JP6672769B2

JP6672769B2 - Braking force control device

Info

Publication number: JP6672769B2
Application number: JP2015246869A
Authority: JP
Inventors: 晴大小寺; 俊爾下里; 豊田　博充; 博充豊田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2015-12-18
Filing date: 2015-12-18
Publication date: 2020-03-25
Anticipated expiration: 2035-12-18
Also published as: JP2017109664A

Description

本発明は、車両の制動力を制御する制動力制御装置に関する。 The present invention relates to a braking force control device that controls a braking force of a vehicle.

従来、車両のブレーキ操作時に、車両が前のめり（ノーズダイブ）となるピッチングが生じる場合がある。ノーズダイブが生じる原因の１つとして、車両の前後輪の制動力分配において前輪側の制動力が後輪側の制動力よりも大きく設定されていることが挙げられる。前輪側の制動力が大きく設定されているのは、一般に車両は前方側の荷重の方が大きいためである。
また、このようなピッチングを抑制するため、例えば下記特許文献１では、車両のサスペンション特性を２段階以上に切り替える可変機構のアクチュエータと、ブレーキの作動状態を検出する手段と、ブレーキ作動時にサスペンション特性をハードに、ブレーキ解除時にサスペンション特性をソフトに切り替えるようにアクチュエータを制御する手段と、車速を検出する手段と、車速から高速走行中を判定するとブレーキ作動に伴うアクチュエータの制御を禁止する手段を設けることにより、電子制御サスペンションにおいて、ブレーキダイブの抑制と乗心地の向上を図った技術が提案されている。 2. Description of the Related Art Conventionally, pitching that causes the vehicle to turn forward (nose dive) may occur during a brake operation of the vehicle. One of the causes of the occurrence of the nose dive is that the braking force on the front wheels is set to be larger than the braking force on the rear wheels in the braking force distribution between the front and rear wheels of the vehicle. The reason why the front-wheel-side braking force is set to be large is that a vehicle generally has a larger front-side load.
Further, in order to suppress such pitching, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open Publication No. H11-163, the actuator of a variable mechanism that switches the suspension characteristics of a vehicle in two or more stages, a means for detecting the operation state of the brake, Hardware means for controlling the actuator so that the suspension characteristics are switched to soft when the brake is released, means for detecting the vehicle speed, and means for prohibiting the control of the actuator accompanying the brake operation when determining that the vehicle is running at high speed from the vehicle speed are provided. Accordingly, in electronically controlled suspensions, a technique has been proposed which aims to suppress brake dives and improve ride comfort.

特開平０８−１８８０２５号公報JP 08-188025 A

しかしながら、上述した従来技術のようにサスペンションを用いてピッチングを抑制した場合、特殊なサスペンション機構が必要となり、車両コストが増大するという課題がある。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、低コストで制動時のピッチングを抑制することにある。 However, when pitching is suppressed by using a suspension as in the above-described related art, a special suspension mechanism is required, and there is a problem that vehicle cost increases.
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to suppress pitching during braking at low cost.

上述の目的を達成するため、本発明にかかる制動力制御装置は、車両に対する減速指示を検知する減速検知部と、前記減速指示が検知された場合、前記車両に設定された前後輪の制動力分配に基づいて、前輪および後輪に対してそれぞれ付与する制動力の大きさを制御する制動力制御部と、前記後輪のスリップ率を検知するスリップ率検知部と、を備える制動制御装置であって、前記制動力制御部は、前記車両が所定の走行姿勢の場合、前記後輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも大きくし、かつ前記前輪よりも先に前記後輪への制動力の付与を開始した後、前記後輪の制動力が当該後輪がロックする限界制動力から所定値以内となった際に前記前輪への制動力の付与を開始する、ことを特徴とする。
本発明にかかる制動力制御装置は、前記車両のピッチング状態を推定するピッチ推定部を更に備え、前記制動力制御部は、前記前輪側が前記後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態の場合には前記後輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも大きくする、ことを特徴とする。
本発明にかかる制動力制御装置は、前記制動力制御部は、前記後輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも大きくする場合には、前記前輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも小さくする、ことを特徴とする。
本発明にかかる制動力制御装置は、前記制動力制御部は、前記後輪側が前記前輪側よりも低くなるノーズリフト状態の場合には、前記前輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも大きくするとともに、前記後輪に付与する制動力を前記制動力分配に基づく制動力よりも小さくする、ことを特徴とする。
本発明にかかる制動力制御装置は、前記後輪のスリップ率を検知するスリップ率検知部を更に備え、前記制動力制御部は、前記後輪のスリップ率に基づいて、前記減速指示が検知された後の前記前輪の制動力の増加率を変更する、ことを特徴とする。
本発明にかかる制動力制御装置は、前記制動力制御部は、前記後輪のスリップ率が高いほど前記前輪の制動力の増加率を大きくする、ことを特徴とする。 To achieve the above object, a braking force control device according to the present invention includes a deceleration detecting unit that detects a deceleration instruction for a vehicle, and a braking force for front and rear wheels set on the vehicle when the deceleration instruction is detected. A braking control device including a braking force control unit that controls the magnitude of a braking force to be applied to each of the front wheel and the rear wheel based on the distribution, and a slip ratio detection unit that detects a slip ratio of the rear wheel. When the vehicle is in a predetermined running posture, the braking force control unit sets the braking force applied to the rear wheels to be greater than the braking force based on the distribution of the braking force , and sets the braking force before the front wheels. After starting to apply the braking force to the rear wheels, start applying the braking force to the front wheels when the braking force of the rear wheels falls within a predetermined value from a limit braking force at which the rear wheels lock. It is characterized by the following.
The braking force control device according to the present invention further includes a pitch estimating unit that estimates a pitching state of the vehicle, wherein the braking force control unit includes a nose dive state in which the front wheel side is lower than the rear wheel side. The braking force applied to the rear wheel is made larger than the braking force based on the braking force distribution.
In the braking force control device according to the present invention, when the braking force control unit sets the braking force to be applied to the rear wheel to be larger than the braking force based on the distribution of the braking force, the braking force to be applied to the front wheel is increased. The braking force is smaller than the braking force based on the braking force distribution.
In the braking force control device according to the present invention, when the rear wheel side is lower than the front wheel side in a nose lift state, the braking force control unit determines a braking force applied to the front wheels based on the braking force distribution. The braking force is made larger than the braking force, and the braking force applied to the rear wheel is made smaller than the braking force based on the braking force distribution.
The braking force control device according to the present invention further includes a slip ratio detection unit that detects a slip ratio of the rear wheel, wherein the braking force control unit detects the deceleration instruction based on the slip ratio of the rear wheel. The rate of increase of the braking force of the front wheel after the change is changed.
The braking force control device according to the present invention is characterized in that the braking force control unit increases the rate of increase in the braking force of the front wheels as the slip ratio of the rear wheels increases.

