KR101753575B1 - 휠 밸브 - Google Patents

Abstract

본 발명은 중앙 타이어 팽창 장치에 사용되는 휠 밸브로서, 종래 다이어프램 밸브를 사용하는 휠 밸브를 개선하기 위한 것으로서, 실린더와 피스톤으로 구성되는 간단한 구조의 휠 밸브에 관한 것이다.
본원 발명에 따른 휠 밸브는 구조가 간단하고 다이어프램 밸브를 사용하지 않아 이물질이 일부 들어오더라도 고장을 발생시키지 않는 장점이 있다.

Description

휠 밸브{WHEEL VALVE}

본 발명은 휠 밸브에 관한 것으로서, 구체적으로는 중앙 타이어 팽창 장치(central tire inflation systems)가 적용되는 차량의 휠에 공기를 주입하거나 인출시키는 휠 밸브에 관한 것이다.

일반적으로 차량 바퀴는 대부분 타이어와 휠로 이루어지는데, 자동차 휠은 타이어와 함께 차량의 전체 중량을 분담하여 지지하고, 제동 및 구동시 토크, 노면에서의 충격, 선회시의 원심력이나 차량이 경사졌을 때 생기는 횡방향의 힘 등에 견딜 수 있도록 제작된 것으로서 림과 디스크 및 림과 림을 연결해주는 허브로 구성된다. 이러한 림의 둘레를 따라 타이어가 덧씌워지게 되어 자동차 바퀴를 구성하게 된다.

한편, 바퀴가 기능을 충실히 하기 위해서는 타이어 내부 공기압을 적절히 유지되도록 하는 것이 중요한데, 타이어 공기압은 타이어 내부에 채워진 공기에 의해 가해지는 압력으로서 타이어의 공기압이 떨어지게 되면 고속 주행시 내구성이 저하되고, 또한 구름저항은 증대됨과 더불어 조종 성능이 저하되는 등의 나쁜 영향을 미치게 된다. 한편, 타이어 공기압이 정상보다 낮아지게 되면 고속 주행시 조그만 충격에도 차체가 크게 흔들리게 되며 특히 우천시 고속 주행을 하다 급정거를 하게 되면 수막현상의 발생이 잦게 되어 사고발생의 위험이 높아지게 된다.

따라서, 지속적으로 운행을 하는 경우에는 매일 타이어 공기압력을 체크해야 하고, 일반적인 차량 운행의 경우에도 한 달에 한 번 정도는 공기압을 측정하여 타이어 상태를 점검하고 적정한 타이어 공기압을 유지시키도록 하는 것이 중요하다. 그런데, 상기와 같이 타이어 공기압을 점검하는 과정에서 일반 사용자는 손으로 눌러 보거나 혹은 발로 타이어를 눌러 대충 타이어의 공기압이 적정한지 여부를 판단하게 되는데, 이는 정확한 방법이 아니기 때문에 그 신뢰성이 떨어져 타이어의 정확한 공기압력 상태 및 적정성 여부를 알기 어렵고, 이로 인해 대부분 정비업소에서 타이어의 공기압을 측정하고 이를 보충하는 번거로운 과정을 거쳐야 한다는 문제점이 있었다.

이러한 문제점을 해결하고자 타이어의 공기압력을 손쉽게 조절할 수 있는 타이어 압력 조절장치가 제공되고 있다. 도 1은 차량에 설치되는 종래 타이어 압력 조절장치의 설치 블록도이다. 타이어 압력 조절장치는 통상 CTIS(Central Tire Inflation Systems) 또는 CTI(이하, "타이어 압력 조절장치" 또는 "CTIS"라 한다)라 불리는 것으로서, 차량의 정지 및/또는 운전 중에 통상 차량 내에서 탑재된 압력유체원(통상, 차량 에어 브레이크 압축기 또는 저장탱크)을 사용해서 하나 이상의 타이어 팽창 압력을 원격 제어할 수 있는 것으로, 차량이 정지되어 있을 때와 고급 사양의 경우에는 움직이고 있을 때에도 차량(통상적으로 트럭)의 공기 시스템에서 하나 또는 다수의 타이어의 공기압을 운전자가 원격으로 수동 또는 자동으로 변화 또는 유지할 수 있도록 하는 장치이다. 도 1에서 제어부(120)와 에어 컴프레셔(110) 및 매니폴드(140) 사이의 점선은 제어신호를 도시한 것이다. CTIS는 에어 컴프레셔(110), 에어탱크(150), 속도감지부(130), 제어부(120), 매니폴드(140, manifold), 휠 밸브(100a~100d), 전륜 공기분배구(160a), 후륜 공기분배구(160b), 디스플레이 장치(170) 및 입력장치(180)로 구성된다. 에어 컴프레셔(110), 에어탱크(150), 매니폴드(140, manifold), 휠 밸브(100a~100d), 전륜 공기분배구(160a), 및 후륜 공기분배구(160b) 사이는 에어 호스에 의해 연결된다.

CTIS에서는 차량 타이어에 공기를 주입하거나 인출하기 위해 휠 밸브(100a~100d)를 사용한다. 휠 밸브(100a~100d)는 매니폴드(140)와 각 타이어의 공기 주입 노즐(113a~113d) 사이의 공기 통로를 열거나 차단하는 기능을 한다. 휠 밸브(100a~100d)는 통상 휠의 림(rim) 또는 허브(hub)에 설치되어 휠이 회전할 때 함게 회전한다. 휠 밸브(100a~100d)를 통해 타이어 내부로 공기가 유입되거나 또는 외부로 유출되도록 하여 타이어 내부의 공기압을 증가시키거나 감소시킬 수 있으며 각각의 휠 및 전반적인 차량의 승차감 및 동력성능 등의 특성을 변경시킬 수 있다.

이러한 휠 밸브의 다양한 구조가 종래 기술로서 제시되어 있는데 대표적인 예가 특허문헌 1에 제시된 휠 밸브이다. 이러한 종래 휠 밸브는 대부분 다이어프램 밸브를 사용하는데 내부 구조가 복잡하고 다이어프램 밸브를 구성하는 고무 재질에 이물질이 내부로 침투할 경우 찢어지는 등의 잦은 고장을 발생시키는 문제점이 있었다.

본원 발명자는 특허문헌 1에 제시된 휠 밸브의 단점을 개량하여 회전하는 포빗을 갖는 휠 밸브를 특허문헌 2로 등록받은 바 있다. 특허문헌 2에 제시된 휠 밸브는 특정 차량의 CTIS에만 사용하기 위한 것으로서, 해당 차량을 제외한 나머지 차량에 적용하기에는 부피가 크고 작동 방식이 일치하지 않아 적용할 수 없는 문제점이 있었다.

특허문헌 1: 미국특허 제5,540,268호 (1996.07.30. 등록) 특허문헌 2: 한국등록특허 제10-1321564호 (2013.10.17. 등록)

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하고자 하는 것으로서, 구조가 간단하여 제작하기가 간편하고 또한 일반적인 차량에 보편적으로 사용할 수 있는 휠 밸브를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 상기 목적은 에어탱크로부터 공급되는 공기 흐름의 통로를 차단하거나 개방하여 타이어에 주입하거나 또는 타이어 공기압을 낮추는 휠 밸브에 있어서, 하부에는 공기유입구를 가지며 내부에는 상기 공기유입구와 연결되는 제1공기유통로를 갖는 몸체부와, 상기 몸체부의 일 측면에 구비되며 외부에는 공기유출구를 가지며 내부에는 상기 공기유출구와 상기 제1공기유통로와 연결하는 제2공기유통로를 갖는 분기관으로 구성되는 실린더와, 몸체부 상단을 밀봉하면서 덮는 덮개와, 상단에서부터 하단 방향의 제a지점까지는 제1외부반경을 갖는 원통 형상을 가지며, 상기 제a지점부터 하단까지는 외부 반경이 점점 좁아지도록 형성되는 테이퍼지는 형상을 포함하도록 형성되며, 상기 상단에서부터 하부 방향의 제b지점까지 내부 빈 공간으로 구성되는 수용공간을 갖는 피스톤과, 피스톤 하단부에 결합되어 제1공기유통로 일부를 막는 패드와, 수용공간에 적어도 일부가 삽입되어 상기 피스톤을 덮개로부터 하부 방향으로 압력을 가하는 압력 부재와, 피스톤 상단부터 하단까지의 길이는 실린더 상단부터 제1공기유통로와 제2공기유통로가 만나는 시작 지점 사이의 거리보다 짧게 형성되는 것을 특징으로 하는 휠 밸브에 의해서 달성 가능하다.
본 발명의 목적을 달성하기 위해서 수용공간에서 압력 부재가 완전히 압축된 상태에서는 공기유입구와 공기유출구 사이의 공기 흐름 통로가 유지되도록 하여야 하므로 피스톤 상단부터 하단까지의 길이는 실린더 상단부터 제1공기유통로와 제2공기유통로가 만나는 시작 지점 사이의 거리보다 짧게 형성되도록 구현하였다.
본 발명의 목적을 보다 충실히 달성하기 위하여 제1공기유통로는 몸체부 상단에서부터 제1지점까지 제1반경을 갖도록 형성되는 a 영역과, 제1지점부터 제2지점에 걸쳐서 a 영역과 연이어 형성되며, 제1반경보다 작은 제2반경을 갖는 공기유통로를 포함하도록 형성되는 b 영역과, 제2지점부터 하단까지 b 영역과 연이어 형성되며 제2반경보다 큰 제3반경으로 형성되는 c 영역을 갖도록 구비되며, 특히. b 영역은 c 영역으로부터 a 영역으로 갈수록 반경이 좁아지도록 형성하였다.
또한, 타이어에 주입하거나 또는 타이어 공기압을 낮추는 상태가 아닌 경우에는 패드는 압력 부재의 팽창력에 의해 b 영역과 a 영역의 경계면을 막도록 놓여지는 것이 바람직하다. 패드와 결합된 상기 피스톤 결합체의 전체 길이를 제1지점부터 제2공기유통로가 형성되는 마지막 지점 사이의 길이보다 길게 형성함으로써 타이어에 주입하거나 또는 타이어 공기압을 낮추는 상태가 아닌 경우에는 안정적으로 공기 흐름을 차단할 수 있도록 하였다.

본 발명에 따른 휠 밸브는 실린더와 피스톤으로 단순한 구조로 형성함으로써 제작이 용이하여 생산 원가가 절감된다. 또한 본 발명에 따른 휠 밸브는 이물질에 의해 잦은 고장을 일으키는 다이어프램 밸브를 사용하지 않고 구현함으로써 제품의 신뢰성을 향상시킬 수 있게 되었다.

도 1은 차량에 설치되는 종래 타이어 압력 조절장치의 설치 블록도.
도 2는 본 발명에 따른 일 실시예의 휠 밸브 분해 사시도.
도 3은 본 발명에 따른 휠 밸브를 구성하는 실린더의 사시도 및 A-A' 방향의 절단면도.
도 4는 본 발명에 따른 휠 밸브를 구성하는 피스톤의 사시도 및 B-B' 방향의 절단면도.
도 5는 본 발명의 휠 밸브를 구성하는 피스톤, 패드 및 결합나사가 결합된 사시도.
도 6은 본 발명에 따른 휠 밸브가 닫혀진 상태를 나타내는 투시 사시도.
도 7은 도 6의 A 원 내부를 확대 도시한 확대도.
도 8은 본 발명에 따른 휠 밸브가 개방된 상태를 나타내는 투시 사시도.
도 9는 본 발명에 따른 휠 밸브를 이용하여 타이어 압력을 낮추는 흐름을 설명하는 그래프.

이하에서, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예, 장점 및 특징에 대하여 상세히 설명하도록 한다.

도 2는 본 발명에 따른 일 실시예의 휠 밸브 분해 사시도이고, 도 3은 본 발명에 따른 휠 밸브를 구성하는 실린더의 사시도 및 A-A' 방향의 절단면도이며, 도 4는 본 발명에 따른 휠 밸브를 구성하는 피스톤의 사시도 및 B-B' 방향의 절단면도이다. 본 발명에 따른 휠 밸브의 배치 위치와 수행하는 기능은 도 1에 제시된 종래 CTIS에서 제시된 바와 유사하므로 구체적인 설명은 생략하기로 한다.

본 발명에 따른 휠 밸브(110)는 실린더(10), 결합볼트(20), 패드(30), 피스톤(40), 스프링(50) 및 덮개(60)로 구성된다.

실린더(10)는 휠 밸브(100)의 몸체부 기능을 하는 구성품으로서, 내부에 제1공기유통로(15)를 갖는 원통형의 몸체부(11)와, 몸체부(11)의 일 측면에 연이어 형성되며 내부에서 몸체부(11)에 형성되는 제1공기유통로(15)와 연결되도록 형성되는 제2공기유통로(17)를 갖는 분기관(13)으로 구성된다. 분기관(13)에 외부로 노출되도록 형성되는 제2공기유통로(17)를 편의상 '공기유출구'라 부르기로 한다. 공기유출구는 별도 에어 호스를 통해 타이어의 공기 주입 노즐과 연결된다. 설명의 편의상, 실린더(10) 하부로 노출되도록 형성된 제1공기유통로(15)를 '공기유입구'라 부르며, 공기유입구는 별도 에어 호스를 통해 매니폴드와 공기가 통하도록 형성된다. 보다 정확하게는 전륜 공기분배구(160a), 및 후륜 공기분배구(160b)로 공급되는 공기는 스핀들을 구성하는 종중축의 가운데 형성된 공기통로 등을 통해서 휠 외측까지 공급된다. 이렇게 휠 외측까지 공급된 공기통로와 실린더(10) 하부에 노출되는 공기유입구가 에어 호스를 통해 연결되는 것이다. 이러한 연결 구성은 대부분의 CTIS에서 공지된 구성이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.

도 3(b)에 도시된 바와 같이 실린더(10)에 형성되는 제1공기유통로(15)는 제1반경으로 형성되는 a 영역 및 c 영역과, c 영역에서 a 영역으로 갈수록 유로가 좁아지는 테이퍼진 반경으로 형성되며 c 영역에서 a 영역 사이에 형성되는 b 영역으로 구성된다. a 영역에 분기관(11)이 구비되며, a 영역의 제1공기유통로(15)와 분기관(13)의 제2공기유통로(17)는 서로 연결되어 형성됨을 알 수 있다. 도면상에서는 a 영역과 c 영역에 형성되는 제1공기유통로(15)의 반경을 동일하게 도시하였으나, 서로 다른 반경을 갖도록 설계할 수 있음은 물론이다. 바람직하게는 a 영역과 c 영역에 형성되는 제1공기유통로(15)는 동일한 반경으로 형성하는 것이 유로 설계시 유리하다.

피스톤(40)은 외면은 상부에서부터 일정한 길이까지는 동일한 반경을 갖는 원통 형상을 유지하다가 아래 영역은 하부로 갈수록 테이퍼지는 형상으로 구비된다. 내부에는 도 4(b)에 도시된 바와 같이 스프링(50)이 삽입되는 스프링 수용공간(43)과, 표면에 나사산이 형성되고 결합나사(20)의 나사산 부분과 결합되는 나사 결합공간(41)을 각각 상하에 구비한다. 스프링 수용공간(43)과 나사 결합공간(41)이 맞닿는 부분에는 단차가 형성되어 삽입되는 스프링(50)의 일 단이 힘을 받는 지지대 기능을 한다.

스프링(50)은 피스톤(43)을 아랫 방향(공기 유입구 방향)으로 가압하는 부재이다. 도면에서는 스프링(50)을 실시예로 제시하였으나, 피스톤(43)을 아래 방향으로 가압할 수 있는 다른 압력 부재를 사용할 수 있음은 물론이다. 예를 들어 압력부재로는 에어실린더 등을 이용하여 구현할 수 있다.

도 5는 본 발명의 휠 밸브를 구성하는 피스톤, 패드 및 결합나사가 결합된 사시도이다. 전술한 바와 같이 피스톤(40)의 나사 결합공간(41)을 이루는 내경에는 나사산이 형성되고, 결합나사(20)의 나사산 부분에는 이와 대응되는 나사골이 형성된다. 결합나사(20)의 나사산 부분에 패드(30)를 관통 구멍(31, 도 2에 도시)을 통해 끼운 상태에서 결합나사(20)를 피스톤 나사 결합공간(41)에 나사 결합시키면 도 5와 같은 상태가 된다. 따라서 피스톤(40), 패드(30) 및 결합나사(31)는 일체로 움직이게 되는 것이다. 결합나사(20)는 패드(30)를 피스톤(40) 하부에 고정시키는 역할을 하는 것이므로 이러한 기능을 수행하는 다양한 형상으로 변형 가능하다. 패드(30)는 제1공기유통로(15)를 차단하거나 개방시키는 것이므로, 패드(30) 반경은 실린더(10) 내부에 형성되는 제1공기유통로(15)의 최소 반경보다 크게 형성하여야 한다.

덮개(60)는 실린더(10)의 상단을 밀봉 결합시키는 부재이다. 덮개(60)의 내면에는 나사산이 형성되고, 덮개(60)의 내면과 대응되는 실린더(10) 상단 외면에는 나사골이 형성되어 실린더(10) 외면 상단과 나사 결합으로 체결된다.

참고적으로 설명하면, 실린더(10), 피스톤(40) 및 덮개(60)는 알루미늄과 써스(스테인레스스틸)의 합금을 형성하고, 내구성을 위해 아노다이징 처리를 하였으며, 패드는 EPDM(Ethylene Propylene Diene M-class) 고무로 형성하였으며, 스프링(50)은 써스로 형성하였다.

도 6은 본 발명에 따른 휠 밸브가 닫혀진 상태를 나타내는 투시 사시도이며, 도 7은 도 6의 A 원 내부를 확대 도시한 확대도이며, 도 8은 본 발명에 따른 휠 밸브가 개방된 상태를 나타내는 투시 사시도이다. 화살표 T는 타이어에서 휠 밸브에 가해지는 공기압을 나타내고, 화살표 M은 매니폴드에서 휠 밸브에 가해지는 공기압을 나타낸다. T 방향 및 M 방향에서 가해지는 공기압이 동일하거나 ~~~ 한 경우에는 도 6에 도시된 바와 같이 스프링(50)의 탄성력에 의해 피스톤(40)이 내려와서 패드(30)가 제1공기유통로(15)를 닫은 상태를 유지한다. T 방향에서 가해지는 공기압보다 M 방향에서 공급되는 공기압보다 높은 경우에는 스프링(50)이 압축되어 제1공기유통로(15)가 개방되어 제2공기유통로(17)와 유로(air path)를 형성하게 된다.

도 8에 도시된 바와 같이 M 방향에서 가해지는 압력에 의해 휠 밸브가 불안정 상태(제1공기유통로와 제2공기유통로가 서로 연결되는 상태)에 놓일 경우, 피스톤(40) 상부로 올라가면서 스프링(50)은 완전히 압착되어 피스톤(40)에 구비되는 수용공간내로 들어가게 된다. 이 상태에서 패드(30)의 위치는 제1공기유통로(15)와 제2공기유통로(17)가 만나는 지점보다 상측에 위치하게 됨을 알 수 있다. 이러한 상태를 유지하도록 하기 위해서는 피스톤(40)의 길이는 상기 실린더 상단부터 상기 제1공기유통로와 상기 제2공기유통로가 만나는 지점 사이의 거리보다 짧게 형성되어야 함을 알 수 있다.

휠 밸브의 동작을 설명하기로 한다.

우선, 도 6의 안정 상태에 대해 설명하기로 한다. 도 6에 도시된 안정 상태는 타이어에서 가해지는 공기압의 크기(T)가 에어 컴프레셔 또는 에어 탱크로부터 가해지는 공기압(M)보다 큰 경우에 나타나는 상태로서, 타이어에 공기를 주입하거나 인출할 필요없이 현상태를 유지할 경우의 상태를 나타낸다.

도 8은 타이어에 공기압을 주입할 필요가 있을 경우 탄성 스프링(50)이 압축되어 제1공기유통로(15)가 개방되어 제2공기유통로(17)와 연결된 상태를 도시한 것이다. 타이어에 주입되어 있는 공기압(T)보다 에어 탱크로부터 더 높은 공기압(M)이 가해지면 패드(30)를 밀어올리고, 스프링(50)이 압축되게 되어 제1공기유통로(15)가 개방되어 제2공기유통로(17)로 통하는 유로가 형성되면서 타이어에 공기가 주입된다. 이후 타이어에 주입된 공기압(T)이 에어 탱크로부터 주입되는 공기압(M)과 같게 되면 스프링(50)의 탄성력이 작용하여 도 6의 안정 상태로 전환되게 된다.

타이어에 주입된 공기압(T)을 낮출 필요가 있을 경우에는 휠 밸브를 도 6의 안정 상태에서 도 8의 불안정 상태로 스위치 하기 위해 순간적으로 높은 공기압(대략 100psi 정도의 공기압)을 가하게 된다. 이를 본 발명에 따른 휠 밸브를 이용하여 타이어 압력을 낮추는 흐름을 도 9의 그래프를 이용하여 이를 설명하기로 한다. 도 9에서 세로축은 공기압을 나타내며, 가로축은 시간축을 도시한다. t1 이전에 타이어 공기압(T)은 Vb1으로 유지되고 있음을 나타낸다. 타이어 공기압을 Va2까지 낮추기 위해서, t1~t2 사이에 에어 탱크로부터 Va1 크기의 공기압을 순간적으로 인가한다. 따라서 t1~t2 사이에는 순간적으로 공기압(T)보다 높은 압력을 갖는 공기압(M)가 인가되어 휠 밸브의 피스톤(40)은 도 8에 도시된 바와 같이 불안정 상태로 전환된다. 이후 t2 시간 이후에 에어 탱크로부터 공급되는 공기압(M)을 Va2로 인가하면, 타이어 공기압(T)이 서서히 낮아지게 된다. 타어이 공기압(T)이 Va2에 도달하는 t3 시각이 되면, 스프링(50)의 탄성력에 의해 휠 밸브는 도 6의 안정 상태로 돌아가게 된다.

상기에서 본 발명의 바람직한 실시예가 특정 용어들을 사용하여 설명 및 도시 되었지만 그러한 용어는 오로지 본 발명을 명확히 설명하기 위한 것일 뿐이며, 본 발명의 실시예 및 기술된 용어는 다음의 청구범위의 기술적 상상 및 범위로부터 이탈되지 않고서 여려가지 변경 및 변화가 가해질 수 있는 것은 자명한 일이다. 이와 같이 변형된 실시예들은 본 발명의 사상 및 범위로부터 개별적으로 이해되어져서는 안되며, 본 발명의 청구범위 안에 속한다고 해야 할 것이다.

10: 실린더
11: 몸체부
13: 분기관
15: 제1공기유통로 17: 제2공기유통로
20: 결합볼트 30: 패드
31: 관통 구멍 40: 피스톤
41: 나사 결합공간 43: 스프링 수용공간
50: 스프링 60: 덮개
100, 100a~100d: 휠 밸브 110: 에어 컴프레셔
113a~113d: 공기 주입 노즐 120: 제어부
130: 속도감지부 140: 매니폴드
150: 에어탱크 160a: 전륜 공기분배구
160b: 후륜 공기분배구 170: 디스플레이 장치
180: 입력장치

Claims (10)

1. 에어탱크로부터 공급되는 공기 흐름의 통로를 차단하거나 개방하여 타이어에 주입하거나 또는 타이어 공기압을 낮추는 휠 밸브에 있어서,
   하부에는 공기유입구를 가지며 내부에는 상기 공기유입구와 연결되는 제1공기유통로를 갖는 몸체부와, 상기 몸체부의 일 측면에 구비되며 외부에는 공기유출구를 가지며 내부에는 상기 공기유출구와 상기 제1공기유통로와 연결하는 제2공기유통로를 갖는 분기관으로 구성되는 실린더와,
   상기 몸체부 상단을 밀봉하면서 덮는 덮개와,
   상단에서부터 하단 방향의 제a지점까지는 제1외부반경을 갖는 원통 형상을 가지며, 상기 제a지점부터 하단까지는 외부 반경이 점점 좁아지도록 형성되는 테이퍼지는 형상을 포함하도록 형성되며, 상기 상단에서부터 하부 방향의 제b지점까지 내부 빈 공간으로 구성되는 수용공간을 갖는 피스톤과,
   상기 피스톤 하단부에 결합되어 제1공기유통로 일부를 막는 패드와,
   상기 수용공간에 적어도 일부가 삽입되어 상기 피스톤을 상기 덮개로부터 하부 방향으로 압력을 가하는 압력 부재와,
   상기 피스톤 상단부터 하단까지의 길이는 상기 실린더 상단부터 상기 제1공기유통로와 상기 제2공기유통로가 만나는 시작 지점 사이의 거리보다 짧게 형성되는 것을 특징으로 하는 휠 밸브.
   
2. 제1항에 있어서,
   상기 제1공기유통로는
   상기 몸체부 상단에서부터 제1지점까지 제1반경을 갖도록 형성되는 a 영역과,
   상기 제1지점부터 제2지점에 걸쳐서 상기 a 영역과 연이어 형성되며, 상기 제1반경보다 작은 제2반경을 갖는 공기유통로를 포함하도록 형성되는 b 영역과,
   상기 제2지점부터 하단까지 상기 b 영역과 연이어 형성되며 상기 제2반경보다 큰 제3반경으로 형성되는 c 영역으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 휠 밸브.
   
3. 제2항에 있어서,
   상기 b 영역은 상기 c 영역으로부터 상기 a 영역으로 갈수록 반경이 좁아지는 공기유통로를 형성하는 것을 특징으로 하는 휠 밸브.
   
4. 제2항에 있어서,
   상기 타이어에 주입하거나 또는 타이어 공기압을 낮추는 상태가 아닌 경우에는 상기 패드는 상기 압력 부재의 팽창력에 의해 상기 b 영역과 a 영역의 경계면을 막도록 놓여지는 것을 특징으로 하는 휠 밸브.
   
5. 제2항 내지 제4항 중에서 선택된 어느 한 항에 있어서,
   상기 a 영역에서 상기 제2공기유통로와 상기 제1공기유통로가 연결되는 것을 특징으로 하는 휠 밸브.
   
6. 제2항 내지 제4항 중에서 선택된 어느 한 항에 있어서,
   상기 패드와 결합된 상기 피스톤 결합체의 전체 길이는 상기 제1지점부터 상기 제2공기유통로가 형성되는 마지막 지점 사이의 길이보다 길게 형성되는 것을 특징으로 하는 휠 밸브.
   
7. 삭제
8. 제1항 내지 제4항 중에서 선택된 어느 한 항에 있어서,
   상기 압력 부재는 스프링인 것을 특징으로 하는 휠 밸브.
9. 삭제
10. 삭제

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