KR101619250B1 - System and method for controlling shif of hybrid vehicle - Google Patents

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KR101619250B1 KR1020140127927A KR20140127927A KR101619250B1 KR 101619250 B1 KR101619250 B1 KR 101619250B1 KR 1020140127927 A KR1020140127927 A KR 1020140127927A KR 20140127927 A KR20140127927 A KR 20140127927A KR 101619250 B1 KR101619250 B1 KR 101619250B1
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Abstract

변속제어시스템 및 그 방법에 관한 것이다.
변속제어시스템은, 가속페달 조작상태를 검출하는 가속페달 검출모듈, 그리고 상기 가속페달 조작상태를 토대로 킥다운(kick down) 요청을 검출하며, 전기차량 모드(electric vehicle mode)에서 하이브리드 차량 모드(hybrid electric vehicle mode)로 주행모드 변경 시 상기 킥다운 요청이 발생하면, 킥다운 변속을 수행한 후에 변속기의 엔진 클러치를 접합하는 경우의 제1동력 전달력과, 상기 엔진 클러치를 접합한 후에 상기 킥다운 변속을 수행하는 경우의 제2동력 전달력을 비교하여 상기 엔진 클러치의 접합과 상기 킥다운 변속의 수행 시점을 제어하는 제어부를 포함할 수 있다To a shift control system and a method thereof.
The shift control system includes an accelerator pedal detection module for detecting an accelerator pedal operation state and a kick down request based on the accelerator pedal operation state and detects a kick down request in an electric vehicle mode in a hybrid vehicle mode when the kick-down request is made when the vehicle mode is changed to the electric vehicle mode, the first power transmission force in the case of joining the engine clutch of the transmission after the kick-down shift is performed, And a control unit for comparing the second power transmitting force when performing the shifting and controlling the joining of the engine clutch and the point of time at which the kick down shift is performed

Description

변속제어시스템 및 그 방법{SYSTEM AND METHOD FOR CONTROLLING SHIF OF HYBRID VEHICLE}[0001] SYSTEM AND METHOD FOR CONTROLLING SHIFT OF HYBRID VEHICLE [0002]

본 발명은 변속제어시스템 및 그 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 하이브리드 차량의 변속제어시스템 및 그 방법에 관한 것이다. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control system and method thereof, and more particularly, to a shift control system and method of a hybrid vehicle.

일반적으로 하이브리드 차량은 저속에서는 상대적으로 저속토크특성이 좋은 모터를 주 동력원으로 사용하고, 고속에서는 상대적으로 고속토크특성이 좋은 엔진을 주 동력원으로 사용한다. 이에 따라, 하이브리드 차량은 저속구간에서 화석 연료를 사용하는 엔진의 작동이 정지되고 모터를 주 동력원으로 사용함으로써, 연비 개선과 배기가스의 저감에 우수한 효과가 있다.Generally, a hybrid vehicle uses a motor having a relatively low torque characteristic as a main power source at a low speed and an engine having a relatively high torque characteristic at a high speed as a main power source. As a result, the hybrid vehicle has an effect of improving the fuel economy and reducing the exhaust gas by stopping the engine using the fossil fuel in the low speed section and using the motor as the main power source.

하이브리드 차량은, 모터의 동력만을 이용하는 순수 전기차량 모드인 EV 모드(electric vehicle mode), 엔진의 회전력을 주동력으로 하면서 모터의 회전력을 보조동력으로 이용하는 하이브리드 차량 모드인 HEV 모드(hybrid electric vehicle mode), 차량의 제동 혹은 관성에 의한 주행 시 제동 및 관성 에너지를 모터의 발전을 통해 회수하여 배터리에 충전하는 회생제동 모드인 RB 모드(regenerative braking mode) 등의 주행모드로 운행할 수 있다.The hybrid vehicle includes an EV mode (electric vehicle mode), which is a pure electric vehicle mode using only the power of the motor, a hybrid electric vehicle mode (HEV mode), which uses the rotational power of the engine as the main power and the rotational power of the motor as auxiliary power, A regenerative braking mode, which is a regenerative braking mode in which braking and inertia energy are recovered through power generation of the motor and charged to the battery when the vehicle is driven by braking or inertia, and the like.

변속기(transmission)는, 엔진에서 발생하는 동력을 차량의 주행속도에 따라 필요한 회전력으로 바꾸어 전달하는 기능을 수행한다. 변속기는 운전자에 의해서 조절되는 수동 변속기(Manual Transmission, MT)와 차량의 주행 속도에 따라서 자동으로 변속이 조절되는 자동 변속기(Automatic Transmission, AT)를 포함한다. The transmission performs the function of transferring the power generated by the engine to the necessary torque according to the traveling speed of the vehicle. The transmission includes a Manual Transmission (MT) controlled by the driver and an Automatic Transmission (AT) automatically controlled according to the running speed of the vehicle.

최근에는, 수동 변속기를 동작원리를 기반으로 동작하되, 운행 중 운전자의 조작이 필요 없는 듀얼 엔진 클러치 변속기(Dual Clutch Transmission DCT)가 제안되었다. In recent years, a dual clutch transmission DCT has been proposed in which a manual transmission is operated based on the operating principle, but the operation of the driver is not required during operation.

듀얼 엔진 클러치 변속기는 변속기내에 두 개의 엔진 클러치를 포함하며, 엔진으로부터 입력되는 동력을 두 개의 엔진 클러치를 이용하여 어느 하나의 입력축에 선택적으로 전달한다. 또한, 두 개의 입력축 상에 배치되는 기어의 선택으로 변속비를 조정하여 파워 트레인으로 동력을 출력시킨다.The dual engine clutch transmission includes two engine clutches in the transmission and selectively transmits power input from the engine to either one of the input shafts using two engine clutches. Further, the gear ratio is adjusted by selection of the gears disposed on the two input shafts, and power is output by the power train.

하이브리드 차량에 듀얼 엔진 클러치 변속기를 탑재하는 경우, 하이브리드 차량은 EV 모드로 주행 시 두 개의 엔진 클러치를 모두 해제하여 엔진과 구동축의 동력을 끊고 후륜 모터의 동력만으로 차량을 구동한다. 또한, EV 모드에서 HEV 모드로 변경하기 위해서는, 엔진을 시동하고 속도제어를 실시하여 목표속도 근방이 되면 엔진 클러치와 접합하는 과정을 거친다. When a dual-engine clutch transmission is mounted on a hybrid vehicle, the hybrid vehicle releases both engine clutches when the vehicle is traveling in the EV mode, thereby disconnecting the power from the engine and the drive shaft, and driving the vehicle with only the power of the rear- Further, in order to change from the EV mode to the HEV mode, the engine is started and the speed control is performed so that the engine clutch is engaged when the speed becomes near the target speed.

한편, 종래에는 EV 모드에서 HEV 모드로 변경 중 킥다운(kick down) 요청이 발생하면, 킥다운 이전의 목표 기어단으로 엔진 클러치가 접합한 후에 킥다운이 이루어진다. 이에 따라, 킥다운에 대한 응답성이 떨어지게 된다. On the other hand, conventionally, when a kick down request is made while changing from the EV mode to the HEV mode, kick down is performed after the engine clutch is joined to the target gear stage before the kickdown. As a result, the responsiveness to the kick-down becomes low.

본 발명의 실시 예를 통해 해결하려는 과제는 하이브리드 차량이 EV 모드에서 HEV 모드로 변경하는 경우의 킥다운 응답성을 향상시키기 위한 변속제어시스템 및 그 방법을 제공하는 것이다. A problem to be solved by the embodiments of the present invention is to provide a shift control system and method for improving the kick-down responsiveness when the hybrid vehicle changes from the EV mode to the HEV mode.

상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 일 실시 예에 따른 변속제어시스템은, 가속페달 조작상태를 검출하는 가속페달 검출모듈, 그리고 상기 가속페달 조작상태를 토대로 킥다운(kick down) 요청을 검출하며, 전기차량 모드(electric vehicle mode)에서 하이브리드 차량 모드(hybrid electric vehicle mode)로 주행모드 변경 시 상기 킥다운 요청이 발생하면, 킥다운 변속을 수행한 후에 변속기의 엔진 클러치를 접합하는 경우의 제1동력 전달력과, 상기 엔진 클러치를 접합한 후에 상기 킥다운 변속을 수행하는 경우의 제2동력 전달력을 비교하여 상기 엔진 클러치의 접합과 상기 킥다운 변속의 수행 시점을 제어하는 제어부를 포함할 수 있다According to an aspect of the present invention, there is provided a shift control system including an accelerator pedal detection module for detecting an accelerator pedal operation state, a kick down request detecting unit for detecting a kick down request based on the accelerator pedal operation state, When the kickdown request is generated when the vehicle mode is changed from the electric vehicle mode to the hybrid electric vehicle mode, the first power when engaging the engine clutch of the transmission after performing the kick- And a control unit for controlling the joining of the engine clutch and the time point at which the kick-down shift is performed by comparing the second power transmitting force in the case of performing the kick down transmission after joining the engine clutch

또한, 본 발명의 일 실시 예에 따른 변속제어시스템의 변속제어방법은, 전기차량 모드에서 하이브리드 차량 모드로 주행모드 변경이 요청됨에 따라, 킥다운 요청을 검출하는 단계, 킥다운 변속을 수행한 후에 변속기의 엔진 클러치를 접합하는 경우의 제1동력 전달력과, 상기 엔진 클러치를 접합한 후에 상기 킥다운 변속을 수행하는 경우의 제2동력 전달력 산출하는 단계, 그리고 상기 제1 및 제2동력 전달력을 비교하여 상기 엔진 클러치의 접합과 상기 킥다운 변속의 수행 시점을 제어하는 단계를 포함한다.  Further, a shift control method of a shift control system according to an embodiment of the present invention includes: detecting a kick down request as a driving mode change is requested in an electric vehicle mode to a hybrid vehicle mode; Calculating a first power transmitting force when joining the engine clutch of the transmission and a second power transmitting force when performing the kick down transmission after joining the engine clutch, And controlling the joining of the engine clutch and the time point at which the kick-down shift is performed by comparing the calories.

본 발명의 실시 예들에 따르면, 하이브리드 차량에서 킥다운 응답성을 향상시키는 효과가 있다. According to the embodiments of the present invention, the kick-down response is improved in the hybrid vehicle.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 차량을 개략적으로 도시한 구조도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 변속제어시스템을 개략적으로 도시한 구조도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시 예에 따른 변속제어시스템에서 동력 전달력을 산출하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 변속제어방법을 도시한 흐름도이다.1 is a schematic view showing a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
2 is a schematic diagram illustrating a shift control system according to an embodiment of the present invention.
3 is a diagram for explaining a method of calculating a power transmitting force in a shift control system according to an embodiment of the present invention.
4 is a flowchart illustrating a shift control method of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.

이하, 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시 예들에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예들에 한정되지 않는다.Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings, which will be readily apparent to those skilled in the art to which the present invention pertains. The present invention may be embodied in many different forms and is not limited to the embodiments described herein.

본 발명의 실시 예를 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 동일 또는 유사한 구성요소에 대해서는 동일한 참조 부호를 붙이도록 한다.In order to clearly illustrate the embodiments of the present invention, portions that are not related to the description are omitted, and the same or similar components are denoted by the same reference numerals throughout the specification.

명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 "직접적으로 연결"되어 있는 경우뿐 아니라, 그 중간에 다른 소자를 사이에 두고 "전기적으로 연결"되어 있는 경우도 포함한다. 또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 차량의 구동력 및 엔진의 효율적인 운전점을 만족시키는 방향으로 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.Throughout the specification, when a part is referred to as being "connected" to another part, it includes not only "directly connected" but also "electrically connected" with another part in between . Also, when a component is referred to as "comprising ", it does not exclude other components in a direction that satisfies the driving force of the vehicle and the efficient operating point of the engine unless specifically stated otherwise. It can be included.

이하, 필요한 도면들을 참조하여 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 변속제어 방법 및 이를 수행하는 시스템에 대해 설명하기로 한다.Hereinafter, a shift control method for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention and a system for performing the same will be described with reference to necessary drawings.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 변속제어 방법을 수행하는 하이브리드 차량의 개략적인 구성도(block diagram)이다. 1 is a schematic block diagram of a hybrid vehicle that performs a shift control method according to an embodiment of the present invention.

도 1에서는 듀얼 엔진 클러치 변속기(Dual Clutch Transmission, DCT)를 탑재한 후륜 구동형 하이브리드 차량을 예로 들어 도시하였다. 그러나, 도 1은 본 발명의 일 실시 예를 설명하기 위한 것으로서, 본 발명의 기술적 사상은 이로써 한정되지 않는다. 본 발명의 기술적 사상은, 엔진과 모터가 별도로 분리된 동력 전달 경로를 가지도록 구현되는 모든 종류의 하이브리드 차량에 적용이 가능하다. FIG. 1 shows an example of a rear wheel drive hybrid vehicle equipped with a dual clutch transmission (DCT). However, FIG. 1 is for illustrating one embodiment of the present invention, and the technical idea of the present invention is not limited thereto. The technical idea of the present invention is applicable to all kinds of hybrid vehicles in which the engine and the motor are implemented so as to have separately separated power transmission paths.

도 1을 참조하면, 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 차량은, 엔진(10), 모터(20), 변속기(30), 배터리(40), 시동발전기(50), 차륜(61, 62) 등을 포함할 수 있다. 1, a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention includes an engine 10, a motor 20, a transmission 30, a battery 40, a starter generator 50, wheels 61 and 62, And the like.

엔진(10)은 연료를 연소시켜 동력을 발생시킨다. The engine 10 generates power by burning fuel.

모터(20)는 제동 시 발전기로 동작하여 차륜(62) 구동을 위한 구동력을 제공할 수 있다. 모터(20)에 의해 생성된 전기 에너지는 배터리(40)에 저장될 수 있다. The motor 20 can act as a generator during braking to provide a driving force for driving the wheel 62. [ The electric energy generated by the motor 20 can be stored in the battery 40. [

변속기(30)는 복수의 엔진 엔진 클러치(미도시)를 포함하는 듀얼 엔진 클러치 변속기로 구현되면, 엔진(10)과 연결되어 엔진(10)에서 발생하는 동력을 속도에 따라 필요한 회전력으로 바꾸어 차륜(61)으로 전달할 수 있다. When the transmission 30 is implemented as a dual engine clutch transmission including a plurality of engine clutches (not shown), the transmission 30 is connected to the engine 10 to change the power generated by the engine 10 to a required rotational force according to the speed, 61).

시동발전기(50)는 엔진(10)을 시동하거나, 엔진(10)의 동력을 보조하는 기능을 수행할 수 있다. 시동발전기(50)는 ISG(integrated starter & generator) 또는 HSG(hybrid starter & generator)를 포함한다. The starter generator 50 may start the engine 10 or perform the function of assisting the engine 10 with power. The starter generator 50 includes an integrated starter & generator (ISG) or a hybrid starter & generator (HSG).

또한, 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 차량은, 하이브리드 제어기(Hybrid Control Unit, HCU)(200), 엔진 제어기(Engine Control Unit, ECU)(110), 모터 제어기(Motor Control Unit, MCU)(120), 변속 제어기(Transmission Control Unit, TCU)(130), 배터리 제어기(Battery Control Unit)(140) 등 적어도 하나의 제어기를 포함할 수 있다. The hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention includes a hybrid control unit (HCU) 200, an engine control unit (ECU) 110, a motor control unit (MCU) 120, a transmission control unit (TCU) 130, a battery control unit 140, and the like.

하이브리드 제어기(200)는 최상위 제어기로, 네트워크로 연결되는 하위 제어기들을 통합 제어하고, 각 하위 제어기들의 정보를 수집 분석하여 하이브리드 차량의 전체 동작을 제어할 수하는 있다. The hybrid controller 200 is a top-level controller that integrally controls lower-level controllers connected to the network, and collects and analyzes information of the lower-level controllers to control the overall operation of the hybrid vehicle.

엔진 제어기(110)는 네트워크로 연결되는 HCU(200)와 연동하여 엔진(10)의 전반적인 동작을 제어할 수 있다. The engine controller 110 can control the overall operation of the engine 10 in conjunction with the HCU 200 connected to the network.

모터 제어기(120)는 네트워크로 연결되는 HCU(200)와 연동하여 모터(20)의 전반적인 동작을 제어할 수 있다. The motor controller 120 can control the overall operation of the motor 20 in conjunction with the HCU 200 connected to the network.

변속 제어기(130)는 네트워크로 연결되는 HCU(200)의 제어에 따라 변속기(30)에 구비되는 전기식 액추에이터 또는 유압식 액추에이터를 제어하여 목표 변속단의 기어 결합을 제어한다. 즉, 변속 제어기(130)는 액추에이터를 통해 변속기(30)를 구성하는 복수의 엔진 클러치를 제어함으로써, 엔진(10)에서 발생하는 동력의 단속을 제어할 수 있다. The transmission controller 130 controls the electric actuator or the hydraulic actuator provided in the transmission 30 under the control of the HCU 200 connected to the network to control the gear engagement of the target speed change stage. That is, the transmission controller 130 can control the intermittence of the power generated by the engine 10 by controlling the plurality of engine clutches constituting the transmission 30 through the actuators.

배터리 제어기(140)는, 배터리(40)의 전압, 전류, 온도 등의 정보를 종합 검출하여 충전상태(State Of Charge, SOC)를 관리 제어하며, 배터리(40)의 충방전 전류량을 제어하여 한계전압 이하로 과방전되거나 한계전압 이상으로 과충전되지 않도록 한다.The battery controller 140 manages and controls the state of charge (SOC) of the battery 40 by detecting the information such as the voltage, current, and temperature of the battery 40 and controls the amount of charge and discharge of the battery 40, Do not overcharge to below voltage or overcharge to above threshold voltage.

전술한 구조의 하이브리드 차량은, 모터(20)의 동력만을 이용하는 순수 전기자동차 모드인 EV 모드(electric vehicle mode), 엔진(10)의 회전력을 주동력으로 하면서 모터(20)의 회전력을 보조동력으로 이용하는 하이브리드 차량 모드인 HEV 모드(hybrid electric vehicle mode), 차량의 제동 혹은 관성에 의한 주행 시 제동 및 관성 에너지를 모터(20)의 발전을 통해 회수하여 배터리(40)에 충전하는 회생제동 모드인 RB 모드(regenerative braking mode) 등의 주행모드로 운행할 수 있다. The hybrid vehicle of the above-described structure includes an EV mode (electric vehicle mode), which is a pure electric vehicle mode using only the power of the motor 20, Which is a regenerative braking mode for charging the battery 40 by recovering the braking and inertia energy through the electric power generation of the motor 20 when the vehicle is braked or running due to inertia and the HEV mode (hybrid electric vehicle mode) A regenerative braking mode, and the like.

전술한 구조의 하이브리드 차량은, 변속제어시스템(후술하는 도 2의 도면부호 300 참조)을 포함하며, 변속제어시스템(300)을 통해 차량의 주행모드에 따라서 차량의 변속을 제어할 수 있다. The hybrid vehicle of the above structure includes a shift control system (refer to reference numeral 300 in FIG. 2 described later) and is capable of controlling the shifting of the vehicle in accordance with the running mode of the vehicle through the shift control system 300.

한편, 본 발명의 일 실시 예에 따르면, 변속제어시스템(300)은 하이브리드 차량을 구성하는 적어도 하나의 제어기(110, 120, 130, 140, 200)에 포함될 수 있다. 예를 들어, 변속제어시스템(300)은 하이브리드 제어기(200)에 포함될 수 있다.
Meanwhile, according to an embodiment of the present invention, the shift control system 300 may be included in at least one controller 110, 120, 130, 140, 200 constituting a hybrid vehicle. For example, the shift control system 300 may be included in the hybrid controller 200.

아래에서는, 도 2 및 도 3을 참조하여 본 발명의 일 실시 예에 따른 변속제어시스템에 대하여 상세하게 설명하기로 한다. Hereinafter, a shift control system according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIG. 2 and FIG.

도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 변속제어시스템을 개략적으로 도시한 구조도이다. 또한, 도 3은 본 발명의 일 실시 예에 따른 변속제어시스템에서, 동력 전달력을 산출하는 방법을 설명하기 위한 도면이다. 2 is a schematic diagram illustrating a shift control system according to an embodiment of the present invention. 3 is a diagram for explaining a method of calculating a power transmitting force in a shift control system according to an embodiment of the present invention.

도 2를 참조하면, 변속제어시스템(300)은, 가속페달 검출모듈(310), 엔진속도 검출모듈(320), 변속기 상태정보 검출모듈(330), 제어부(340) 등을 포함할 수 있다. Referring to FIG. 2, the shift control system 300 may include an accelerator pedal detection module 310, an engine speed detection module 320, a transmission state information detection module 330, a controller 340, and the like.

가속페달 검출모듈(310)은, 가속페달센서(Accelerator Pedal position Sensor, APS)를 통해 가속페달(Accelerator Pedal)의 조작상태 즉, 가속페달이 밟힌 정도를 검출할 수 있다. 가속페달의 조작상태는, 조작이 없는 상태를 0%, 최대로 밟힌 상태를 100%로 정의하고, 가속페달의 밟힌 정도에 따라서 0%에서 100%의 값으로 나타낼 수 있다.The accelerator pedal detection module 310 can detect the operating state of the accelerator pedal, that is, the degree to which the accelerator pedal is depressed, through the accelerator pedal position sensor (APS). The operating state of the accelerator pedal is defined as 0% for no operation, 100% for the maximum pedaling, and 0% to 100% depending on the degree of depression of the accelerator pedal.

엔진속도 검출모듈(320)은, 엔진회전속도센서(Engine Speed Sensor)를 통해 엔진의 속도를 검출할 수 있다.The engine speed detection module 320 can detect the speed of the engine through an engine speed sensor.

변속기 상태정보 검출모듈(330)은, 변속기(30)를 구성하는 도그 클러치의 체결상태, 엔진 엔진 클러치의 압력 등 변속기(30)의 상태정보를 획득할 수 있다. The transmission state information detection module 330 can acquire the state information of the transmission 30, such as the state of engagement of the dog clutch constituting the transmission 30, the pressure of the engine engine clutch, and the like.

제어부(340)는, 변속제어시스템(300)의 전반적인 동작을 제어할 수 있다. The control unit 340 can control the overall operation of the shift control system 300.

제어부(340)는 차량의 주행모드를 검출할 수 있다. 제어부(340)는 운전자 조작부(미도시)를 통해 입력되는 운전자 조작, 배터리(40)의 SOC, 가속페달 조작상태 등을 토대로, 차량의 주행모드를 검출할 수 있다. 여기서, 배터리 SOC는 BCU(140)를 통해 획득할 수 있으며, 가속페달 조작상태는 가속페달 검출모듈(310)을 통해 검출할 수 있다. The control unit 340 can detect the running mode of the vehicle. The control unit 340 can detect the driving mode of the vehicle based on the driver operation input through the driver's operation unit (not shown), the SOC of the battery 40, the accelerator pedal operation state, and the like. Here, the battery SOC can be acquired through the BCU 140, and the accelerator pedal operation state can be detected through the accelerator pedal detection module 310.

하이브리드 차량의 경우, 주행모드는, EV 모드, HEV 모드, RB 모드 등을 포함할 수 있다. In the case of a hybrid vehicle, the traveling mode may include an EV mode, an HEV mode, an RB mode, and the like.

제어부(340)는 차량의 주행모드에 따라서, 엔진(10)과 모터(20)를 제어할 수도 있다. The control unit 340 may control the engine 10 and the motor 20 in accordance with the traveling mode of the vehicle.

예를 들어, 제어부(340)는, 차량의 주행모드가 EV 모드인 경우, 엔진(10)을 오프(off)하고, 모터(20)를 구동하여 차량 주행을 위한 동력을 전달한다. 또한, 차량의 주행모드가 HEV 모드인 경우, 엔진(10)을 시동하여 목표 속도에 동기화하도록 제어할 수 있다. For example, when the running mode of the vehicle is the EV mode, the controller 340 turns off the engine 10 and drives the motor 20 to transmit power for running the vehicle. Further, when the running mode of the vehicle is the HEV mode, the engine 10 can be started and controlled to be synchronized with the target speed.

제어부(340)는 가속페달 검출모듈(310)을 통해 획득한 가속페달 조작상태를 토대로 킥다운 조건이 발생을 검출할 수 있다. The control unit 340 can detect occurrence of a kickdown condition based on the accelerator pedal operation state acquired through the accelerator pedal detection module 310. [

킥다운은, 운전자가 가속페달을 밟는 힘을 갑자기 증가시킬 경우, 차량은 큰 구동력이 필요하다고 판단하여 변속기(30)의 목표 기어단을 낮추는 것을 의미한다. 따라서, 제어부(340)는 가속페달 조작상태가 기 설정된 수준 이상이면, 킥 다운 조건이 발생한 것으로 판단할 수 있다. Kick-down means that when the driver suddenly increases the force of stepping on the accelerator pedal, the vehicle determines that a large driving force is necessary and lowers the target gear stage of the transmission 30. [ Accordingly, when the accelerator pedal operation state is equal to or higher than the predetermined level, the controller 340 can determine that the kick-down condition has occurred.

예를 들어, 차속이 40kph, 목표 기어단 4단, 가속페달의 조작상태가 30%인 상태로 구동 중 가속페달의 조작상태가 90%로 갑자기 증가하면, 제어부(340)는 킥다운 조건이 발생한 것으로 판단하고, 목표 기어단을 2단으로 낮출 수 있다. For example, if the operating state of the accelerator pedal suddenly increases to 90% during driving under the condition that the vehicle speed is 40 kph, the target gear stage is 4, and the operating state of the accelerator pedal is 30%, the controller 340 determines that the kick- And the target gear stage can be lowered to the second stage.

한편, 제어부(340)는 주행모드가 EV 모드에서 HEV 모드로 변경되는 상황에서 킥다운 응답성을 향상시키기 위해, 킥다운 발생에 따른 엔진 엔진 클러치 접합시점을 제어할 수 있다. Meanwhile, the control unit 340 may control the engine engine clutch engagement timing according to kick-down occurrence in order to improve the kick-down responsiveness in the case where the traveling mode is changed from the EV mode to the HEV mode.

제어부(340)는 엔진 클러치 접합 시점을 결정하기 위해, 엔진 클러치 접합 후 킥다운이 실시되는 경우와, 킥다운 실시 후 엔진 클러치를 접합하는 경우의 동력 전달력을 각각 산출한다. 이하, 도 3을 참조하여, 엔진 클러치 접합 시점에 따라서 동력 전달력을 산출하는 방법을 설명하기로 한다.The control unit 340 calculates the power transferring force when the kick-down is performed after the engagement of the engine clutch and the power transmission force when the engine clutch is engaged after the kick-down is performed, in order to determine the engine clutch engagement timing. Hereinafter, with reference to Fig. 3, a description will be made of a method of calculating the power transmitting force according to the engine clutch joining time.

도 3의 (a) 및 (b)는 각각 엔진 클러치 접합이 킥다운보다 먼저 수행되는 경우와 킥다운 후에 엔진 클러치 접합이 이루어지는 경우에 대해, 엔진(10)의 속도(speed) 및 토크(torque) 변화, 기어비 변화, 엔진 클러치 상태 변화 등을 도시한 그래프이다. Figures 3 (a) and 3 (b) illustrate the speed and torque of the engine 10, respectively, when the engine clutch engagement is performed before kick-down and when the engine clutch engagement occurs after kick- Change in gear ratio, change in engine clutch state, and the like.

도 3의 (a)를 참조하면, 엔진 클러치를 접합 후에 킥다운을 수행하는 경우, 변속기(30)는 킥다운 조건이 발생하고, 엔진(10)이 목표속도에 동기화하는 시점(A)에 엔진 클러치의 접합을 허가한다. 그리고, 엔진 클러치가 접합된 후, 기어비를 3단, 2단으로 순차적으로 다운시프트(down shift)하여 킥다운을 수행하고, 최종적으로 엔진 클러치를 락업(B)하게 된다. 3 (a), when the kick-down is performed after the engine clutch is engaged, the transmission 30 generates a kick-down condition, and at a point A when the engine 10 synchronizes with the target speed, Clutch coupling is permitted. Then, after the engine clutch is engaged, the gear ratio is sequentially down-shifted in three stages and two stages to kick down and finally lock up the engine clutch (B).

도 3의 (a)를 참조하면, 킥다운이 발생하기 전 엔진 클러치가 접합된 시점(A)부터는 엔진 클러치가 슬립(slip)하여 변속기(30)를 통해 구동축으로 동력 전달이 가능함을 알 수 있다. 3 (a), it can be seen that the engine clutch slips from the time point A when the engine clutch is engaged before the kick-down occurs, and the power can be transmitted to the drive shaft through the transmission 30 .

따라서, 제어부(340)는, 동력 전달력을 산출하기 위해, 엔진(10)이 목표속도에 동기화하는 시점(A), 기어비가 다운시프트(Down shift)되어 엔진 클러치가 락업(lock up)되는 시점(B) 등을 획득하고, 엔진 클러치가 접합된 시점(A)부터 락업되는 시점(B)까지의 동력 전달력(전달토크)를 산출할 수 있다. 여기서, 전달토크(동력 전달력)는, 변속기(30)를 구성하는 엔진 클러치의 압력, 엔진(10)의 속도, 관성 및 토크를 이용하여 산출한 수 있다. Accordingly, in order to calculate the power transmitting force, the control unit 340 sets the time point (A) at which the engine 10 synchronizes with the target speed, the time point at which the gear ratio is downshifted and the engine clutch is locked up (Transmission torque) from the time point (A) when the engine clutch is engaged to the time point (B) when the engine clutch is locked up can be calculated. Here, the transmission torque (power transmitting force) can be calculated by using the pressure of the engine clutch constituting the transmission 30, the speed of the engine 10, the inertia and the torque.

도 3의 (b)를 참조하면, 킥다운을 수행한 후에 엔진 클러치를 접합하는 경우, 킥다운 조건이 발생하면 바로 킥다운을 수행하여 목표 기어단을 4단에서 2단으로 다운시킨다. 또한, 다운된 목표 기어단에 대응하는 속도로 목표속도를 높이고 엔진(10)이 목표속도에 동기화(C)하기까지 대기한다. 이후, 엔진(10)이 목표속도에 동기화하면(C), 엔진 클러치를 접합을 허가한다. Referring to FIG. 3 (b), in the case of joining the engine clutch after performing the kick down, the kick down is performed immediately when the kick down condition occurs, and the target gear is down from the fourth stage to the second stage. Further, the target speed is raised at a speed corresponding to the downward target gear stage and waits until the engine 10 is synchronized with the target speed (C). Thereafter, when the engine 10 is synchronized with the target speed (C), the engine clutch is permitted to be engaged.

도 3의 (b)를 참조하면, 속도 동기화가 완료되어 엔진 클러치가 접합한 시점(C)부터는 엔진 클러치가 슬립하여 변속기(30)를 통해 구동축으로 동력 전달이 가능함을 알 수 있다.Referring to FIG. 3 (b), it can be seen that the engine clutch slips from the time point C when speed synchronization is completed and the engine clutch is engaged, and power can be transmitted to the drive shaft through the transmission 30.

따라서, 제어부(340)는, 동력 전달력을 산출하기 위해, 킥다운 조건이 발생하여 목표속도에 동기화하여 엔진 클러치가 접합한 시점(C), 엔진 클러치가 락업되는 시점(D) 등을 획득하고, 엔진 클러치가 접합된 시점(D)부터 락업되는 시점(B)까지의 동력 전달력(전달토크)를 산출할 수 있다. Accordingly, in order to calculate the power transmitting force, the control unit 340 acquires a time point (C) where the kick-down condition occurs and the engine clutch is engaged in synchronization with the target speed, a time point (D) at which the engine clutch is locked up (Transmission torque) from the time point D when the engine clutch is engaged to the time point B when the engine clutch is locked up.

전술한 도 3에 도시된 바와 같이, 엔진 클러치의 락업 이후 휠 토크는 엔진 클러치 접합 시점과 상관 없이 동일하다. 따라서, 제어부(340)는 두 경우의 락업 시점 중 늦은 락업 시점을, 비교 대상이 되는 동력 전달력을 계산하는 기준점으로 선택한다. 즉, 엔진 클러치가 접합하여 동력 전달이 가능한 시점부터, 기준점으로 선택된 락업 시점까지의 동력 전달력을 산출하여 서로 비교할 수 있다. As shown in Fig. 3 described above, the wheel torque after the lockup of the engine clutch is the same regardless of the engine clutch engagement timing. Accordingly, the control unit 340 selects the late lockup point of the lockup points in the two cases as the reference point for calculating the power transfer force to be compared. That is, the power transmission force from the time when the engine clutch is engaged and the power can be transmitted to the lockup point selected as the reference point can be calculated and compared with each other.

예를 들어, 엔진 클러치 접합을 먼저 수행한 경우의 락업 시점(B)이 킥다운을 먼저 수행한 경우의 락업 시점(D)보다 늦은 경우, B가 기준이 될 수 있다. 따라서, 제어부(340)는 엔진 클러치 접합 후에 킥다운 변속이 수행되었을 때의 동력 전달력을, A시점부터 B시점까지의 토크를 누적한 값으로부터 산출할 수 있다. 또한, 킥다운 변속 후 엔진 클러치를 접합한 경우의 동력 전달력은, C시점부터 D 시점까지의 토크를 누적한 값과, D 시점부터 B시점까지의 토크를 누적한 값을 합한 값으로부터 산출할 수 있다. For example, when the lockup time point B when the engine clutch engagement is first performed is later than the lockup time point D when the kickdown is first performed, B can be the reference. Accordingly, the control unit 340 can calculate the power transmission force when the kick down transmission is performed after the engagement of the engine clutch, from the accumulation of the torque from the A point to the B point. The power transmitting force in the case where the engine clutch is engaged after the kick down transmission is calculated from the sum of values obtained by accumulating the torque from point C to point D and accumulating the torque from point D to point B .

전술한 바와 같이, 엔진 클러치 접합 후 킥다운이 실시되는 경우와, 킥다운 실시 후 엔진 클러치를 접합하는 경우의 동력 전달력을 각각 산출한 제어부(340)는, 어느 경우의 동력 전달력이 더 큰지 비교한다. As described above, the control unit 340, which calculates the power transferring force when the kick-down is performed after the engine clutch is engaged and the case where the engine clutch is coupled after the kick-down, respectively, Compare.

그리고, 비교 결과에 따라서, 엔진 클러치 접합 시점 및 킥다운 시점을 결정한다. Then, based on the comparison result, the engine clutch joining point and kick down point are determined.

예를 들어, 제어부(340)는 킥다운을 먼저 실시하고 엔진 클러치 접합을 수행하는 경우가 동력 전달력이 더 크다고 판단되면, 킥다운을 통해 목표기어단을 낮춘 후에 엔진 클러치가 접합되도록 변속기(30)를 제어할 수 있다. 반면에, 엔진 클러치 접합을 킥다운 이전에 수행하는 경우가 동력 전달력이 더 크다고 판단되면, 클러치 접합을 먼저 수행하여 현재 목표 기어단에 클러치를 접합한 후에 킥다운을 실시하여 목표 기어단을 낮추도록 변속기(30)를 제어할 수 있다. For example, if the controller 340 decides that the power transmitting force is greater when the kick-down is first performed and the engine clutch joining is performed, the control unit 340 controls the transmission 30 Can be controlled. On the other hand, if it is determined that the engine clutch engagement is performed before the kickdown, the clutch engagement is first performed, the clutch is connected to the current target gear, and then the kickdown is performed to lower the target gear The transmission 30 can be controlled.

전술한 바와 같이, 본 발명의 실시 예에 따른 변속제어시스템(300)은, 동력 전달력을 기준으로 킥다운 시점과 엔진 클러치 접합 시점을 결정함으로써, 동력 전달력의 손실을 최소화하면서 킥다운 응답성을 향상시킬 수 있다. As described above, the shift control system 300 according to the embodiment of the present invention determines the kick-down timing and the engine clutch engagement timing on the basis of the power transmission force, thereby minimizing the loss of the power transmission force, Can be improved.

이하, 도 4를 참조하여 본 발명의 일 실시 예에 따른 변속제어시스템의 변속제어방법에 대하여 상세하게 설명하기로 한다. Hereinafter, a shift control method of the shift control system according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIG.

도 4는 본 발명의 일 실시 예에 따른 변속제어시스템(300)에서 변속패턴을 제어하는 방법을 도시한 흐름도이다. 4 is a flowchart illustrating a method of controlling a shift pattern in the shift control system 300 according to an embodiment of the present invention.

도 3을 참조하면, 본 발명의 일 실시 예에 따른 변속제어시스템(300)은, EV 모드로 주행 중 HEV 모드로 변경이 요청되는지 판단한다(S100, S110). Referring to FIG. 3, the shift control system 300 according to an embodiment of the present invention determines whether a change to the HEV mode is requested while driving in the EV mode (S100, S110).

상기 S110 단계에서, 변속제어시스템(300)은 운전자 조작, 배터리(40)의 SOC, 가속페달의 조작상태 등을 토대로 주행모드 변경 요청 발생을 판단할 수 있다. In step S110, the shift control system 300 may determine occurrence of a traveling mode change request based on a driver operation, an SOC of the battery 40, an operation state of an accelerator pedal, and the like.

상기 S110 단계를 통해, 주행모드가 EV모드에서 HEV 모드로 변경 요청된 것으로 판단되면, 변속제어시스템(300)은 엔진(10)을 시동하도록 시동발전기(50)를 제어한다(S120). If it is determined in step S110 that the driving mode is requested to change from the EV mode to the HEV mode, the shift control system 300 controls the starting generator 50 to start the engine 10 (S120).

또한, 엔진(10)이 목표속도로 동기화하도록 ECU(110)를 통해 엔진(10)의 구동을 제어한다(S130). In addition, the ECU 10 controls the driving of the engine 10 through the ECU 110 so that the engine 10 is synchronized with the target speed (S130).

또한, 변속제어시스템(300)은 변속기(30)의 도그 클러치(Dog Clutch)의 체결상태를 확인하여, 도그 클러치가 목표 기어단에 체결되어 있는지 판단한다(S140). The shift control system 300 checks whether the dog clutch of the transmission 30 is engaged and determines whether the dog clutch is engaged with the target gear (S140).

하이브리드 차량은, EV 모드로 주행 시 불필요한 드레그(dreg) 요소를 제거하기 위해, 도그 클러치의 체결을 해제한 상태를 유지할 수도 있다. 따라서, 변속제어시스템(300)은 엔진 클러치를 접합하기 전에 도그 클러치의 체결상태를 확인한다.The hybrid vehicle may maintain the disengagement state of the dog clutch in order to remove an unnecessary dreg element in the EV mode. Therefore, the shift control system 300 confirms the engagement state of the dog clutch before engaging the engine clutch.

판단결과, 도그 클러치가 해제된 상태이면, 변속제어시스템(300)은 도그 클러치를 목표 기어단에 체결하도록 제어한다(S150). As a result of the determination, if the dog clutch is released, the shift control system 300 controls the dog clutch to be engaged with the target gear (S150).

도그 클러치가 목표 기어단에 체결된 상태이면, 변속제어시스템(300)은 킥다운(kick down) 요청이 발생하는지 지속적으로 모니터링한다(S160). If the dog clutch is engaged with the target gear, the shift control system 300 continuously monitors whether a kick down request has occurred (S160).

상기 S160 단계에서, 변속제어시스템(300)은 주행모드 변경을 위해 엔진(10)을 시동하고 속도를 제어하는 중에, 가속페달의 조작상태가 기 설정된 수준 이상이면, 킥다운 조건이 발생한 것으로 판단한다. In step S160, the shift control system 300 determines that a kick-down condition has occurred when the operation state of the accelerator pedal is equal to or greater than a predetermined level while the engine 10 is being started and the speed is controlled for changing the travel mode .

상기 S160 단계에서, 킥다운 요청이 발생하는 경우, 변속제어시스템(300)은 킥다운과 엔진 클러치 접합을 수행하는 순서에 따른 동력 전달력을 산출한다(S170). In step S160, when a kickdown request is generated, the shift control system 300 calculates a power transfer force according to the order in which kick-down and engine clutch engagement are performed (S170).

상기 S170 단계에서, 변속제어시스템(300)은 목표 기어단에 엔진 클러치를 접합하고 킥다운을 실시하는 경우와, 킥다운을 실시하고 엔진 클러치를 접합하는 경우의 동력 전달력을 각각 산출한다.  In step S170, the shift control system 300 calculates the power transmitting force in the case of joining the engine clutch to the target gear stage and kick down, and in the case of kick down and joining the engine clutch, respectively.

그리고, 변속제어시스템(300)은, 킥다운을 수행하고 엔진 클러치를 접합하는 경우와, 엔진 클러치를 접합하고 킥다운을 수행하는 경우의 동력 전달력을 서로 비교한다(S180). Then, the shift control system 300 compares the power transmitting forces when performing the kick down and joining the engine clutch, and when engaging the engine clutch and performing kick down (S180).

상기 S180 단계에서, 변속제어시스템(300)은 킥다운을 먼저 수행하고 엔진 클러치 접합을 하는 것이, 킥다운을 나중에 수행하는 경우에 비해 동력 전달력이 더 크다고 판단되면, 킥다운 변속을 실시하여 목표 기어단을 낮춘다 (S190). 그리고, 변경된 목표 기어단에 따라서 변속기(30)의 엔진 클러치를 접합한다(S210). In step S180, when the shift control system 300 determines that the power transmission force is greater than that in the case where the kick-down is first performed and the engine clutch engagement is performed later than when the kick-down is performed later, The gear stage is lowered (S190). Then, the engine clutch of the transmission 30 is engaged in accordance with the changed target gear position (S210).

반면에, 상기 S180 단계에서, 변속제어시스템(300)은 킥다운을 엔진 클러치 접합 이후에 수행하는 것이, 킥다운을 먼저 수행하는 경우에 비해 동력 전달력이 더 크다고 판단되면, 엔진 클러치를 현재 목표 변속단에 접합하고(S210), 킥다운 변속을 수행한다. On the other hand, in step S180, when the shift control system 300 determines that the kick-down is performed after the engagement of the engine clutch is greater than when the kick-down is first performed, (S210), and performs a kick down shift.

한편, 상기 S210 단계에서, 변속제어시스템(300)은 엔진 클러치 접합을 수행하기 전 엔진(10)이 목표 속도에 도달하였는지를 확인하고(S200), 목표 속도에 도달하면, 엔진 클러치를 접합한다(S210).
In step S210, the shift control system 300 confirms whether the engine 10 has reached the target speed before performing the engine clutch engagement (S200). When the target speed is reached, the engine clutch is engaged (S210 ).

전술한 바에 따르면, 본 발명의 일 실시 예에 따른 변속제어시스템은, 동력 전달력을 계산하여 킥다운 이후에 엔진 클러치 접합을 수행해도 되는 경우, 킥다운을 먼저 수행한 후에 엔진 클러치를 접합하여 응답성을 향상시킬 수 있다. 반면에, 동력 전달력을 계산하여 킥다운 이전에 엔진 클러치를 접합하는 것이 동력 전달력 측면에서 효율적이라고 판단되면, 엔진 클러치를 접합한 후에 킥다운 변속을 실시함으로써, 동력 전달력 손실이 발생하지 않도록 한다.
According to the above description, the shift control system according to an embodiment of the present invention can calculate the power transmission force and perform the engine clutch coupling after the kick-down, It is possible to improve the property. On the other hand, if it is determined that the power transmitting force is calculated and that the engine clutch is joined before the kickdown is efficient in terms of the power transmitting force, kick down transmission is performed after the engine clutch is joined, do.

본 발명의 실시 예에 의한 하이브리드 차량의 변속제어 방법은 소프트웨어를 통해 실행될 수 있다. 소프트웨어로 실행될 때, 본 발명의 구성 수단들은 필요한 작업을 실행하는 코드 세그먼트들이다. 프로그램 또는 코드 세그먼트들은 프로세서 판독 기능 매체에 저장되거나 전송 매체 또는 통신망에서 반송파와 결합된 컴퓨터 데이터 신호에 의하여 전송될 수 있다. The shift control method of the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention can be executed through software. When executed in software, the constituent means of the present invention are code segments that perform the necessary tasks. The program or code segments may be stored on a processor read functional medium or transmitted by a computer data signal coupled with a carrier wave in a transmission medium or a communication network.

컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체는 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록 장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록 장치의 예로는, ROM, RAM, CD-ROM, DVD_ROM, DVD_RAM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 하드 디스크, 광 데이터 저장장치 등이 있다. 또한, 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체는 네트워크로 연결된 컴퓨터 장치에 분산되어 분산방식으로 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드가 저장되고 실행될 수 있다. A computer-readable recording medium includes all kinds of recording apparatuses in which data that can be read by a computer system is stored. Examples of the computer-readable recording device include ROM, RAM, CD-ROM, DVD-ROM, DVD-RAM, magnetic tape, floppy disk, hard disk and optical data storage device. Also, the computer-readable recording medium may be distributed over a network-connected computer device so that computer-readable code can be stored and executed in a distributed manner.

지금까지 참조한 도면과 기재된 발명의 상세한 설명은 단지 본 발명의 예시적인 것으로서, 이는 단지 본 발명을 설명하기 위한 목적에서 사용된 것이지 의미 한정이나 특허청구범위에 기재된 본 발명의 범위를 제한하기 위하여 사용된 것은 아니다. 그러므로 본 기술 분야의 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 용이하게 선택하여 대체할 수 있다. 또한 당업자는 본 명세서에서 설명된 구성요소 중 일부를 성능의 열화 없이 생략하거나 성능을 개선하기 위해 구성요소를 추가할 수 있다. 뿐만 아니라, 당업자는 공정 환경이나 장비에 따라 본 명세서에서 설명한 방법 단계의 순서를 변경할 수도 있다. 따라서 본 발명의 범위는 설명된 실시형태가 아니라 특허청구범위 및 그 균등물에 의해 결정되어야 한다.It is to be understood that both the foregoing general description and the following detailed description of the present invention are illustrative and explanatory only and are intended to be illustrative of the invention and are not to be construed as limiting the scope of the invention as defined by the appended claims. It is not. Therefore, those skilled in the art can readily select and substitute it. Those skilled in the art will also appreciate that some of the components described herein can be omitted without degrading performance or adding components to improve performance. In addition, those skilled in the art may change the order of the method steps described herein depending on the process environment or equipment. Therefore, the scope of the present invention should be determined by the appended claims and equivalents thereof, not by the embodiments described.

310: 가속페달 검출모듈
320: 엔진속도 검출모듈
330: 변속기 상태정보 검출모듈
340: 제어부310: Accelerator pedal detection module
320: Engine speed detection module
330: Transmission condition information detection module
340:

Claims (20)

가속페달 조작상태를 검출하는 가속페달 검출모듈, 그리고
상기 가속페달 조작상태를 토대로 킥다운(kick down) 요청을 검출하며, 전기차량 모드(electric vehicle mode)에서 하이브리드 차량 모드(hybrid electric vehicle mode)로 주행모드 변경 시 상기 킥다운 요청이 발생하면, 킥다운 변속을 수행한 후에 변속기의 엔진 클러치를 접합하는 경우의 제1동력 전달력과, 상기 엔진 클러치를 접합한 후에 상기 킥다운 변속을 수행하는 경우의 제2동력 전달력을 비교하여 상기 엔진 클러치의 접합과 상기 킥다운 변속의 수행 시점을 제어하는 제어부를 포함하며,
상기 제어부는, 상기 킥다운 변속을 수행한 후에 상기 엔진 클러치를 접합하는 경우의 제1락업(lock up) 시점과, 상기 엔진 클러치를 접합한 후에 상기 킥다운 변속을 수행하는 경우의 제2락업 시점 중 어느 하나를 기준시점으로 선택하고, 상기 엔진 클러치의 접합 시점부터 상기 기준시점까지 상기 변속기를 통해 구동축으로 전달되는 전달토크를 누적하여 상기 제1 및 제2동력 전달력을 산출하는 변속제어시스템.
An accelerator pedal detection module for detecting an accelerator pedal operation state, and
A kick down request is detected on the basis of the operation state of the accelerator pedal, and when the kickdown request is generated when the driving mode is changed from an electric vehicle mode to a hybrid electric vehicle mode, A first power transmitting force in the case of joining the engine clutch of the transmission after the downshifting is performed and a second power transmitting force in the case of performing the kick downshifting after joining the engine clutch, And a control unit for controlling a joining operation and a point of time when the kick-down shift is performed,
Wherein the controller is further configured to calculate a first lock-up time when joining the engine clutch after performing the kick-down shift and a second lock-up time when performing the kick-down shift after joining the engine clutch And the first and second power transmission forces are calculated by accumulating the transmission torque transmitted to the drive shaft through the transmission from the joining point of the engine clutch to the reference point of time.
제1항에 있어서,
상기 제어부는, 상기 제1동력 전달력이 상기 제2동력 전달력보다 큰 경우, 상기 킥다운 변속을 수행한 후 상기 엔진 클러치를 접합하는 변속제어시스템.
The method according to claim 1,
Wherein the control unit joins the engine clutch after performing the kick-down shift when the first power transmitting force is greater than the second power transmitting force.
제1항에 있어서,
상기 제어부는, 상기 제2동력 전달력이 상기 제1동력 전달력보다 큰 경우, 상기 엔진 클러치를 접합한 이후에 상기 킥다운 변속을 수행하는 변속제어시스템.
The method according to claim 1,
Wherein the control section performs the kick down shift after the engine clutch is engaged when the second power transmission force is greater than the first power transmission force.
삭제delete 제1항에 있어서,
상기 제어부는, 상기 제1락업 시점과 상기 제2락업 시점 중 늦은 락업 시점을 상기 기준시점으로 선택하는 변속제어시스템.
The method according to claim 1,
Wherein the control unit selects the later lockup time point as the reference point of time from the first lockup point and the second lockup point.
삭제delete 제1항에 있어서,
상기 제어부는, 상기 전기차량 모드(electric vehicle mode)에서 상기 하이브리드 차량 모드(hybrid electric vehicle mode)로 주행모드 변경이 요청되면, 엔진을 시동하고 상기 엔진이 목표속도로 동기화하도록 제어하는 변속제어시스템.
The method according to claim 1,
Wherein the control unit starts the engine and controls the engine to be synchronized to the target speed when the driving mode change is requested in the electric vehicle mode to the hybrid electric vehicle mode.
제7항에 있어서,
상기 제어부는, 상기 엔진이 상기 목표속도로 동기화하면 상기 엔진 클러치의 접합을 허가하는 변속제어시스템.
8. The method of claim 7,
And the control section permits the engagement of the engine clutch when the engine is synchronized to the target speed.
제7항에 있어서,
상기 제어부는, 상기 주행모드 변경이 요청되면, 상기 변속기의 도그 클러치 체결 상태에 따라서 상기 도그 클러치의 체결을 제어하는 변속제어시스템.
8. The method of claim 7,
Wherein the control unit controls engagement of the dog clutch according to a dog clutch engagement state of the transmission when the travel mode change is requested.
제1항에 있어서,
엔진 및 모터를 구비하며 상기 엔진과 모터가 별도의 동력 전달 경로를 가지는 하이브리드 차량에 탑재되는 변속제어시스템.
The method according to claim 1,
A shift control system comprising an engine and a motor, wherein the engine and the motor are mounted on a hybrid vehicle having separate power transmission paths.
전기차량 모드에서 하이브리드 차량 모드로 주행모드 변경이 요청됨에 따라, 킥다운 요청을 검출하는 단계,
킥다운 변속을 수행한 후에 변속기의 엔진 클러치를 접합하는 경우의 제1락업(lock up) 시점과, 상기 엔진 클러치를 접합한 후에 상기 킥다운 변속을 수행하는 경우의 제2락업 시점 중 어느 하나를 기준시점으로 선택하는 단계,
상기 킥다운 변속을 수행한 후에 상기 엔진 클러치를 접합하는 경우의 상기 엔진 클러치의 접합 시점부터 상기 기준시점까지, 상기 변속기를 통해 구동축으로 전달되는 전달토크를 누적하여 제1동력 전달력을 산출하는 단계,
상기 엔진 클러치를 접합한 후에 상기 킥다운 변속을 수행하는 경우의 상기 엔진 클러치의 접합 시점부터 상기 기준시점까지, 상기 전달토크를 누적하여 제2동력 전달력을 산출하는 단계, 그리고
상기 제1 및 제2동력 전달력을 비교하여 상기 엔진 클러치의 접합과 상기 킥다운 변속의 수행 시점을 제어하는 단계
를 포함하는 변속제어시스템의 변속제어방법.
Detecting a kickdown request as the driving mode change is requested in the electric vehicle mode to the hybrid vehicle mode,
Up point in the case of engaging the engine clutch of the transmission after the kick-down shift is performed and the second lock-up point in the case of performing the kick-down shift after the engine clutch is engaged Selecting as a reference time point,
Accumulating the transmission torque transmitted to the drive shaft through the transmission from the joining point of the engine clutch to the reference point when joining the engine clutch after performing the kick down transmission to calculate a first power transmission force ,
Calculating a second power transmission force by accumulating the transmission torque from a joining time point of the engine clutch to the reference time point when the kick down transmission is performed after joining the engine clutch,
Comparing the first and second power transmission forces to control the joining of the engine clutch and the point of time at which the kick down transmission is performed
Wherein the shift control method comprises the steps of:
제11항에 있어서,
상기 제어하는 단계는,
상기 제1동력 전달력이 상기 제2동력 전달력보다 큰 경우, 상기 킥다운 변속을 수행한 후 상기 엔진 클러치를 접합하는 단계를 포함하는 변속제어시스템의 변속제어방법.
12. The method of claim 11,
Wherein the controlling comprises:
And when the first power transmitting force is greater than the second power transmitting force, joining the engine clutch after performing the kick down transmission.
제11항에 있어서,
상기 제어하는 단계는,
상기 제2동력 전달력이 상기 제1동력 전달력보다 큰 경우, 상기 엔진 클러치를 접합한 이후에 상기 킥다운 변속을 수행하는 단계를 포함하는 변속제어시스템의 변속제어방법.
12. The method of claim 11,
Wherein the controlling comprises:
And when the second power transmitting force is greater than the first power transmitting force, performing kick down transmission after joining the engine clutch.
삭제delete 제11항에 있어서,
상기 제1 및 제2동력 전달력을 산출하는 단계는,
상기 제1락업 시점과 상기 제2락업 시점 중 늦은 락업 시점을 상기 기준시점으로 선택하는 단계를 포함하는 변속제어시스템의 변속제어방법.
12. The method of claim 11,
Wherein the step of calculating the first and second power transmitting forces comprises:
And selecting the latest lock-up time as the reference time point from among the first lock-up time and the second lock-up time.
삭제delete 제11항에 있어서,
상기 주행모드 변경이 요청되면, 엔진을 시동하는 단계, 그리고
상기 엔진이 목표속도로 동기화하도록 제어하는 단계를 더 포함하는 변속제어시스템의 변속제어방법.
12. The method of claim 11,
When the running mode change is requested, starting the engine, and
Further comprising: controlling the engine to be synchronized to a target speed.
제17항에 있어서,
상기 제어하는 단계는,
상기 엔진이 상기 목표속도로 동기화하면 상기 엔진 클러치의 접합을 허가하는 단계를 더 포함하는 변속제어시스템의 변속제어방법.
18. The method of claim 17,
Wherein the controlling comprises:
And permitting the engagement of the engine clutch when the engine is synchronized to the target speed.
제17항에 있어서,
상기 주행모드 변경이 요청되면, 상기 변속기의 도그 클러치 체결 상태를 확인하는 단계, 그리고
상기 도그 클러치가 체결되지 않은 상태이면, 상기 도그 클러치를 체결하는 단계를 더 포함하는 변속제어시스템의 변속제어방법.
18. The method of claim 17,
Confirming a dog clutch engagement state of the transmission when the traveling mode change is requested, and
And engaging the dog clutch when the dog clutch is not engaged.
제11항 내지 제13항, 제15항, 그리고 제17항 내지 제19항 중 어느 한 항의 방법을 실행시키기 위해 기록매체에 저장된 프로그램.A program stored in a recording medium for executing the method according to any one of claims 11 to 13, 15, and 17 to 19.
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