本発明によれば、車両が所定の走行姿勢の場合、後輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも大きくするので、ピッチングを抑制することができ、制動時の乗り心地を向上させる上で有利となる。また、既に車両に搭載されている一般的なブレーキ機構を用いるので、特殊なサスペンション機構などを用いるよりも安価に車両の走行姿勢の安定を図る上で有利となる。
本発明によれば、前輪側が後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態の場合に、後輪に付与する制動力を大きくするので、前輪への荷重移動が小さくなり車両のピッチングを抑制する上で有利となる。
本発明によれば、後輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも大きくする場合には、前輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも小さくするので、車両全体の制動力は通常時と近くなり、運転者に違和感を覚えさせることなく車両のピッチングを抑制する上で有利となる。
本発明によれば、後輪側が前輪側よりも低くなるノーズリフト状態の場合には、前輪に付与する制動力を大きくするとともに、後輪に付与する制動力を小さくするので、前輪に荷重を移動させて車両のピッチングを抑制する上で有利となる。また、車両全体の制動力が通常時と近くなり、運転者に違和感を覚えさせることなく車両のピッチングを抑制する上で有利となる。
本発明によれば、後輪に対して前輪よりも先に制動力を付与するので、前輪よりも速いタイミングで後輪に制動力を付与し、前輪への荷重移動が小さくなり車両のピッチングを抑制する上で有利となる。
本発明によれば、後輪がロックする限界制動力から所定値以内となった際に、前輪への制動力の付与を開始するので、前輪および後輪への制動力付与タイミングを変えた際に後輪のロックを防止する上で有利となる。
本発明によれば、後輪のスリップ率に基づいて、減速指示が検知された後の前輪の制動力の増加率を変更するので、前後輪への制動力付与タイミングを大きく変えることなく車両のピッチングを抑制する上で有利となる。
本発明によれば、後輪のスリップ率が高いほど前輪の制動力の増加率を大きくするので、後輪のロックを防止する上で有利となる。 According to the present invention, when the vehicle is in the predetermined running posture, the braking force applied to the rear wheels is made larger than the braking force based on the braking force distribution, so that pitching can be suppressed and the riding comfort during braking can be improved. It is advantageous in improving. Further, since a general brake mechanism already mounted on the vehicle is used, it is advantageous in stabilizing the running posture of the vehicle at a lower cost than using a special suspension mechanism or the like.
According to the present invention, in the case of a nose dive state in which the front wheel side is lower than the rear wheel side, the braking force applied to the rear wheel is increased, so that the load transfer to the front wheel is reduced and the pitching of the vehicle is suppressed. This is advantageous.
According to the present invention, when the braking force applied to the rear wheels is made larger than the braking force based on the braking force distribution, the braking force applied to the front wheels is made smaller than the braking force based on the braking force distribution. The overall braking force is close to that of normal operation, which is advantageous in suppressing pitching of the vehicle without causing the driver to feel uncomfortable.
According to the present invention, in the nose lift state in which the rear wheel side is lower than the front wheel side, the braking force applied to the front wheels is increased and the braking force applied to the rear wheels is reduced, so that the load is applied to the front wheels. This is advantageous in suppressing pitching of the vehicle by moving the vehicle. In addition, the braking force of the entire vehicle becomes close to that in the normal state, which is advantageous in suppressing pitching of the vehicle without causing the driver to feel uncomfortable.
According to the present invention, since the braking force is applied to the rear wheels before the front wheels, the braking force is applied to the rear wheels at a timing earlier than the front wheels, and the load movement to the front wheels is reduced, and the pitching of the vehicle is reduced. It is advantageous in suppressing.
According to the present invention, the application of the braking force to the front wheels is started when the braking force falls within a predetermined value from the limit braking force at which the rear wheels lock, so that the timing of applying the braking force to the front wheels and the rear wheels is changed. This is advantageous in preventing the rear wheel from being locked.
According to the present invention, the rate of increase of the braking force of the front wheels after the deceleration instruction is detected is changed based on the slip rate of the rear wheels, so that the timing of applying the braking force to the front and rear wheels is not significantly changed. This is advantageous in suppressing pitching.
According to the present invention, the higher the slip ratio of the rear wheels, the greater the rate of increase in the braking force of the front wheels, which is advantageous in preventing the locking of the rear wheels.

車両１０のブレーキ機構を示す説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram showing a brake mechanism of the vehicle 10. 車両１０の制御系統の構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a control system of the vehicle 10. 制動力制御部２６８による制動力制御を模式的に示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram schematically showing braking force control by a braking force control unit 268. 前輪への制動力付与タイミングを模式的に示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram schematically showing timing of applying a braking force to a front wheel. 車両１０の前後輪の制動力分配を示すグラフである。4 is a graph showing a distribution of braking force between front and rear wheels of a vehicle 10. モータを搭載した車両における制動力を模式的に示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram schematically showing a braking force in a vehicle equipped with a motor.

以下に添付図面を参照して、本発明にかかる制動力制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
まず、実施の形態にかかる制動力制御装置が搭載された車両１０のブレーキ機構について説明する。
図１は、車両１０のブレーキ機構を示す説明図である。
図示するように、マスタシリンダ３には、液路２を介してホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄが接続されており、ドライバがブレーキペダル５を踏み込むと、このブレーキペダル５の操作に応じてマスタシリンダ３内のブレーキ液（作動流体）が加圧されるとともに、液路２を介してブレーキ液が各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに供給されるようになっている。なお、ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄは、図示しない車両の前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられている。 Hereinafter, preferred embodiments of a braking force control device according to the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
First, a brake mechanism of a vehicle 10 equipped with a braking force control device according to an embodiment will be described.
FIG. 1 is an explanatory diagram illustrating a brake mechanism of the vehicle 10.
As shown, wheel cylinders 1 </ b> A to 1 </ b> D are connected to the master cylinder 3 via the liquid passage 2. When the driver depresses the brake pedal 5, the master cylinder 3 The brake fluid (working fluid) is pressurized, and the brake fluid is supplied to each of the wheel cylinders 1A to 1D via the fluid passage 2. Note that the wheel cylinders 1A to 1D are provided corresponding to front, rear, left and right wheels of a vehicle (not shown), respectively.

