KR101876352B1 - 주행 상태 판정 장치 및 방법과, 이를 이용한 타이어 공기압 모니터링 장치 및 방법 - Google Patents

주행 상태 판정 장치 및 방법과, 이를 이용한 타이어 공기압 모니터링 장치 및 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량 주행 상태 판정 장치에 대한 것으로, 본 발명의 일 실시예에 따른 주행 상태 판정 장치는 복수의 투스로 구성되는 휠의 서로 인접하는 투스간 각도 오차를 산출하는 각도 오차 산출부; 및 상기 각도 오차 산출부에서 산출된 복수의 각도 오차를 임계 오차각과 비교하여 차량의 주행 상태를 판정하는 주행 상태 판정부를 포함한다.

Description

주행 상태 판정 장치 및 방법과, 이를 이용한 타이어 공기압 모니터링 장치 및 방법{APPARATUS AND METHOD FOR DECIDING DRIVING STATE OF VEHICLE, AND TIRE PRESSURE MONITORING APPARATUS AND METHOD USING THE SAME}
본 발명은 차량의 주행 상태를 판정하고 이를 타이어 공기압 모니터링 시스템에 적용하는 기술에 관한 것이다. 구체적으로, 휠의 투스간 각도 오차를 통해 차량의 주행 상태를 판정하고, 이를 타이어 공기압 모니터링 시스템에 적용하는 기술에 관한 것이다.
최근 차량에는 차량에 장착된 타이어의 공기압 저하를 검출해 운전자에게 알려주는 타이어 공기압 모니터링 시스템(TPMS: Tire Pressure Monitoring System)이 장착되고 있다. 이러한 타이어 공기압 모니터링 시스템은, 크게 직접 방식과 간접 방식으로 분류할 수 있다.
직접 방식은, 타이어 휠 내부에 압력 센서를 설치하여 타이어의 공기압을 직접 측정하는 것이다. 직접 방식은 타이어의 공기압의 저하를 높은 정확도로 검출할 수 있으나, 전용의 휠이 필요하고 실제 환경에서 성능에 문제가 있는 등, 기술적, 비용적으로 단점이 있다.
간접 방식은 타이어의 회전 정보로부터 타이어 공기압을 추정하는 방법이다. 간접방식 타이어 공기압 모니터링 시스템은, 다시 동하중 반경(DLR: Dynamic Loaded Radius) 분석 방식과 공진 주파수(RFM: Resonance Frequency Method) 분석 방식으로 상세 분류할 수 있다. 이를 간략하게 반경 분석, 주파수 분석으로 약칭한다.
간접 방식은 휠 속도 센서로부터 휠 회전 속도를 수신하여 이를 이용하여 타이어 공기압을 추정한다. 이때, 휠 회전 속도는 톤휠 간격 시간 또는 마그넷의 극성배열 간격 시간을 측정하여 획득되는데, 톤휠 간격 시간 또는 마그넷의 극성배열 간격 시간에 오차가 예상보다 크게 발생하는 경우에는 정확한 휠 회전 속도를 획득할 수 없게 된다. 특히, 차량이 험로를 주행하는 경우 또는 차량 타이어에 체인을 장착한 경우에는 톤휠 간격 시간 또는 마그넷의 극성배열 간격 시간에 오차가 일반적인 경우보다 크게 발생하므로 이 경우에는 간접 방식에 따른 타이어 공기압 추정은 신뢰도가 현저히 떨어지는 문제가 있다. 따라서, 간접 방식에 따라 타이어의 공기압을 추정하기에 앞서 차량의 주행 상태를 선행적으로 판정할 필요성이 있다.
대한민국 공개특허공보 제2015-0069608호
본 발명은 휠의 투스간 각도 오차를 통해 차량의 주행 상태를 판정함으로써 차량이 험로를 주행하는 경우 또는 차량의 타이어에 체인을 장착한 경우 등 비정상적인 상황을 정확하게 판정하는데 목적이 있다.
또한, 본 발명은 선행적으로 차량의 주행 상태를 판정하여 이를 통해 타이어 공기압 모니터링 시스템 적용여부를 결정함으로써 타이어 공기압 추정의 신뢰성을 향상시키는데 목적이 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 주행 상태 판정 장치는 복수의 투스로 구성되는 휠의 서로 인접하는 투스간 각도 오차를 산출하는 각도 오차 산출부; 및 상기 각도 오차 산출부에서 산출된 복수의 각도 오차를 임계 오차각과 비교하여 차량의 주행 상태를 판정하는 주행 상태 판정부를 포함한다.
