KR101349580B1 - System for controlling emergency running of train - Google Patents

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KR101349580B1
KR101349580B1 KR1020120128590A KR20120128590A KR101349580B1 KR 101349580 B1 KR101349580 B1 KR 101349580B1 KR 1020120128590 A KR1020120128590 A KR 1020120128590A KR 20120128590 A KR20120128590 A KR 20120128590A KR 101349580 B1 KR101349580 B1 KR 101349580B1
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양원모
김용일
양윤희
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주식회사 포스코아이씨티
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Abstract

The present invention relates to an emergency train control system capable of automatically generating a partial operation route for partial operation of a train and an emergency operation schedule of a train when an emergency such as an accident occurs. According to one embodiment of the present invention, an emergency train control system includes a partial operation area determination unit to determine a partial operation area capable of train operation by using information of a first turnout adjacent to a train station or parking space where an accident happened, or information of a second turnout adjacent to the end station of a main line; a partial operation route generator to generate a partial operation route by using rail node and link information of a rail included in the partial operation area; and a train emergency operation schedule generator to generate a train operation schedule in an emergency situation according to the partial operation route and to transmit the generated train operation schedule to a train; wherein the partial operation area includes at least one of a first type capable of turning and entering/exiting a train, a second type capable of turning but not of entering/exiting a train, and a third type not capable of turning and entering/exiting a train. [Reference numerals] (110) Partial operation area determination unit; (120) Partial operation route generator; (122) Route deduction unit; (124) Route merger unit; (130) Partial operation route generator; (140) Railroad network information storage unit; (150) Operation schedule storage unit

Description

열차 비상 운행 제어 시스템{System for Controlling Emergency running of Train}System for Controlling Emergency running of Train}

본 발명은 열차 제어에 관한 것으로, 보다 구체적으로 비상상황에서 열차의 운행을 제어할 수 있는 열차의 비상 운행 제어 시스템에 관한 것이다.The present invention relates to a train control, and more particularly to an emergency operation control system of a train that can control the operation of the train in an emergency situation.

열차를 이용하는 승객의 증가와 운전 시격의 단축에 따라 열차의 안전하고도 신속, 정확한 운행이 점차 요구되고 있고, 이에 따라, 최근의 열차 운행 제어 시스템은 시스템의 효율적인 관리는 물론, 열차 운행 제어 시스템의 오동작 및 관리자의 판단 착오로 인해 발생할 수 있는 사고의 위험성을 줄이기 위해 자동화되고 있다.As the number of passengers using trains and the shortening of driving speeds are increasing, safe, fast and accurate operation of trains is increasingly required. Accordingly, the recent train operation control system is not only effective management of the system, but also It is being automated to reduce the risk of accidents that can occur due to malfunctions and misjudgment of the manager.

특히, 최근의 열차 운행 제어 시스템은, 열차뿐만 아니라 역사를 무인으로 운영하고, 관리자는 이를 모니터링하고 제어하는 형태인 무인화 시스템으로 발전하고 있다.In particular, the recent train operation control system has developed into an unmanned system in which not only trains but also history are operated unattended, and managers monitor and control them.

하지만, 상술한 바와 같은 자동화된 열차 운행 제어 시스템의 경우, 정상적인 열차 운행이 가능한 경우나 운행중인 열차에 사고가 발생한 경우 하에서 열차 운행 제어의 자동화에 초점이 맞추어져 있을 뿐, 역사에 사고가 발생하는 경우에는 열차의 운행 제어가 열차의 운행 제어가 운영자에 의해 수동으로 이루어지기 때문에 열차 운행이 최적화되지 못한다는 문제점이 있다.However, in the case of the automated train operation control system as described above, the focus is only on the automation of the train operation control when normal train operation is possible or when an accident occurs on a running train. In this case, there is a problem that the train operation is not optimized because the operation control of the train is manually performed by the operator.