図示するように、上記液路２は、例えばＸ配管の場合は左前輪および右後輪用の液路２Ｆと、右前輪および左後輪用の液路２Ｒとの２系統の液路（第１流体通路）から構成されており、上記左前輪および右後輪用の液路２Ｆはその下流側で２つの液路２Ａ，２Ｂに分岐している。そして、左前輪のホイールシリンダ１Ａ，右後輪のホイールシリンダ１Ｂにこれらの液路２Ａ，２Ｂがそれぞれ接続されている。
また、同様に、右前輪および左後輪用の液路２Ｒもその下流側で２つの液路２Ｃ，２Ｄに分岐しており、右前輪のホイールシリンダ１Ｃ，左後輪のホイールシリンダ１Ｄに液路２Ｃ，２Ｄがそれぞれ接続されている。 As shown in the figure, for example, in the case of the X pipe, the fluid path 2 has two fluid paths (a fluid path 2F for the left front wheel and the right rear wheel, and a fluid path 2R for the right front wheel and the left rear wheel). The fluid path 2F for the left front wheel and the right rear wheel is branched downstream into two fluid paths 2A and 2B. These fluid paths 2A and 2B are connected to the wheel cylinder 1A for the left front wheel and the wheel cylinder 1B for the right rear wheel, respectively.
Similarly, the fluid path 2R for the right front wheel and the left rear wheel is also branched into two fluid paths 2C and 2D on the downstream side, and the fluid is supplied to the right front wheel cylinder 1C and the left rear wheel cylinder 1D. The roads 2C and 2D are respectively connected.

そして、ブレーキペダル５を踏み込むとこれらの各液路２Ａ〜２Ｄを介してホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに液圧が生じ、このブレーキ液の液圧に応じた制動力が各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄで発生するようになっている。
ところで、図示するように、上記マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄとの間には、各種のバルブや液路をそなえたハイドロリックユニット６が設けられている。 Then, when the brake pedal 5 is depressed, hydraulic pressure is generated in the wheel cylinders 1A to 1D via the hydraulic paths 2A to 2D, and braking force corresponding to the hydraulic pressure of the brake fluid is generated in the wheel cylinders 1A to 1D. It is supposed to.
As shown, a hydraulic unit 6 having various valves and fluid paths is provided between the master cylinder 3 and each of the wheel cylinders 1A to 1D.

このハイドロリックユニット６は、ブレーキペダル５の操作の有無に関わらず、車両の運転状態に応じてブレーキ液を各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに独立して給排することにより、各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄで発生する制動力を個々に制御することができるようになっている。
そして、このような各輪の制動力制御により、車両の挙動が不安定な状態となった場合（又は不安定な状態になることが予測された場合）であっても、車両挙動の安定化を図ることができるようになっている。 The hydraulic unit 6 independently supplies and discharges brake fluid to and from each of the wheel cylinders 1A to 1D regardless of whether or not the brake pedal 5 is operated, so that each of the wheel cylinders 1A to 1D. It is possible to individually control the braking force generated in the.
Even when the vehicle behavior becomes unstable due to such braking force control of each wheel (or when the vehicle behavior is predicted to be unstable), the vehicle behavior is stabilized. Can be planned.

以下、ハイドロリックユニット６について説明すると、このハイドロリックユニット６内には、左前輪および右後輪用の液路２Ｆ並びに右前輪および左後輪用の液路２Ｒ上にそれぞれ切替弁８が設けられている。また、切替弁８よりも下流側の各液路２Ａ〜２Ｄ上には、後述するＥＣＵ（制御手段）２６からの制御信号に応じてオンオフされる流体保持弁（以下、単に保持弁という）７Ａ〜７Ｄがそれぞれ設けられている。 Hereinafter, the hydraulic unit 6 will be described. In the hydraulic unit 6, switching valves 8 are provided on the liquid path 2F for the left front wheel and the right rear wheel and on the liquid path 2R for the right front wheel and the left rear wheel, respectively. Have been. A fluid holding valve (hereinafter simply referred to as a holding valve) 7A that is turned on / off in response to a control signal from an ECU (control means) 26 described below is provided on each of the liquid paths 2A to 2D downstream of the switching valve 8. 7D are provided.

また、一方の切替弁８の上流側には、液路（第１流体通路）２Ｒ内のブレーキ液の液圧を検出する液圧センサ（流体圧検出手段）１２が設けられている。この液圧センサ１２は、ドライバがブレーキペダル５を踏み込んだ際のブレーキ液圧を検出するためのものであり、このブレーキ液圧によりドライバが要求する制動力を求めるようになっている。 On the upstream side of one of the switching valves 8, a hydraulic pressure sensor (fluid pressure detecting means) 12 for detecting the hydraulic pressure of the brake fluid in the hydraulic passage (first fluid passage) 2R is provided. The hydraulic pressure sensor 12 is for detecting a brake hydraulic pressure when the driver depresses the brake pedal 5, and obtains a braking force required by the driver based on the brake hydraulic pressure.

また、切替弁８よりも下流側で且つ各保持弁７Ａ〜７Ｄよりも上流側の液路２Ｒ，２Ｆには、ドライバのブレーキペダル操作によるブレーキ液の供給以外に、ブレーキ液を供給するための第２液路（第２流体通路）１３の一端が接続されている。
第２液路１３の他端側にはモータ１４により駆動されるポンプ１５が接続されており、ポンプ１５の上流側及び下流側には、それぞれ逆止弁２４，２５が介装されている。 In addition to the supply of the brake fluid by the operation of the brake pedal by the driver, the brake fluid is supplied to the fluid passages 2R and 2F downstream of the switching valve 8 and upstream of the holding valves 7A to 7D. One end of a second liquid passage (second fluid passage) 13 is connected.
A pump 15 driven by a motor 14 is connected to the other end of the second liquid passage 13, and check valves 24 and 25 are interposed on the upstream side and the downstream side of the pump 15, respectively.

さらに、上記ポンプ１５とマスタシリンダ３とが、液路１６により接続されている。そして、ポンプ１５が作動すると、マスタシリンダ３から液路１６を介して供給されるブレーキ液が加圧されて、直接各液路２Ａ〜２Ｄに供給されるようになっている。
また、液路１６上にはインテーク弁１７が介装されている。ここで、インテーク弁１７は、液路１６を連通状態又は遮断状態に選択的に切り換えるオンオフ型の電磁弁であって、やはり後述するＥＣＵ２６からの制御信号に基づいてその作動が制御されるようになっている。 Further, the pump 15 and the master cylinder 3 are connected by a liquid passage 16. When the pump 15 operates, the brake fluid supplied from the master cylinder 3 via the fluid path 16 is pressurized and supplied directly to each of the fluid paths 2A to 2D.
An intake valve 17 is interposed on the liquid passage 16. Here, the intake valve 17 is an on-off type electromagnetic valve that selectively switches the liquid path 16 to a communication state or a cutoff state, and its operation is controlled based on a control signal from an ECU 26 described later. Has become.

一方、保持弁７Ａ〜７Ｄとホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄとの間には、それぞれドレーン用の液路２０Ａ〜２０Ｄが接続されており、このドレーン用液路２０Ａ〜２０Ｄには、ＥＣＵ２６からの制御信号に基づいてその作動が制御される減圧弁２１Ａ〜２１Ｄが介装されている。
また、これらのドレーン用液路２０Ａ〜２０Ｄは逆止弁２３を介して液路１６に接続されている。 On the other hand, drain passages 20A to 20D are connected between the holding valves 7A to 7D and the wheel cylinders 1A to 1D, respectively. The drain passages 20A to 20D are provided with control signals from the ECU 26. The pressure reducing valves 21A to 21D whose operation is controlled on the basis of are provided.
These drain liquid paths 20A to 20D are connected to the liquid path 16 via a check valve 23.

図２は、車両１０の制御系統の構成を示すブロック図である。
車両１０には、制動力制御装置に対応するＥＣＵ２６が設けられている。
ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。 FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of a control system of the vehicle 10.
The vehicle 10 is provided with an ECU 26 corresponding to the braking force control device.
The ECU 26 is configured to include a CPU, a ROM for storing and storing a control program and the like, a RAM as an operation area of the control program, an EEPROM for holding various data in a rewritable manner, an interface section for interfacing with peripheral circuits and the like. You.

ＥＣＵ２６には、上述した液圧センサ１２以外に、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ３１、車両１０のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３２、ブレーキペダル５の操作の有無を検出するブレーキスイッチ３３および図示しないハンドルの操舵角及び操舵角速度を検出する操舵角センサ３４等のセンサが接続されている。
なお、図１では液圧センサ１２以外のセンサについては図示を省略している。 The ECU 26 includes a wheel speed sensor 31 for detecting the rotation speed of each wheel, a yaw rate sensor 32 for detecting the yaw rate of the vehicle 10, and a brake switch for detecting whether or not the brake pedal 5 is operated, in addition to the above-described hydraulic pressure sensor 12. Sensors such as a steering angle sensor 34 for detecting a steering angle and a steering angular velocity of a steering wheel (not shown) are connected.
In FIG. 1, sensors other than the hydraulic pressure sensor 12 are not shown.

また、ＥＣＵ２６には、切替弁８，保持弁７Ａ〜７Ｄ，減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ，インテーク弁１７，減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ及びモータ１４が接続されており、ＥＣＵ２６で設定された制御信号に基づいて各弁の開閉状態が制御されて各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄにおける制動力が制御されるようになっている。 The switching valve 8, the holding valves 7A to 7D, the pressure reducing valves 21A to 21D, the intake valve 17, the pressure reducing valves 21A to 21D, and the motor 14 are connected to the ECU 26, and based on a control signal set by the ECU 26. The open / close state of each valve is controlled to control the braking force in each of the wheel cylinders 1A to 1D.

ＥＣＵ２６は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、減速指示検知部２６２、スリップ率検知部２６４、ピッチ推定部２６６、制動力制御部２６８として機能する。
減速指示検知部２６２は、車両１０に対する減速指示を検知する。
減速指示検知部２６２は、例えばブレーキスイッチ３３から検出信号に基づいてブレーキペダル５が操作されたことを検知する。 The ECU 26 functions as the deceleration instruction detecting unit 262, the slip ratio detecting unit 264, the pitch estimating unit 266, and the braking force control unit 268 by the CPU executing the control program.
The deceleration instruction detecting unit 262 detects an instruction to decelerate the vehicle 10.
The deceleration instruction detector 262 detects that the brake pedal 5 has been operated based on a detection signal from the brake switch 33, for example.

スリップ率検知部２６４は、車両１０の後輪のスリップ率を検知する。
スリップ率検知部２６４は、例えば車輪速センサ３１で検出された前輪および後輪の回転速度を用いて各車輪の車輪速度を算出し、後輪のスリップ率を検知する。すなわち、後輪のスリップ率ＳＲは、４輪の車輪速センサより推定した車体速ＶＦと、各後輪の車輪速度ＶＲとから、下記式（１）によって算出することができる。
ＳＲ＝（ＶＦ−ＶＲ）÷ＶＦ・・・（１） The slip ratio detection unit 264 detects a slip ratio of the rear wheels of the vehicle 10.
The slip ratio detection unit 264 calculates the wheel speed of each wheel using, for example, the rotational speed of the front wheel and the rear wheel detected by the wheel speed sensor 31, and detects the slip ratio of the rear wheel. That is, the slip ratio SR of the rear wheels can be calculated from the vehicle speed VF estimated from the wheel speed sensors of the four wheels and the wheel speed VR of each rear wheel by the following equation (1).
SR = (VF−VR) ÷ VF (1)

ピッチ推定部２６６は、車両１０のピッチング状態を推定する。
ピッチ推定部２６６は、例えば車輪速センサ３１で検出された各車輪の回転速度を用いて各車輪の車輪速度を算出し、下記式（２）によって推定ピッチング値Ｐを算出する。
推定ピッチング値Ｐ＝（前右輪速度＋前左輪速度）÷２−（後右輪速度＋後左輪速度）÷２・・・（２）
すなわち、推定ピッチング値Ｐは、左右の前輪の速度平均値と左右の後輪の速度平均値との差分であり、推定ピッチング値Ｐが正（推定ピッチング値Ｐ＞０）の場合は前輪の方が後輪よりも速度が速く、後輪側が前輪側よりも低くなるノーズリフト状態であると推定する。また、推定ピッチング値Ｐが負の場合（推定ピッチング値Ｐ＜０）は後輪の方が前輪よりも速度が速く、前輪側が後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態であると推定する。また、推定ピッチング値Ｐが０（ゼロ）の場合には、前輪の速度と後輪の速度とが同一であり、ピッチングが生じていないと推定する。 Pitch estimation section 266 estimates the pitching state of vehicle 10.
The pitch estimating unit 266 calculates the wheel speed of each wheel using, for example, the rotation speed of each wheel detected by the wheel speed sensor 31, and calculates the estimated pitching value P by the following equation (2).
Estimated pitching value P = (front right wheel speed + front left wheel speed) ÷ 2- (rear right wheel speed + rear left wheel speed) ÷ 2 (2)
That is, the estimated pitching value P is the difference between the average speed of the left and right front wheels and the average speed of the left and right rear wheels. If the estimated pitching value P is positive (estimated pitching value P> 0), the estimated pitching value P Is estimated to be in a nose-lift state in which the speed is faster than the rear wheels and the rear wheels are lower than the front wheels. When the estimated pitching value P is negative (estimated pitching value P <0), it is estimated that the rear wheel has a nose dive state in which the speed is faster than the front wheel and the front wheel side is lower than the rear wheel side. When the estimated pitching value P is 0 (zero), it is estimated that the front wheel speed and the rear wheel speed are the same and that no pitching has occurred.

制動力制御部２６８は、車両１０の減速指示が検知された場合、車両１０に設定された前後輪の制動力分配に基づいて、前輪および後輪に対してそれぞれ付与する制動力の大きさを制御する。
図５は、車両１０の前後輪の制動力分配を示すグラフであり、縦軸は後輪（リア）の制動力、横軸は前輪（フロント）の制動力を示す。
図５のカーブＡおよびカーブＢは、全車軸の制動力総和に対する各車軸ごとの制動力の比で表した値である。
カーブＡは理想制動力分配を示す。理想制動力分配は、車両諸元によって決まり、いかなる路面ミューにおいても、前後輪が同時にロックするような制動力配分となっている。
カーブＢは実際の制動力分配であり、立ち上がりが大きい制動初期には前後輪の制動力が線形に増加し、その後理想制動力分配に沿うようなカーブとなっている。 When a deceleration instruction of the vehicle 10 is detected, the braking force control unit 268 determines the magnitude of the braking force to be applied to the front wheel and the rear wheel based on the braking force distribution of the front and rear wheels set for the vehicle 10. Control.
FIG. 5 is a graph showing the distribution of the braking force of the front and rear wheels of the vehicle 10, wherein the vertical axis represents the braking force of the rear wheels (rear) and the horizontal axis represents the braking force of the front wheels (front).
Curves A and B in FIG. 5 are values represented by the ratio of the braking force for each axle to the total braking force for all axles.
Curve A shows the ideal braking force distribution. The ideal braking force distribution is determined by vehicle specifications, and is such that the front and rear wheels are simultaneously locked on any road surface mu.
A curve B is an actual braking force distribution, and the braking force of the front and rear wheels increases linearly in the initial stage of braking with a large rise, and thereafter, is a curve that follows the ideal braking force distribution.

制動力制御部２６８は、ブレーキ操作に基づく各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄへのブレーキ液の供給状況を監視するとともに、各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに供給されるブレーキ液に過不足がある場合には、ポンプ１５、インテーク弁１７、減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ等を制御して、４輪の各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに個別にブレーキ液を供給し、４輪それぞれで異なる制動力を発生させる。 The braking force control unit 268 monitors the supply state of the brake fluid to each of the wheel cylinders 1A to 1D based on the brake operation, and when there is excess or deficiency in the brake fluid supplied to each of the wheel cylinders 1A to 1D, The brake fluid is individually supplied to the four wheel cylinders 1A to 1D by controlling the pump 15, the intake valve 17, the pressure reducing valves 21A to 21D, and the like, so that different braking forces are generated for each of the four wheels.

ここで、制動力制御部２６８は、車両１０が所定の走行姿勢の場合、後輪に付与する制動力を上記制動力分配に基づく制動力よりも大きくする。
所定の走行姿勢とは、前輪側が後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態の場合である。なお、車両１０がノーズダイブ状態であるか否かは、ピッチ推定部２６６による推定結果を用いて判断する。すなわち、推定ピッチング値Ｐ＜０の場合にノーズダイブ状態と判断し、推定ピッチング値＝０を目標として各輪の制動力を制御する。
また、このように後輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも大きくする場合には、前輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも小さくして、前後輪の制動力の和が、通常時における前後輪の制動力の和と一致されるのが好ましい。すなわち、車両全体の制動力は変更せずに前後輪の制動力の分配のみを変更するのが好ましい。 Here, when the vehicle 10 is in the predetermined running posture, the braking force control unit 268 sets the braking force applied to the rear wheels to be larger than the braking force based on the distribution of the braking force.
The predetermined running posture is a nose dive state in which the front wheel side is lower than the rear wheel side. Note that whether or not the vehicle 10 is in the nose dive state is determined using the estimation result by the pitch estimation unit 266. That is, when the estimated pitching value P <0, the nose dive state is determined, and the braking force of each wheel is controlled with the estimated pitching value = 0 as a target.
Further, when the braking force applied to the rear wheels is made larger than the braking force based on the braking force distribution, the braking force applied to the front wheels is made smaller than the braking force based on the braking force distribution. Is preferably equal to the sum of the braking forces of the front and rear wheels during normal times. That is, it is preferable to change only the distribution of the braking force of the front and rear wheels without changing the braking force of the entire vehicle.

図３は、制動力制御部２６８による制動力制御を模式的に示す説明図である。
図３の各図において、縦軸は制動力、横軸は減速指示（例えばブレーキ操作）からの経過時間である。
図３Ｄは通常時の制動力分配であり、前輪（Ｆｒｏｎｔ）の制動力の方が後輪（Ｒｅａｒ）の制動力よりも大きくなっている。
前輪と後輪に制動力が付与されるタイミングは同じである。すなわち、時刻Ｔ０に減速指示（ブレーキ操作）があると、ほぼ同時に前輪および後輪への制動力の付与が開始される。各輪の制動力は時間の経過とともに大きくなり、時刻Ｔ１には前輪、後輪ともに減速指示に応じた（ブレーキ操作量に応じた）制動力となる。 FIG. 3 is an explanatory diagram schematically showing braking force control by the braking force control unit 268.
3, the vertical axis represents the braking force, and the horizontal axis represents the time elapsed from the deceleration instruction (for example, the brake operation).
FIG. 3D shows a normal braking force distribution, in which the braking force of the front wheel (Front) is larger than the braking force of the rear wheel (Rear).
The timing at which the braking force is applied to the front wheel and the rear wheel is the same. That is, when there is a deceleration instruction (brake operation) at time T0, the application of the braking force to the front wheels and the rear wheels is started almost simultaneously. The braking force of each wheel increases with the passage of time, and at time T1, both the front wheel and the rear wheel become the braking force according to the deceleration instruction (according to the brake operation amount).

これに対して、車両１０がノーズダイブ状態と推定されている場合、制動力制御部２６８は、図３Ａに示すように後輪（Ｒｅａｒ）の制動力を通常時よりも大きくするとともに、前輪（Ｆｒｏｎｔ）の制動力を通常時よりも小さくする。
このため、ブレーキ操作を行うと後輪に対して相対的に大きい制動力が作用し、後輪の速度と前輪の速度との差分が小さくなり、推定ピッチング値Ｐが０に近づく。すなわち、ピッチングが抑制する。
なお、後輪の制動力が大きい状態を継続すると、後輪の速度が前輪よりも遅くなり、ノーズリフト状態になるとも考えられるが、後輪側のモーメントは車両全体を沈み込ませるように作用し、また一般に車両前方側の重量が大きいので、実際にはノーズリフト状態とはなりにくい。 On the other hand, when the vehicle 10 is estimated to be in the nose dive state, the braking force control unit 268 increases the braking force of the rear wheel (Rear) as compared to the normal time, as shown in FIG. Front) braking force is made smaller than usual.
For this reason, when the brake operation is performed, a relatively large braking force acts on the rear wheel, and the difference between the speed of the rear wheel and the speed of the front wheel decreases, and the estimated pitching value P approaches zero. That is, pitching is suppressed.
If the braking force of the rear wheel continues to be large, the rear wheel speed will be lower than that of the front wheel, and it is considered that a nose-lift state will occur.However, the moment on the rear wheel acts to sink the entire vehicle. In addition, since the weight on the front side of the vehicle is generally large, it is difficult for the nose lift state to actually occur.

また、図３Ａの場合と反対に、後輪側が前輪側よりも低くなるノーズリフト状態の場合（推定ピッチング値Ｐ＞０）には、前輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも大きくするとともに、後輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも小さくする。
これにより、ブレーキ操作を行うと前輪に対して相対的に大きい制動力が作用し、前輪の速度と後輪の速度との差分が小さくなり、推定ピッチング値Ｐが０に近づく。すなわち、ピッチングが抑制する。 3A, when the rear wheel side is lower than the front wheel side in the nose lift state (estimated pitching value P> 0), the braking force applied to the front wheels is smaller than the braking force based on the braking force distribution. And the braking force applied to the rear wheels is made smaller than the braking force based on the braking force distribution.
As a result, when the brake operation is performed, a relatively large braking force acts on the front wheels, the difference between the front wheel speed and the rear wheel speed becomes small, and the estimated pitching value P approaches zero. That is, pitching is suppressed.

また、制動力制御部２６８は、図３Ｂに示すように後輪（Ｒｅａｒ）に対して前輪（Ｆｒｏｎｔ）よりも先に制動力を付与するようにしてもよい。
図３Ｂでは、時刻Ｔ０に減速指示（ブレーキ操作）があると、後輪への制動力の付与は即座に開始されるが、前輪への制動力の付与は時刻Ｔ０から時間ＴＬ経過した時刻Ｔ２に開始されている。
これにより、後輪の速度が先に低下して前輪の速度に近づき、推定ピッチング値が０に近づく、すなわちピッチングが抑制されることとなる。 Further, as shown in FIG. 3B, the braking force control unit 268 may apply the braking force to the rear wheel (Rear) before the front wheel (Front).
In FIG. 3B, when a deceleration instruction (brake operation) is issued at time T0, the application of the braking force to the rear wheels is started immediately, but the application of the braking force to the front wheels is performed at time T2 after a lapse of time TL from time T0. Has been started.
As a result, the rear wheel speed decreases first and approaches the front wheel speed, and the estimated pitching value approaches zero, that is, pitching is suppressed.

図３Ｂのように前輪よりも先に後輪に制動力を付与する場合、制動力制御部２６８は、例えば後輪への制動力の付与を開始した後、後輪の制動力が当該後輪がロックする限界制動力から所定値以内となった際に、前輪への制動力の付与を開始する。
図４は、前輪への制動力付与タイミングを模式的に示す説明図である。
図４Ａは、後輪の制動力とスリップ率との関係を模式的に示す説明図であり、縦軸は制動力、横軸はスリップ率である。
制動力０の状態から後輪の制動力を大きくすると、これに比例して後輪のスリップ率が上昇する。後輪のスリップ率が限界スリップ率ＬＳに達すると、後輪がロックして回転を停止する。後輪のスリップ率が限界スリップ率ＬＳとなる際の制動力を、限界制動力ＬＢとする。 When the braking force is applied to the rear wheel before the front wheel as in FIG. 3B, the braking force control unit 268 starts applying the braking force to the rear wheel, for example, and then the braking force of the rear wheel is changed to the rear wheel. When the vehicle speed falls within a predetermined value from the limit braking force to be locked, the application of the braking force to the front wheels is started.
FIG. 4 is an explanatory diagram schematically showing the timing of applying the braking force to the front wheels.
FIG. 4A is an explanatory diagram schematically showing the relationship between the braking force of the rear wheels and the slip ratio, where the vertical axis represents the braking force and the horizontal axis represents the slip ratio.
When the braking force of the rear wheel is increased from the state of zero braking force, the slip ratio of the rear wheel increases in proportion to this. When the slip ratio of the rear wheel reaches the limit slip ratio LS, the rear wheel locks and stops rotating. The braking force at the time when the slip ratio of the rear wheels reaches the limit slip ratio LS is defined as a limit braking force LB.

図４Ｂは、車両１０の前後輪の制動力分配を示すグラフであり、縦軸は後輪（リア）の制動力、横軸は前輪（フロント）の制動力を示す。
制動力制御部２６８は、まず後輪にのみ限界制動力ＬＢから所定値以内の制動力ＢＡを付与する（図中の矢印１）。すなわち、後輪がロックする寸前まで制動力を付与する。
つぎに、前輪に対して、前後輪の制動力分配カーブにおいて後輪の制動力ＢＡに対応する前輪の制動力ＢＣを付与する（図中の矢印２）。
その後は、車両１０が停止するまで、前後輪の理想制動力分配カーブに沿った大きさの制動力を、後輪と前輪とにそれぞれ付与する（図中の矢印３）。
このようにすることで、後輪のロックを防止しつつ、車両１０のピッチングを抑制することができる。 FIG. 4B is a graph showing the braking force distribution of the front and rear wheels of the vehicle 10, where the vertical axis represents the braking force of the rear wheels (rear) and the horizontal axis represents the braking force of the front wheels (front).
The braking force control unit 268 first applies a braking force BA within a predetermined value from the limit braking force LB only to the rear wheels (arrow 1 in the figure). That is, the braking force is applied just before the rear wheel locks.
Next, a braking force BC of the front wheels corresponding to the braking force BA of the rear wheels in the braking force distribution curve of the front and rear wheels is applied to the front wheels (arrow 2 in the figure).
Thereafter, until the vehicle 10 stops, a braking force of a magnitude along the ideal braking force distribution curve of the front and rear wheels is applied to the rear wheel and the front wheel, respectively (arrow 3 in the figure).
By doing so, pitching of the vehicle 10 can be suppressed while preventing locking of the rear wheels.