또한, 상기 각도 오차 산출부는 상기 서로 인접하는 투스간의 간격 시간을 이용하여 상기 각도 오차를 산출할 수 있다.
또한, 상기 각도 오차 산출부는 상기 서로 인접하는 투스간의 각도를 상기 서로 인접하는 투스간의 간격 시간으로 나누어 상기 휠의 제1 회전 속도를 산출하고, 상기 휠의 1회전 각도를 상기 휠의 1회전 시간으로 나누어 상기 휠의 제2 회전 속도를 산출하며, 상기 제1 회전 속도와 상기 제2 회전 속도를 비교하여 상기 각도 오차를 산출할 수 있다.
또한, 상기 각도 오차 산출부에서 산출된 복수의 각도 오차를 임계 오차각과 비교하여 오차 카운터를 산출하는 오차 카운터 산출부를 더 포함하고, 상기 주행 상태 판정부는 상기 오차 카운터 산출부에서 산출된 상기 오차 카운터를 통해 차량의 주행 상태를 판정할 수 있다.
또한, 상기 오차 카운터 산출부는 상기 복수의 각도 오차 각각이 상기 임계 오차각을 초과하는 경우마다 상기 오차 카운터를 증가시키고, 상기 복수의 각도 오차 각각이 상기 임계 오차각 미만인 경우마다 상기 오차 카운터를 감소시킬 수 있다.
또한, 상기 오차 카운터 산출부는 상기 오차 카운터를 증가시키는 양과 상기 오차 카운터를 감소시키는 양을 동일하게 설정할 수 있다.
또한, 상기 주행 상태 판정부는 상기 오차 카운터가 소정 횟수를 초과하는 경우 차량의 주행 상태를 비정상으로 판정하고, 상기 오차 카운터가 상기 소정 횟수 미만인 경우 상기 차량의 주행 상태를 정상으로 판정할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 주행 상태 판정 방법은 복수의 투스로 구성되는 휠의 서로 인접하는 투스간 각도 오차를 산출하는 각도 오차 산출 단계; 상기 각도 오차 산출 단계에서 산출된 복수의 각도 오차를 임계 오차각과 비교하여 오차 카운터를 산출하는 카운터 산출 단계; 및 상기 카운터 산출 단계에서 산출된 상기 오차 카운터를 통해 차량의 주행 상태를 판정하는 주행 상태 판정 단계 포함한다.
또한, 상기 각도 오차 산출 단계는 상기 서로 인접하는 투스간의 간격 시간을 이용하여 상기 각도 오차를 산출할 수 있다.
또한, 상기 각도 오차 산출 단계는 상기 서로 인접하는 투스간의 각도를 상기 서로 인접하는 투스간의 간격 시간으로 나누어 상기 휠의 제1 회전 속도를 산출하고, 상기 휠의 1회전 각도를 상기 휠의 1회전 시간으로 나누어 상기 휠의 제2 회전 속도를 산출하며, 상기 제1 회전 속도와 상기 제2 회전 속도를 비교하여 상기 각도 오차를 산출할 수 있다.
또한, 상기 카운터 산출 단계는 상기 복수의 각도 오차 각각이 상기 임계 오차각을 초과하는 경우마다 상기 오차 카운터를 증가시키고, 상기 복수의 각도 오차 각각이 상기 임계 오차각 미만인 경우마다 상기 오차 카운터를 감소시킬 수 있다.
또한, 상기 주행 상태 판정 단계는 상기 오차 카운터가 소정 횟수를 초과하는 경우 차량의 주행 상태를 비정상으로 판정하고, 상기 오차 카운터가 상기 소정 횟수 미만인 경우 상기 차량의 주행 상태를 정상으로 판정할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 공기압 모니터링 장치는 타이어의 공기압을 추정하는 타이어 공기압 모니터링 장치에 있어서, 차량의 휠 속도 센서로부터 각각의 휠 회전 속도를 수신받아 상기 차량의 타이어의 공기압 저하 여부를 판단하는 공기압 판단부를 포함하고, 상기 공기압 판단부는 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 따른 주행 상태 판정 장치의 주행 상태 판정부에서 상기 차량의 주행 상태를 비정상으로 판정한 경우, 상기 차량의 타이어의 공기압 저하 여부를 판단하지 않는 것을 특징으로 한다.
