KR101393566B1 - 엔진의 상사점 보정방법 - Google Patents

엔진의 상사점 보정방법 Download PDF

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Abstract

본 발명의 실시예에 따른 엔진의 상사점 보정방법은, 실린더의 압력을 측정하는 단계, 엔진의 운전조건이 오버런상태인지를 판단하는 단계, 오버런상태로 판단되면, 측정된 실린더의 압력을 기초로 실제상사점을 연산하는 단계, 상기 실제상사점과 이전상사점 사이의 차이를 연산하는 단계, 및 상기 차이가 설정값보다 큰 것으로 판단되면, 이전상사점을 실제상사점으로 보정한다.
따라서, 실린더의 실제압력을 감지하고, 압력의 피크점을 이용하여 상사점을 용이하게 감지할 수 있다. 또한, 실린더압력을 설정된 시기에 감지하고, 이러한 압력에 대응하는 크랭크각도값을 평균화하여 피크값을 용이하게 연산하고, 이를 이용하여 실제상사점을 용이하게 감지할 수 있다. 또한, 실제상사점과 이전상사점 사이에 차이가 설정치를 초과하면, 이전상사점을 실제상사점으로 보정할 수 있다. 아울러, 상사점은 엔진의 알피엠과 센서의 지연시간을 고려하여 진각되어 연산함으로써 보다 정밀하게 상사점을 구할 수 있다.