이와 관련하여, 본 출원인은 대한민국 공개특허 제10-2012-0074060호(이하, '선행특허'라 함)를 통해 정상상황뿐만 아니라 역사에 사고가 발생하는 등과 같은 비상상황에서의 열차 운행을 시뮬레이션 할 수 있는 열차 운행 시뮬레이션 시스템을 제안한 바 있다.In this regard, the present applicant can simulate train operation in emergency situations such as accidents in history as well as normal situations through the Republic of Korea Patent Publication No. 10-2012-0074060 (hereinafter referred to as 'prior patent'). We have proposed a train operation simulation system.

구체적으로, 본 출원인은 상기 선행특허를 통해, 가상의 철도 네트워크 상에 포함된 가상의 역사에 사고가 발생하는 이벤트를 발생시켜, 열차가 일부 구간만을 부분 운행할 수 있도록 하는 시뮬레이션 시스템을 제안한 바 있다.In detail, the present applicant has proposed a simulation system for generating an event in which an accident occurs in a virtual history included on a virtual railway network, so that a train may partially operate a section. .

하지만, 상기 선행특허는 가상의 역사에 사고가 발생하는 가상의 비상상황에서 열차의 부분운행을 가상으로 시뮬레이션 하는 시스템에 관한 것이기 때문에, 실제로 역사 또는 열차에 사고가 발생하는 경우, 열차의 부분운행을 위해 열차의 부분운행 경로 및 열차의 비상운행 스케쥴을 산출하는 구체적인 방법에 대해서는 개시하고 있지 못하다. 따라서, 실제 역사에 사고가 발생하는 비상상황이 일어나는 경우, 열차의 부분운행을 제어할 수 있는 구체적인 기술이 요구된다.However, since the preceding patent relates to a system for virtually simulating a partial operation of a train in a virtual emergency situation in which an accident occurs in a virtual history, when the accident occurs in the history or a train, the partial operation of the train is performed. It does not disclose specific methods of calculating the partial operation route of the hazard train and the emergency operation schedule of the train. Therefore, in case of an emergency situation in which an accident occurs in actual history, a specific technique for controlling the partial operation of the train is required.

본 발명은 상술한 문제점을 해결하기 위한 것으로서, 실제 역사에 사고가 발생하는 비상상황이 발생되는 경우, 열차의 부분 운행을 위한 열차의 부분운행 경로 및 열차의 비상 운행 스케쥴을 자동으로 생성할 수 있는 열차 비상 운행 제어 시스템을 제공하는 것을 그 기술적 과제로 한다.The present invention is to solve the above-described problems, when an emergency situation occurs in the actual history, it is possible to automatically generate the train's partial operation route and the train's emergency operation schedule for the partial operation of the train The technical problem is to provide a train emergency driving control system.

또한, 본 발명은 열차 운행의 경제성 확보는 물론, 비상상황에서의 열차 운행 서비스 범위를 확대시킬 수 있는 열차 비상 운행 제어 시스템을 제공하는 것을 다른 기술적 과제로 한다.In addition, the present invention is to provide a train emergency operation control system that can secure the economics of the train operation, as well as expand the service range of the train service in an emergency situation as another technical problem.

상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 측면에 따른 열차 비상 운행 제어 시스템은, 사고역사에 인접한 제1 분기기의 정보와 차량기지, 주박기지, 또는 본선의 종단지점에 인접한 제2 분기기의 정보를 이용하여 열차 운행이 가능한 부분운행 영역을 결정하는 부분운행 영역 결정부; 상기 부분운행 영역 내에 포함된 선로의 노드 및 링크 정보를 이용하여 부분운행 경로를 산출하는 부분운행 경로 산출부; 및 상기 부분운행 경로에 따라 비상상황에서의 열차 운행 스케쥴을 생성하고, 생성된 열차 운행 스케쥴을 열차로 전달하는 열차 비상운행 스케쥴 생성부를 포함하고, 상기 부분운행 영역은, 열차의 회차 및 입출고가 가능한 제1 타입, 열차의 회차는 가능하고 입출고는 불가능한 제2 타입, 및 열차의 회차 및 입출고가 불가능한 제3 타입 중 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 한다.Train emergency operation control system according to an aspect of the present invention for achieving the above object, the information of the first branch adjacent to the accident history and of the second branch adjacent to the vehicle base, main base, or the end of the main line A partial operation area determination unit which determines a partial operation area in which a train can be operated using the information; A partial driving path calculator configured to calculate a partial driving path using node and link information of a line included in the partial driving area; And a train emergency schedule generation unit configured to generate a train operation schedule in an emergency situation according to the partial operation path, and to transfer the generated train operation schedule to a train, wherein the partial operation area is capable of turning and entering and exiting a train. At least one of the first type, the second type which is possible to change the entrance and exit of the train, and the third type which is not possible to change the entrance and exit of the train.