また、制動力制御部２６８は、図３Ｃに示すように、後輪のスリップ率に基づいて、減速指示が検知された後の前輪の制動力の増加率を変更するようにしてもよい。この場合、制動力制御部２６８は、後輪のスリップ率が高いほど前輪の制動力の増加率を大きくする。
本実施の形態では、前輪の制動力の増加率は、前輪の制動力カーブにおける時定数Ｔｓを変化させることによって変更する。例えば時定数Ｔｓが小さいと図３ＣのカーブＣＡのように前輪の制動力の立ち上がりが早くなり、時定数Ｔｓが大きいと図３ＣのカーブＣＢのように前輪の制動力の立ち上がりが遅くなる。
制動力制御部２６８は、後輪のスリップ率が高い場合には前輪制動力の時定数Ｔｓを小さくして前輪の制動力の立ち上がりを早くする。これは、上述のように後輪のスリップ率が大きくなるとリアロックが生じる可能性があるためであり、これを防ぐために早めに前輪の制動力を上げるものである。
また、後輪のスリップ率が低い場合には前輪制動力の時定数Ｔｓを大きくして前輪の制動力の立ち上がりを遅くする。これは、リアロックが生じる直前まで後輪のみに制動力を付与することにより、ノーズダイブを抑制する効果を高めるものである。 Further, as shown in FIG. 3C, the braking force control unit 268 may change the rate of increase in the braking force of the front wheels after the deceleration instruction is detected, based on the slip ratio of the rear wheels. In this case, the braking force control unit 268 increases the rate of increase in the braking force of the front wheels as the slip ratio of the rear wheels increases.
In the present embodiment, the rate of increase of the braking force of the front wheels is changed by changing the time constant Ts in the braking force curve of the front wheels. For example, when the time constant Ts is small, the rising of the braking force of the front wheels is fast as shown by the curve CA in FIG. 3C, and when the time constant Ts is large, the rising of the braking force of the front wheels is slow as shown by the curve CB in FIG. 3C.
When the slip ratio of the rear wheel is high, the braking force control unit 268 reduces the time constant Ts of the front wheel braking force to speed up the rise of the front wheel braking force. This is because rear locking may occur if the slip ratio of the rear wheels increases as described above, and the braking force of the front wheels is increased early to prevent this.
When the slip ratio of the rear wheel is low, the time constant Ts of the front wheel braking force is increased to delay the rise of the front wheel braking force. This enhances the effect of suppressing nose dive by applying braking force only to the rear wheels until immediately before rear lock occurs.

なお、例えばハイブリッド車両や電気自動車等の電動車では、ブレーキ操作時に図１に示すようなブレーキ機構（液圧ブレーキ）と合わせて、モータの回生制動力を用いて制動を行う場合がある。このような場合にも、本発明の制動力制御を適用可能である。
図６は、モータを搭載した車両における制動力を模式的に示す説明図である。
図６Ａは、ブレーキ操作時における制動力の発生源の一例であり、縦軸は制動力、横軸は時間を示す。時刻Ｔ０にブレーキ操作が開始された場合、モータの回生運転が開始され、時間の経過とともに回生制動力が徐々に増加する。ブレーキ操作量から算出されるドライバの要求制動力に足りない分は、液圧ブレーキの作動により補われる。車両が停止すると、回生制動力および液圧ブレーキの制動力はともに０となる。 For example, in an electric vehicle such as a hybrid vehicle or an electric vehicle, braking may be performed using a regenerative braking force of a motor in combination with a brake mechanism (a hydraulic brake) as shown in FIG. Even in such a case, the braking force control of the present invention can be applied.
FIG. 6 is an explanatory diagram schematically showing a braking force in a vehicle equipped with a motor.
FIG. 6A is an example of a source of a braking force during a brake operation, in which the vertical axis represents the braking force and the horizontal axis represents time. When the brake operation is started at time T0, the regenerative operation of the motor is started, and the regenerative braking force gradually increases with time. The shortage of the driver's required braking force calculated from the brake operation amount is compensated by the operation of the hydraulic brake. When the vehicle stops, both the regenerative braking force and the hydraulic braking force become zero.

図６Ｂは、電動車における前後輪の制動力分配の一例を示し、縦軸は制動力、横軸は時間である。
図６Ｂの例では、前輪がモータの駆動輪であり、回生制動力は前輪に作用する。車両１０がノーズダイブ状態と推定されている場合、制動力制御部２６８は、これまでの説明と同様に、後輪（Ｒｅａｒ）の制動力を通常時よりも大きくするとともに、前輪（Ｆｒｏｎｔ）の制動力を通常時よりも小さくする。
すなわち、後輪に液圧ブレーキを作用させて後輪の制動力を高めるとともに、モータの回生制動力を抑えて前輪の制動力が上がりすぎないようにする。 FIG. 6B shows an example of the distribution of the braking force between the front and rear wheels in the electric vehicle, in which the vertical axis represents the braking force and the horizontal axis represents time.
In the example of FIG. 6B, the front wheels are the driving wheels of the motor, and the regenerative braking force acts on the front wheels. When it is estimated that the vehicle 10 is in the nose dive state, the braking force control unit 268 increases the braking force of the rear wheel (Rear) as compared with the normal time and increases the braking force of the front wheel (Front) as described above. Make the braking force smaller than usual.
That is, a hydraulic brake is applied to the rear wheel to increase the braking force of the rear wheel, and the regenerative braking force of the motor is suppressed so that the braking force of the front wheel is not excessively increased.