본 발명은 휠의 투스간 각도 오차를 통해 차량의 주행 상태를 판정함으로써 차량이 험로를 주행하는 경우 또는 차량의 타이어에 체인을 장착한 경우 등 비정상적인 상황을 정확하게 판정하는 효과가 있다.
또한, 본 발명은 선행적으로 차량의 주행 상태를 판정하여 이를 통해 타이어 공기압 모니터링 시스템 적용여부를 결정함으로써 타이어 공기압 추정의 신뢰성을 향상시키는 효과가 있다.
도 1은 일반적인 타이어 공기압 모니터링 장치에 대한 구성도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 주행 상태 판정 장치의 블록도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 주행 상태 판정 장치에서 휠의 투스간 각도 오차를 산출하는 과정을 도시한 설명도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 주행 상태 판정 장치에서 타이어의 체인 장착 유무에 따른 휠의 투스간 각도 오차를 도시한 설명도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 주행 상태 판정 장치에서 차량의 주행 상태를 판정하는 방법을 도시한 흐름도이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 주행 상태 판정 장치가 적용된 타이어 공기압 모니터링 장치에 대한 구성도이다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 주행 상태 판정 장치가 적용된 타이어 공기압 모니터링 장치에서 타이어 공기압 저하 여부를 판단하는 과정을 도시한 흐름도이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면들을 참조하여 상세히 설명한다. 우선 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다. 또한, 이하에서 본 발명의 바람직한 실시예를 설명할 것이나, 본 발명의 기술적 사상은 이에 한정하거나 제한되지 않고 당업자에 의해 변형되어 다양하게 실시될 수 있음은 물론이다.
Ⅰ. 간접 방식 타이어 공기압 모니터링 시스템
타이어 공기압 모니터링 시스템은, 크게 직접 방식과 간접 방식으로 분류할 수 있다.
간접 방식은 타이어의 회전 정보로부터 타이어 공기압을 추정하는 방법이다. 간접방식 타이어 압력 감지 시스템은, 다시 동하중 반경(DLR: Dynamic Loaded Radius) 분석 방식과 공진 주파수(RFM: Resonance Frequency Method) 분석 방식으로 상세 분류할 수 있다. 이를 간략하게 반경 분석, 주파수 분석으로 약칭한다.
주파수 분석 방식은, 감압된 타이어는 휠의 회전 속도 신호의 주파수 특성이 변화하는 것을 이용하여 정상압 타이어와의 차이를 검출하는 방식이다. 주파수 분석 방식에서는, 휠 회전 속도 신호의 주파수 해석에 의해 구할 수 있는 공진 주파수에 주목해, 초기화 시에 추정한 기준 주파수보다 당해 공진 주파수가 상대적으로 낮게 산출되면 타이어가 감압된 것으로 판단한다.
반경 분석 방식은, 감압된 타이어가 주행시에 동하중 반경이 작아져, 그 결과 정상의 타이어보다 빠르게 회전하는 현상을 이용해, 4개의 타이어의 회전 속도를 비교하는 것으로 압력 저하를 검출하는 방식이다.
이하, 도 1을 참조하여 본 발명의 실시예에서 수행되는 간접 방식 타이어 공기압 모니터링 시스템의 구성에 대해 설명한다.
도 1을 참조하면, 간접방식 타이어 공기압 모니터링 시스템은 휠 속도 센서(10,20,30,40) 및 공기압 판단부(50)를 포함한다.
휠 속도 센서(10,20,30,40)는 각각의 휠에 장착되어 각 휠의 회전 속도를 센싱한다.
공기압 판단부(50)는 휠 속도 센서(10,20,30,40)로부터 각각의 휠의 회전 속도를 수신받아 각각의 휠 속도 센서(10,20,30,40)가 장착된 타이어(FL,FR,RL,RR) 각각의 공기압 저하 여부를 판단한다. 예를 들어, 공기압 판단부(50)는 좌측 전륜 타이어(FL)의 공기압 저하 여부를 좌측 전륜에 장착된 휠 속도 센서(10)로부터 좌측 전륜 휠의 회전 속도를 수신받아 판단한다.
