JP6672772B2

JP6672772B2 - Braking force control device

Info

Publication number: JP6672772B2
Application number: JP2015247596A
Authority: JP
Inventors: 晴大小寺; 豊田　博充; 博充豊田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2015-12-18
Filing date: 2015-12-18
Publication date: 2020-03-25
Anticipated expiration: 2035-12-18
Also published as: JP2017109696A

Description

本発明は、車両の制動力を制御する制動力制御装置に関する。 The present invention relates to a braking force control device that controls a braking force of a vehicle.

一般に、ブレーキ操作による車両の停車時には、搭乗者が前のめりになるような、いわゆるカックンブレーキを避けてスムーズに停車することが望まれている。
カックンブレーキのような停車時の乗り心地の悪化を防止するため、例えば、下記特許文献１では、ブレーキ操作による車両減速中で、車両速度が所定値以下のときに、ペダル反力装置によるペダル反力特性のペダルストロークを所定量大きく、または小さくし、あるいは、ブレーキ圧制御装置のブレーキ圧を所定量大きく、または小さくすることにより、車両減速度が目標値に納まるようにブレーキ圧を制御することにより、ブレーキ操作による停車直前に、ブレーキ力を所定量小さくしてスムーズな停車を行ない、また、ブレーキ力を所定量大きくして安定感のある停車を行なう技術が開示されている。 In general, when the vehicle is stopped by a brake operation, it is desired that the vehicle stop smoothly so as to avoid a so-called cockle brake, in which a passenger leans forward.
In order to prevent the ride comfort from deteriorating at the time of a stop such as a kick-in brake, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-163, when the vehicle is being decelerated by a brake operation and the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value, the pedal reaction force by the pedal reaction force device is reduced. Controlling the brake pressure so that the vehicle deceleration falls within the target value by increasing or decreasing the pedal stroke of the force characteristic by a predetermined amount or increasing or decreasing the brake pressure of the brake pressure control device by a predetermined amount. Accordingly, a technique is disclosed in which, just before a vehicle is stopped by a brake operation, the braking force is reduced by a predetermined amount to smoothly stop the vehicle, and the braking force is increased by a predetermined amount to stop the vehicle with a sense of stability.

特開平１１−３２１６２２号公報JP-A-11-321622

減速により車両の走行速度やエンジン回転数（またはモータ回転数）等が低下していくと、エンジンブレーキ（または回生ブレーキ）が効いてマイナストルクが発生している状態から、クリープトルク（力行トルク）が発生している状態へと移行する。クリープトルクが発生すると、それ以前より車両の減速度が小さくなるため、運転者による急激なブレーキ操作を誘発しやすい。この停止間際のブレーキ操作が、カックンブレーキにつながる場合がある。
上述した従来技術では、停車間際に発生するクリープトルクについては考慮されておらず、また実際にスムーズな停車が行えるかはドライバのブレーキ操作の程度に左右される部分があり、改善の余地がある。 When the vehicle speed and the engine speed (or motor speed) decrease due to deceleration, the engine brake (or regenerative brake) is activated and negative torque is generated, and the creep torque (power running torque) is reduced. Transition to the state where is occurring. When the creep torque is generated, the deceleration of the vehicle becomes smaller than before, and it is easy to induce a sudden braking operation by the driver. The brake operation immediately before the stop may lead to a kick-in brake.
In the above-described conventional technology, the creep torque generated immediately before stopping is not considered, and whether or not the vehicle can be actually stopped smoothly depends on the degree of the brake operation of the driver, and there is room for improvement. .

本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、カックンブレーキを防止し、スムーズな停車を行うことができる制動力制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a braking force control device capable of preventing crawl braking and performing a smooth stop.

上述の目的を達成するため、本発明にかかる制動力制御装置は、車両のピッチング度合いを検知するピッチング検知部と、前記車両の各輪に対してそれぞれ付与する制動力の大きさを制御する制動力制御部と、を備える制動制御装置であって、前記ピッチング検知部は、前記車両の駆動部におけるクリープトルクの発生を検知し、前記車両の減速中に前記クリープトルクの発生が検知された場合、前記ピッチング度合いが所定度以上であると推定し、前記制動力制御部は、前記車両の減速中に前記ピッチング度合いが所定度以上となった場合、前記車両の後輪に付与する制動力を増加させる、ことを特徴とする。
本発明にかかる制動力制御装置は、前記制動力制御部は、前記クリープトルクの発生前における前記車両の前輪の制動力から、前記後輪における制動力の増加量と前記クリープトルクとの差分と等しい制動力を減じる、ことを特徴とする。
本発明にかかる制動力制御装置は、前記制動力制御部は、前記車両の減速中に前記ピッチング度合いが前記所定度以上となった場合、前記車両の後輪に付与する制動力を増加させるとともに前記車両の前輪に付与する制動力を減少させる、ことを特徴とする。
本発明にかかる制動力制御装置は、前記制動力制御部は、前記ピッチング度合いが前記所定度以上となった場合、前記前輪の制動力から前記後輪における制動力の増加量と等しい制動力を減じる、ことを特徴とする。
本発明にかかる制動力制御装置は、前記制動力制御部は、前記車両が停車した後は、前記車両の各輪に付与する制動力を前記ピッチング度合いが前記所定度以上となる前の制動力とする、ことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a braking force control device according to the present invention includes a pitching detection unit that detects a degree of pitching of a vehicle, and a braking control unit that controls a magnitude of a braking force applied to each wheel of the vehicle. A power control unit, wherein the pitching detection unit detects the generation of creep torque in the drive unit of the vehicle, and detects the generation of the creep torque during deceleration of the vehicle. The braking force control unit estimates that the pitching degree is equal to or more than a predetermined degree, and the braking force control unit applies a braking force to be applied to rear wheels of the vehicle when the pitching degree becomes equal to or more than a predetermined degree during deceleration of the vehicle. Increase.
In the braking force control device according to the present invention, the braking force control unit includes a braking force applied to the front wheels of the vehicle before the generation of the creep torque, and a difference between an increased amount of the braking force applied to the rear wheels and the creep torque. Equal braking force is reduced.
In the braking force control device according to the present invention, the braking force control unit increases a braking force applied to a rear wheel of the vehicle when the pitching degree is equal to or more than the predetermined degree during deceleration of the vehicle. The braking force applied to the front wheels of the vehicle is reduced.
In the braking force control device according to the present invention, when the pitching degree is equal to or more than the predetermined degree, the braking force control unit generates a braking force equal to an increasing amount of the braking force on the rear wheel from the braking force on the front wheel. It is characterized by being reduced.
In the braking force control device according to the present invention, the braking force control unit may further include a braking force that is applied to each wheel of the vehicle after the vehicle stops and before the pitching degree reaches the predetermined degree or more. It is characterized by the following.