以上説明したように、実施の形態にかかる制動力制御装置（ＥＣＵ２６）は、車両１０が所定の走行姿勢の場合、後輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも大きくするので、ピッチングを抑制することができ、制動時の乗り心地を向上させる上で有利となる。
また、既に車両１０に搭載されている一般的なブレーキ機構を用いるので、特殊なサスペンション機構などを用いるよりも安価に車両１０の走行姿勢の安定を図る上で有利となる。
また、前輪側が後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態の場合に、後輪に付与する制動力を大きくするので、前輪への荷重移動が小さくなり車両１０のピッチングを抑制する上で有利となる。
また、後輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも大きくする場合には、前輪に付与する制動力を制動力分配に基づく制動力よりも小さくするようにすれば、車両全体の制動力は通常時と近くなり、運転者に違和感を覚えさせることなく車両１０のピッチングを抑制する上で有利となる。
また、後輪側が前輪側よりも低くなるノーズリフト状態の場合には、前輪に付与する制動力を大きくするとともに、後輪に付与する制動力を小さくするので、前輪に荷重を移動させて車両１０のピッチングを抑制する上で有利となる。
また、後輪に対して前輪よりも先に制動力を付与するようにすれば、前輪よりも速いタイミングで後輪に制動力を付与し、前輪への荷重移動が小さくなり車両１０のピッチングを抑制する上で有利となる。このとき、後輪がロックする限界制動力から所定値以内となった際に、前輪への制動力の付与を開始するようにすれば、前輪および後輪への制動力付与タイミングを変えた際に後輪のロックを防止する上で有利となる。
また、後輪のスリップ率に基づいて、減速指示が検知された後の前輪の制動力の増加率を変更するようにすれば、前後輪への制動力付与タイミングを大きく変えることなく車両のピッチングを抑制する上で有利となる。このとき、後輪のスリップ率が高いほど前輪の制動力の増加率を大きくすれば、後輪のロックを防止する上で有利となる。 As described above, the braking force control device (ECU 26) according to the embodiment makes the braking force applied to the rear wheels larger than the braking force based on the braking force distribution when the vehicle 10 is in the predetermined running posture. Therefore, pitching can be suppressed, which is advantageous in improving riding comfort during braking.
In addition, since a general brake mechanism already mounted on the vehicle 10 is used, it is advantageous in stabilizing the running posture of the vehicle 10 at a lower cost than using a special suspension mechanism or the like.
Further, in a nose dive state where the front wheel side is lower than the rear wheel side, the braking force applied to the rear wheel is increased, so that the load transfer to the front wheel is reduced, which is advantageous in suppressing the pitching of the vehicle 10. .
When the braking force applied to the rear wheels is made larger than the braking force based on the braking force distribution, if the braking force applied to the front wheels is made smaller than the braking force based on the braking force distribution, the overall vehicle The braking force of the vehicle 10 is close to that of the normal time, which is advantageous in suppressing the pitching of the vehicle 10 without causing the driver to feel uncomfortable.
Also, in the case of a nose lift state in which the rear wheel side is lower than the front wheel side, the braking force applied to the front wheels is increased and the braking force applied to the rear wheels is reduced, so the load is moved to the front wheels and This is advantageous in suppressing pitching of No. 10.
Further, if the braking force is applied to the rear wheels before the front wheels, the braking force is applied to the rear wheels at a timing earlier than that of the front wheels, so that the load transfer to the front wheels is reduced and the pitching of the vehicle 10 is reduced. It is advantageous in suppressing. At this time, when the application of the braking force to the front wheels is started when the braking force falls within a predetermined value from the limit braking force for locking the rear wheels, the timing of applying the braking force to the front wheels and the rear wheels is changed. This is advantageous in preventing the rear wheel from being locked.
In addition, if the rate of increase in the braking force of the front wheels after the deceleration instruction is detected is changed based on the slip rate of the rear wheels, the pitching of the vehicle can be performed without greatly changing the timing of applying the braking force to the front and rear wheels. This is advantageous in suppressing At this time, if the increase rate of the braking force of the front wheels is increased as the slip ratio of the rear wheels is increased, it is advantageous in preventing the locking of the rear wheels.

なお、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）が作動するような低μ路面においては、アンチロック・ブレーキ・システムによる制動力制御を優先し、本発明の制御は行わないようにしてもよい。
また、ブレーキ機構に故障が生じた際も、ブレーキ機構の安全機構の作動を優先し、本発明の制御は行わないようにしてもよい。 On a low μ road surface where the antilock brake system (ABS) operates, the braking force control by the antilock brake system may be prioritized, and the control of the present invention may not be performed.
Also, when a failure occurs in the brake mechanism, the operation of the safety mechanism of the brake mechanism may be given priority and the control of the present invention may not be performed.

１Ａ−１Ｄ……ホイールシリンダ、３……マスタシリンダ、５……ブレーキペダル、６……ハイドロリックユニット、２６……ＥＣＵ、２６２……減速指示検知部、２６４……スリップ率検知部、２６６……ピッチ推定部、２６８……制動力制御部。 1A-1D wheel cylinder 3 master cylinder 5 brake pedal 6 hydraulic unit 26 ECU 262 deceleration instruction detecting section 264 slip rate detecting section 266 ... Pitch estimation unit, 268 ... Brake force control unit.

Claims

A deceleration detection unit that detects a deceleration instruction for the vehicle,
When the deceleration instruction is detected, based on the braking force distribution of the front and rear wheels set in the vehicle, a braking force control unit that controls the magnitude of the braking force applied to the front wheel and the rear wheel,
A slip rate detection unit that detects a slip rate of the rear wheel ,
When the vehicle is in a predetermined running posture, the braking force control unit sets the braking force applied to the rear wheels to be greater than the braking force based on the braking force distribution , and to the rear wheels before the front wheels. After starting the application of the braking force, the application of the braking force to the front wheels is started when the braking force of the rear wheels falls within a predetermined value from a limit braking force at which the rear wheels lock.
A braking force control device, characterized in that:

The vehicle further includes a pitch estimating unit that estimates a pitching state of the vehicle,
In the case of a nose dive state in which the front wheel side is lower than the rear wheel side, the braking force control unit makes the braking force applied to the rear wheel larger than the braking force based on the braking force distribution.
The braking force control device according to claim 1, wherein:

When the braking force applied to the rear wheels is greater than the braking force based on the braking force distribution, the braking force control unit sets the braking force applied to the front wheels to be greater than the braking force based on the braking force distribution. Make it smaller,
The braking force control device according to claim 1 or 2, wherein:

In a nose lift state in which the rear wheel side is lower than the front wheel side, the braking force control unit makes the braking force applied to the front wheels greater than the braking force based on the braking force distribution, and Making the braking force applied to the wheels smaller than the braking force based on the braking force distribution,
The braking force control device according to claim 2, wherein:

The vehicle further includes a slip ratio detection unit that detects a slip ratio of the rear wheel,
The braking force control unit changes an increasing rate of the braking force of the front wheel after the deceleration instruction is detected based on the slip ratio of the rear wheel,
The braking force control device according to any one of claims 1 to 4 , wherein:

The braking force control unit increases the rate of increase in the braking force of the front wheels as the slip ratio of the rear wheels increases,
The braking force control device according to claim 5, wherein: