KR101598868B1 - 조정 가능한 마모 패드를 구비한 터빈 연소 시스템 커플링 및 대응 조립 방법 - Google Patents

조정 가능한 마모 패드를 구비한 터빈 연소 시스템 커플링 및 대응 조립 방법 Download PDF

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Abstract

터빈 연소 시스템은 관형 전이 충돌 슬리브(45)의 전방 단부(44)를 둘러싸고 이에 부착되는 전이 충돌 슬리브 전방 링(50)의 외측 표면에 부착되는 너트(64)를 포함한다. 너트는 충돌 슬리브 전방 링 내의 구멍(66)에 정렬된 나사형성 구멍(63)을 가진다. 나사(68)는 너트 내로 나사 조립되고 구멍(66)을 통하여 연장하고 마모 패드(70)를 구비한 내측 단부, 및 회전 공구 맞물림 요소(72)를 구비한 외측 단부를 갖는다. 마모 패드는 전이 충돌 슬리브 전방 링(50)에 의해 둘러싸인 전이 피스 전방 외측 링(52)의 후방 부분의 외측 표면과 접촉한다. 기계 나사(68)의 회전 위치는 전이 충돌 슬리브 전방 링과 전이 피스 전방 외측 링 사이에 반경 방향 갭(76)을 설정한다. 이 같은 터빈 연소 시스템의 대응하는 조립 방법이 또한 제공된다.

Description

조정 가능한 마모 패드를 구비한 터빈 연소 시스템 커플링 및 대응 조립 방법{TURBINE COMBUSTION SYSTEM COUPLING WITH ADJUSTABLE WEAR PAD AND CORRESPONDING ASSEMBLING METHOD}
본 출원은 2011년 5월 20일자로 출원한 미국 특허 출원 제 61/488,243호의 이익을 청구하며, 이 미국 특허 출원은 본원에 인용에 의해 포함된다.
본 발명은 가스 터빈 엔진의 연소 챔버 구조와 전이 덕트 조립체 사이의, 열적 성장을 포함하는 상대적 축방향 운동을 허용하는 커플링 및 더욱 상세하게는 커플링에 의해 설정 및 유지되는 두 개의 구조들 사이의 반경 방향 갭의 설정에 관한 것이다.
가스 터빈의 연소 시스템은 연소 프로세스 동안 생성된 고온 가스들 및 화염을 포함하며 고온 가스를 엔진의 터빈 섹션으로 보낸다. 산업적 가스 터빈 엔진은 통상적으로 엔진 샤프트를 중심으로 원형 어레이로 배열되는 수 개의 개별 연소 장치 조립체들을 갖는다. 또한 전이 피스들로서 알려진 전이 덕트들의 각각의 원형 어레이는 각각의 연소 챔버의 유출부를 터빈 섹션의 입구로 연결한다. 각각의 전이 피스는 연소 챔버와 터빈 섹션의 정지 베인들의 제 1 열 사이로 연소 가스를 보내는 관형 구조일 수 있다.
전이 피스(transition piece)는 최고 약 1500 ℃의 온도들에 도달할 수 있는, 연소 가스를 위한 유동 경로를 제공하는 관형 내부 라이너 또는 몸체를 포함할 수 있다. 라이너는 터빈 압축기로부터 전환되는 압축 공기에 의해 냉각될 수 있다. 충돌 슬리브는 전이 피스의 내부 라이너를 둘러쌀 수 있다. 이는 연소 가스 경로를 위한 이중 벽 엔클로저(enclosure)를 제공한다. 충돌 슬리브는 냉매를 허용하고 라이너를 냉각시키기 위해 냉매를 내부 라이너의 외부 표면 상으로 지향시키는 구멍들을 포함할 수 있다.
본 발명은 도면들을 고려하여 아래 설명에서 설명된다:
도 1은 본 발명의 양태들을 포함할 수 있는 것과 같은 가스 터빈의 개략도이다.
도 2는 본 발명의 양태들에 따른 연소 시스템 전이 피스의 측면도이다.
도 3은 도 2의 라인 3-3을 따라 취한 조정기의 단면도이다.
도 4는 조정기의 대안적인 실시예의 단면도이다.
도 5는 본 발명의 양태들에 따른 조정기의 사시도이다.
도 6은 도 2의 라인 6-6을 따라 취한 단면도이다.
도 7은 충돌 슬리브 전방 링 상에 설치된 마모 패드 조정기들의 원형 어레이를 보여주는, 도 2의 라인 7-7을 따라 취한 단면도이다.
도 8은 본 발명의 양태들에 따른 조립의 방법을 예시한다.
도 1은 압축기(22), 또한 일반적으로 캡 조립체들로 지칭될 수 있는 연료 분사기(24)들, 연소 챔버(26)들, 전이 피스(28)들, 터빈 섹션(30) 및 엔진 샤프트(32)(이에 의해 터빈이 압축기를 구동함)를 포함하는 가스 터빈 엔진(20)의 개략도이다. 수 개의 연소기 조립체(24, 26, 28)들은 캔-고리형 설계(can-annular design)로 원형 어레이로 배열될 수 있다. 작동 동안, 압축기(22)는 공기(33)를 흡입하고 압축 공기(37)의 유동을 확산기(34) 및 연소기 플레넘(36)을 경유하여 연소기 입구(23)들로 제공한다. 연료 분사기(24)들은 연료를 압축 공기와 혼합한다. 이러한 혼합물은 또한 작업 가스로 불리는 고온 연소 가스(38)를 생산하는 연소 챔버(26) 내에서 연소하는데, 이 고온 연소 가스는 전이 피스(28)를 통하여 전이 피스(28)의 출구 프레임(48)과 터빈 입구 하드웨어(29) 사이의 밀봉된 연결을 경유하여 터빈(30)으로 지나간다. 확산기(34) 및 플레넘(36)은 엔진 샤프트(32)를 중심으로 고리형으로 연장할 수 있다. 연소기 플레넘(36) 내의 압축 공기(37)의 유동은 연소 챔버(26) 내 및 전이 피스(28) 내 연소 가스(38)보다 더 높은 압력을 갖는다.
도 2는 도 1의 전이 피스(28)의 측면도이며, 전이 피스는 연소 가스(38) 유동의 경계를 형성하는 이중-벽 엔클로저일 수 있다. 외측 벽 또는 충돌 슬리브(45)는 예를 들면, 커플링 중앙선(82)을 포함할 수 있는 수직 축방향 평면을 따라 분리된 두 개의 반부들(추후 도시됨)로 형성될 수 있다. 이 반부들은 각각의 밀봉 스트립(47A, 47B)들을 이용하여 마주하는 시임(seam)들을 따라 함께 용접될 수 있다. 출구 프레임(48)은 용접 또는 다른 수단에 의해 전이 피스(28)의 하류 단부에 부착될 수 있으며, 이어서 볼트들 또는 다른 수단에 의해 터빈 입구 하드웨어(29)에 부착될 수 있으며, 이에 따라 전이 피스(28)의 하류 단부를 지지한다. 전이 충돌 슬리브(45)의 상류 또는 전방 단부(44)는 원형일 수 있으며, 하류 단부(46)는 터빈 입구 하드웨어(29)와 일치하기 위한 곡률을 가진 대략적인 직사각형일 수 있다.
본 발명의 하나 이상의 예시적인 실시예에 따라, 충돌 슬리브 전방 링(50)은 전이 충돌 슬리브(45)의 전방 단부(44)를 둘러싸서 부착될 수 있다. 전방 링(50)은 예를 들면 수직 축방향 평면을 따라 분리되는 두 개의 반-원통형 세그먼트들(나중에 도시됨)로 형성될 수 있다. 두 개의 세그먼트들은 각각의 밀봉 판(51A, 51B)들을 이용하여 마주하는 시임들에서 함께 용접될 수 있다. 전이 피스 전방 외측 링(52)은 나중에 도시된 바와 같이 마모 패드들을 경유하여 충돌 슬리브 전방 링(50) 내에 미끄럼 가능하게 맞물림될 수 있다. 복수의 마모 패드 조정기(54)들은 도 2 및 도 7에 도시된 바와 같이 공간 이격된 원형 어레이에서와 같이 충돌 슬리브 전방 링(50)에 부착될 수 있다. 이러한 예시적인 실시예에서, 두 개의 마모 패드 조정기(54)들은 도 7에 도시된 바와 같이 그 사이에 위치된 각각의 밀봉 판(51A, 51B)들과 서로 근접될 수 있다. 대안적인 실시예들은 마모 패드 조정기(54)들의 개수 및 전방 링(50) 상의 각각의 위치들이 전이 피스(28)의 적어도 기계적 및 열적 부하 특성들에 따라 변화되는 것을 허용한다. 이러한 배열체는 충돌 슬리브(45)의 전방 단부(44)를 전이 피스 전방 외측 링(52)에 그리고 이에 의해 연소 챔버의 외측 벽의 하류 단부(56)에 연결하는 축 방향 가동 커플링 조립체(53)를 제공한다. 커플링 조립체(53)는 충돌 슬리브 전방 링(50), 그 위에 복수의 반경 방향 갭 조정기(54)들, 및 전이 피스 전방 외측 링(52)을 포함하는 것이 고려될 수 있다. 여기서, 용어 "축 방향으로"는 일반적으로 충돌 슬리브 전방 링(50)의 중앙선(82) 또는 축선에 대해 평행하거나 커플링의 중앙선에 대해 평행하거나 예시적인 실시예에서 일반적으로 원통형이 될 수 있는 연소 가스 경로에 대해 평행한 것을 의미한다. 본 발명의 실시예들은 예를 들면 일반적으로 원통형 또는 일반적으로 직사각형의 기하학적 형상을 포함하는, 다양한 횡단면의 기하학적 형상들을 전방 단부에 가지는 전이 피스(28)들과 함께 사용될 수 있다.
도 3은 본 발명의 양태들에 따른 마모 패드 조정기(54)를 포함하는 축방향으로 미끄럼 가능한 커플링 조립체(53)의 단면도이다. 전방 외측 링(52)은 연소 챔버(26)의 외측 벽의 하류 단부(56)와 맞물릴 수 있다. 전이 피스의 전이 피스 몸체 또는 내부 라이너(58)는 연소 챔버(26)의 내부 라이너(62) 상에 고리형 스프링 밀봉부(60)를 둘러싸서 그 위로 미끄럼될 수 있다. 나사형성 너트(threaded nut; 64)는 충돌 슬리브 전방 링(50)의 외측 표면에 부착될 수 있다. 너트(64)는 충돌 슬리브 전방 링(50)의 전방 부분(67) 내의 구멍(66)과 정렬된 나사형성 구멍(63)을 가질 수 있다. 기계 나사(machine screw; 68)는 너트(64) 내에 나사 조립될 수 있다. 나사(68)는 이와 일체로 형성되거나 이에 부착되는 마모 패드(70)를 포함할 수 있는 반경 방향 내측 단부 및 슬롯, 플랫, 또는 육각형 구멍 또는 육각형 렌치(74)에 대한 외측 육각형 기하학적 형상과 같은 회전(turning) 공구 맞물림 요소(72)를 구비한 반경 방향 외부 단부를 갖는다.
충돌 슬리브 전방 링(50)과 전이 피스 전방 외측 링(52) 사이의 반경 방향 갭(76)은 나사(68)를 회전시킴으로써 조정될 수 있다. 용어 "반경 방향(radial)"은 충돌 슬리브 전방 링(50)의 중앙선(82)에 대해 수직한 것을 의미한다. 반경 방향 갭 조정은 나사(68)를 너트(64)에 용접(80)함으로써 또는 세트-나사(set-screw) 또는 고정-너트(lock-nut)와 같은 다른 수단에 의해 고정될 수 있다. 축방향 갭(78)은 충돌 슬리브(45)의 전방 단부(44)와 전이 피스 전방 외측 링(52)의 후방 단부 사이에 제공될 수 있어, 이들 사이의 상대적 축방향 운동을 허용한다.
도 4는 전이 피스 전방 외측 링(52)의 오목부(55) 내에 패드(70)가 안착되는 본 발명의 일 실시예를 도시한다. 오목부(55)의 후방 벽(55A)은 후방 벽(55A)에 대한 마모 패드(70)의 접촉에 의해 충돌 슬리브(45)에 대해 전방 외측 링(52)의 전방 운동을 제한할 수 있다. 이는 커플링 조립체(53) 내에 전방 외측 링(52)을 유지할 수 있다. 오목부(55)의 전방 벽(55F)은 전방 벽(55F)에 대한 마모 패드(70)의 접촉에 의해 충돌 슬리브(45)에 대한 전방 외측 링(52)의 후방 운동을 제한할 수 있다. 비록 이것으로 제한하는 것은 아니지만 오목부(55)는 고리형 그루브일 수 있다. 당업자는 갭(76)이 전방 외측 링(52)의 원주 주위 위치들에서 원하는 거리로 설정되는 것을 허용하는 다른 구조들을 본 발명의 다른 실시예들이 포함할 수 있다는 것을 인정할 것이다. 예시된 실시예가 마모 패드(70)의 반경 방향 위치로 설정하기 위하여 너트(64) 및 나사(68) 결합을 활용할 수 있지만, 다른 실시예들은 웨지 장치들, 심(shim)들, 또는 부분들 사이의 열적 성장을 수용하기 위한 축방향 변위를 여전히 허용하면서 두 개의 링(50/52)들 사이의 반경 방향으로의 변위 제한 제어식 갭 연결을 설정하기 위한 다른 유저(user)-조정 가능 메커니즘들을 활용할 수 있다.
도 5는 나사형성 너트(64) 및 기계(machine) 나사(68)를 포함하는 마모 패드 조정기(54)의 사시도이다. 상기 너트(64)는 충돌 슬리브 전방 링(50)으로의 용접을 용이하게 하기 위해 플랜지(65)를 가질 수 있다. 마모 패드(70)는 나사(68)의 일체형 부분으로서 예시된다. 두 개의 링(50/52)들 사이에 가해진 힘들이 국부적 변형을 회피하기 위해 분포되도록 마모 패드(70)가 원하는 접촉 면적 크기를 제공한다는 것을 인정할 것이다. 다른 실시예들에서, 두 개의 링(50/52)들 사이에 접촉을 형성하는 반경 방향으로 조정 가능한 장치는 명확히 규정된 마모 패드에 대한 요구 없이 이 같은 소망하는 접촉 면적을 제공할 수 있다. 마모 패드(70)의 구성 및/또는 표면 마무리(surface finish)의 재료는 엔진 작동 동안 문제가 되는 임의의 마모 특성을 회피하도록 알려진 재료들 중에서 선택될 수 있다.
도 6은 도 2의 라인 6-6을 따라 취한 단면도로서, 충돌 슬리브(45)의 제 1 및 제 2 반부(45A, 45B)들을 도시하며, 이 반부들은 수직 축방향 평면(83)을 따라 분리된다. 제 1 및 제 2 밀봉 판(51A, 51B)들은 원주 방향 갭(84)들을 가로질러 충돌 슬리브 전방 링(50)의 제 1 및 제 2 세그먼트(50A, 50B)들을 연결할 수 있다.
도 7은 도 2의 라인 7-7을 따라 취한 단면도로서, 충돌 슬리브 전방 링(50) 상에 설치된 공간 이격된 마모 패드 조정기(54)들의 원형 어레이를 도시한다. 충돌 슬리브 전방 링(50)의 중앙선(82)이 표시된다. 중앙선(82)을 포함하는 수직 평면을 의미하는 수직 축방향 평면(83)이 표시된다. 충돌 슬리브 전방 링(50)은 도시된 바와 같이 각각의 단부에 마모 패드 조정기(54)를 구비한 두 개의 반원 세그먼트(50A, 50B)들로서 형성될 수 있다. 밀봉 판(51A, 51B)들은 일반적으로 원통형 전이 피스 전방 링(50)을 형성하기 위해 세그먼트들을 연결하도록 세그먼트(50A, 50B)들의 인접하여 마주하는 단부들 위로 용접될 수 있다.
도 8은 표시된 바와 같은 도면부호들을 구비한 예시적인 조립 방법을 예시하며, 이는 아래의 단계들을 포함한다:
101 예를 들면 축방향 평면을 따라 분리될 수 있는 두 개의 반부(45A, 45B)들 내에 전이 충돌 슬리브 형성
102 전방 링 세그먼트(50A, 50B)들이 충돌 슬리브 반부(45A, 45B)들의 전방 에지의 전방으로 연장하도록, 예를 들면 용접에 의해 충돌 슬리브 전방 링 세그먼트(50A, 50B)들을 충돌 슬리브 반부(50A, 50B)들의 각각의 외측 표면에 부착
103 너트들 내의 나사형성 구멍(63)들이 충돌 슬리브 전방 링 세그먼트(50A, 50B)들 내의 각각의 구멍(66)들과 정렬하도록, 예를 들면, 용접에 의해, 조정기 너트(64)들을 전방 링 세그먼트(50A, 50B)들의 외측 표면에 부착. 대안적으로, 이러한 단계는 단계(102) 전에 수행될 수 있다.
104 마모 패드(70)들이 충돌 슬리브 전방 링 세그먼트(50A, 50B)들의 내측 표면과 접촉할 때까지 조정기 나사(68)들을 나사형성 너트(64)들 내로 후퇴(back).
105 세그먼트(50A, 50B)들의 단부들 사이, 예를 들면 축방향 평면(83)의 상부 및 저부에, 미리 결정된 원주 방향 갭(84)을 유지하면서 전이 피스 전방 외측 링(52) 주위에 세그먼트(50A, 50B)들을 위치 설정. 이러한 갭은 조립 동안 유지된다.
106 각각의 마모 패드(70)들이 오목부(55) 내의 전방 외측 링(52)과 접촉할 때까지 조정기 나사(68)들을 시계 방향으로 전진.
107 전방 링(50)과 전방 외측 링(52) 사이에 미리 결정된 반경 방향 갭(76)을 설정하기 위하여 필요한 만큼 조정기 나사(68)들을 회전.
108 용접 프로세스들이 수행되는 동안 부분 관계들을 유지하기 위하여 조립체를 고정.
109 밀봉 판(51A, 51B)들 및 밀봉 스트립(47A, 47B)들을 위치 설정 및 용접.
110 용접 고정물들을 제거.
111 반경 방향 갭(76)이 유지되었는지, 그리고 각각의 조정기 마모 패드(70)가 여전히 오목부(55)의 저부와 접촉 상태에 있는지를 확인.
112 용접 후 열 처리가 요구되는 경우, 단계(111)는 열 처리(113)가 완료된 후 단계(114)가 반복될 수 있다.
115 모든 체크들 및 확인들의 완료시, 조정기 나사(68)를 나사형성 너트(64)에 대한 용접 또는 다른 방식으로 고정.
조정 가능한 마모 패드의 실시예들은 전이 피스(45) 조립 프로세스 동안 미끄럼 가능한 커플링 조립체(53) 내의 반경 방향 갭(76)의 조정을 허용하며, 이는 종래 기술에서 발견된 시공(as-built) 최종 갭 불확실성을 제거하는 것을 허용한다. 이는 동적 응답으로부터 연소 시스템 가변성 및 시스템 저하를 감소시킨다. 본 발명의 실시예들에 의해 제공된 미세 조정은 면외 변형(out-of-plane deformation)을 최소화하면서 구성요소 벽들 사이의 면내(in-plane) 열적 성장을 허용한다.
조정기(54)들에 의해 용이하게 되는 미세 조정은 마모 패드(70)들과 전이 피스 전방 외측 링(52) 사이에 균일한 접촉 압력을 제공한다. 이는 전이 피스 전방 외측 링 및 충돌 슬리브 사이의 비-균일 접촉 압력에 의해 전이 피스 전방 외측 링(52)에서 및 충돌 슬리브(45)에서의 변형들을 감소시킨다. 조정은 이 같은 변형들을 유발할 수 있는 과잉 압력의 제거 및 작동 온도에서 전방 외측 링(52)과 패드들 사이의 갭들의 제거 모두를 위해 정밀하게 설정될 수 있다. 갭들을 제거함으로써 접촉 표면들의 마모를 가속할 수 있는 진동들을 제거하며, 용접물들과 같은, 조립의 다른 요소들 상에 동적 응력들을 생성할 수 있다. 전이 충돌 슬리브의 반부(45A, 45B)들 및 전방 링(50A, 50B)을 함께 용접하기 전에 고정물에서의 미세 조정을 수행함으로써 제조 및 조립 프로세스에서의 축적된 허용오차들에 의한 최종 조립에서의 가변성 및 과도한 허용오차들을 제거한다.
본 발명의 양태들이 새롭게 제조된 가스 터빈 엔진 내로 통합될 수 있고, 또한 가동중인(in service) 가스 터빈 엔진에 대한 수리 또는 유지 보수(maintenance) 절차 동안 리트로피트(retrofit)로서 실시될 수 있다는 것이 인정될 것이다. 충돌 슬리브 전방 링 및/또는 전이 피스 전방 외측 링과 같은, 현존 엔진의 현존 구성요소 부분들이 대체될 수 있거나 이 같은 리트로피트 절차 동안 수정되고 재사용될 수 있다.
본 발명의 다양한 실시예들이 본원에서 도시되고 설명되었지만, 이 같은 실시예들이 단지 예로서 제공되는 것이 명백할 것이다. 다양한 변화들, 변경들 및 치환들이 본원 발명으로부터 벗어나지 않으면서 이루어질 수 있다. 따라서, 본 발명이 첨부된 청구범위의 사상 및 범주에 의해서만 제한되는 것으로 의도된다.

Claims (18)

  1. 전방 단부를 구비한 전이 피스 충돌 슬리브(transition piece impingement sleeve);
    상기 충돌 슬리브의 전방 단부에 부착되어 이를 둘러싸는 충돌 슬리브 전방 링;
    상기 충돌 슬리브 전방 링에 의해 둘러싸인 후방 단부(aft end) 및 연소 챔버의 외측 벽의 하류 단부에 맞물리는 전방 단부를 가지는 전이 피스 전방 외측 링; 및
    상기 전이 피스 전방 외측 링과 상기 충돌 슬리브 전방 링 사이의 조정가능한 반경 방향 변위 제한 상호 연결부로서, 상기 상호연결부는 상기 전이 피스 전방 외측 링과 상기 충돌 슬리브 전방 링 사이에 제어된 반경 방향 갭을 설정하도록 조정 될 수 있는, 조정 가능한 반경 방향 변위 제한 상호 연결부를 포함하며,
    상기 상호 연결부는:
    상기 충돌 슬리브 전방 링의 반경 방향 외측 표면에 부착되는 복수의 너트들로서, 각각의 너트는 상기 충돌 슬리브 전방 링 내의 각각의 구멍과 정렬된 반경 방향으로 배향된 나사형성 구멍을 포함하는, 복수의 너트들;
    각각의 너트 내로 나사 조립되는 각각의 기계(machine) 나사로서, 각각의 기계 나사는 마모 패드를 포함하는 반경방향 내측 단부, 및 회전 공구 맞물림 요소를 포함하는 반경 방향 외측 단부를 포함하는, 기계 나사를 더 포함하며,
    상기 전이 피스 전방 외측 링은 상기 마모 패드들 각각의 반경 방향 내부 표면과 접촉하는 표면을 포함하며,
    상기 제어된 반경 방향 갭은 상기 기계 나사의 회전에 의하여 변화되는,
    터빈 연소 시스템.
  2. 삭제
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 충돌 슬리브 전방 링의 전방 부분(67)은 상기 충돌 슬리브의 전방으로 연장하고, 상기 각각의 구멍들은 상기 충돌 슬리브 전방 링의 전방 부분 내에 위치되는,
    터빈 연소 시스템.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 충돌 슬리브 전방 링은 상기 충돌 슬리브의 전방 단부에 용접된 두 개의 반원 세그먼트들 내에 형성되는,
    터빈 연소 시스템.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 충돌 슬리브의 전방 단부와 상기 전이 피스 전방 외측 링의 후방 단부 사이에 축방향 갭이 제공되는,
    터빈 연소 시스템.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 각각의 기계 나사가 각각의 너트 내의 주어진 회전 위치에 고정(lock)되는,
    터빈 연소 시스템.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 각각의 기계 나사가 각각의 너트에 용접되는,
    터빈 연소 시스템.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 마모 패드의 반경 방향 내측 표면은 상기 전이 피스 전방 외측 링의 반경 방향 외측 표면 내의 오목부(recess)의 저부 표면과 접촉하며,
    상기 오목부는 상기 오목부의 후방 벽에 대한 상기 마모 패드의 접촉에 의해 상기 충돌 슬리브에 대해 상기 전이 피스 전방 외측 링의 전방 운동을 제한하는,
    터빈 연소 시스템.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 마모 패드의 반경 방향 내측 표면은 상기 전이 피스 전방 외측 링의 반경 방향 외측 표면 내의 오목부의 저부 표면과 접촉하며,
    상기 오목부는 상기 오목부의 전방 벽에 대한 상기 마모 패드의 접촉에 의해 상기 충돌 슬리브에 대한 상기 전이 피스 전방 외측 링의 후방 운동을 제한하는,
    터빈 연소 시스템.
  10. 충돌 슬리브 전방 링;
    상기 전이 충돌 슬리브 전방 링에 의해 둘러싸이고 반경 방향 갭 만큼 이로부터 분리되는 후방 부분을 포함하는 전이 피스 전방 외측 링;
    상기 충돌 슬리브 전방 링의 외측 표면에 부착된 너트로서, 상기 너트는 상기 충돌 슬리브 전방 링 내의 구멍에 정렬되는 나사형성 구멍을 포함하는, 너트;
    상기 나사형성 구멍 내로 나사 조립되는 나사; 및
    전이 피스 전방 외측 링의 외측 표면에 접촉하는 나사의 반경 방향 내측 단부에 부착되는 마모 패드를 포함하며,
    상기 나사의 회전 위치가 상기 전이 피스 전방 외측 링과 상기 충돌 슬리브 전방 링 사이의 반경 방향 갭을 설정하고 제어하는,
    터빈 연소 시스템.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 나사는 상기 너트 내의 주어진 회전 위치에 고정되는,
    터빈 연소 시스템.
  12. 제 10 항에 있어서,
    상기 나사는 상기 너트에 용접되는,
    터빈 연소 시스템.
  13. 제 10 항에 있어서,
    상기 마모 패드를 수용하기 위한 상기 전이 피스 전방 외측 링의 외측 표면 내에 고리형 오목부를 더 포함하여, 상기 마모 패드는 상기 오목부의 저부 표면과 접촉하는,
    터빈 연소 시스템.
  14. 제 13 항에 있어서,
    상기 오목부는 상기 마모 패드의 상대적 축방향 운동을 제한하는 전방 및 후방 벽들을 포함하는,
    터빈 연소 시스템.
  15. 제 10 항에 있어서,
    상기 나사의 반경 방향 외측 단부 상에 형성된 회전 공구 맞물림 요소를 더 포함하는,
    터빈 연소 시스템.
  16. 터빈 연소 시스템을 조립하는 방법으로서,
    충돌 슬리브의 전방 단부 주위에 부착되어 이로부터 전방으로 연장하는 충돌 슬리브 전방 링 주위에 복수의 일반적으로 반경 방향으로 배향된 조정 나사들을 제공하는 단계, 및
    상기 충돌 슬리브 전방 링과 상기 충돌 슬리브 전방 링에 의해 둘러싸인 전이 피스 전방 외측 링 사이에 반경 방향 갭을 설정하도록 상기 조정 나사를 회전시키는 단계를 포함하며,
    상기 조정 나사들의 각각의 반경 방향 내측 단부 상의 마모 패드가 상기 반경 방향 갭을 설정하도록 상기 전이 피스 전방 외측 링과 접촉하는,
    터빈 연소 시스템을 조립하는 방법.
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 충돌 슬리브를 두 개의 충돌 슬리브 반부들로 형성하는 단계;
    상기 충돌 슬리브 전방 링을 두 개의 충돌 슬리브 전방 링 세그먼트들로 형성하는 단계;
    상기 충돌 슬리브 반부들의 외측 표면에 상기 충돌 슬리브 전방 링 세그먼트들을 부착하는 단계로서, 상기 충돌 슬리브 전방 링 세그먼트들은 상기 충돌 슬리브 반부들의 전방 에지의 전방으로 연장하는, 단계;
    상기 충돌 슬리브 반부들의 전방 에지의 전방으로 상기 전방 링 세그먼트들의 외측 표면에 복수의 나사형성 너트들을 부착하는 단계로서, 상기 나사형성 너트들 내의 나사형성 구멍들이 상기 충돌 슬리브 전방 링 세그먼트들 내의 각각의 구멍들에 정렬되는, 단계;
    상기 마모 패드들이 상기 충돌 슬리브 전방 링 세그먼트들의 내측 표면과 접촉할 때까지 상기 나사형성 너트들 내로 상기 조정 나사들을 후퇴시키는 단계;
    상기 충돌 슬리브 전방 링 세그먼트들의 마주하는 단부들 사이에 미리 결정된 원주 방향 갭을 유지하면서 상기 전이 피스 전방 외측 링 주위에 상기 충돌 슬리브 전방 링 세그먼트들을 위치설정하는 단계;
    각각의 마모 패드가 상기 전이 피스 전방 외측 링과 접촉할 때까지 상기 조정 나사들을 반경 방향 내측으로 전진시키기 위해 상기 조정 나사들을 회전시키는 단계;
    상기 충돌 슬리브 전방 링과 전이 피스 전방 외측 링 사이에 미리 결정된 반경 방향 갭을 설정하는데 유효한 상기 조정 나사들을 회전시키는 단계;
    용접 프로세스가 수행되는 동안 용접 고정물(welding fixturing)을 사용하여 상기 충돌 슬리브 반부들, 상기 충돌 슬리브 전방 링 세그먼트들, 및 상기 전이 피스 전방 외측 링을 고정시키는 단계,
    상기 충돌 슬리브 전방 링 세그먼트들의 마주하는 단부들을 가로질러 밀봉 판들을 용접하는 단계;
    상기 충돌 슬리브 반부들의 마주하는 에지들을 따라 밀봉 스트립들을 용접하는 단계; 및 상기 용접 고정물을 제거하는 단계; 및
    상기 조정 나사들을 상기 나사형성 너트들에 고정하는 단계를 더 포함하는,
    터빈 연소 시스템을 조립하는 방법.
  18. 제 17 항에 있어서,
    상기 밀봉 스트립 및 상기 밀봉 판들을 용접하는 단계 후, 미리 결정된 반경 방향 갭이 유지되는지를 확인하는 단계, 및 각각의 조정기 마모 패드가 상기 전이 피스 전방 외측 링과 여전히 접촉하는지를 확인하는 단계;
    적어도 밀봉 스트립들 및 상기 밀봉 판들을 열-처리하는 단계;
    상기 미리 결정된 반경 방향 갭이 유지되는지를 다시 확인하는 단계, 및 각각의 조정기 마모 패드가 상기 전이 피스 전방 외측 링과 여전히 접촉하는지를 다시 확인하는 단계: 및
    상기 조정 나사들을 상기 나사형성 너트들에 용접하는 단계를 더 포함하는,
    터빈 연소 시스템을 조립하는 방법.
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