Description

엔진의 상사점 보정방법{TDC COMPENSATION METHOD OF ENGINE}
본 발명은 실린더에 장착되는 압력센서를 이용하여 실시간으로 상사점을 보정함으로써 연료소모를 줄이고 진동과 소음을 감소시키는 엔진의 상사점 보정방법에 관한 것이다.
엔진 전자 제어에 있어서, 엔진 운전 중 현재의 크랭크 축의 위상이 1번 실린더의 TDC(Top Dead Center)를 기준으로 어느 각도에 있는 지에 대한 정보는 필수적이고 가장 기본적인 것이다.
하지만, 엔진 제어 장치에서 인식하는 TDC 시점은 타이밍 관련 부품의 가공 및 조립 공차 그리고 회전운동에 의한 비틀림 등에 의하여 실제값에서 벗어날 수 있다.
따라서, 엔진 개발시 표준 엔진의 점화시기와는 다르게 양산 엔진에서 운전될 소지가 있으며 이러한 엔진의 양산 편차에서 생기는 실제 TDC와 ECU가 인식하는 TDC와의 상이성 때문에 저속 고부하 영역에서의 엔진 성능이 개발시보다 작게 나오거나 반대로 이상 연소인 노킹이 발생하여 엔진 수명에 영향을 주게된다.
그러므로, 종래에는 크랭크 각 센서에서 미싱 투스(missing tooth)부분이 입력 될 때를 기다린 후, 상기 크랭크 샤프트의 2회전 이내에 미싱 투스가 입력된 후, TDC 신호 다윌 핀 신호가 동기되어 입력되는지 여부를 검사한다.
캠축의 핀신호와 동기된 미싱 투스신호(2회전 중 하나)의 정해진 투스신호 후로부터 일정각도 아니면, 일정시간이 흐른 시점을 1번 실린더 압축 TDC로 인식한다.
이러한 과정은 최초 시동시나 매 시동시마다 또는 일정 싸이클에 한번씩 확인 인식한다. 만약 하드웨어적으로 오차가 생기면 실제의 RDC와 ECU가 인식한 TDC는 틀려진 상태로 각종 동기신호에 사용된다.
상기와 같이 양산시 가공 및 조립 공차와 회전운동시 비틀림 현상에 의한 실제 TDC의 인식 오류로 성능, 연비 및 배기가스 오염 증가를 초래할 수 있다.
따라서, 본 발명의 목적은 엔진에서 피스톤의 상사점을 실시간으로 보정함으로써 연료소모를 감소시키고, 진동과 소음을 줄일 수 있는 엔진의 상사점 보정방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 실시예에 따른 엔진의 상사점 보정방법은, 실린더의 압력을 측정하는 단계, 엔진의 운전조건이 오버런상태인지를 판단하는 단계, 오버런상태로 판단되면, 측정된 실린더의 압력을 기초로 실제상사점을 연산하는 단계, 상기 실제상사점과 이전상사점 사이의 차이를 연산하는 단계, 및 상기 차이가 설정값보다 큰 것으로 판단되면, 이전상사점을 실제상사점으로 보정한다.
상기 실린더의 압력이 상승하고 하강하는 압력라인에서, 상기 실린더의 제1압력에 대응하는 두 개의 크랭크각도(A1, B1)를 선택하고, 상기 크랭크각도(A1, B1)의 제1평균값을 이용하여 실제상사점을 연산한다.
상기 실린더의 압력이 상승하고 하강하는 압력라인에서, 상기 실린더의 압력이 상승하는 라인의 압력변화율라인과 하강하는 라인의 압력변화율라인이 만나는 지점을 실제상사점으로 연산한다.
상기 실린더의 압력이 상승하고 하강하는 압력라인에서, 상기 실린더의 압력이 최고점에 대응하는 크랭크각도를 실제상사점으로 연산한다.
상기 실린더의 제1압력에 대응하는 두 개의 크랭크각도(A1, B1)를 선택하고, 상기 크랭크각도(A1, B1)의 제1평균값을 연산하고, 상기 실린더의 제2압력에 대응하는 두 개의 크랭크각도(A2, B2)를 선택하고, 상기 크랭크각도(A2, B2)의 제2평균값을 연산하고, 상기 실린더의 제3압력에 대응하는 두 개의 크랭크각도(A3, B3)를 선택하고, 상기 크랭크각도(A3, B3)의 제3평균값을 연산하고, 상기 제1,2,3평균값을 평균화하여 실제상사점을 연산한다.
상기 실제상사점에 대응하는 크랭크각도는 엔진의 알피엠과 센서의 지연시간을 고려하여 진각되어 연산한다.
상술한 바와 같이 본 발명의 실시예에 의한 엔진의 상사점 보정방법은, 실린더의 실제압력을 감지하고, 압력의 피크점을 이용하여 상사점을 용이하게 감지할 수 있다.
또한, 실린더압력을 설정된 시기에 감지하고, 이러한 압력에 대응하는 크랭크각도값을 평균화하여 피크값을 용이하게 연산하고, 이를 이용하여 실제상사점을 용이하게 감지할 수 있다.
또한, 실제상사점과 이전상사점 사이에 차이가 설정치를 초과하면, 이전상사점을 실제상사점으로 보정할 수 있다.
아울러, 상사점은 엔진의 알피엠과 센서의 지연시간을 고려하여 진각되어 연산함으로써 보다 정밀하게 상사점을 구할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 개략적인 구성도이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 상사점 보정방법을 보여주는 플로우차트이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 상사점 보정방법에서 크랭크각의 평균값을 이용하여 상사점을 연산하는 방법을 보여주는 그래프이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 상사점 보정방법에서 압력변화율을 이용하여 상사점을 연산하는 방법을 보여주는 그래프이다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 상사점 보정방법에서 보정된 상사점을 이용한 크랭크각도를 보여주는 그래프이다.
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 상사점 보정에 따른 열발생률과 열발생률적산치를 보여주는 그래프이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세하게 설명하면 다음과 같다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 개략적인 구성도이다.
도 1을 참조하면, 엔진(100)은 제어부(110), 압력센서(120), 데이터저장부(140), 연산부(150), 실린더(130), 및 인젝터(160)를 포함한다.
상기 압력센서(120)는 상기 실린더(130) 내부의 압력을 감지하고, 상기 인젝터(160)는 상기 실린더(130) 안으로 설정된 시기에 연료를 설정된 양 분사한다.
상기 데이터저장부(140)에 이전상사점이 저장되고, 상기 이전상사점은 피스톤의 최대위치를 나타내는 크랭크각도의 위치를 의미한다. 상기 제어부(110)는 상기 이전상사점을 기준으로 상기 인젝터(160)를 제어하여 연료를 설정된 시기에 분사한다.
상기 제어부(110)는 상기 인젝터(160)에서 연료가 분사되지 않는 오버런상태로 판단되면, 상기 압력센서(120)를 통해서 상기 실린더(130)의 압력을 감지하고, 상기 연산부(150)를 통해서 실린더의 압력을 기초로 실제상사점을 연산한다. 상기 실제상사점을 연산하는 방법은 도 3, 4, 및 5를 참조하여 상세하게 설명한다.
상기 제어부(110)는 실제상사점과 상기 데이터저장부(140)에 저장된 이전상사점 사이에 차이를 상기 연산부(150)로 하여금 연산하도록 하고, 그 차이가 설정값보다 크면, 이전상사점을 상기 실제상사점으로 보정한다. 즉, 이전상사점의 크랭크각도가 실제상사점의 크랭크각도로 보정된다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 상사점 보정방법을 보여주는 플로우차트이다.
도 2를 참조하면, S200에서 운전조건이 모니터링된다. 여기서, 엔진(100)의 알피엠, 연료분사상태, 부하, 및 차속 등이 감지된다.
S210에서 상기 압력센서를 통해서 상기 실린더(130) 내부의 압력이 측정된다. S220에서 상기 제어부(110)는 엔진(100)이 오버런 상태로 진입한 여부를 판단한다.
S240에서 상기 제어부(110)는 상기 연산부(150)를 통해서 측정된 실린더압력을 이용하여 실제상사점을 연산한다.
S250에서 상기 실제상사점과 이전상사점 사이에 차이값을 이용하여 그 차이값이 설정값보다 큰 것으로 판단되면, S260에서 상기 이전상사점을 상기 실제상사점으로 보정한다. 즉, 이전상사점의 크랭크각도가 실제상사점의 크랭크각도로 보정된다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 상사점 보정방법에서 크랭크각의 평균값을 이용하여 상사점을 연산하는 방법을 보여주는 그래프이다.
도 3을 참조하면, 가로축은 이전상사점 보정전의 크랭크각도를 나타내고, 세로축은 실린더압력을 나타낸다.
제1압력과 대응하는 두 개의 크랭크각도(A1, B1)를 선택하고, 이를 평균화한 제1평균값을 구하고, 제2압력과 대응하는 두 개의 크랭크각도(A2, B2)를 선택하고, 이를 평균화한 제2평균값을 구하고, 제3압력과 대응하는 두 개의 크랭크각도(A3, B3)를 선택하고, 이를 평균화한 제2평균값을 구한다.
본 발명의 실시예에서, 상기 제1,2,3평균값의 평균값에 대응하는 크랭크각도가 실제상사점(TDC_1= 5 degrees)이 된다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 상사점 보정방법에서 압력변화율을 이용하여 상사점을 연산하는 방법을 보여주는 그래프이다.
도 4를 참조하면, 가로축은 이전상사점 보정전의 크랭크각도를 나타내고, 세로축은 실린더압력을 나타낸다.
실린더의 압력은 상승하고 다시 하강하는 압력라인에서, 상기 실린더(130)의 압력이 상승하는 라인의 제1압력변화율라인(L1)과 상기 실린더(130)의 압력이 하강하는 라인의 제2압력변화율라인(L2)이 만나는 지점에 대응하는 크랭크각도가 실제상사점(5 degrees)이된다.
본 발명의 실시예에서, 상기 실제상사점이 5degrees이고, 이전상사점이 0degrees인 경우, 이들 사이의 차이는 5degrees이다.
이들 사이의 차이값이 설정값(3degrees)이상으로 판단되면, 이전상사점은 5degrees위치로 보정된다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 상사점 보정방법에서 보정된 상사점을 이용한 크랭크각도를 보여주는 그래프이다.
도 5는 보정된 실제상사점이 다시 기준점(0degrees)으로 보정된 상태를 보여준다.
본 발명이 실시예에서는, 압력에 대응하는 크랭크각도를 평균화하는 방법, 및 상승라인과 하강라인의 접선이 만나는 지점을 선택하는 방법 외에 상기 압력라인의 피크치(도 4의 PEAK)를 이용하여 실제상사점을 연산할 수 있다.
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 상사점 보정에 따른 열발생률과 열발생률적산치를 보여주는 그래프이다.
도 6을 참조하면, 가로축은 크랭크각도를 나타내고, 세로축은 열발생률과 열발생률적산치를 보여준다.
기본상사점(base TDC)에서 열발생률 및 열발생률적산치, 0.8도 진각상태에서 열발생률 및 열발생률적산치, 및 0.8도 지각상태에서 열발생률 및 열발생률적산치를 각각 별도의 라인으로 보여준다.
도시한 바와 같이, 상사점의 지각과 진각에 따라서 열발생률 및 열발생률적산치가 서로 다른 특징을 나타내며 이는 연료분사의 타이밍이 변하여 연료소모 특징, 연소특징 등이 변화된다.
상사점의 변화(0.8도 지각 및 지각)로 인하여 열발생량이 최대 ㅁ45%까지 차이나며, 전체열발생량은 최대 ㅁ4.1%차이가 나는 것을 실험데이터는 나타낸다.
본 발명의 실시예에서, 압력검출시점에 오차가 발생될 수 있다. 예를 들어, 샘플링 레졸루션(sampling resolution)이 20 KHz일 때, 엔진의 회전수가 2000rpm인 경우, 크랭크각도가 0.6도 마다 데이터가 취득된다.
따라서, 상사점이 정확하게 감지되지 않을 수 있다. 이때는 여러 개의 상사점을 구하고, 이들을 평균화하여 최종상사점을 구할 수 있다.
아울러, 연소압신호가 센서신호의 특성에 따라서 지연(dealy)될 수 있다. 예를 들어, 특정센서는 지연이 80내지90usec이다. 즉, 2000rpm에서 크랭크각도는 0.5도 지연된다. 따라서, 연산된 상사점은 지연된 크랭크각도만큼 진각된다.
이상으로 본 발명에 관한 바람직한 실시예를 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 아니하며, 본 발명의 실시예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의한 용이하게 변경되어 균등하다고 인정되는 범위의 모든 변경을 포함한다.
100: 엔진 110: 제어부
120: 압력센서 130: 실린더
140: 데이터저장부 150: 연산부
160: 인젝터

Claims (6)

  1. 실린더의 압력을 측정하는 단계;
    엔진의 운전조건이 오버런상태인지를 판단하는 단계;
    오버런상태로 판단되면, 측정된 실린더의 압력을 기초로 실제상사점을 연산하는 단계;
    상기 실제상사점과 이전상사점 사이의 차이를 연산하는 단계; 및
    상기 차이가 설정값보다 큰 것으로 판단되면, 이전상사점을 실제상사점으로 보정하되,
    상기 실제상사점에 대응하는 크랭크각도는 엔진의 알피엠과 센서의 지연시간을 고려하여 진각되어 연산되는 것을 특징으로 하는 엔진의 상사점 보정방법.
  2. 제1항에서,
    상기 실린더의 압력이 상승하고 하강하는 압력라인에서, 상기 실린더의 제1압력에 대응하는 두 개의 크랭크각도(A1, B1)를 선택하고,
    상기 크랭크각도(A1, B1)의 제1평균값을 이용하여 실제상사점을 연산하는 것을 특징으로 하는 엔진의 상사점 보정방법.
  3. 제1항에서,
    상기 실린더의 압력이 상승하고 하강하는 압력라인에서, 상기 실린더의 압력이 상승하는 라인의 압력변화율라인과 하강하는 라인의 압력변화율라인이 만나는 지점을 실제상사점으로 연산하는 것을 특징으로 하는 엔진의 상사점 보정방법.
  4. 제1항에서,
    상기 실린더의 압력이 상승하고 하강하는 압력라인에서, 상기 실린더의 압력이 최고점에 대응하는 크랭크각도를 실제상사점으로 연산하는 것을 특징으로 하는 엔진의 상사점 보정방법.
  5. 제1항에서,
    상기 실린더의 제1압력에 대응하는 두 개의 크랭크각도(A1, B1)를 선택하고,
    상기 크랭크각도(A1, B1)의 제1평균값을 연산하고,
    상기 실린더의 제2압력에 대응하는 두 개의 크랭크각도(A2, B2)를 선택하고,
    상기 크랭크각도(A2, B2)의 제2평균값을 연산하고,
    상기 실린더의 제3압력에 대응하는 두 개의 크랭크각도(A3, B3)를 선택하고,
    상기 크랭크각도(A3, B3)의 제3평균값을 연산하고,
    상기 제1,2,3평균값을 평균화하여 실제상사점을 연산하는 것을 특징으로 하는 엔진의 상사점 보정방법.
  6. 삭제
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