KR101428908B1 - Brake control method - Google Patents

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Abstract

본 발명은 종감속도에 따른 최적의 제동력으로써 브레이크를 제어하여, 노면 상태를 정확하게 판단하고, 전동식 브레이크의 모터에 대한 과부하를 방지하여 불필요한 전력소모를 막는 브레이크 제어장치 및 그 방법에 관한 것으로, 브레이크 제어장치는 전동식 브레이크의 모터에 대해 제동력을 인가하는 제동력 인가부, 인가된 제동력에 의한 차량의 종감속도를 측정하는 종감속도 측정부, 제동력과 종감속도에 따른 마찰계수 영역을 저장하는 저장부, 및 제동력과 종감속도의 교점이 속하는 마찰계수 영역 내에서 종감속도에 대응하는 최소의 제동력을 모터에 인가하도록 제동력 인가부를 제어하는 제어부를 포함한다.The present invention relates to a brake control apparatus and method for controlling brake with an optimum braking force according to a longitudinal deceleration to accurately determine a road surface state and preventing unnecessary power consumption by preventing an overload of an electric brake of a motor, The control device includes a braking force applying section for applying a braking force to the motor of the electric brake, a longitudinal deceleration measuring section for measuring the longitudinal deceleration of the vehicle by the applied braking force, a storage section for storing the friction coefficient area according to the braking force and the deceleration And a control unit for controlling the braking force applying unit to apply the minimum braking force corresponding to the longitudinal deceleration to the motor within the friction coefficient area to which the intersection of the braking force and the longitudinal deceleration is included.

Description

브레이크 제어 방법{BRAKE CONTROL METHOD}BRAKE CONTROL METHOD [0002]

본 발명은 브레이크 제어장치 및 그 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 종감속도에 따른 최적의 제동력으로써 브레이크를 제어하여, 노면 상태를 정확하게 판단하고, 전동식 브레이크의 모터에 대한 과부하를 방지하여 불필요한 전력소모를 막는 브레이크 제어장치 및 그 방법에 관한 것이다.
The present invention relates to a brake control apparatus and a brake control method thereof, and more particularly, to a brake control apparatus and method thereof, and more particularly to a brake control apparatus and a brake control apparatus which control the brake with an optimum braking force in accordance with a longitudinal deceleration to accurately determine a road surface condition, And to a brake control apparatus and method therefor.

차량의 주행 안정성을 향상시키고, 브레이크에 의한 제동의 안정성을 확보하기 위해 다양한 브레이크 제어 시스템이 제시되고 있는데, 이러한 브레이크 제어 시스템에는 제동시 휠의 속도를 제어하여 휠의 슬립을 방지하는 ABS(Anti-Lock Brake System), 가속 또는 코너링시 차량의 자세를 제어하여 차량의 주행 안정성을 개선하는 ESC(Electronic Stability Control), 주요 개별 시스템을 통합 제어하여 차량의 운동 상황에 가장 적합한 성능을 구현하는 UCC(Unified Chassis Control) 등이 있다.Various brake control systems have been proposed to improve the running stability of the vehicle and to ensure the stability of the braking by the brakes. The brake control system includes an anti-slip control system (ABS) Electronic Stability Control (ESC), which improves the stability of the vehicle by controlling the attitude of the vehicle when accelerating or cornering, UCC (Unified Brake System) Chassis Control).

이러한 브레이크 제어 시스템에서는 주행 중인 노면의 상태가 비대칭 노면인지를 판단하여, 차량의 주행 자세를 적절하게 제어하게 되는데, 대한민국 공개특허공보 제10-2011-0060241호는 휠 속도의 슬립 상태를 이용하여 비대칭 노면을 판단하고, 종감속도를 이용하여 비대칭 노면의 판단이 정확한지 확인하는 노면 판단방법에 대하여 제시하고 있다.In this brake control system, it is determined whether the state of the road surface while driving is an asymmetric road surface, and the traveling posture of the vehicle is appropriately controlled. Korean Patent Publication No. 10-2011-0060241 discloses an asymmetric The road surface is judged, and the road surface judgment method is used to confirm whether the judgment of the asymmetric road surface is correct by using the longitudinal deceleration.

그러나, 상기의 종래 기술은 종감속도만을 이용하여 노면의 상태를 판단하는 것으로서 종감속도가 일정값 이상이면 고마찰 노면으로 판단하고 일정값 미만이면 저마찰 노면으로 판단한다. 이와 같은 방법에 의하면, 노면의 대략적인 상태는 판단할 수 있지만, 노면 상태를 정확하게 판단할 수 없다.However, in the above-described conventional technique, the state of the road surface is determined using only the deceleration. When the deceleration is more than a predetermined value, the road surface is judged as a high friction road surface. According to this method, although the approximate state of the road surface can be determined, the road surface state can not be accurately determined.

또한, 노면 상태를 정확하게 판단할 수 없어 최적의 제동력으로써 브레이크를 제어할 수 없으며, 전동식 브레이크의 모터에 불필요한 부하가 가중되어 전력소모의 문제점 및 볼스크류의 마모가 발생하는 문제점이 발생한다.
Further, since the road surface condition can not be accurately determined, the braking force can not be controlled with the optimum braking force, and unnecessary load is applied to the motor of the electric brake, resulting in power consumption and wear of the ball screw.

대한민국 공개특허공보 제10-2011-0060241호Korean Patent Publication No. 10-2011-0060241

본 발명은 상기의 문제점을 해결하기 위한 것으로서, 본 발명에 따른 브레이크 제어장치 및 그 방법은 노면의 대략적인 상태만을 판단하는 것에 불과한 종래의 문제점을 해결하고자 하는 것을 목적으로 한다.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to solve the above-mentioned problems and to provide a brake control apparatus and a brake control method according to the present invention.

본 발명의 실시예에 따른 브레이크 제어장치 및 그 방법은 노면 상태의 정확한 판단에 의하지 않아 최적의 제동력으로써 브레이크를 제어할 수 없는 문제점 및 불필요한 부하가 가중되는 문제점을 해결하고자 하는 것을 다른 목적으로 한다.
Another object of the present invention is to solve the problem that the braking force can not be controlled by the optimal braking force without the accurate determination of the road surface condition and the problem that the unnecessary load is increased.

상기의 목적을 달성하기 위해 본 발명에 의한 브레이크 제어장치는 전동식 브레이크의 모터에 대해 제동력을 인가하는 제동력 인가부, 인가된 제동력에 의한 차량의 종감속도를 측정하는 종감속도 측정부, 제동력과 종감속도에 따른 마찰계수 영역을 저장하는 저장부, 및 제동력과 종감속도의 교점이 속하는 마찰계수 영역 내에서 종감속도에 대응하는 최소의 제동력을 모터에 인가하도록 제동력 인가부를 제어하는 제어부를 포함하는 것을 특징으로 한다.In order to achieve the above object, a brake control apparatus according to the present invention includes a braking force applying unit for applying a braking force to a motor of an electric brake, a longitudinal deceleration measuring unit for measuring a longitudinal deceleration of the vehicle by an applied braking force, A control unit for controlling the braking force applying unit to apply a minimum braking force corresponding to the longitudinal deceleration to a motor in a friction coefficient area including an intersection of the braking force and the longitudinal deceleration, .

본 발명의 실시예에 따른 브레이크 제어장치에 있어서, 제동력 인가부는 브레이크 페달 변위에 따른 제동력을 모터에 인가하는 것을 특징으로 한다.In the brake control apparatus according to the embodiment of the present invention, the braking force applying section applies the braking force to the motor in accordance with the brake pedal displacement.

본 발명의 실시예에 따른 브레이크 제어장치에 있어서, 제어부는 최초로 인가된 제동력과 측정된 종감속도의 교점이 속하는 마찰계수 영역을 판단하고, 판단된 마찰계수 영역 내에서 측정된 종감속도에 대응하는 최소의 제동력을 모터에 인가하도록 제동력 인가부를 제어하는 것을 특징으로 한다.In the brake control apparatus according to the embodiment of the present invention, the control section judges the friction coefficient area to which the intersection of the braking force initially applied and the measured longitudinal deceleration rate belongs, and corresponds to the longitudinal deceleration rate measured in the determined friction coefficient area The braking force applying unit controls the braking force applying unit to apply the minimum braking force to the motor.

본 발명의 실시예에 따른 브레이크 제어장치에 있어서, 마찰계수 영역은 고마찰계수 영역, 중마찰계수 영역, 및 저마찰계수 영역을 포함하고, 제어부는 고마찰계수 영역, 중마찰계수 영역, 또는 저마찰계수 영역 중 어느 하나의 영역에 최초로 인가된 제동력과 측정된 종감속도의 교점이 속하는지를 판단하는 것을 특징으로 한다.
In the brake control apparatus according to the embodiment of the present invention, the friction coefficient area includes a high friction coefficient area, a heavy friction coefficient area, and a low friction coefficient area, and the control part includes a high friction coefficient area, And determines whether an intersection of the braking force initially applied to any one of the friction coefficient regions and the measured longitudinal deceleration is included.

상기의 목적을 달성하기 위해 본 발명에 의한 브레이크 제어방법은 전동식 브레이크의 모터에 대한 제동력과 차량의 종감속도에 따른 마찰계수 영역이 설정되어 저장되는 제1 단계, 모터에 제동력이 최초로 인가되는 제2 단계, 최초의 제동력에 의한 차량의 종감속도가 측정되는 제3 단계, 및 최초의 제동력과 종감속도의 교점이 속하는 마찰계수 영역이 판단되는 제4 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.In order to achieve the above object, a brake control method according to the present invention includes a first step of setting and storing a friction coefficient area corresponding to a braking force of a motor of an electric brake and a longitudinal deceleration of the vehicle, A third step of measuring the longitudinal deceleration of the vehicle by the first braking force and a fourth step of determining a friction coefficient area to which the intersection of the first braking force and the longitudinal deceleration is included.

본 발명의 실시예에 따른 브레이크 제어방법에 있어서, 제2 단계는 제동력 제어부가 브레이크 페달 변위에 따른 제동력을 인가하는 것을 특징으로 한다.In the brake control method according to the embodiment of the present invention, the second step is characterized in that the braking force control unit applies the braking force according to the brake pedal displacement.

본 발명의 실시예에 따른 브레이크 제어방법에 있어서, 제4 단계 이후에, 판단된 마찰계수 영역 내에서 종감속도에 대응하는 최소의 제동력이 모터에 인가되는 제5 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.In the brake control method according to the embodiment of the present invention, the fourth step further includes a fifth step in which a minimum braking force corresponding to the longitudinal deceleration is applied to the motor in the determined friction coefficient area do.

본 발명의 실시예에 따른 브레이크 제어방법에 있어서, 마찰계수 영역은 고마찰계수 영역, 중마찰계수 영역, 및 저마찰계수 영역을 포함하고, 제4 단계는 고마찰계수 영역, 중마찰계수 영역, 또는 저마찰계수 영역 중 어느 하나의 영역에 최초의 제동력과 종감속도의 교점이 속하는지가 판단되는 것을 특징으로 한다.
In the brake control method according to the embodiment of the present invention, the friction coefficient area includes a high friction coefficient area, a heavy friction coefficient area, and a low friction coefficient area, and the fourth step includes a high friction coefficient area, Or the low frictional coefficient area, it is judged whether or not the intersection of the initial braking force and the decelerating speed belongs.

상기의 구성에 의해 본 발명에 따른 브레이크 제어장치 및 그 방법은 제동력과 그에 따른 종감속도를 비교하여 노면의 상태를 판단하므로, 현재의 노면 상태를 정확하게 판단하는 효과를 제공한다.According to the above-described structure, the brake control apparatus and method according to the present invention provide an effect of accurately determining the current road surface state by determining the state of the road surface by comparing the braking force with the corresponding deceleration.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 브레이크 제어장치 및 그 방법은 현재의 노면에 적합한 제동력을 역으로 추정하여 이를 전동식 브레이크 모터에 인가함으로써, 최적의 제동력에 의하여 브레이크를 제어하는 효과를 제공한다.Further, the brake control apparatus and method according to the embodiment of the present invention provides the effect of controlling the braking by the optimum braking force by inversely estimating the braking force suitable for the current road surface and applying it to the electric brake motor.

마지막으로, 본 발명의 실시예에 따른 브레이크 제어장치 및 그 방법은 최적의 제동력에 의하여 브레이크를 제어함으로써, 전동식 브레이크의 모터에 대한 과부하를 방지하고, 모터의 전력소모를 줄이며, 볼스크류의 마모를 감소시키는 효과를 제공한다.
Finally, the brake control apparatus and method according to the embodiment of the present invention controls the brake by the optimum braking force, thereby preventing overload of the motor of the electric brake, reducing power consumption of the motor, .

도 1은 본 발명에 의한 브레이크 제어장치의 블록도.
도 2는 본 발명에 의한 브레이크 제어장치에 있어서, 제동력과 종감속도와의 관계에 따른 마찰계수 영역에 대한 관계도.
도 3은 본 발명에 의한 브레이크 제어방법의 순서도.1 is a block diagram of a brake control apparatus according to the present invention;
Fig. 2 is a diagram showing the relationship of the braking force and the longitudinal deceleration to the friction coefficient area in the brake control apparatus according to the present invention. Fig.
3 is a flowchart of a brake control method according to the present invention.

본 명세서 및 특허청구범위에 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 한정되어 해석되어서는 아니되며, 발명자는 그 자신의 발명을 가장 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여 본 발명의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야만 한다. 따라서, 본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 가장 바람직한 일 실시예에 불과할 뿐이고, 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로 본 출원시점에 있어서 이들을 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다.The terms and words used in the present specification and claims should not be construed as limited to ordinary or dictionary meanings and the inventor should appropriately define the concept of the term in order to describe its invention in the best way The present invention should be construed in accordance with the meaning and concept consistent with the technical idea of the present invention. Therefore, the embodiments described in the present specification and the configurations shown in the drawings are merely the most preferred embodiments of the present invention, and not all of the technical ideas of the present invention are described. Therefore, It is to be understood that equivalents and modifications are possible.

본 명세서에서 사용된 용어는 특정 실시예를 설명하기 위하여 사용되므로 본 발명을 제한하기 위한 것이 아니다. 본 명세서에서 사용된 바와 같이, 단수 형태는 문맥상 다른 경우를 분명히 지적하는 것이 아니라면 복수의 형태를 포함할 수 있다.The terminology used herein is for the purpose of describing particular embodiments only and is not intended to be limiting of the invention. As used herein, the singular forms "a", "an", and "the" include plural referents unless the context clearly dictates otherwise.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 대해 상세히 설명한다.
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 1은 본 발명에 의한 브레이크 제어장치(100)의 블록도이고, 도 2는 본 발명에 의한 브레이크 제어장치(100)에 있어서, 제동력과 종감속도와의 관계에 따른 마찰계수 영역에 대한 관계도이다.
Fig. 1 is a block diagram of a brake control apparatus 100 according to the present invention. Fig. 2 is a diagram showing a relationship between a braking force and a longitudinal deceleration in a brake control apparatus 100 according to the present invention. to be.

도 1을 참조하면, 본 발명의 실시예에 의한 브레이크 제어장치(100)는 전동식 브레이크의 모터(30)에 대해 제동력을 인가하는 제동력 인가부(20), 인가된 제동력에 의한 차량의 종감속도를 측정하는 종감속도 측정부(10), 제동력과 종감속도에 따른 마찰계수 영역을 저장하는 저장부(50), 및 제동력과 종감속도의 교점이 속하는 마찰계수 영역 내에서 종감속도에 대응하는 최소의 제동력을 모터(30)에 인가하도록 제동력 인가부(20)를 제어하는 제어부(40)를 포함하는 것을 특징으로 한다.
Referring to FIG. 1, a brake control apparatus 100 according to an embodiment of the present invention includes a braking force applying unit 20 for applying a braking force to a motor 30 of an electric brake, a longitudinal deceleration (50) for storing a friction coefficient area corresponding to the braking force and the longitudinal deceleration, and a storage unit (50) for storing the friction coefficient area corresponding to the longitudinal deceleration in the friction coefficient area to which the intersection of the braking force and the deceleration And a control unit (40) for controlling the braking force applying unit (20) so as to apply a corresponding minimum braking force to the motor (30).

운전자가 브레이크를 작동시키면 제동력 인가부(20)는 전동식 브레이크의 모터(30)에 제동력을 인가하여 주행중인 차량을 정지시킬 수 있다. 이 경우, 제동력 인가부(20)는 브레이크 페달 변위에 따른 제동력을 모터(30)에 인가할 수 있고, 노면의 상태에 따라 최초로 인가된 제동력과 동일하거나 상이한 제동력을 인가할 수 있다.
When the driver operates the brakes, the braking force applying unit 20 can apply the braking force to the motor 30 of the electric brake to stop the vehicle during running. In this case, the braking force applying section 20 can apply the braking force according to the brake pedal displacement to the motor 30, and can apply the same or different braking force to the braking force applied first according to the state of the road surface.

종감속도 측정부(10)는 차량에 부착된 센서 등에 의해 주행 중인 차량이 정지할 때의 종감속도를 측정할 수 있다. 측정된 종감속도는 제어부(40)와 연결되어 현재의 노면 상태를 파악한 후 그 노면에 따른 최적의 종감속도를 제동력 인가부(20)에 인가할 수 있다. 한편, 종감속도는 차량의 속도가 감속하는 정도를 의미하며, 이하에서는 절대값으로서 정의될 수 있으므로, 종감속도가 크면 주행 중인 차량이 빨리 정지한다는 것을 의미하고, 종감속도가 작으면 주행 중인 차량은 천천히 정지한다는 것을 의미할 수 있다.
The longitudinal deceleration measuring unit 10 can measure the deceleration when the vehicle that is running is stopped by a sensor or the like attached to the vehicle. The measured longitudinal deceleration can be connected to the controller 40 to determine the current state of the road surface and to apply the optimum longitudinal deceleration depending on the road surface to the braking force application unit 20. On the other hand, the longitudinal deceleration means the degree of deceleration of the vehicle speed. In the following, it can be defined as an absolute value. Therefore, when the longitudinal deceleration is high, it means that the vehicle under running stops quickly. Which means that the vehicle is slowly stopping.

모터(30)에 인가된 제동력과 주행 중인 차량의 종감속도에 따라 현재의 노면 상태를 파악하기 위해서는 제동력과 종감속도에 따른 노면의 마찰 정도를 미리 파악하여 설정하여야 한다. 따라서, 저장부(50)는 제동력과 종감속도의 관계에 따른 노면의 마찰계수를 설정하여 저장할 수 있고, 제어부(40)는 제동력과 측정된 종감속도에 따라 판단된 마찰계수에 맞도록 최적의 제동력을 인가하도록 제어할 수 있다.In order to grasp the current road surface state in accordance with the braking force applied to the motor 30 and the longitudinal deceleration of the vehicle while driving, the degree of friction of the road according to the braking force and the deceleration must be determined in advance. Therefore, the storage unit 50 can set and store the coefficient of friction of the road according to the relationship between the braking force and the longitudinal deceleration, and the control unit 40 can optimally adjust the friction coefficient determined according to the braking force and the measured longitudinal deceleration And the braking force of the engine is controlled.

도 2를 참조하면, 저장부(50)에는 제동력과 종감속도에 따른 노면의 마찰계수 영역이 매핑되어 저장될 수 있다. 이 경우, 가로축을 제동력으로 하고, 세로축을 종감속도라 한다. 또한, 전술한 바와 같이, 종감속도는 양의 값으로 정의하므로, 종감속도가 크면 차량이 빨리 정지하고, 종감속도가 작으면 차량이 천천히 정지함을 의미할 수 있다.Referring to FIG. 2, the friction coefficient area of the road surface according to the braking force and the longitudinal deceleration can be mapped and stored in the storage unit 50. In this case, the horizontal axis represents the braking force and the vertical axis represents the longitudinal deceleration. Further, as described above, the longitudinal deceleration is defined as a positive value, and therefore, if the longitudinal deceleration is large, the vehicle is stopped quickly, and if the longitudinal deceleration is low, the vehicle can be stopped slowly.

제동력 인가부(20)는 현재의 노면 상태가 고마찰계수 영역으로 가정하여, 모터(30)에 최초로 인가되는 제동력은 차량의 브레이크 페달의 변위에 따른 제동력(최대 제동력 등)일 수 있다. 따라서, 모터(30)에 최초로 인가되는 제동력은 F1일 수 있다. 또한, 현재의 노면 상태는 여러 상태일 수 있으므로, 마찰계수 영역은 고마찰계수 영역, 중마찰계수 영역, 및 저마찰계수 영역을 포함할 수 있다. 따라서, F1이 최초로 인가된 경우에 주행 중인 차량의 종감속도는 노면의 마찰계수에 따라 A, B, 또는 C 중 어느 하나에 해당할 수 있다.The braking force applied to the motor 30 may be the braking force (maximum braking force or the like) corresponding to the displacement of the brake pedal of the vehicle, assuming that the current road surface state is the high friction coefficient region. Accordingly, the braking force initially applied to the motor 30 may be F 1. Further, since the current road surface state may be various states, the friction coefficient region may include a high friction coefficient region, a heavy friction coefficient region, and a low friction coefficient region. Therefore, when F 1 is first applied, the longitudinal deceleration of the running vehicle may correspond to either A, B or C depending on the coefficient of friction of the road surface.

만약, 제동력 F1이 인가된 경우에 측정된 종감속도가 G1이라면, 현재의 노면 상태는 고마찰계수 영역에 있음을 의미할 수 있다. 따라서, 제동력 인가부(20)가 최초로 모터(30)에 인가한 제동력은 F1이 적합하므로, 제동력 인가부(20)는 F1을 계속 인가하여 차량을 정지시킬 수 있다.If the measured deceleration is G 1 when the braking force F 1 is applied, it means that the current road surface state is in the high friction coefficient region. Thus, a braking force application unit 20 may be first applied braking force, so the motor 30 is F 1 is suitable, the braking force application unit 20 is applied to keep the F 1 stops the vehicle.

만약, 제동력 F1이 인가된 경우에 측정된 종감속도가 G2라면, 현재의 노면 상태는 중마찰계수 영역에 있음을 의미할 수 있다. 그런데, 최초로 인가된 제동력 F1--은 고마찰계수 영역을 가정하고 인가된 제동력이므로, 중마찰계수 영역에서의 제동력 F1은 과도한 제동력으로서, 모터(30)에 과도한 부하를 가하게 되고, 불필요한 전력을 소모하게 되며, 볼스크류의 마모를 유발하게 된다. 따라서, 측정된 종감속도 G2에 적합한 제동력은 FC와 FB 사이의 제동력이며, 이에 속하는 제동력 중 최소의 제동력인 F2로 변경하여 인가하도록 할 수 있다.If the measured deceleration is G 2 when the braking force F 1 is applied, it means that the current road surface state is in the middle coefficient area. However, the first applied braking force F and 1-- is because it is assumed the applied braking force and the coefficient of friction region, as a braking force F 1 is excessive braking force on the kick jungma coefficient region, and exerts an excessive load on the motor 30, unnecessary power And wear of the ball screw is caused. Therefore, the braking force suitable for the measured longitudinal deceleration G 2 is F C F B And it can be changed to F 2 which is the minimum braking force among the braking forces, and can be applied.

만약, 제동력 F1이 인가된 경우에 측정된 종감속도가 G3라면, 현재의 노면 상태는 저마찰계수 영역에 있음을 의미할 수 있다. 그런데, 최초로 인가된 제동력 F1--은 고마찰계수 영역을 가정하고 인가된 제동력이므로, 저마찰계수 영역에서의 제동력 F1은 과도한 제동력으로서, 전술한 문제를 유발하게 된다. 따라서, 측정된 종감속도 G3에 적합한 제동력은 FC 이하의 제동력이며, 이에 속하는 제동력 중 최소의 제동력인 F3로 변경하여 인가하도록 할 수 있다.
If the longitudinal deceleration measured when the braking force F 1 is applied is G 3, then the current road surface condition may mean that it is in the low friction coefficient area. By the way, as the first time because it is a braking force F 1-- is hypothesized, and the braking force applied to a high friction coefficient area, the braking force F 1 in the low friction coefficient area is excessive braking force, thereby causing the problems described above. Therefore, the braking force suitable for the measured longitudinal deceleration G 3 is F C A braking force of more than can be applied to change to a minimum In the braking force of the braking force F 3 of belonging.

제어부(40)는 종감속도 측정부(10) 및 저장부(50)와 연결되어, 측정된 종감속도에 따른 현재의 노면 상태를 저장부(50)로부터 판단하고, 현재의 노면 상태에 적합하며 최소의 제동력으로 유지 또는 변경하여 모터(30)에 인가하도록 제동력 인가부(20)를 제어할 수 있다. 이 경우, 제어부(40)는 고마찰계수 영역, 중마찰계수 영역, 또는 저마찰계수 영역 중 어느 하나의 영역에 최초로 인가된 제동력과 측정된 종감속도의 교점이 속하는지를 판단할 수 있다. 또한, 최초로 인가된 제동력과 측정된 종감속도의 교점이 속하는 마찰계수 영역을 판단하고, 판단된 마찰계수 영역 내에서 측정된 종감속도에 대응하는 최소의 제동력을 모터(30)에 인가하도록 제동력 인가부(20)를 제어할 수 있다.
The control unit 40 is connected to the longitudinal deceleration measuring unit 10 and the storage unit 50 to determine the current road surface state according to the measured longitudinal deceleration from the storage unit 50, The braking force applying unit 20 can be controlled to apply or apply the minimum braking force to the motor 30. In this case, the control unit 40 can determine whether the intersection of the braking force initially applied to any one of the high friction coefficient region, the intermediate friction coefficient region, and the low friction coefficient region and the measured longitudinal deceleration is included. In addition, the braking force control device determines the friction coefficient area in which the intersection of the first braking force applied and the measured longitudinal deceleration is included, and applies the braking force to the motor 30 to apply the minimum braking force corresponding to the measured deceleration in the determined friction coefficient area It is possible to control the application section 20.

도 3은 본 발명에 의한 브레이크 제어방법의 순서도이다. 이하에서는 전술한 설명과 중복되는 부분에 대한 설명은 생략하기로 한다.
3 is a flowchart of a brake control method according to the present invention. Hereinafter, the description of the parts overlapping with the above description will be omitted.

도 3을 참조하면, 본 발명의 실시예에 의한 브레이크 제어방법은 전동식 브레이크의 모터에 대한 제동력과 차량의 종감속도에 따른 마찰계수 영역이 설정되어 저장되는 제1 단계, 모터에 제동력이 최초로 인가되는 제2 단계(S110), 최초의 제동력에 의한 차량의 종감속도가 측정되는 제3 단계(S120), 및 최초의 제동력과 종감속도의 교점이 속하는 마찰계수 영역이 판단되는 제4 단계(S130)를 포함하는 것을 특징으로 한다.
Referring to FIG. 3, a brake control method according to an embodiment of the present invention includes a first step of setting and storing a friction coefficient area corresponding to a braking force of a motor of an electric brake and a longitudinal deceleration of the vehicle, A third step S120 in which the longitudinal deceleration of the vehicle due to the first braking force is measured and a fourth step S120 in which the friction coefficient area to which the intersection of the first braking force and the longitudinal deceleration rate belongs is determined (S130).

제1 단계에서는 전동식 브레이크의 모터에 인가되는 제동력과 주행 중인 차량이 제동력에 의해 정지될 경우의 종감속도에 따른 마찰계수 영역이 설정되어 저장된다. 이에 관하여는 전술한 바와 같으며, 이를 토대로 현재의 종감속도에 따른 마찰계수 영역이 판단될 수 있다. 이 경우, 마찰계수 영역은 고마찰계수 영역, 중마찰계수 영역, 및 저마찰계수 영역을 포함할 수 있으며, 제1 단계에 의해 3가지의 마찰계수 영역 중 현재의 노면 상태는 어느 영역에 해당하는지가 판단될 수 있다.
In the first step, the braking force applied to the motor of the electric brake and the friction coefficient area corresponding to the longitudinal deceleration when the vehicle is stopped by the braking force are set and stored. As described above, the friction coefficient area according to the current deceleration can be determined based on this. In this case, the friction coefficient area may include a high friction coefficient area, a heavy friction coefficient area, and a low friction coefficient area. In the first step, the current road surface state among the three friction coefficient areas corresponds to which area Can be determined.

제2 단계(S110)에서는 전동식 브레이크의 모터에 제동력이 최초로 인가된다. 즉, 운전자는 주행 중인 차량에 대하여 제동을 가할 수 있고, 이로써 최초의 제동력이 가해지게 되는데, 이 경우 제동력 인가부는 브레이크 페달의 변위에 따른 제동력을 인가할 수 있다. 즉, 현재의 노면 상태가 고마찰계수 영역이라고 가정하여 이에 대응되는 최대의 제동력이 최초로 인가될 수 있다.
In the second step S110, the braking force is first applied to the motor of the electric brake. That is, the driver can apply braking force to the running vehicle, thereby applying the first braking force. In this case, the braking force applying section can apply the braking force according to the displacement of the brake pedal. That is, assuming that the current road surface state is a high friction coefficient region, the maximum braking force corresponding thereto can be applied for the first time.

제3 단계(S120)는 제2 단계(S110)에서 전동식 브레이크의 모터에 제동력이 최초로 인가된 후 그에 따른 차량의 종감속도가 측정되는 단계이다. 종감속도 측정은 차량에 설치된 센서 등에 의해 측정될 수 있으며, 종감속도는 절대값으로서 정의될 수 있으므로, 종감속도가 크면 주행 중인 차량이 빨리 정지한다는 것을 의미하고, 종감속도가 작으면 주행 중인 차량은 천천히 정지한다는 것을 의미할 수 있다.
The third step S120 is a step in which the braking force is first applied to the motor of the electric brake in the second step S110 and then the longitudinal deceleration of the vehicle is measured. Since the longitudinal deceleration can be measured by a sensor installed in the vehicle and the longitudinal deceleration can be defined as an absolute value, it means that when the longitudinal deceleration is high, the vehicle under running stops fast, and when the longitudinal deceleration is small A running vehicle may mean that it stops slowly.

제3 단계(S120) 후, 인가된 제동력과 측정된 종감속도가 동일한 마찰계수 영역에 속하는지 판단하는 단계(S130)를 거칠 수 있다. 여기서, 동일한 마찰계수 영역이라 함은 특정 마찰영역에서 인가되는 제동력을 인가한 경우에 그와 동일한 마찰계수 영역에 해당하는 종감속도가 측정되는 것을 의미할 수 있다. 예컨대, 도 2에서 현재의 노면 상태를 고마찰계수 영역이라고 가정하고 FA와 FB 사이에 해당하는 제동력을 인가하였을 때 측정된 종감속도가 GA와 GB 사이에 해당하면 동일한 마찰계수 영역에 해당한다고 할 수 있다. 즉, 제동력과 종감속도의 교점이 속하는 마찰계수 영역이 최초에 가정한 마찰계수 영역과 동일하면 동일한 마찰계수 영역에 해당한다고 판단할 수 있다.After the third step S120, it can be checked whether the applied braking force and the measured longitudinal deceleration are in the same friction coefficient area (S130). Here, the same friction coefficient area may mean that the longitudinal deceleration corresponding to the same friction coefficient area is measured when a braking force applied in a specific friction area is applied. For example, in FIG. 2, assuming that the current road surface state is a high friction coefficient region, F A F B , the measured deceleration is G A and G B It can be said that they correspond to the same friction coefficient area. That is, it can be judged that the friction coefficient area to which the intersection of the braking force and the longitudinal deceleration corresponds belongs to the same friction coefficient area if it is the same as the assumed friction coefficient area.

따라서, 제4 단계(S130)에서는 제동력과 종감속도의 교점이 속하는 마찰계수 영역이 판단될 수 있다. 마찰계수 영역은 고마찰계수 영역, 중마찰계수 영역, 및 저마찰계수 영역으로 나누어질 수 있으므로, 제4 단계(S130)에서는 고마찰계수 영역, 중마찰계수 영역, 또는 저마찰계수 영역 중 어느 하나의 영역에 최초의 제동력과 종감속도의 교점이 속하는지가 판단될 수 있다.
Therefore, in the fourth step S130, the friction coefficient area to which the intersection of the braking force and the deceleration can belong can be determined. Since the friction coefficient area can be divided into a high friction coefficient area, a heavy friction coefficient area and a low friction coefficient area, in the fourth step (S130), the high friction coefficient area, the heavy friction coefficient area, It can be judged whether or not the intersection of the initial braking force and the decelerating speed belongs to the region of "

제4 단계(S130) 이후에, 측정된 종감속도가 인가된 제동력과 동일한 마찰계수 영역에 포함되지 않는 경우에는 최초에 인가된 제동력과 다른 제동력이 인가될 수 있다. 즉, 고마찰계수 영역이라고 가정하고 그에 해당하는 제동력을 인가하였으나, 측정된 종감속도는 중마찰계수 영역에 속하는 것이라면 최초에 인가된 제동력은 현재의 노면 상태에 비해 과도한 제동력인 것이므로, 중마찰계수 영역에 해당하는 제동력 중 최소의 제동력으로 변경하여 인가할 수 있다. 따라서, 제5 단계(S140)는 판단된 마찰계수 영역 내에서 종감속도에 대응하는 최소의 제동력이 모터에 인가되는 단계이다.
If the measured longitudinal deceleration is not included in the same friction coefficient area as the applied braking force after the fourth step S130, a braking force different from the initially applied braking force may be applied. That is, if the braking force corresponding to the high friction coefficient region is applied and the measured braking deceleration belongs to the middle friction coefficient region, the braking force initially applied is an excessive braking force as compared with the current road surface condition, The braking force is changed to the minimum one among the braking forces corresponding to the regions. Therefore, the fifth step S140 is a step in which the minimum braking force corresponding to the longitudinal deceleration is applied to the motor in the determined friction coefficient area.

한편, 제5 단계(S140) 이후에, 운행 중인 차량이 정지하였는지를 판단하는 단계(S150)를 더 포함할 수 있다. 따라서, 운행 중인 차량이 정지하였다면 더 이상 제동력을 인가할 필요가 없으므로 인가되는 제동력은 0이고, 차량이 정지하지 않는다면 측정된 종감속도에 따라 브레이크에 제동력이 전달된 상태이므로 최초의 제동력 또는 변경된 제동력을 계속 인가할 수 있다.
Meanwhile, after the fifth step S140, it may be determined whether the vehicle in operation is stopped (S150). Accordingly, since the braking force applied to the brakes is no longer required when the vehicle in operation is stopped, the applied braking force is 0, and if the vehicle does not stop, the braking force is transmitted to the brakes according to the measured longitudinal deceleration, Can be continuously applied.

본 발명은 이상에서 살펴본 바와 같이 바람직한 실시예를 들어 도시하고 설명하였으나, 상기한 실시예에 한정되지 아니하며 본 발명의 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 다양한 변경, 치환, 수정이 가능할 것이며, 이러한 변경, 치환, 수정 등은 본 발명의 특허청구범위에 속하는 것으로 보아야 할 것이다.
While the present invention has been particularly shown and described with reference to exemplary embodiments thereof, it is to be understood that the invention is not limited to the disclosed exemplary embodiments, but, on the contrary, It will be understood by those skilled in the art that various changes in form and details may be made therein without departing from the spirit and scope of the invention as defined by the appended claims.

10 : 종감속도 측정부 20 : 제동력 인가부
30 : 모터 40 : 제어부
50 : 저장부 100 : 브레이크 제어장치10: longitudinal deceleration measuring section 20: braking force applying section
30: motor 40:
50: Storage unit 100: Brake control device

Claims (8)

삭제delete 삭제delete 삭제delete 삭제delete 전동식 브레이크의 모터에 대한 제동력과 차량의 종감속도에 따른 마찰계수 영역이 설정되어 저장되는 제1 단계;
상기 모터에 상기 제동력이 최초로 인가되는 제2 단계;
상기 최초의 제동력에 의한 차량의 종감속도가 측정되는 제3 단계; 및
상기 최초의 제동력과 상기 종감속도의 교점이 속하는 마찰계수 영역이 판단되는 제4 단계;
를 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어방법.
A first step of setting and storing a braking force for the motor of the electric brake and a friction coefficient area corresponding to the longitudinal deceleration of the vehicle;
A second step in which the braking force is first applied to the motor;
A third step of measuring a longitudinal deceleration of the vehicle by the first braking force; And
A fourth step of determining a friction coefficient area in which an intersection of the first braking force and the longitudinal deceleration is included;
The brake control method comprising the steps of:
제 5 항에 있어서,
상기 제2 단계는
상기 차량의 브레이크 페달의 변위에 따른 제동력이 인가되는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어방법.
6. The method of claim 5,
The second step
Wherein a braking force in accordance with a displacement of the brake pedal of the vehicle is applied.
제 5 항에 있어서,
상기 제4 단계 이후에,
상기 판단된 마찰계수 영역 내에서 상기 종감속도에 대응하는 최소의 제동력이 상기 모터에 인가되는 제5 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어방법.
6. The method of claim 5,
After the fourth step,
Further comprising a fifth step in which a minimum braking force corresponding to the longitudinal deceleration is applied to the motor within the determined friction coefficient area.
제 5 항에 있어서,
상기 마찰계수 영역은 고마찰계수 영역, 중마찰계수 영역, 및 저마찰계수 영역을 포함하고,
상기 제4 단계는
상기 고마찰계수 영역, 상기 중마찰계수 영역, 또는 상기 저마찰계수 영역 중 어느 하나의 영역에 상기 최초의 제동력과 상기 종감속도의 교점이 속하는지가 판단되는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어방법.6. The method of claim 5,
Wherein the friction coefficient area includes a high friction coefficient area, a heavy friction coefficient area, and a low friction coefficient area,
The fourth step
Whether the intersection of the first braking force and the longitudinal deceleration belongs to one of the high friction coefficient region, the heavy friction coefficient region, and the low friction coefficient region is determined.
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