Ⅱ. 험로 또는 체인 장착된 CASE
상술한 간접 방식 타이어 공기압 모니터링 시스템은 차량이 일반 노면을 주행하는 경우에는 휠 회전 속도의 오차가 예상 가능한 범위내에 존재하기 때문에 공기압 추정의 신뢰성이 보장된다. 그러나, 상기 차량이 일반 노면이 아닌 험로나 비포장 노면을 주행하는 경우 또는 상기 차량의 타이어(FL,FR,RL,RR)에 체인을 장착한 경우 등에는 상기 휠 회전 속도에 예상치 못한 오차가 발생할 수 있다. 따라서, 상기 차량이 일반 노면을 주행하는 것인지 아니면 험로 등을 주행하는 것인지 선행적으로 판정할 필요성이 있다.
Ⅲ. 주행 상태 판정 장치 및 방법
이하, 도 2 내지 도 4를 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 주행 상태 판정 장치에 대해 설명한다.
도 2를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 주행 상태 판정 장치(100)는 각도 오차 산출부(110), 오차 카운터 산출부(120) 및 주행 상태 판정부(130)를 포함한다.
각도 오차 산출부(110)는 복수의 투스로 구성되는 휠의 서로 인접하는 투스간 각도 오차를 산출한다. 오차 카운터 산출부(120)는 각도 오차 산출부(110)에서 산출된 복수의 각도 오차를 임계 오차각과 각각 비교하여 오차 카운터를 산출한다. 주행 상태 판정부(130)는 오차 카운터 산출부(120)에서 산출된 상기 오차 카운터를 통해 차량의 주행 상태를 판정한다.
도 3을 참조하면, 각도 오차 산출부(110)는 상기 휠의 서로 인접하는 투스간 각도 오차를 산출한다. 이상적인 경우는 상기 서로 인접하는 투스간의 각도는 2π(rad)를 투스의 개수로 나누면 되고, 각각의 투스간의 각도는 동일할 것이다. 그러나, 실제 상태에서는 휠의 제조상의 오차 또는 사용상 손상에 따른 오차에 따라 상기 서로 인접하는 투스간의 각도 오차가 발생하며, 각각의 투스간의 각도는 서로 달라지게 된다. 또한, 차량의 주행 상태에 따라 상기 서로 인접하는 투스간의 각도 오차가 발생하게 된다.
이때, 상기 서로 인접하는 투스간의 각도 오차는 바로 맞붙어 있는 투스간의 각도 오차를 의미하고, 이하 같다. 각도 오차 산출부(110)는 상기 서로 인접하는 투스간의 간격 시간을 이용하여 상기 각도 오차를 산출할 수 있다. 구체적으로, 각도 오차 산출부(110)는 상기 서로 인접하는 투스간의 각도를 상기 서로 인접하는 투스간의 간격 시간으로 나누어 상기 휠의 제1 회전 속도를 산출하고, 상기 휠의 1회전 각도를 상기 휠의 1회전 시간으로 나누어 상기 휠의 제2 회전 속도를 산출하며, 상기 제1 회전 속도와 상기 제2 회전 속도를 비교하여 상기 각도 오차를 산출할 수 있다. 이를 수학식을 통해 설명하면 다음과 같다.
Figure 112016050609988-pat00001
αi는 서로 인접하는 투스간의 각도를 의미하고, N은 휠에 구비된 투스의 개수를 의미한다. 또한, δi는 각도 오차를 의미한다. 이를 다음의 수학식 2에 적용한다.
Figure 112016050609988-pat00002
ωi는 휠의 회전 속도(제1 회전 속도)를 의미하고, Ti는 서로 인접하는 투스간의 간격 시간을 의미한다. 또한, 휠의 회전 속도는 다음의 수학식 3을 통해서도 산출할 수 있다.
Figure 112016050609988-pat00003
ωref는 휠의 회전 속도(제2 회전 속도)를 의미하고, Tr는 휠의 1 회전 시간을 의미한다. 이때, 수학식 2의 ωi와 수학식 3의 ωref는 같은 값이므로, 이를 정리하면 다음의 수학식 4와 같다.
Figure 112016050609988-pat00004
즉, 서로 인접하는 투스간의 간격 시간을 알면 상기 서로 인접하는 투스간의 각도 오차를 산출할 수 있다.
오차 카운터 산출부(120)는 각도 오차 산출부(110)에서 산출된 복수의 각도 오차를 임계 오차각과 각각 비교하여 오차 카운터를 산출한다. 이때, 차량이 일반 노면을 주행하는 경우라면 각도 오차는 휠의 제조상의 오차 또는 사용상 손상에 따른 오차 등의 성분만 가지므로 상기 임계 오차각 미만의 값을 갖는다. 그러나, 차량이 험로를 주행하는 경우 또는 차량의 타이어(FL,FR,RL,RR)에 체인을 장착한 경우 등에는 각도 오차는 이에 따른 오차 성분도 포함하게 된다. 따라서, 차량이 험로를 주행하는 경우 등은 각도 오차가 차량이 일반 노면을 주행하는 경우보다 커지게 된다. 이와 같은 차이는 도 4 (a)와 도 4 (b)를 비교하면 확인할 수 있다. 이하 이를 전제로 설명한다.
구체적으로, 오차 카운터 산출부(120)는 상기 복수의 각도 오차 각각이 상기 임계 오차각을 초과하는 경우마다 상기 오차 카운터를 증가시킨다. 한편, 오차 카운터 산출부(120)는 상기 복수의 각도 오차 각각이 상기 임계 오차각 미만인 경우마다 상기 오차 카운터를 감소시킨다. 이때, 오차 카운터 산출부(120)는 상기 오차 카운터를 증가시키는 양과 상기 오차 카운터를 감소시키는 양을 동일하게 설정할 수 있다.
예를 들어, 첫 번째 투스와 두 번째 투스 사이에 각도 오차가 1.2 도이고 임계 오차각이 1도인 경우, 오차 카운터 산출부(120)는 오차 카운터를 1만큼 증가시킨다. 다른 예로, 두 번째 투스와 세 번째 투스 사이에 각도 오차가 0.8도이고 임계 오차각이 1도인 경우, 오차 카운터 산출부(120)는 오차 카운터를 1만큼 감소시킨다.
한편, 오차 카운터 산출부(120)는 상기 오차 카운터 값이 0인 경우라면 각도 오차가 임계 오차각 미만인 경우라도 상기 오차 카운터를 감소시키지 않을 수 있다. 이는 상기 오차 카운터의 최소값이 0이라는 의미이고, 차량이 일반 노면을 주행하는 경우라면 상기 오차 카운터를 감소시킬 필요가 없기 때문이다.
주행 상태 판정부(130)는 오차 카운터 산출부(120)에서 산출된 상기 오차 카운터를 통해 차량의 주행 상태를 판정한다. 이는 상기 차량이 험로 등을 주행하는 경우인지 일반 노면을 주행하는 경우인지 판정하는 것을 의미한다.
구체적으로, 주행 상태 판정부(130)는 상기 오차 카운터가 소정 횟수를 초과하는 경우 차량의 주행 상태를 비정상으로 판정한다. 이 경우는 차량이 험로를 주행하는 경우 또는 차량의 타이어(FL,FR,RL,RR)에 체인을 장착한 경우 등을 의미한다. 한편, 주행 상태 판정부(130)는 상기 오차 카운터가 상기 소정 횟수 미만인 경우 상기 차량의 주행 상태를 정상으로 판정한다. 이 경우는 차량이 일반 노면을 주행하는 경우를 의미한다. 주행 상태 판정부(130)의 판정 결과는 공기압 판단부(50)로 전달되어 휠 속도 센서(10,20, 30, 40)로부터 전달된 센싱 값을 타이어(FL,FR,RL,RR) 공기압 추정에 사용할지 여부를 결정하는데 이용된다. 이에 대한 구체적인 설명은 후술한다.
이하, 도 5를 본 발명의 일 실시예에 따른 주행 상태 판정 방법에 대해 설명한다. 이때, 도 2 내지 도 4를 참조하여 설명한 내용과 중복되는 내용에 대해서는 생략한다.
먼저, 각도 오차 산출부(110)는 휠 속도 센서(10, 20, 30, 40)로부터 휠의 서로 인접하는 투스간 간격 시간을 획득한다(S101).
이후, 각도 오차 산출부(110)는 상기 서로 인접하는 투스간 각도 오차를 산출한다(S103).
이후, 오차 카운터 산출부(120)는 S103 단계에서 산출된 복수의 각도 오차를 임계 오차각과 각각 비교한다(S105).
이후, 오차 카운터 산출부(120)는 S105 단계에서 비교 결과 상기 복수의 각도 오차 각각이 상기 임계 오차각을 초과하는 경우마다 상기 오차 카운터를 증가시킨다(S107). 한편, 오차 카운터 산출부(120)는 S105 단계에서 비교 결과 상기 복수의 각도 오차 각각이 상기 임계 오차각 미만인 경우마다 상기 오차 카운터를 감소시킨다(S109).
이후, 주행 상태 판정부(130)는 상기 오차 카운터가 소정 횟수를 초과하는지 판단한다(S111).
이후, 주행 상태 판정부(130)는 S111 단계에서 판단 결과 상기 오차 카운터가 상기 소정 횟수를 초과하는 경우 상기 차량의 주행 상태를 비정상으로 판정한다(S113). 한편, 주행 상태 판정부(130)는 S111 단계에서 판단 결과 상기 오차 카운터가 상기 소정 횟수를 미만인 경우 상기 차량의 주행 상태를 정상으로 판정한다(S115).
Ⅳ. 주행 상태 판정 장치 및 방법을 적용한 TPMS
이하, 도 6을 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 주행 상태 판정 장치를 적용한 타이어 공기압 모니터링 장치에 대해 설명한다.
도 6을 참조하면, 타이어 공기압 모니터링 장치는 휠 속도 센서(10,20,30,40), 공기압 판단부(50) 및 주행 상태 판정 장치(100)를 포함한다. 상기 구성들에 대한 구체적인 설명은 상술한바, 이하에서는 공기압 판단부(50)에서 주행 상태 판정 장치(100)에서의 판정 결과를 이용하는 과정에 대해 설명한다.
공기압 판단부(50)는 주행 상태 판정 장치(100)에서 상기 차량의 주행 상태를 비정상으로 판정한 경우, 타이어(FL,FR,RL,RR)의 공기압 저하 여부를 판단하지 않는다. 즉, 공기압 판단부(50)는 상기 오차 카운터가 상기 소정 횟수를 초과한 시점부터는 상기 차량이 험로 등을 주행하는 경우라고 판정된 것이므로, 휠 속도 센서(10, 20, 30, 40)로부터의 센싱값을 신뢰할 수 없어 타이어(FL,FR,RL,RR)의 공기압 저하 여부를 판단하지 않는다.
그러나, 공기압 판단부(50)는 주행 상태 판정 장치(100)에서 상기 차량의 주행 상태를 정상으로 판정한 경우, 타이어(FL,FR,RL,RR)의 공기압 저하 여부를 판단한다. 즉, 공기압 판단부(50)는 상기 오차 카운터가 상기 소정 횟수 미만인 경우라면 상기 차량이 일반 노면을 주행하는 경우라고 판정된 것이므로, 휠 속도 센서(10, 20, 30, 40)로부터의 센싱값을 신뢰할 수 있어 타이어(FL,FR,RL,RR)의 공기압 저하 여부를 판단한다.
이하, 도 7을 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 주행 상태 판정 방법을 적용한 타이어 공기압 모니터링 방법에 대해 설명한다.
먼저, 공기압 판단부(50)는 주행 상태 판정 장치(100)로부터 차량의 주행 상태 판정 결과를 수신한다(S201).
이후, 공기압 판단부(50)는 상기 차량의 주행 상태가 정상인지 판단한다(S203).
이후, 공기압 판단부(50)는 상기 차량의 주행상태가 정상으로 판단된 경우, 타이어(FL,FR,RL,RR)의 공기압 저하 여부를 판단한다(S205). 한편, 공기압 판단부(50)는 상기 차량의 주행상태가 비정상으로 판단된 경우, 타이어(FL,FR,RL,RR)의 공기압 저하 여부를 판단하지 않는다(S207).
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 수정, 변경 및 치환이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예 및 첨부된 도면들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예 및 첨부된 도면에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
10, 20, 30, 40 : 휠 속도 센서 50 : 공기압 판단부
100 : 주행 상태 판정 장치 110 : 각도 오차 산출부
120 : 오차 카운터 산출부 130 : 주행 상태 판정부

Claims (13)

  1. 복수의 투스로 구성되는 휠의 서로 인접하는 투스간 각도 오차를 산출하는 각도 오차 산출부;
    상기 각도 오차 산출부에서 산출된 복수의 각도 오차를 임계 오차각과 비교하여 오차 카운터를 산출하는 오차 카운터 산출부; 및
    상기 오차 카운터가 소정 횟수를 초과할 때 차량의 주행 상태를 비정상으로 판정하고, 상기 오차 카운터가 상기 소정 횟수를 초과하지 않을 때 상기 차량의 주행 상태를 정상으로 판정하는 주행 상태 판정부를 포함하는 주행 상태 판정 장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 각도 오차 산출부는 상기 서로 인접하는 투스간의 간격 시간을 이용하여 상기 각도 오차를 산출하는 것을 특징으로 하는 주행 상태 판정 장치.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 각도 오차 산출부는 상기 서로 인접하는 투스간의 각도를 상기 서로 인접하는 투스간의 간격 시간으로 나누어 상기 휠의 제1 회전 속도를 산출하고, 상기 휠의 1회전 각도를 상기 휠의 1회전 시간으로 나누어 상기 휠의 제2 회전 속도를 산출하며, 상기 제1 회전 속도와 상기 제2 회전 속도를 비교하여 상기 각도 오차를 산출하는 것을 특징으로 하는 주행 상태 판정 장치.
  4. 삭제
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 오차 카운터 산출부는 상기 복수의 각도 오차 각각이 상기 임계 오차각을 초과하는 경우마다 상기 오차 카운터를 증가시키고, 상기 복수의 각도 오차 각각이 상기 임계 오차각 미만인 경우마다 상기 오차 카운터를 감소시키는 것을 특징으로 하는 주행 상태 판정 장치.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 오차 카운터 산출부는 상기 오차 카운터를 증가시키는 양과 상기 오차 카운터를 감소시키는 양을 동일하게 설정하는 것을 특징으로 하는 주행 상태 판정 장치.
  7. 삭제
  8. 복수의 투스로 구성되는 휠의 서로 인접하는 투스간 각도 오차를 산출하는 각도 오차 산출 단계;
    상기 각도 오차 산출 단계에서 산출된 복수의 각도 오차를 임계 오차각과 비교하여 오차 카운터를 산출하는 카운터 산출 단계; 및
    상기 카운터 산출 단계에서 산출된 상기 오차 카운터를 통해 차량의 주행 상태를 판정하는 주행 상태 판정 단계를 포함하고,
    상기 주행 상태 판정 단계는,
    상기 오차 카운터가 소정 횟수를 초과할 때 상기 차량의 주행 상태를 비정상으로 판정하는 단계; 및
    상기 오차 카운터가 상기 소정 횟수를 초과하지 않을 때 상기 차량의 주행 상태를 정상으로 판정하는 단계를 포함하는 주행 상태 판정 방법.
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 각도 오차 산출 단계는 상기 서로 인접하는 투스간의 간격 시간을 이용하여 상기 각도 오차를 산출하는 것을 특징으로 하는 주행 상태 판정 방법.
  10. 제 9항에 있어서,
    상기 각도 오차 산출 단계는 상기 서로 인접하는 투스간의 각도를 상기 서로 인접하는 투스간의 간격 시간으로 나누어 상기 휠의 제1 회전 속도를 산출하고, 상기 휠의 1회전 각도를 상기 휠의 1회전 시간으로 나누어 상기 휠의 제2 회전 속도를 산출하며, 상기 제1 회전 속도와 상기 제2 회전 속도를 비교하여 상기 각도 오차를 산출하는 것을 특징으로 하는 주행 상태 판정 방법.
  11. 제 8항에 있어서,
    상기 카운터 산출 단계는 상기 복수의 각도 오차 각각이 상기 임계 오차각을 초과하는 경우마다 상기 오차 카운터를 증가시키고, 상기 복수의 각도 오차 각각이 상기 임계 오차각 미만인 경우마다 상기 오차 카운터를 감소시키는 것을 특징으로 하는 주행 상태 판정 방법.
  12. 삭제
  13. 타이어의 공기압을 추정하는 타이어 공기압 모니터링 장치에 있어서,
    차량의 휠 속도 센서로부터 각각의 휠 회전 속도를 수신받아 상기 차량의 타이어의 공기압 저하 여부를 판단하는 공기압 판단부를 포함하고,
    상기 공기압 판단부는 제1항에 따른 주행 상태 판정 장치의 주행 상태 판정부에서 상기 차량의 주행 상태를 비정상으로 판정한 경우, 상기 차량의 타이어의 공기압 저하 여부를 판단하지 않는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 모니터링 장치.
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