本発明によれば、車両の減速中にピッチング度合いが所定度以上となった場合、車両の後輪に付与する制動力を増加させる。一般に、カックンブレーキとは、急制動により前輪速度が後輪速度よりも遅くなり、前輪側が後輪側よりも低くなるノーズダイブ状
態となっていると考えられる。請求項１の発明は、このような状態、すなわちピッチング度合いが大きくなった際には後輪に付与する制動力を大きくすることにより、前輪への荷重移動を小さくして車両のピッチング、すなわちカックンブレーキを抑制する上で有利となる。
本発明によれば、後輪の制動力を増加させるともに前輪に付与する制動力を減少させるので、前後輪に付与する制動力の和がピッチング度合いの増大前の状態に近くなり、スムーズな停車動作を実現させる上で有利となる。
本発明によれば、前輪の制動力の減少量を後輪の制動力の増加量と等しくするので、車両全体に付与される制動力がピッチング度合いの増大前と同じ大きさとなり、よりスムーズな停車動作を実現させる上で有利となる。
本発明によれば、車両が停車した後は、車両の各輪に付与する制動力をピッチング度合いの増大前の制動力とするので、停車時には通常時と同様の制動力を車両に付与し、車両姿勢を安定させる上で有利となる。
本発明によれば、車両の減速中にクリープトルクの発生が検知された場合、ピッチング度合いが増大（所定度以上となった）と推定するので、簡易な方法でピッチング度合いを推定することができる。また、クリープトルクの発生による減速度の減少分を補い、カックンブレーキの原因となる停止間際の急激なブレーキ操作を防止する上で有利となる。
本発明によれば、後輪における制動力の増加量がクリープトルク以上である場合にもスムーズな停車動作を実現させる上で有利となる。 According to the present invention, when the degree of pitching becomes equal to or more than a predetermined degree during deceleration of the vehicle, the braking force applied to the rear wheels of the vehicle is increased. In general, it is considered that the knuckle brake is a nose dive state in which the front wheel speed is lower than the rear wheel speed due to sudden braking, and the front wheel side is lower than the rear wheel side. According to the invention of claim 1, in such a state, that is, when the degree of pitching is increased, the braking force applied to the rear wheels is increased to reduce the load transfer to the front wheels, and the pitching of the vehicle, that is, the kicking is performed. This is advantageous in suppressing braking.
According to the present invention, since the braking force applied to the front wheels is decreased while the braking force applied to the rear wheels is increased, the sum of the braking forces applied to the front and rear wheels is close to the state before the pitching degree is increased, and the vehicle is smoothly stopped. This is advantageous in realizing the operation.
According to the present invention, the amount of decrease in the braking force of the front wheels is made equal to the amount of increase in the braking force of the rear wheels, so that the braking force applied to the entire vehicle has the same magnitude as before the increase in the degree of pitching, and is more smooth. This is advantageous in realizing the stopping operation.
According to the present invention, after the vehicle stops, the braking force applied to each wheel of the vehicle is the braking force before the increase in the pitching degree, so that when the vehicle stops, the same braking force as during normal operation is applied to the vehicle, This is advantageous in stabilizing the vehicle attitude.
According to the present invention, when the occurrence of creep torque is detected during the deceleration of the vehicle, the pitching degree is estimated to increase (become a predetermined degree or more), so that the pitching degree can be estimated by a simple method. . Further, it is advantageous in compensating for the decrease in the deceleration due to the generation of the creep torque, and in preventing a sudden brake operation immediately before the stop which causes the cockle brake.
According to the present invention, it is advantageous in realizing a smooth stopping operation even when the amount of increase in the braking force on the rear wheels is equal to or greater than the creep torque.

車両１０のブレーキ機構を示す説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram showing a brake mechanism of the vehicle 10. 車両１０の制御系統の構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a control system of the vehicle 10. 制動力制御部２６４による制動力制御を模式的に示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram schematically showing braking force control by a braking force control unit 264. 制動力制御部２６４による他の制動力制御を模式的に示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram schematically showing another braking force control by the braking force control unit 264. 制動力制御装置による制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure by a braking force control device. 実施の形態２における制動力制御を模式的に示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram schematically showing braking force control according to Embodiment 2. 実施の形態２における制動力制御を模式的に示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram schematically showing braking force control according to Embodiment 2. 従来の停車時における車両挙動を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the vehicle behavior at the time of the conventional stop.

（実施の形態１）
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる制動力制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
まず、実施の形態にかかる制動力制御装置が搭載された車両１０のブレーキ機構について説明する。本実施の形態では、駆動部としてエンジン３５（図２参照）を搭載した車両を例にして説明する。
図１は、車両１０のブレーキ機構を示す説明図である。
図示するように、マスタシリンダ３には、液路２を介してホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄが接続されており、ドライバがブレーキペダル５を踏み込むと、このブレーキペダル５の操作に応じてマスタシリンダ３内のブレーキ液（作動流体）が加圧されるとともに、液路２を介してブレーキ液が各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに供給されるようになっている。なお、ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄは、図示しない車両の前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられている。 (Embodiment 1)
Hereinafter, preferred embodiments of a braking force control device according to the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
First, a brake mechanism of a vehicle 10 equipped with a braking force control device according to an embodiment will be described. In the present embodiment, a vehicle equipped with an engine 35 (see FIG. 2) as a driving unit will be described as an example.
FIG. 1 is an explanatory diagram illustrating a brake mechanism of the vehicle 10.
As shown, wheel cylinders 1 </ b> A to 1 </ b> D are connected to the master cylinder 3 via the liquid passage 2. When the driver depresses the brake pedal 5, the master cylinder 3 The brake fluid (working fluid) is pressurized, and the brake fluid is supplied to each of the wheel cylinders 1A to 1D via the fluid passage 2. Note that the wheel cylinders 1A to 1D are provided corresponding to front, rear, left and right wheels of a vehicle (not shown), respectively.

図示するように、上記液路２は、例えばＸ配管の場合は左前輪および右後輪用の液路２Ｆと右前輪および後輪用の液路２Ｒとの２系統の液路（第１流体通路）から構成されており、上記左前輪および右後輪用の液路２Ｆはその下流側で２つの液路２Ａ，２Ｂに分岐している。そして、左前輪のホイールシリンダ１Ａ，右後輪のホイールシリンダ１Ｂにこれらの液路２Ａ，２Ｂがそれぞれ接続されている。
また、同様に、右前輪および左後輪用の液路２Ｒもその下流側で２つの液路２Ｃ，２Ｄに分岐しており、右前輪のホイールシリンダ１Ｃ，左後輪のホイールシリンダ１Ｄに液路２Ｃ，２Ｄがそれぞれ接続されている。 As shown in the figure, for example, in the case of X piping, the fluid path 2 has two fluid paths (a first fluid path 2F for a front left wheel and a rear right wheel) and a fluid path 2R for a front right wheel and a rear wheel (first fluid path). The fluid path 2F for the left front wheel and the right rear wheel is branched downstream into two fluid paths 2A and 2B. These fluid paths 2A and 2B are connected to the wheel cylinder 1A for the left front wheel and the wheel cylinder 1B for the right rear wheel, respectively.
Similarly, the fluid path 2R for the right front wheel and the left rear wheel is also branched into two fluid paths 2C and 2D on the downstream side, and the fluid is supplied to the right front wheel cylinder 1C and the left rear wheel cylinder 1D. The roads 2C and 2D are respectively connected.

そして、ブレーキペダル５を踏み込むとこれらの各液路２Ａ〜２Ｄを介してホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに液圧が生じ、このブレーキ液の液圧に応じた制動力が各ホイールシリンダ１ａ〜１ｄで発生するようになっている。
ところで、図示するように、上記マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄとの間には、各種のバルブや液路をそなえたハイドロリックユニット６が設けられている。 Then, when the brake pedal 5 is depressed, hydraulic pressure is generated in the wheel cylinders 1A to 1D via the hydraulic paths 2A to 2D, and braking force corresponding to the hydraulic pressure of the brake fluid is generated in the wheel cylinders 1a to 1d. It is supposed to.
As shown, a hydraulic unit 6 having various valves and fluid paths is provided between the master cylinder 3 and each of the wheel cylinders 1A to 1D.

このハイドロリックユニット６は、ブレーキペダル５の操作の有無に関わらず、車両の運転状態に応じてブレーキ液を各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに独立して給排することにより、各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄで発生する制動力を個々に制御することができるようになっている。
そして、このような各輪の制動力制御により、車両の挙動が不安定な状態となった場合（又は不安定な状態になることが予測された場合）であっても、車両挙動の安定化を図ることができるようになっている。 The hydraulic unit 6 independently supplies and discharges brake fluid to and from each of the wheel cylinders 1A to 1D regardless of whether or not the brake pedal 5 is operated, so that each of the wheel cylinders 1A to 1D. It is possible to individually control the braking force generated in the.
Even when the vehicle behavior becomes unstable due to such braking force control of each wheel (or when the vehicle behavior is predicted to be unstable), the vehicle behavior is stabilized. Can be planned.

以下、ハイドロリックユニット６について説明すると、このハイドロリックユニット６内には、左前輪および右後輪用の液路２Ｆ並びに右前輪および左後輪用の液路２Ｒ上にそれぞれ切替弁８が設けられている。また、切替弁８よりも下流側の各液路２Ａ〜２Ｄ上には、後述するＥＣＵ（制御手段）２６からの制御信号に応じてオンオフされる流体保持弁（以下、単に保持弁という）７Ａ〜７Ｄがそれぞれ設けられている。 Hereinafter, the hydraulic unit 6 will be described. In the hydraulic unit 6, switching valves 8 are provided on the liquid path 2F for the left front wheel and the right rear wheel and on the liquid path 2R for the right front wheel and the left rear wheel, respectively. Have been. A fluid holding valve (hereinafter simply referred to as a holding valve) 7A that is turned on / off in response to a control signal from an ECU (control means) 26 described below is provided on each of the liquid paths 2A to 2D downstream of the switching valve 8. 7D are provided.

また、一方の切替弁８の上流側には、液路（第１流体通路）２Ｒ内のブレーキ液の液圧を検出する液圧センサ（流体圧検出手段）１２が設けられている。この液圧センサ１２は、ドライバがブレーキペダル５を踏み込んだ際のブレーキ液圧を検出するためのものであり、このブレーキ液圧によりドライバが要求する制動力を求めるようになっている。 On the upstream side of one of the switching valves 8, a hydraulic pressure sensor (fluid pressure detecting means) 12 for detecting the hydraulic pressure of the brake fluid in the hydraulic passage (first fluid passage) 2R is provided. The hydraulic pressure sensor 12 is for detecting a brake hydraulic pressure when the driver depresses the brake pedal 5, and obtains a braking force required by the driver based on the brake hydraulic pressure.

また、切替弁８よりも下流側で且つ各保持弁７Ａ〜７Ｄよりも上流側の液路２Ｒ，２Ｆには、ドライバのブレーキペダル操作によるブレーキ液の供給以外に、ブレーキ液を供給するための第２液路（第２流体通路）１３の一端が接続されている。
第２液路１３の他端側にはモータ１４により駆動されるポンプ１５が接続されており、ポンプ１５の上流側及び下流側には、それぞれ逆止弁２４，２５が介装されている。 In addition to the supply of the brake fluid by the operation of the brake pedal by the driver, the brake fluid is supplied to the fluid passages 2R and 2F downstream of the switching valve 8 and upstream of the holding valves 7A to 7D. One end of a second liquid passage (second fluid passage) 13 is connected.
A pump 15 driven by a motor 14 is connected to the other end of the second liquid passage 13, and check valves 24 and 25 are interposed on the upstream side and the downstream side of the pump 15, respectively.

さらに、上記ポンプ１５とマスタシリンダ３とが、液路１６により接続されている。そして、ポンプ１５が作動すると、マスタシリンダ３から液路１６を介して供給されるブレーキ液が加圧されて、直接各液路２Ａ〜２Ｄに供給されるようになっている。
また、液路１６上にはインテーク弁１７が介装されている。ここで、インテーク弁１７は、液路１６を連通状態又は遮断状態に選択的に切り換えるオンオフ型の電磁弁であって、やはり後述するＥＣＵ２６からの制御信号に基づいてその作動が制御されるようになっている。 Further, the pump 15 and the master cylinder 3 are connected by a liquid passage 16. When the pump 15 operates, the brake fluid supplied from the master cylinder 3 via the fluid path 16 is pressurized and supplied directly to each of the fluid paths 2A to 2D.
An intake valve 17 is interposed on the liquid passage 16. Here, the intake valve 17 is an on-off type electromagnetic valve that selectively switches the liquid path 16 to a communication state or a cutoff state, and its operation is controlled based on a control signal from an ECU 26 described later. Has become.

一方、保持弁７Ａ〜７Ｄとホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄとの間には、それぞれドレーン用の液路２０Ａ〜２０Ｄが接続されており、このドレーン用液路２０Ａ〜２０Ｄには、ＥＣＵ２６からの制御信号に基づいてその作動が制御される減圧弁２１Ａ〜２１Ｄが介装されている。
また、これらのドレーン用液路２０Ａ〜２０Ｄは逆止弁２３を介して液路１６に接続されている。 On the other hand, drain passages 20A to 20D are connected between the holding valves 7A to 7D and the wheel cylinders 1A to 1D, respectively. The drain passages 20A to 20D are provided with control signals from the ECU 26. The pressure reducing valves 21A to 21D whose operation is controlled on the basis of are provided.
These drain liquid paths 20A to 20D are connected to the liquid path 16 via a check valve 23.

図２は、車両１０の制御系統の構成を示すブロック図である。
車両１０には、制動力制御装置に対応するＥＣＵ２６が設けられている。
ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
なお、本実施の形態では、制御部としてＥＣＵ２６のみを例示するが、例えばエンジンＥＣＵとブレーキＥＣＵとが別個に設けられており、これらＥＣＵ間で必要な情報を送受信して処理に用いる構成であってもよい。 FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of a control system of the vehicle 10.
The vehicle 10 is provided with an ECU 26 corresponding to the braking force control device.
The ECU 26 is configured to include a CPU, a ROM for storing and storing a control program and the like, a RAM as an operation area of the control program, an EEPROM for holding various data in a rewritable manner, an interface section for interfacing with peripheral circuits and the like. You.
In the present embodiment, only the ECU 26 is exemplified as the control unit. However, for example, an engine ECU and a brake ECU are provided separately, and necessary information is transmitted and received between these ECUs and used for processing. You may.

ＥＣＵ２６には、上述した液圧センサ１２以外に、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ３１、車両１０のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３２、ブレーキペダル５の操作の有無を検出するブレーキスイッチ３３および図示しないハンドルの操舵角及び操舵角速度を検出する操舵角センサ３４等のセンサと、エンジン３５が接続されている。
なお、図１では液圧センサ１２以外のセンサについては図示を省略している。 In addition to the above-described hydraulic pressure sensor 12, the ECU 26 includes a wheel speed sensor 31 for detecting the rotational speed of each wheel, a yaw rate sensor 32 for detecting the yaw rate of the vehicle 10, and a brake switch for detecting whether or not the brake pedal 5 is operated. An engine 35 is connected to a sensor such as a steering angle sensor 34 for detecting a steering angle and a steering angular velocity of a handle (not shown).
In FIG. 1, sensors other than the hydraulic pressure sensor 12 are not shown.

また、ＥＣＵ２６には、切替弁８，保持弁７Ａ〜７Ｄ，減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ，インテーク弁１７，減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ及びモータ１４が接続されており、ＥＣＵ２６で設定された制御信号に基づいて各弁の開閉状態が制御されて各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄにおける制動力が制御されるようになっている。 The switching valve 8, the holding valves 7A to 7D, the pressure reducing valves 21A to 21D, the intake valve 17, the pressure reducing valves 21A to 21D, and the motor 14 are connected to the ECU 26, and based on a control signal set by the ECU 26. The open / close state of each valve is controlled to control the braking force in each of the wheel cylinders 1A to 1D.

ＥＣＵ２６は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、ピッチング検知部２６２および制動力制御部２６４として機能する。
ピッチング検知部２６２は、車両１０のピッチング度合いを検知する。
本実施の形態では、ピッチング検知部２６２は、車両１０の駆動部におけるクリープトルクの発生を検知し、車両１０の減速中にクリープトルクの発生が検知された場合、ピッチング度合いが所定度以上であると推定する。クリープトルクが発生すると、駆動輪側の車速が大きくなり、前後輪の速度に差分が生じ、車両１０がピッチング状態となる。また、クリープトルクの発生前より車両１０の減速度が小さくなるため、運転者による急激なブレーキ操作を誘発し、ピッチング（カックンブレーキ）を誘発しやすい。
よって、クリープトルクを検知することにより車両１０のピッチング状態を推定することができる。
ピッチング検知部２６２は、例えばエンジン３５の回転数を検知して、減速時にクリープトルクが発生する回転数まで低下した場合に、クリープトルクが発生したと検知する。
より詳細には、減速中のエンジン３５では燃料カットが行われ、車両１０にエンジンブレーキが作用する、すなわち減速方向のトルクが生じるが、エンジン３５の回転数が一定まで下がると燃料カットが解除され、エンジン３５の燃焼運転が再開し、力行方向のトルクが生じる。この力行トルクがクリープトルクとなる。 The ECU 26 functions as the pitching detection unit 262 and the braking force control unit 264 when the CPU executes the control program.
Pitching detection section 262 detects the degree of pitching of vehicle 10.
In the present embodiment, pitching detection section 262 detects the generation of creep torque in the drive section of vehicle 10, and when the generation of creep torque is detected during deceleration of vehicle 10, the pitching degree is equal to or higher than a predetermined degree. It is estimated. When the creep torque is generated, the vehicle speed on the driving wheel side increases, a difference occurs between the front and rear wheel speeds, and the vehicle 10 enters a pitching state. In addition, since the deceleration of the vehicle 10 becomes smaller than before the generation of the creep torque, a sudden braking operation by the driver is induced, and pitching (cuck-on braking) is easily induced.
Therefore, the pitching state of the vehicle 10 can be estimated by detecting the creep torque.
The pitching detection unit 262 detects, for example, the rotation speed of the engine 35, and detects that creep torque has been generated when the rotation speed has decreased to the rotation speed at which creep torque is generated during deceleration.
More specifically, a fuel cut is performed in the engine 35 during deceleration, and an engine brake is applied to the vehicle 10, that is, a torque is generated in a deceleration direction. However, when the engine 35 speed decreases to a certain level, the fuel cut is released. Then, the combustion operation of the engine 35 restarts, and a torque in the power running direction is generated. This powering torque becomes the creep torque.

制動力制御部２６４は、車両の各輪に対してそれぞれ付与する制動力の大きさを制御する。より詳細には、制動力制御部２６４は、車両の各輪に対してそれぞれ付与する制動力の大きさを決定するとともに、ブレーキ操作に基づく減速度を監視し、各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄのブレーキ液圧に過不足がある場合には、ポンプ１５、インテーク弁１７、減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ等を制御して、４輪の各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに個別にブレーキ液を供給し、４輪それぞれで異なる制動力を発生させる。 The braking force control unit 264 controls the magnitude of the braking force applied to each wheel of the vehicle. More specifically, the braking force control unit 264 determines the magnitude of the braking force applied to each wheel of the vehicle, monitors the deceleration based on the brake operation, and controls the braking of each of the wheel cylinders 1A to 1D. When there is an excess or deficiency in the hydraulic pressure, the pump 15, the intake valve 17, the pressure reducing valves 21A to 21D, etc. are controlled to individually supply the brake fluid to each of the four wheel cylinders 1A to 1D, To generate different braking forces.

ここで、制動力制御部２６４は、車両１０の減速中にピッチング度合いが所定度以上となった場合、車両１０の後輪に付与する制動力を増加させる。
本実施の形態では、制動力制御部２６４は、車両１０の減速中にピッチング検知部２６２でクリープトルクの発生が検知された場合、すなわちピッチング度合いが所定度以上であると推定された場合に、車両１０の後輪に付与する制動力を増加させる。
クリープトルクが発生すると、それ以前より車両の減速度が小さくなるため、運転者による急激なブレーキ操作を誘発しやすく、この停止間際のブレーキ操作が、カックンブレーキにつながる場合がある。このため、制動力制御部２６４は、後輪の制動力を増加させることによって、クリープトルクの発生による減速度の減少分を補い、運転者による急激なブレーキ操作を防止している。 Here, the braking force control unit 264 increases the braking force applied to the rear wheels of the vehicle 10 when the degree of pitching becomes equal to or more than the predetermined degree during the deceleration of the vehicle 10.
In the present embodiment, the braking force control unit 264 performs the operation when the pitching detection unit 262 detects the generation of the creep torque while the vehicle 10 is decelerating, that is, when it is estimated that the pitching degree is equal to or more than the predetermined degree, The braking force applied to the rear wheels of the vehicle 10 is increased.
When the creep torque is generated, the deceleration of the vehicle becomes smaller than before, so that a sudden brake operation by the driver is likely to be induced, and the brake operation immediately before the stop may lead to a cockle brake. Therefore, the braking force control unit 264 increases the braking force of the rear wheel to compensate for the decrease in the deceleration due to the generation of the creep torque, thereby preventing a sudden braking operation by the driver.

また、クリープトルクの発生時以外のピッチングに関しても、車両１０の前後輪の制動力分配において前輪側の制動力が後輪側の制動力よりも大きく設定されているため、車両１０の走行中のピッチングは、後輪の方が前輪よりも速度が速くなるノーズダイブ状態である場合が多いことから、ピッチングの抑制には後輪の制動力を増加させるのが有効である。 Also, regarding pitching other than when creep torque is generated, the braking force on the front wheels is set to be larger than the braking force on the rear wheels in the braking force distribution between the front and rear wheels of the vehicle 10, so that during the running of the vehicle 10, Pitching is often performed in a nose dive state in which the speed of the rear wheel is faster than that of the front wheel. Therefore, it is effective to increase the braking force of the rear wheel to suppress pitching.

ノーズダイブ状態を含む車両１０のピッチングは、前輪速度と後輪速度との間に差分がある場合に生じる。例えば、前輪速度が後輪速度よりも速い場合は、後輪側が前輪側よりも低くなるノーズアップ状態となる。また、後輪速度が前輪速度よりも速い場合は、前輪側が後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態となる。このため、ピッチングを防ぐ観点では、前輪速度と後輪速度とは等しくすることが好ましい。
例えば、クリープトルクの発生時に前輪の制動力を増加させた場合、後輪速度が前輪速度よりも速くなり、ノーズダイブ状態となる。一方で、後輪の制動力を増加させると、前輪速度が後輪速度よりも速くなり、ノーズアップ状態になるとも考えられるが、後輪側のモーメントは車両全体を沈み込ませるように作用し、また一般に車両前方側の重量が大きいので、実際にはノーズアップ状態とはなりにくい。すなわち、クリープトルク発生時には後輪の制動力を増加させることで、ピッチングを抑制しながらクリープトルクの発生による減速度の減少分を補うことができる。 Pitching of the vehicle 10 including the nose dive state occurs when there is a difference between the front wheel speed and the rear wheel speed. For example, when the front wheel speed is higher than the rear wheel speed, a nose-up state occurs in which the rear wheel side is lower than the front wheel side. When the rear wheel speed is higher than the front wheel speed, a nose dive state occurs in which the front wheel side is lower than the rear wheel side. Therefore, from the viewpoint of preventing pitching, it is preferable that the front wheel speed and the rear wheel speed be equal.
For example, when the braking force of the front wheels is increased when creep torque is generated, the rear wheel speed becomes faster than the front wheel speed, and a nose dive state is set. On the other hand, if the braking force on the rear wheels is increased, the front wheel speed will be faster than the rear wheel speed, and it is thought that the nose-up state will occur.However, the moment on the rear wheel acts to sink the entire vehicle. Also, since the weight on the front side of the vehicle is generally large, the nose-up state is unlikely to actually occur. That is, by increasing the braking force of the rear wheels when creep torque is generated, it is possible to compensate for the decrease in deceleration due to the generation of creep torque while suppressing pitching.

図３は、制動力制御部２６４による制動力制御を模式的に示す説明図である。
図３の上段は前後輪の制動力分配であり、縦軸は制動力、横軸は減速指示（例えばブレーキ操作）からの経過時間である。図３の下段は車両１０の走行速度（車速）およびエンジントルクである。
時刻Ｔ０にブレーキ操作が開始されると、制動力制御部２６４は、前輪（Ｆｒｏｎｔ）および後輪（Ｒｅａｒ）のホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄのブレーキ液圧を高め、各輪に制動力を付与する。図３の例では、前輪に対して後輪よりも大きい制動力を付与している。すなわち、前輪の制動力をＦＦ、後輪の制動力をＦＲとすると、ＦＦ＞ＦＲである。
各輪への制動力の付与により、車両１０の走行速度は低下していく。また、ブレーキ操作時にはアクセルペダルの操作は行われないため、燃料カットが実施され、図示しないエンジン３５の回転数も徐々に低下してくる。
時刻Ｔ１にエンジン３５の回転数がクリープトルク発生回転数以下となると、エンジン３５の燃料カットが解除され、クリープトルクが発生する。
クリープトルクが発生すると、制動力制御部２６４は、後輪に付与する制動力を増加させる。すなわち、後輪の制動力をＦＲ＋Ｆ１とする。
クリープトルク発生時における後輪制動力の増加量Ｆ１は、例えばクリープトルクを打ち消してクリープトルクの発生前における制動力と同等な制動力を得られる制動力とする。すなわち、クリープトルクの発生前における後輪の制動力に対して、クリープトルクの大きさに対応する制動力を加えることにより、後輪に付与する制動力を増加させる。
また、後輪制動力の増加量Ｆ１は、例えばクリープトルクよりも大きくしてもよい。すなわち、クリープトルクの発生前における制動力よりも大きな制動力が車両１０に働くようにしてもよい。これは、車両１０が確実に減速していることを実感すれば、運転者はそれ以上のブレーキ操作を行わないものと考えられるためである。
その後、時刻Ｔ２に車両１０の走行速度が０となり、車両１０が停車した後は、車両１０の各輪に付与する制動力をクリープトルクの発生前の制動力とする。図３の例では、後輪の制動力をＦＲに戻す。 FIG. 3 is an explanatory diagram schematically showing braking force control by the braking force control unit 264.
The upper part of FIG. 3 shows the distribution of the braking force between the front and rear wheels, the vertical axis shows the braking force, and the horizontal axis shows the elapsed time from the deceleration instruction (for example, brake operation). The lower part of FIG. 3 shows the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle 10 and the engine torque.
When the brake operation is started at time T0, the braking force control unit 264 increases the brake fluid pressure of the wheel cylinders 1A to 1D of the front wheel (Front) and the rear wheel (Rear), and applies a braking force to each wheel. In the example of FIG. 3, a larger braking force is applied to the front wheels than to the rear wheels. That is, if the braking force of the front wheels is FF and the braking force of the rear wheels is FR, FF> FR.
By applying the braking force to each wheel, the traveling speed of the vehicle 10 decreases. In addition, since the accelerator pedal is not operated at the time of the brake operation, the fuel cut is performed, and the rotation speed of the engine 35 (not shown) gradually decreases.
When the rotation speed of the engine 35 becomes equal to or lower than the creep torque generation rotation speed at the time T1, the fuel cut of the engine 35 is released, and the creep torque is generated.
When the creep torque is generated, the braking force control unit 264 increases the braking force applied to the rear wheels. That is, the braking force of the rear wheel is set to FR + F1.
The increase amount F1 of the rear wheel braking force when the creep torque is generated is, for example, a braking force that can cancel the creep torque and obtain a braking force equivalent to the braking force before the generation of the creep torque. That is, the braking force applied to the rear wheel is increased by adding a braking force corresponding to the magnitude of the creep torque to the braking force of the rear wheel before the generation of the creep torque.
Further, the increase amount F1 of the rear wheel braking force may be larger than the creep torque, for example. That is, a braking force larger than the braking force before the generation of the creep torque may be applied to the vehicle 10. This is because, if the driver feels that the vehicle 10 is decelerating reliably, it is considered that the driver does not perform any further brake operation.
Thereafter, at time T2, the traveling speed of the vehicle 10 becomes 0, and after the vehicle 10 stops, the braking force applied to each wheel of the vehicle 10 is set as the braking force before the generation of the creep torque. In the example of FIG. 3, the braking force of the rear wheels is returned to FR.

また、制動力制御部２６４は、車両１０の減速中にクリープトルクの発生が検知された場合、車両１０の後輪に付与する制動力を増加させるとともに、前輪に付与する制動力を減少させるようにしてもよい。
特に、後輪の制動力増加量をクリープトルクよりも大きくした場合、後輪の制動力増加量とクリープトルクとの差分を前輪の制動力から減少させる。
図４は、制動力制御部２６４による他の制動力制御を模式的に示す説明図である。
図４では、時刻Ｔ１にクリープトルクが発生すると、制動力制御部２６４は、後輪に付与する制動力を増加させる。このとき、後輪の制動力増加量はクリープトルクよりも大きいものとする。すなわち、クリープトルク分の制動力をＦ２とした場合、後輪の制動力をＦＲ＋（Ｆ２＋Ｆ３）（Ｆ３は任意量の制動力）とする。
この場合、後輪の制動力の増加と同時に、前輪に付与する制動力を減少させ、ＦＦ−Ｆ３とする。前輪の制動力減少量Ｆ３は、後輪の制動力増加量Ｆ２＋Ｆ３とクリープトルク分の制動力Ｆ２との差分Ｆ３に設定する。すなわち、クリープトルク以上に後輪の制動力を増加させた場合に、その余剰増加分を前輪制動力から減少させることにより、よりピッチングを抑制させスムーズな停車動作を実現することができる。 Further, when the generation of creep torque is detected during deceleration of the vehicle 10, the braking force control unit 264 increases the braking force applied to the rear wheels of the vehicle 10 and decreases the braking force applied to the front wheels. It may be.
In particular, when the amount of increase in the braking force of the rear wheels is made larger than the creep torque, the difference between the amount of increase in the braking force of the rear wheels and the creep torque is reduced from the braking force of the front wheels.
FIG. 4 is an explanatory diagram schematically showing another braking force control by the braking force control unit 264.
In FIG. 4, when the creep torque is generated at time T1, the braking force control unit 264 increases the braking force applied to the rear wheels. At this time, it is assumed that the amount of increase in the braking force of the rear wheels is larger than the creep torque. That is, when the braking force for the creep torque is F2, the braking force for the rear wheels is FR + (F2 + F3) (F3 is an arbitrary amount of braking force).
In this case, the braking force applied to the front wheels is reduced at the same time as the braking force of the rear wheels is increased, and the result is FF-F3. The front wheel braking force reduction amount F3 is set to the difference F3 between the rear wheel braking force increase amount F2 + F3 and the braking force F2 for the creep torque. That is, when the braking force of the rear wheels is increased beyond the creep torque, by reducing the surplus increase from the braking force of the front wheels, pitching can be further suppressed and a smooth stopping operation can be realized.

図５は、制動力制御装置による制御手順を示すフローチャートである。
車両１０が減速している場合（ステップＳ５００：Ｙｅｓ）、ピッチング検知部２６２は、車両１０のエンジン３５でのクリープトルクの発生を検知する（ステップＳ５０２）。クリープトルクが発生しない間は（ステップＳ５０２：Ｎｏ）、ステップＳ５００に戻り、以降の処理をくり返す。
クリープトルクが発生すると（ステップＳ５０２：Ｙｅｓ）、制動力制御部２６４は、クリープトルクの大きさを示すクリープトルク値を取得する（ステップＳ５０４）。
制動力制御部２６４は、クリープトルク値と等しい、またはそれ以上の制動力を後輪に付与する制動力に加えて、後輪の制動力を増加させる。また、制動力制御部２６４は、クリープトルク値以上の制動力を後輪に付与した場合、後輪に付与した制動力からクリープトルク分を引いた量だけ前輪の制動力を減少させる（ステップＳ５０６）。
車両が停車するまでは（ステップＳ５０８：Ｎｏのループ）、ステップＳ５０６で変更した制動力での制動を継続する。
そして、車両が停車すると（ステップＳ５０８：Ｙｅｓ）、クリープトルク発生前の制動力に戻して（ステップＳ５１０）、本フローチャートによる処理を終了する。 FIG. 5 is a flowchart illustrating a control procedure performed by the braking force control device.
When the vehicle 10 is decelerating (Step S500: Yes), the pitching detection unit 262 detects the generation of the creep torque in the engine 35 of the vehicle 10 (Step S502). While no creep torque is generated (Step S502: No), the process returns to Step S500, and the subsequent processes are repeated.
When the creep torque is generated (Step S502: Yes), the braking force control unit 264 acquires a creep torque value indicating the magnitude of the creep torque (Step S504).
The braking force control unit 264 increases the braking force of the rear wheels in addition to the braking force that applies a braking force equal to or greater than the creep torque value to the rear wheels. Further, when a braking force equal to or greater than the creep torque value is applied to the rear wheels, the braking force control unit 264 reduces the braking force of the front wheels by an amount obtained by subtracting the creep torque from the braking force applied to the rear wheels (step S506). ).
Until the vehicle stops (step S508: No loop), braking with the braking force changed in step S506 is continued.
Then, when the vehicle stops (step S508: Yes), the braking force is restored to the braking force before the generation of the creep torque (step S510), and the processing according to this flowchart ends.

以上説明したように、実施の形態１にかかる制動力制御装置（ＥＣＵ２６）は、車両１０の減速中にピッチング度合いが所定度以上となった場合、車両１０の後輪に付与する制動力を増加させる。一般に、カックンブレーキとは、急制動により前輪速度が後輪速度よりも遅くなり、前輪側が後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態となっていると考えられる。このような状態となった際には後輪に付与する制動力を大きくすることにより、前輪への荷重移動が小さくなり車両のピッチング、すなわちカックンブレーキを抑制する上で有利となる。
また、制動力制御装置において、後輪の制動力を増加させるともに前輪に付与する制動力を減少させるようにすれば、前後輪に付与する制動力の和がピッチング度合いの増大前の状態に近くなり、スムーズな停車動作を実現させる上で有利となる。
また、制動力制御装置において、後輪における制動力の増加量をクリープトルクよりも大きくした場合、その差分を前輪に付与する制動力から減少させるようにすれば、車両全体に付与される制動力がクリープトルク発生前と同じ大きさとなり、よりスムーズな停車動作を実現させる上で有利となる。
また、制動力制御装置によれば、車両１０が停車した後は、車両１０の各輪に付与する制動力をピッチング度合いの増大前の制動力とするので、停車時には通常時と同様の制動力を車両１０に付与し、車両姿勢を安定させる上で有利となる。
また、制動力制御装置によれば、車両の減速中にクリープトルクの発生が検知された場合、ピッチング度合いが増大（所定度以上となった）と推定するので、簡易な方法でピッチング度合いを推定することができる。また、クリープトルクの発生による減速度の減少分を補い、カックンブレーキの原因となる停止間際の急激なブレーキ操作を防止する上で有利となる。 As described above, the braking force control device (ECU 26) according to the first embodiment increases the braking force applied to the rear wheels of the vehicle 10 when the degree of pitching becomes greater than or equal to the predetermined degree during deceleration of the vehicle 10. Let it. In general, it is considered that the knuckle brake is a nose dive state in which the front wheel speed is lower than the rear wheel speed due to sudden braking, and the front wheel side is lower than the rear wheel side. In such a state, by increasing the braking force applied to the rear wheels, the load transfer to the front wheels is reduced, which is advantageous in suppressing the pitching of the vehicle, that is, suppressing the cockle brake.
Further, in the braking force control device, if the braking force applied to the front wheels is decreased while the braking force applied to the rear wheels is increased, the sum of the braking forces applied to the front and rear wheels is close to the state before the pitching degree is increased. This is advantageous in realizing a smooth stopping operation.
Further, in the braking force control device, when the amount of increase in the braking force at the rear wheels is made larger than the creep torque, the difference is reduced from the braking force applied to the front wheels, so that the braking force applied to the entire vehicle is increased. Becomes the same size as before the generation of the creep torque, which is advantageous in realizing a smoother stopping operation.
Further, according to the braking force control device, after the vehicle 10 stops, the braking force applied to each wheel of the vehicle 10 is the braking force before the pitching degree is increased. Is imparted to the vehicle 10 to stabilize the vehicle attitude.
Further, according to the braking force control device, when the generation of the creep torque is detected during the deceleration of the vehicle, the pitching degree is estimated to be increased (a predetermined degree or more), so that the pitching degree is estimated by a simple method. can do. Further, it is advantageous in compensating for the decrease in the deceleration due to the generation of the creep torque, and in preventing a sudden brake operation immediately before the stop which causes the cockle brake.

なお、上述した説明では、車両１０の減速がブレーキ操作に起因するものであるとして説明したが、これに限らず、例えばアクセルペダルの操作解除によるエンジンブレーキによる減速時にも本発明は適用可能である。
この場合、クリープトルクの発生前には前後輪に付与されている制動力は０であるが、クリープトルクの発生後は、後輪のホイールシリンダ１Ｂ，１Ｄを作動させ、後輪に対してクリープトルクに対応する大きさの制動力を付与する。
本実施の形態ではブレーキ液圧を例にして説明したが、制動力を制御できるものであればよく、回生ブレーキ等で実現してもよい。 In the above description, the deceleration of the vehicle 10 has been described as being caused by the brake operation. However, the present invention is not limited to this, and the present invention can be applied to, for example, deceleration by engine braking due to release of the operation of an accelerator pedal. .
In this case, the braking force applied to the front and rear wheels is zero before the generation of the creep torque, but after the generation of the creep torque, the wheel cylinders 1B and 1D of the rear wheels are operated, and the rear wheels are creeped. A braking force having a magnitude corresponding to the torque is applied.
In the present embodiment, the brake fluid pressure has been described as an example, but any brake fluid that can control the braking force may be used, and may be realized by a regenerative brake or the like.

また、本実施の形態では、駆動部としてエンジン３５を搭載した車両を例にして説明したが、これに限らず、駆動部としてモータを搭載した電気自動車、またはエンジンとモータとを搭載したハイブリッド自動車等においても、本発明を適用可能である。 Further, in the present embodiment, a vehicle equipped with an engine 35 as a drive unit has been described as an example, but the present invention is not limited to this, and an electric vehicle equipped with a motor as a drive unit, or a hybrid vehicle equipped with an engine and a motor as a drive unit The present invention can be applied to such cases.

（実施の形態２）
実施の形態１では、ピッチング検知部２６２がクリープトルクの発生を検知し、車両１０の減速中にクリープトルクの発生が検知された場合、ピッチング度合いが所定度以上であると推定した。
これに対して、実施の形態２では車両１０のピッチ角を直接検知し、この結果に基づいてピッチング度合いを判定する。
実施の形態２では、図２に示す各センサに加えて図示しないピッチ角センサを備えている。ピッチング検知部２６２は、ピッチ角センサの検出値から車両１０のピッチ角を検知し、ピッチ角が所定角度以上の場合、車両１０のピッチング度合いが所定度以上であると推定する。 (Embodiment 2)
In the first embodiment, when the pitching detection unit 262 detects the generation of the creep torque, and when the generation of the creep torque is detected while the vehicle 10 is decelerating, it is estimated that the pitching degree is equal to or more than the predetermined degree.
On the other hand, in the second embodiment, the pitch angle of the vehicle 10 is directly detected, and the pitching degree is determined based on the result.
In the second embodiment, a pitch angle sensor (not shown) is provided in addition to the sensors shown in FIG. The pitching detection unit 262 detects the pitch angle of the vehicle 10 from the value detected by the pitch angle sensor, and estimates that the pitching degree of the vehicle 10 is equal to or greater than the predetermined angle when the pitch angle is equal to or greater than the predetermined angle.

図８は、従来の停車時における車両挙動を示す説明図である。
図８では紙面上から順に車両１０の走行速度（車速）、減速度、前後輪の制動力、ピッチ角を示している。
車両１０が車速ＶＸで走行している状態で、時刻Ｔ０にブレーキ操作がなされると、前後輪にそれぞれブレーキ操作量に対応する制動力ＦＦ，ＦＲが付与され、車両１０が一定の減速度で減速していく。また、減速時には前後輪の速度に差分が生じ、一定のピッチ角ＰＹが発生する。これは、図示するように前輪に付与される制動力の方が後輪よりも大きく（ＦＦ＞ＦＲ）、後輪よりも前輪の方が速度が速くなり、ノーズダイブ状態になっているためである。
その後、時刻ＴＸに車速がゼロとなるが、この直前にピッチ角が大きく上昇する。これは、例えば前輪が完全に停止したのに対して後輪が回転を続けている場合などである。この場合、車両１０はカックンブレーキ状態となり、搭乗者の乗り心地が悪化する。 FIG. 8 is an explanatory diagram showing a conventional vehicle behavior at the time of stopping.
FIG. 8 shows the traveling speed (vehicle speed), the deceleration, the braking force of the front and rear wheels, and the pitch angle of the vehicle 10 in order from the top of the page.
When a brake operation is performed at time T0 while the vehicle 10 is running at the vehicle speed VX, braking forces FF and FR corresponding to the brake operation amounts are respectively applied to the front and rear wheels, and the vehicle 10 is driven at a constant deceleration. Slow down. Further, at the time of deceleration, a difference occurs between the speeds of the front and rear wheels, and a constant pitch angle PY occurs. This is because the braking force applied to the front wheels is greater than that of the rear wheels (FF> FR) as shown in the figure, the speed of the front wheels is higher than that of the rear wheels, and the vehicle is in a nose dive state. is there.
Thereafter, at time TX, the vehicle speed becomes zero, but immediately before this, the pitch angle greatly increases. This is the case, for example, when the front wheels are completely stopped while the rear wheels continue to rotate. In this case, the vehicle 10 is in the kick braking state, and the ride comfort of the occupant deteriorates.

これに対して、本実施の形態では、図６に示すように車両１０の減速中にピッチ角が所定度（ピッチ角閾値）ＰＸ以上となった場合、車両１０の後輪に付与する制動力を増加させる。これにより、後輪の速度が低下し、前後輪の速度差が小さくなり、図８と比較してピッチ角を低減することができる。 On the other hand, in the present embodiment, as shown in FIG. 6, when the pitch angle becomes greater than or equal to a predetermined degree (pitch angle threshold value) PX during deceleration of vehicle 10, braking force applied to the rear wheels of vehicle 10 Increase. As a result, the speed of the rear wheels decreases, the speed difference between the front and rear wheels decreases, and the pitch angle can be reduced as compared with FIG.

また、図７に示すように、後輪に付与する制動力を増加させるとともに、前輪に付与する制動力を減少させるようにしてもよい。これにより、前後輪の速度差をより迅速に小さくし、図８と比較してさらにピッチ角を低減することができる。
なお、図７においては、例えば後輪における制動力の増加量Ｆ５と、前輪における制動力の減少量Ｆ６を等しくする。これにより、前後輪に付与する制動力の和が制動力変更前に近くなり、スムーズな停車動作を実現させることができる。 Further, as shown in FIG. 7, the braking force applied to the rear wheels may be increased and the braking force applied to the front wheels may be reduced. Thus, the speed difference between the front and rear wheels can be reduced more quickly, and the pitch angle can be further reduced as compared with FIG.
In FIG. 7, for example, the amount of increase F5 of the braking force on the rear wheel is equal to the amount of decrease F6 of the braking force on the front wheel. As a result, the sum of the braking forces applied to the front and rear wheels becomes closer to before the braking force is changed, and a smooth stopping operation can be realized.

なお、上述した説明ではピッチ角を制御パラメータとして用いたが、これに限らず例えばピッチ角の時間微分値（ピッチ角速度）を制御パラメータとして用いてもよい。この場合、ピッチ角の時間微分値が所定値以上となった場合に後輪または前後輪の制動力を変更する。 In the above description, the pitch angle is used as the control parameter. However, the present invention is not limited to this. For example, a time derivative of the pitch angle (pitch angular velocity) may be used as the control parameter. In this case, when the time derivative of the pitch angle becomes equal to or greater than a predetermined value, the braking force of the rear wheel or the front and rear wheels is changed.

また、各車輪の車輪速度から車両１０のピッチング度合いを推定してもよい。
この場合、ピッチング検知部２６２は、例えば車輪速センサ３１で検出された各車輪の回転速度を用いて各車輪の車輪速度を算出し、下記式（１）によって推定ピッチング値Ｐを算出する。
推定ピッチング値Ｐ＝（前右輪速度＋前左輪速度）÷２−（後右輪速度＋後左輪速度）÷２・・・（１）
すなわち、推定ピッチング値Ｐは、左右の前輪の速度平均値と左右の後輪の速度平均値との差分であり、推定ピッチング値Ｐが正（推定ピッチング値Ｐ＞０）の場合は前輪の方が後輪よりも速度が速く、後輪側が前輪側よりも低くなるノーズリフト状態であると推定する。また、推定ピッチング値Ｐが負の場合（推定ピッチング値Ｐ＜０）は後輪の方が前輪よりも速度が速く、前輪側が後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態であると推定する。また、推定ピッチング値Ｐが０（ゼロ）の場合には、前輪の速度と後輪の速度とが同一であり、ピッチングが生じていないと推定する。
ピッチング検知部２６２は、推定ピッチング値Ｐの絶対値が所定値以上となった場合に、車両１０のピッチング度合いが所定度以上となったと推定し、上述した制動力制御をおこなう。 Further, the pitching degree of the vehicle 10 may be estimated from the wheel speed of each wheel.
In this case, the pitching detection unit 262 calculates the wheel speed of each wheel using, for example, the rotation speed of each wheel detected by the wheel speed sensor 31, and calculates the estimated pitching value P by the following equation (1).
Estimated pitching value P = (front right wheel speed + front left wheel speed) ÷ 2- (rear right wheel speed + rear left wheel speed) ÷ 2 (1)
That is, the estimated pitching value P is the difference between the average speed of the left and right front wheels and the average speed of the left and right rear wheels. If the estimated pitching value P is positive (estimated pitching value P> 0), the estimated pitching value P Is estimated to be in a nose-lift state in which the speed is faster than the rear wheels and the rear wheels are lower than the front wheels. When the estimated pitching value P is negative (estimated pitching value P <0), it is estimated that the rear wheel has a nose dive state in which the speed is faster than the front wheel and the front wheel side is lower than the rear wheel side. When the estimated pitching value P is 0 (zero), it is estimated that the front wheel speed and the rear wheel speed are the same and that no pitching has occurred.
When the absolute value of the estimated pitching value P is equal to or more than a predetermined value, the pitching detection unit 262 estimates that the degree of pitching of the vehicle 10 is equal to or more than the predetermined value, and performs the above-described braking force control.

以上説明したように、実施の形態２にかかる制動力制御装置（ＥＣＵ２６）は、車両１０のピッチング度合いをピッチ角によって判定するので、より精度高く車両１０のピッチング度合いを検知する上で有利となる。
また、制動力制御装置は、前輪の制動力の減少量を後輪の制動力の増加量と等しくするので、車両全体に付与される制動力がピッチング度合いの増大前と同じ大きさとなり、よりスムーズな停車動作を実現させる上で有利となる。 As described above, since the braking force control device (ECU 26) according to the second embodiment determines the degree of pitching of the vehicle 10 based on the pitch angle, it is advantageous in detecting the degree of pitching of the vehicle 10 with higher accuracy. .
Further, the braking force control device makes the amount of decrease in the braking force of the front wheels equal to the amount of increase in the braking force of the rear wheels, so that the braking force applied to the entire vehicle has the same magnitude as before the increase in the pitching degree. This is advantageous in achieving a smooth stopping operation.

１Ａ−１Ｄ……ホイールシリンダ、３……マスタシリンダ、５……ブレーキペダル、６……ハイドロリックユニット、２６……ＥＣＵ、２６２……ピッチング検知部、２６４……制動力制御部、３５……エンジン。 1A-1D wheel cylinder, 3 master cylinder, 5 brake pedal, 6 hydraulic unit, 26 ECU, 262 pitching detector, 264 braking force controller, 35 engine.

Claims

A pitching detection unit that detects a degree of pitching of the vehicle,
A braking force control unit that controls a magnitude of a braking force to be applied to each wheel of the vehicle.
The pitching detection unit detects the generation of creep torque in the drive unit of the vehicle, and when the generation of the creep torque is detected during deceleration of the vehicle, estimates that the degree of pitching is equal to or more than a predetermined degree,
The braking force control unit increases a braking force applied to rear wheels of the vehicle when the pitching degree is equal to or more than a predetermined degree during deceleration of the vehicle,
A braking force control device, characterized in that:

The braking force control unit, from the braking force of the front wheels of the vehicle before the generation of the creep torque, subtracts a braking force equal to the difference between the amount of increase in the braking force of the rear wheels and the creep torque,
The braking force control device according to claim 1, wherein:

The braking force control unit increases a braking force applied to a rear wheel of the vehicle and increases a braking force applied to a front wheel of the vehicle when the pitching degree is equal to or more than the predetermined degree during deceleration of the vehicle. Decrease,
The braking force control device according to claim 1 or 2, wherein:

The braking force control unit, when the degree of pitching is equal to or more than the predetermined degree, subtracts a braking force equal to the amount of increase in the braking force of the rear wheels from the braking force of the front wheels,
The braking force control device according to claim 3, wherein:

The braking force control unit, after the vehicle is stopped, the braking force applied to each wheel of the vehicle as the braking force before the pitching degree is equal to or more than the predetermined degree,
The braking force control device according to any one of claims 1 to 4 , wherein: