후진클러치부(120)의 내부공간 면적 100%에 대해 0~100%로 증가하는 유체압력을 10% 단위로 증가한 때의 각 구간별 압력측정값을 출력하도록 설정된다. 즉, 압력측정센서(900)는 유체압력이 10% 간격으로 증가하는 시점에, 압력측정값 10%, 압력측정값 20%, 압력측정값 30%, ㅇㅇㅇ 압력측정값 100%와 같이 출력할 수 있고, 10% 간격으로 증가한 시점에 출력되는 압력측정값들이 각 구간별 압력측정값을 의미한다. 일 예로, 압력측정센서(900)는 전진클러치부(110)의 클러치 드럼(20)의 내부공간에 연결될 수 있다.
트랜스미션제어부(400)는 압력측정센서(900)에서 출력되는 각 구간별 압력측정값을 입력받고, 저장부(460) 및 타이머(470)를 더 포함할 수 있다.
저장부(460)는 트랜스미션제어부(400)로 각 구간별 압력측정값이 입력되는 시기에 상기 스피드감지센서(300)에서 측정되는 현재 차량속도값과 상기 각 구간별 압력측정값이 매칭된 변속기점검데이터가 저장된다. 일 예로, 저장부(460)는 트랜스미션제어부(400)의 제어보드(410)에 구성될 수 있고, RAM 형태일 수 있다.
타이머(470)는 시간을 카운팅하며, 상기 변속기점검데이터가 저장부(460)에 저장되는 시기, 예를 들어, 상기 변속기점검데이터가 저장된 날짜를 카운팅하기 위해 구비될 수 있다.
또한, 트랜스미션제어부(400)는 저장부(460)에 저장된 변속기점검데이터를 기초로 변속기점검을 실행하기 위한 변속기점검주기가 미리 설정되며, 변속기점검데이터를 요일별로 적어도 1회 저장부(460)에 저장하도록 설정될 수 있다. 일 예로, 트랜스미션제어부(400)는 변속기점검데이터를 하루 중 정해진 시간에 저장부(460)에 저장할 수 있다. 일 예로, 상기 변속기점검주기는 1주일 간의 변속기점검데이터가 저장되는 시점으로 설정될 수 있고, 이러한 경우 이전 변속기점검주기 다음날을 1일째로 카운팅하여 7일이되는 시점이 최근 변속기점검주기가 될 수 있다.
또한, 트랜스미션제어부(400)는 오토 파킹이 구현되는 과정 중, 파킹스위치(200)가 오프 설정되어 상기 액슬부(70)에 연결되어 있는 전진클러치부(110) 또는 후진클러치부(120)가 상기 액슬부(70)와 연결 해제되도록 제어하는 과정에서, 상기 저장부(460)에 상기 각 구간별 압력측정값 및 각 구간별 압력측정값과 매칭되는 차량속도값을 저장하고 이어서 현재 시점이 상기 변속기점검주기인지 여부를 판단하고, 변속기점검주기이면 이전 변속기점검주기에서 확인되었던 이전 변속기점검데이터와 현재 변속기점검주기에 확인되는 최근 변속기점검데이터를 비교하여 이전 변속기점검데이터 및 최근 변속기점검데이터가 상이한지 여부를 판단하고, 이전 변속기점검데이터 및 최근 변속기점검데이터가 상이하면 상기 변속기점검표시등(800)을 발광시키는 제어를 실행할 수 있다.
이하에서는 본 발명의 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템에 의해 오토 파킹 기능이 구현되는 과정은 본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템과 동일하므로 이하에서는 본 발명의 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템에 의한 변속기점검의 필요 유무를 표시하는 과정을 중심으로 도 6을 참조하여 설명한다.
변속기점검의 필요 유무를 표시하는 과정은, 본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템의 설명에서 도 4를 참조하여 설명한 오토 파킹 기능의 제어 과정 중, 액슬부(70)에 연결되어 있는 전진클러치부 또는 후진클러치부가 상기 액슬부와 이격되도록 제어하는 S160 단계에서 실행된다.
도 6을 참조하면, 변속기점검의 필요 유무를 표시하는 과정은, 전진측 솔레노이드밸브(130) 또는 후진측 솔레노이드밸브(140)가 개방되어 작동유체의 압력이 전진클러치부(110) 또는 후진클러치부(120)에 입력될 때, 트랜스미션제어부(400)는 저장부(460)에 상기 각 구간별 압력측정값 및 각 구간별 압력측정값과 매칭되는 차량속도값을 저장한다(S161).
이어서, 현재 시점이 변속기점검주기인지 여부를 판단한다(S162).
이어서, 변속기점검주기이면, 이전 변속기점검주기에서 확인되었던 저장부(460) 내의 이전 변속기점검데이터와 저장부(460) 내의 현재 변속점검주기에 확인되는, 즉 최근 업데이트된 변속기점검데이터를 비교하여, 이전 변속기점검데이터와 최근 변속기점검데이터가 상이한지 여부를 판단한다(S163).
이어서, 트랜스미션제어부(400)는 이전 변속기점검데이터 및 최근 변속기점검데이터가 상이하면 변속기점검표시등(800)을 발광시킨다(S164). 이때, 트랜스미션제어부(400)는 이전 변속기점검데이터 및 최근 변속기점검데이터를 비교할 때 각각의 변속기점검데이터에서의 각 구간별 압력측정값에 매칭되는 차량속도값이 최근 변속기점검데이터에서 이전 변속기점검데이터보다 낮은 것으로 확인되면 이전 변속기점검데이터 및 최근 변속기점검데이터가 상이한 것으로 판단한다.
이러한 본 발명의 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템은 미리 정해진 일정에 따라 전진클러치부(110) 또는 후진클러치부(120)로 공급되는 작동유체의 압력측정값을 측정하고 그 압력측정값이 측정되는 때에 측정되는 현재 차량속도값을 일정 주기마다 확인하여 최근 차량속도값이 이전 차량속도값보다 낮게 측정되었는지 여부를 확인할 수 있다.
여기서, 최근 차량속도값이 이전 차량속도값보다 낮게 측정된 것은 차량의 변속 속도가 낮아진 것을 의미한다. 즉, 최근 차량속도값이 낮아진 것은 변속 과정이 느려져서 차량이 빠르게 가속되지 못하므로 차량속도가 낮아지기 때문이다. 따라서, 차량의 변속 속도가 낮아진 것은 전진클러치부(110) 또는 후진클러치부(120)로 작동유체를 공급하는 차징펌프(150) 및 메인압력밸브(160)와 같은 유체공급수단에 의한 작동유체의 공급이 원활하지 않은 상태로 상기 유체공급수단의 성능, 크게는 변속기부(100)의 성능이 저하된 것을 의미한다.
따라서, 본 발명의 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템을 이용하면, 오토 파킹 후 차량을 다시 가속시키는 과정에서 차량의 가속력이 낮아진 것을 운전자가 쉽게 확인할 수 있고, 차량의 가속력이 낮아진 상태에 대해 변속기점검표시등(800)을 통해 차량의 주행 중에도 운전자가 즉시 확인할 수 있고, 이에 따라 차량의 가속력이 낮아진 상태를 운전자가 즉시 인식하여 변속기부(100)의 유지보수를 신속하게 수행할 수 있는 이점이 있다.
이하에서는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템을 도 7 내지 도 9를 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템과의 차이점을 중심으로 설명한다. 도 7은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템을 설명하기 위한 분리 사시도이고, 도 8은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템의 유체순환수단을 설명하기 위한 사시도이고, 도 9는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템의 냉각수용챔버 내에 보드냉각판 및 제어보드가 수용된 모습을 나타낸 단면도이다.
도 7 내지 도 9를 참조하면, 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템은 상기 트랜스미션제어부(400)는 발열되는 제어보드(410)를 냉각시키기 위해 상기 하부케이스(420) 내부에 수용되어 상기 제어보드(410)와 접촉되는 냉각부재(700)를 더 포함하는 것을 제외하고는 본 발명의 일 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템과 동일하므로 이하에서는 냉각부재(700)를 중심으로 설명한다.
냉각부재(700)는 냉각유체수용챔버(710), 보드냉각판(720), 유체순환수단(730)을 포함한다.
냉각유체수용챔버(710)는 상면이 개방된 육면체 형상으로 구비되고, 제1 유로벽(711) 및 제2 유로벽(712)을 포함한다.
제1 유로벽(711)은 냉각유체수용챔버(710)의 제1 측면부(710a)로부터 제1 측면부(710a)에 마주하는 제2 측면부(710b)를 향해 일정 길이 연장된다. 이때, 제2 측면부(710b)를 향하는 제1 유로벽(711)의 말단은 제2 측면부(710b)와 접하지 않고 이격된다.
제2 유로벽(712)은 제2 측면부(710b)로부터 제1 측면부(710a)를 향해 일정 길이 연장되고 제1 유로벽(711)과 일정 간격 이격되게 배치된다. 이때, 제1 측면부(710a)를 향하는 제2 유로벽(712)의 말단 역시 제1 측면부(710a)와 접하지 않고 이격된다.
이러한 제1 유로벽(711) 및 제2 유로벽(712)은 제1 유로벽(711) 및 제2 유로벽(712)의 길이방향에 수직한 방향을 따라 교번하여 배열되어 냉각유체수용챔버(710)의 내부공간에 지그재그 형태의 유로(713)를 형성하고, 제1 유로벽(711) 및 제2 유로벽(712)의 높이는 상기 제1 측면부(710a) 및 제2 측면부(710b)의 높이보다 낮게 형성된다.
보드냉각판(720)은 사각 플레이트 형상을 이루는 금속판이다. 보드냉각판(720)은 제1 유로벽(711) 및 제2 유로벽(712)의 상단부에 안착되어 냉각유체수용챔버(710)의 내부공간에 수용된다.
또한 보드냉각판(720)은 방열부(721)를 포함한다. 방열부(721)는 보드냉각판(720)의 상면으로부터 냉각유체수용챔버(710)의 내부공간 방향으로 오목하게 돌출되어 제1 유로벽(711) 및 제2 유로벽(712) 사이에 위치하고, 원뿔 형상으로 돌출되며, 내측에 보드냉각판(720)의 상면부 방향으로 열려 있는 열포집공간(721a)을 갖는다. 이러한 방열부(721)는 냉각유체수용챔버(710) 내의 유로(713)에 공급되는 냉각유체의 수중에 잠겨서 냉각된다.
이러한 보드냉각판(720)의 상면부 상에는 제어보드(410)가 위치하여 제어보드(410)는 냉각유체수용챔버(710) 내에 수용되며, 이때 제어보드(410)는 보드냉각판(720)과 밀착되고 열포집공간(721a)의 열린 부분은 제어보드(410)와 대향되어 제어보드(410)가 발열되는 경우 제어보드(410)로부터 방출되는 열을 방열부(721)가 열포집공간(721a)을 통해 포집할 수 있다.
유체순환수단(730)은 냉각유체수용챔버(710) 내에 형성된 유로(713)에 냉각유체를 순환시킨다. 유체순환수단(730)은 유체순환관(731), 유체순환펌프(732), 열교환기(733)를 포함한다.
유체순환관(731)은 유로(713)의 전체 길이 중 일측 끝에 위치하는 입구부(7131) 및 상기 유로(713)의 전체 길이 중 타측 끝에 위치하는 출구부(7132)에 연결되어 냉각유체를 순환시킨다.
유체순환펌프(732)는 유체순환관(731) 상에 설치되어 냉각유체를 유로(713) 및 유체순환관(731)에 순환시키기 위해 구동된다.
유체순환관(731) 상에 설치되어 상기 출구부(7132)로부터 배출되는 유체와 열교환하여 온도가 상승된 냉각유체를 냉각한다.
이러한 유체순환수단(730)은 냉각유체수용챔버(710)의 외측에 배치되며, 냉각유체수용챔버(710)와 함께 하부케이스(420)의 내부에 수용된다.
이러한 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템은 상부케이스(430) 및 하부케이스(420) 내부의 밀폐된 공간 내에서 외기에 의한 발열 및 반복적인 제어 수행에 의한 발열 등에 의해 발열되는 트랜스미션제어부(400)의 제어보드(410)를 빠르게 냉각할 수 있다.
즉, 제어보드(410)의 냉각을 위해, 냉각유체가 냉각유체수용챔버(710)의 내부에 형성된 유로(713) 및 유체순환관(731)을 순환한다. 이때, 냉각유체는 유체순환펌프(732)에 의해 펌핑되어 순환되며, 유로(713)의 입구부(7131)에서 유체순환관(731)을 통해 유입된 냉각유체는 유로(713)의 입구부(7131)로부터 출구부(7132)를 향해 지그재그로 이동한다.
냉각유체가 유로(713)를 따라 이동할 때 보드냉각판(720)은 냉각유체에 의해 하부케이스(420) 및 상부케이스(430) 내부의 온도보다 낮은 온도로 냉각되고, 냉각된 보드냉각판(720)에 접촉되는 발열된 제어보드(410)는 냉각된 보드냉각판(720)에 의해 냉각된다.
또한 발열된 제어보드(410)는 열을 주변으로 방출하게 되며, 이때 제어보드(410)로부터 방출되는 열은 보드냉각판(720)에 형성되어 제어보드(410)에 열린 부분이 대향되는 방열부(721)의 열포집공간(721a)의 내측으로 유입되어 포집되고, 방열부(721)는 유로(713)를 따라 이동하는 냉각유체의 수중에 잠겨있으므로 방열부(721)는 빠르게 냉각된다.
따라서, 제어보드(410)가 보드냉각판(720)의 표면과 접촉하여 보드냉각판(720)과 열교환하는 과정 및 제어보드(410)로부터 방출되는 열을 포집하여 포집된 열을 방열부(721)가 빠르게 냉각하는 과정을 통해 제어보드(410)는 빠르게 냉각될 수 있다.
한편 유로(713)의 출구부(7132)로부터 배출되는 냉각유체는 제어보드(410)와 열교환하여 온도가 상승한 상태로 배출되고, 온도가 상승한 냉각유체는 유체순환관(731)의 내부통로로 유입되어 열교환기 방향으로 이동하고, 유체순환관(731)의 내부통로로 유입된 온도가 상승한 냉각유체는 열교환기(733)에서 열교환되어 냉각된다. 냉각된 유체는 유체순환펌프(732)에 의해 펌핑되어 다시 유체순환관(731)을 통해 유로(713)의 입구부(7131) 방향으로 이동하여 유로(713)에 공급되며, 유로(713)에 공급된 냉각유체는 다시 유로(713)를 따라 유로(713)의 출구부(7132) 방향으로 이동한다.
이러한 유체의 순환 과정을 통해 트랜스미션제어부(400)의 제어보드(410)는 항시 빠르게 냉각될 수 있으므로 산업 차량의 운행 중 반복적인 트랜스미션제어부(400)에서의 제어 수행이 이루어 지는 것에 의한 발열 및 높은 외기온도에 따른 발열과 같은 환경에서도 트랜스미션제어부(400)는 항시 발열이 없는 안정적인 온도를 유지할 수 있고, 이에 따라 트랜스미션제어부(400)의 발열로 인한 트랜스미션제어부(400)의 고장 및 제어오류를 방지할 수 있고, 나아가 산업차량의 주행 중 작동오류로 인한 안전사고를 방지할 수 있는 이점이 있다.
한편, 본 발명의 실시예들에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템의 트랜스미션제어부(400)의 하부케이스(420) 및 상부케이스(430)의 외부면에는 오염물질의 부착방지 및 제거를 효과적으로 달성할 수 있도록 오염 방지도포용 조성물이 도포된 오염방지도포층이 형성될수 있다.
상기 오염 방지 도포용 조성물은 알카놀아마이드 및 암포프로피오네이트가1:0.01 ~ 1:2 몰비로 포함되어 있고, 알카놀아마이드 및 암포프로피오네이트의 총함량은 전체 수용액에 대해 1 ~10 중량%이다.
상기 알카놀아마이드 및 암포프로피오네이트는 몰비로서 1:0.01 ~ 1:2가 바람직한 바, 몰비가 상기 범위를 벗어나는 경우에는 기재의 도포성이 저하되거나 도포후 표면의 수분흡착이 증가하여 도포막이 제거되는 문제점이 있다.
상기 알카놀아마이드 및 암포프로피오네이트는 전제 조성물 수용액중 1 ~ 10 중량%가 바람직한 바, 1 중량% 미만이면 기재의 도포성이 저하되는 문제점이 있고, 10 중량%를 초과하면 도포막 두께의 증가로 인한 결정석출이 발생하기쉽다.
한편, 본 오염 방지 도포용 조성물을 기재 상에 도포하는 방법으로는 스프레이법에 의해 도포하는 것이 바람직하다. 또한, 상기 기재 상의 최종 도포막 두께는 500 ~ 2000Å이 바람직하며, 보다 바람직하게는 1000 ~ 2000Å이다. 상기 도포막의 두께가 500 Å미만이면 고온 열처리의 경우에 열화되는 문제점이 있고, 2000 Å을 초과하면 도포 표면의 결정석출이 발생하기 쉬운 단점이 있다.
또한, 본 오염 방지 도포용 조성물은 알카놀아마이드 0.1 몰 및 암포프로피오네이트 0.05몰을 증류수 1000 ㎖에 첨가한 다음 교반하여 제조될 수 있다.
한편, 본 발명의 실시예들에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템의 변속기부(100)의 클러치 샤프트(10)의 표면에는 부식방지도포층이 형성된다. 부식방지도포층의 형성을 위한 표면 도포재료는 토일트리아졸 20중량%, 벤즈이미다졸 15중량%, 트리옥틸아민 10중량%, 하프늄 15중량%, 산화알루미늄40중량%로 구성되며, 코팅두께는 8㎛로 구성된다.
토일트리아졸, 벤즈이미자졸 및 트리옥틸아민은 부식방지 및 변색방지 등의 역할을 한다.
하프늄은 내부식성이 있는 전이 금속원소로 뛰어난 방수성, 내식성 등을 갖도록 역할을 한다.
산화알루미늄은 내화도 및 화학적 안정성 등을 목적으로 첨가된다.
상기 구성 성분의 비율 및 코팅두께를 상기와 같이 수치한정한 이유는, 본 발명자가 수차례시험결과를 통해 분석한 결과, 상기 비율에서 최적의 부식방지 효과를 나타내었다.
따라서, 상기 부식방지도포층에 의해 클러치 샤프트의 외면이 부식되는 현상을 방지할 수 있고, 이에 따라 제품의 수명이 연장될 수 있다.
한편, 본 발명의 실시예들에 따른 산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템의 트랜스미션제어부(400)의 실링부재(450)는 고무 재질로 이루어질 수 있으며, 이러한 실링부재(450)의 원료 함량비는 고무 60중량%, 카아본블랙 33~36중량%, 산화방지제 2~5중량%, 촉진제인 유황 1~3중량%를 혼합한다.
카아본블랙은 내마모성을 증대시키는 것이므로 이를 첨가하되, 함유량이 33중량% 미만이면, 탄성과 내마모성이 줄어들며, 36중량%가 초과 되면 주 성분인 고무의 함량이 상대적으로 적게 되어 탄성력이 떨어질 우려가 있으므로, 33~36중량%를 혼합한다.
산화방지제는 3C (N-PHENYL-N'-ISOPROPYL- P-PHENYLENEDIAMINE) 또는 RD(POLYMERIZED 2,2,4-TRIMETHYL-1,2- DIHYDROQUINOLINE)을 선택하여 2~5중량%를 첨가하는 것으로, 2중량% 미만이면, 제품이 산화가 되기 쉽고, 너무 많이 첨가하여 5중량%를 초과하면, 주 성분인 고무의 함량이 상대적으로 적게 되어 탄성력이 떨어질 우려가 있으므로, 또한 산화방지제의 가격이 비싸기 때문에 2~5중량%가 적정하다.
촉진제인 유황은 1~3중량%를 혼합한다. 1 중량% 미만은 성형시 가열공정에서 가황작용 효과가 미미하므로, 1 중량% 이상을 첨가한다. 3중량%를 초과하면, 주 성분인 고무의 함량이 상대적으로 적게 되어 탄성력이 떨어질 우려가 있으므로, 1 ~ 3중량%가 적정하다.
따라서 본 발명은 여러 방향에 탄성을 갖는 합성고무로 보강되므로 실링부재(450)의 탄성, 인성 및 강성이 증대되므로 내구성이 향상되며, 이에 따라 실링부재(450)의 수명이 증대된다.
또한 변속조작부(500)에는 호흡기계 질환치료 등의 기능을 가진 방향제 물질이 코팅됨에 따라, 사용자의 피로회복, 건강증진 등에 효과를 나타낸다.
상기 방향제 물질에는 기능성 오일이 혼합될 수 있으며, 그 혼합비율은 방향제 95~97중량%에 기능성 오일 3~5중량%가 혼합되며, 기능성 오일은 탄저린 오일(Tangerine oil) 50중량%, 팔미토레익산 오일(Palmitoleic acid oil) 50중량%로 이루어진다.
여기서 기능성 오일은 방향제에 대해 3~5중량%가 혼합되는 것이 바람직하다. 기능성 오일의 혼합비율이 3중량% 미만이면, 그 효과가 미미하며, 기능성 오일의 혼합비율이 3~5중량%를 초과하면 그 기능이 크게 향상되지 않는 반면에 제조 단가는 크게 증가된다.
기능성 오일 중 탄저린 오일(Tangerine oil)은 주 화학성분으로는 citronellol, linalool, cital 등을 들 수 있으며 방부, 진경, 진정작용 등을 하여 스트레스 완화 등에 좋은 효과가 있다.
팔미토레익산 오일(Palmitoleic acid oil) 오일은 항산화작용을 하며 건조하거나 노화된 피부에 좋으며 세포 재생, 살균, 피부 염증 치료 등에 작용효과가 우수하다.
이러한 기능성 오일이 변속조작부(500)에 코팅됨에 따라, 작업자의 피로회복, 건강증진 등에 기여하는 역할을 한다.
제시된 실시예들에 대한 설명은 임의의 본 발명의 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 본 발명을 이용하거나 또는 실시할 수 있도록 제공된다. 이러한 실시예들에 대한 다양한 변형들은 본 발명의 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명백할 것이며, 여기에 정의된 일반적인 원리들은 본 발명의 범위를 벗어남이 없이 다른 실시예들에 적용될 수 있다. 그리하여, 본 발명은 여기에 제시된 실시예들로 한정되는 것이 아니라, 여기에 제시된 원리들 및 신규한 특징들과 일관되는 최광의의 범위에서 해석되어야 할 것이다.
100 : 변속기부 200 : 파킹스위치
300 : 스피드감지센서 400 : 트랜스미션제어부
500 : 브레이크페달스위치 600 : 가속페달스위치
700 : 냉각부재

Claims (4)

  1. 전진클러치부(110), 후진클러치부(120), 상기 전진클러치부(110)의 작동을 위한 작동유체의 이송을 차단 및 인가하기 위한 전진측 솔레노이드밸브(130), 상기 후진클러치부(120)의 작동을 위한 작동유체의 이송을 차단 및 인가하기 위한 후진측 솔레노이드밸브(140), 상기 작동유체를 상기 전진클러치부(110) 및 후진클러치부(120) 방향으로 공급하는 차징펌프(150), 상기 차징펌프(150)로부터 공급되는 작동유체 및 작동유체의 유압을 상기 전진측 솔레노이드밸브(130) 및 후진측 솔레노이드밸브(140)로 공급하는 메인압력밸브(160)를 포함하는 변속기부(100);
    차량의 실내에 설치되며, 차량을 파킹모드로 전환하기 위한 파킹스위치(200);
    차량 내부에 설치된 가속페달과 연결되어 가속페달의 조작 여부를 감지하는 가속페달스위치(610);
    차량 내부에 설치된 브레이크페달과 연결되어 브레이크페달의 조작 여부를 감지하는 브레이크페달스위치(620);
    전진/중립/후진 변속단 조작을 위한 변속조작부(500);
    차량의 액슬부(70)에 연결되어 차량 속도를 감지하는 스피드감지센서(300); 및
    상기 파킹스위치(200), 상기 변속조작부(500), 상기 전진측 솔레노이드밸브(130) 및 후진측 솔레노이드밸브(140), 가속페달스위치(610) 및 브레이크페달스위치(620)와 연결되는 트랜스미션제어부(400)를 포함하고,
    상기 파킹스위치(200)가 온(ON) 설정된 경우, 상기 트랜스미션제어부(400)는 상기 브레이크페달스위치(620)가 온 상태이고 상기 스피드감지센서(300)로부터 입력되는 현재 차량속도가 0km이면 상기 전진측 솔레노이드밸브(130) 및 후진측 솔레노이드밸브(140)를 오프(OFF)로 설정하여 상기 전진클러치부(110) 및 후진클러치부(120)로 상기 작동유체 및 작동유체의 유압의 공급이 차단되어 상기 전진클러치부(110) 및 후진클러치부(120)가 차량의 액슬부(70)와 연결되도록 제어하고,
    상기 트랜스미션제어부(400)는 상기 브레이크페달스위치(620)가 오프 상태이고 상기 가속페달스위치(610)가 온 상태이면 상기 변속조작부(500)의 변속단 위치에 따라 상기 전진측 솔레노이드밸브(130) 및 후진측 솔레노이드밸브(140) 중 어느 하나를 온으로 설정하여 온 설정된 상기 전진클러치부(110) 또는 후진클러치부(120)에 상기 작동유체 및 작동유체의 유압의 공급이 인가되어 상기 전진클러치부(110) 또는 후진클러치부(120)가 차량의 액슬부(70)와 연결 해제되도록 제어하도록 구성되는 것을 특징으로 하는,
    산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 트랜스미션제어부(400)는,
    기판상에 제어회로가 구성된 제어보드(410);
    상기 제어보드를 내부에 수용하는 하부케이스(420);
    상기 제어회로와 전기적으로 연결되고, 상기 제어회로를 상기 파킹스위치(200), 가속페달스위치(610), 브레이크페달스위치(620), 전진측 솔레노이드밸브(130) 및 후진측 솔레노이드밸브(140)와 전기적으로 연결시키기 위한 커넥터(440);
    상기 하부케이스(420)의 개방된 면에 결합되고, 상기 커넥터(440)를 수용하고 상기 커넥터(440)를 외부로 노출시키는 커넥터구멍이 구비되는 상부케이스(430); 및
    상기 상부케이스(430) 및 하부케이스(420)의 결합부분 사이에 개재되는 실링부재(450)를 포함하는 것을 특징으로 하는,
    산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 트랜스미션제어부(400)는 발열되는 제어보드(410)를 냉각시키기 위해 상기 하부케이스(420) 내부에 수용되어 상기 제어보드(410)와 접촉되는 냉각부재(700)를 더 포함하고,
    상기 하부케이스(420)는 상기 냉각부재(700)가 결합되기 위해 하부케이스(420)의 내부공간에 구비되는 결합슬롯(421)을 포함하고,
    상기 냉각부재(700)는,
    상면이 개방된 육면체 형상으로 구비되는 냉각유체수용챔버(710)로서, 상기 냉각유체수용챔버(710)의 제1 측면부(710a)로부터 상기 제1 측면부(710a)에 마주하는 제2 측면부(710b)를 향해 일정 길이 연장된 제1 유로벽(711), 상기 제2 측면부(710b)로부터 상기 제1 측면부(710a)를 향해 일정 길이 연장되고 상기 제1 유로벽(711)과 일정 간격 이격되게 배치되는 제2 유로벽(712)을 포함하고, 상기 제1 유로벽(711) 및 제2 유로벽(712)은 교번하여 일방향으로 배열되어 상기 냉각유체수용챔버(710)의 내부공간에 지그재그 형태의 유로가 형성되어 있는 냉각유체수용챔버(710);
    사각 플레이트 형상을 이루는 금속판이고, 상기 제1 유로벽(711) 및 제2 유로벽(712)의 상단부에 안착되어 상기 냉각유체수용챔버(710)의 내부공간에 수용되고, 상기 금속판의 상면으로부터 상기 냉각유체수용챔버(710)의 내부공간 방향으로 오목하게 돌출되어 상기 제1 유로벽(711) 및 제2 유로벽(712) 사이에 위치하며 원뿔 형상으로 돌출되어 상기 금속판의 상면부 방향으로 열려 있는 열포집공간(721a)을 갖는 방열부(721)를 포함하는 보드냉각판(720);
    상기 유로(713)의 전체 길이 중 일측 끝에 위치하는 입구부(7131) 및 상기 유로(713)의 전체 길이 중 타측 끝에 위치하는 출구부(7132)에 연결되어 냉각유체를 순환시키기 위한 유체순환관(731), 상기 유체순환관(731) 상에 설치되어 상기 냉각유체를 상기 유로(713) 및 유체순환관(731)에 순환시키기 위해 구동되는 유체순환펌프(732), 및 상기 유체순환관(731) 상에 설치되어 상기 출구부(7132)로부터 배출되는 유체와 열교환하는 열교환기(733)를 포함하는 유체순환수단(730)을 포함하고,
    상기 제어보드(410)는 상기 보드냉각판(720)과 밀착하도록 상기 보드냉각판(720)의 상면에 안착되어 상기 냉각유체수용챔버(710) 내에 수용되고,
    상기 열포집공간(721a)의 열린 부분은 상기 제어보드(410)와 대향되어 발열되는 제어보드(410)로부터 방출되는 열을 포집하며,
    상기 방열부(721)는 상기 유로(713)에 공급되는 냉각유체의 수중에 잠겨서 냉각유체에 의해 냉각되는 것을 특징으로 하는,
    산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템.
  4. 제1항에 있어서,
    차량의 내부에 설치되는 변속기점검표시등(800); 및
    상기 전진클러치부(110)에서 상기 작동유체가 유입되는 내부공간 또는 상기 후진클러치부(120)에서 상기 작동유체가 유입되는 내부공간과 연결되어, 상기 전진클러치부(110)의 내부공간 또는 상기 후진클러치부(120)의 내부공간으로 공급되는 작동유체의 압력의 증가에 의한 상기 전진클러치부(110)의 내부공간 또는 후진클러치부(120)의 내부공간의 압력변화를 상기 전진클러치부(110)의 내부공간 또는 후진클러치부(120)의 내부공간 면적 100%에 대해 0~100%로 증가하는 유체압력을 10% 단위로 증가한 때의 각 구간별 압력측정값을 출력하도록 설정되는 압력측정센서(900)를 더 포함하고;
    상기 트랜스미션제어부(400)는, 상기 압력측정센서(900)에서 출력되는 상기 각 구간별 압력측정값을 입력받고, 상기 각 구간별 압력측정값이 입력되는 시기에 상기 스피드감지센서(300)에서 측정되는 현재 차량속도값과 상기 각 구간별 압력측정값이 매칭된 변속기점검데이터가 저장되는 저장부(460), 및 시간을 카운팅하는 타이머(470)를 포함하고, 상기 저장부(460)에 저장된 변속기점검데이터를 기초로 변속기점검을 실행하기 위한 변속기점검주기가 미리 설정되며;
    상기 트랜스미션제어부(400)는 상기 변속기점검데이터를 요일별로 적어도 1회 상기 저장부(460)에 저장하고,
    상기 트랜스미션제어부(400)는 상기 파킹스위치(200)가 오프 설정되어 상기 액슬부(70)에 연결되어 있는 전진클러치부(110) 또는 후진클러치부(120)가 상기 액슬부(70)와 연결 해제되도록 제어하는 과정에서, 상기 저장부(460)에 상기 각 구간별 압력측정값 및 각 구간별 압력측정값과 매칭되는 차량속도값을 저장하고 이어서 현재 시점이 상기 변속기점검주기인지 여부를 판단하고, 변속기점검주기이면 이전 변속기점검주기에서 확인되었던 이전 변속기점검데이터와 현재 변속기점검주기에 확인되는 최근 변속기점검데이터를 비교하여 이전 변속기점검데이터 및 최근 변속기점검데이터가 상이한지 여부를 판단하고, 이전 변속기점검데이터 및 최근 변속기점검데이터가 상이하면 상기 변속기점검표시등(800)을 발광시키는 제어를 실행하는 것을 특징으로 하는,
    산업차량 및 건설장비용 오토 파킹 시스템.
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