본 발명에 따르면, 역사에 사고가 발생하는 비상상황 하에서 열차의 부분 운행을 위한 열차의 부분운행 경로 및 열차의 비상 운행 스케쥴을 자동으로 생성할 수 있으므로, 신속하게 열차 운행 서비스를 재개할 수 있다는 효과가 있다.According to the present invention, since an emergency operation schedule of a train and a partial operation path of a train for a partial operation of a train can be automatically generated under an emergency situation in which an accident occurs in the history, the service operation can be quickly resumed. There is.

또한, 본 발명에 따르면 분기기 정보를 이용하여 다양한 타입의 부분운행 영역을 도출하고, 각 타입의 부분운행 영역 별로 부분운행 경로를 도출하기 때문에 열차 운행의 경제성을 향상시킬 수 있다는 효과가 있다.In addition, according to the present invention, it is possible to derive various types of partial operating regions by using the diverter information, and to derive partial operating routes for each type of partial operating regions, thereby improving economic efficiency of train operation.

또한, 본 발명에 따르면 하나의 부분운행 영역 내에서 도출 가능한 복수개의 부분운행 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 운행 경로를 부분운행 경로로 산출하기 때문에 열차 운행의 경제성을 향상시킬 수 있다는 효과가 있다.In addition, according to the present invention, since the shortest path or the least cost driving path among the plurality of partial driving paths that can be derived within one partial driving area is calculated as the partial driving path, the economical efficiency of train operation can be improved.

또한, 본 발명에 따르면, 폐루프 형태의 부분운행 경로가 도출되지 않는 부분운행 영역이라 하더라도 해당 부분운행 영역에 포함된 역사의 개수가 미리 정해진 개수 이상인 경우 부분운행 경로 산출 대상이 되는 부분운행 영역에 포함시킴으로써 비상상황에서의 열차 운행 서비스 범위를 확대할 수 있다는 효과가 있다.Further, according to the present invention, even if the partial operation region in which the closed loop portion of the partial operation route is not derived, if the number of histories included in the partial operation region is greater than or equal to a predetermined number, the partial operation region to be calculated for the partial operation route is included. By including it, it is possible to expand the service range of train operation in an emergency situation.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 열차 비상 운행 제어 시스템의 구성을 개략적으로 보여주는 블록도.
도 2는 도 1에 도시된 부분운행 영역 결정부에 의해 결정되는 부분운행 영역의 예를 보여주는 도면.
도 3은 도 1에 도시된 경로 도출부에 의해 도출된 선분 형태의 경로들의 예를 보여주는 도면.
도 4는 도 1에 도시된 경로 병합부에 의해 병합된 부분운행 경로의 예를 보여주는 도면.
도 5는 도 1에 도시된 열차 비상운행 스케쥴 생성부의 구성을 개략적으로 보여주는 블록도.
도 6은 도 1에 도시된 열차 비상운행 스케쥴 생성부에 의해 생성된 열차 비상운행 스케쥴의 예를 보여주는 도면.1 is a block diagram schematically showing the configuration of a train emergency driving control system according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a partial operating region determined by the partial operating region determiner shown in FIG. 1. FIG.
FIG. 3 is a diagram illustrating examples of line segment paths derived by the path derivation unit shown in FIG. 1. FIG.
4 is a diagram illustrating an example of a partial driving route merged by the route merging unit illustrated in FIG. 1.
FIG. 5 is a block diagram schematically illustrating a configuration of a train emergency driving schedule generation unit illustrated in FIG. 1.
FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a train emergency schedule generated by the train emergency schedule generator shown in FIG. 1; FIG.

본 명세서에서 서술되는 용어의 의미는 다음과 같이 이해되어야 할 것이다.The meaning of the terms described herein should be understood as follows.

단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 정의하지 않는 한 복수의 표현을 포함하는 것으로 이해되어야 하고, "제1", "제2" 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위한 것으로, 이들 용어들에 의해 권리범위가 한정되어서는 아니 된다.The word " first, "" second," and the like, used to distinguish one element from another, are to be understood to include plural representations unless the context clearly dictates otherwise. The scope of the right should not be limited by these terms.

"포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 하나 또는 그 이상의 다른 특징이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.It is to be understood that the term "comprises" or "having" does not preclude the existence or addition of one or more other features or numbers, steps, operations, components, parts or combinations thereof.

"적어도 하나"의 용어는 하나 이상의 관련 항목으로부터 제시 가능한 모든 조합을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 예를 들어, "제1 항목, 제2 항목 및 제 3항목 중에서 적어도 하나"의 의미는 제1 항목, 제2 항목 또는 제3 항목 각각 뿐만 아니라 제1 항목, 제2 항목 및 제3 항목 중에서 2개 이상으로부터 제시될 수 있는 모든 항목의 조합을 의미한다.It should be understood that the term "at least one" includes all possible combinations from one or more related items. For example, the meaning of "at least one of the first item, the second item and the third item" means not only the first item, the second item or the third item, but also the second item and the second item among the first item, Means any combination of items that can be presented from more than one.

이하, 첨부되는 도면을 참고하여 본 발명의 실시예들에 대해 상세히 설명한다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 열차 비상 운행 제어 시스템의 구성을 개략적으로 보여주는 블록도이다.1 is a block diagram schematically showing the configuration of a train emergency driving control system according to an embodiment of the present invention.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 열차 비상 운행 제어 시스템(100)은, 부분운행 영역 결정부(110), 부분운행 경로 산출부(120), 및 비상 운행 스케쥴 생성부(130)를 포함하고, 철도망 네트워크 정보 저장부(140) 및 비상 운행 스케쥴 저장부(150)를 더 포함할 수 있다.As shown in FIG. 1, the train emergency driving control system 100 according to an exemplary embodiment of the present invention may include a partial driving area determination unit 110, a partial driving route calculation unit 120, and an emergency driving schedule generation unit. 130, and may further include a railway network network information storage unit 140 and an emergency service schedule storage unit 150.

먼저, 부분운행 영역 결정부(110)는, 역사에 사고가 발생하는 경우 철도 네트워크 정보 저장부(140)에 저장되어 있는 철도 네트워크 정보를 이용하여 전체 본선 구간 상에서 열차의 부분운행이 가능한 부분운행 영역을 결정한다.First, the partial operation region determination unit 110, when an accident occurs in history, the partial operation region capable of partial operation of the train on the entire main line section using the railway network information stored in the railway network information storage unit 140. Determine.

여기서, 부분운행이란 역사에 사고가 발생하는 경우 전체 본선 구간 상에서 사고가 발생한 역사(이하, '사고역사'라 함)를 제외한 나머지 본선 구간에 대해 열차를 부분적으로 운행시키는 것을 의미한다.Here, when the accident occurs in the history means that the train is partially operated on the remaining main section except for the history (hereinafter referred to as 'accident history') where the accident occurred on the entire main section.

구체적으로, 부분운행 영역 결정부(110)는, 철도 네트워크 정보로부터 선로정보 및 분기기 정보를 획득한다. 또한, 부분운행 영역 결정부(110)는, 획득한 선로정보 및 분기기 정보를 이용하여 사고역사에 인접한 분기기(이하, '제1 분기기'라 함)와 차량기지, 주박기지, 또는 본선의 종단지점에 인접한 분기기(이하, '제2 분기기'라 함)를 탐색하고, 탐색된 제1 분기기의 정보와 제2 분기기의 정보를 이용하여 전체 본선구간에서 열차의 부분 운행이 가능한 부분운행 영역을 결정한다.In detail, the partial operation region determiner 110 obtains track information and branch information from the railway network information. In addition, the partial operation area determiner 110 uses the obtained track information and the turnout information, and the turnout adjacent to the accident history (hereinafter referred to as 'first turnout'), the vehicle base, the main base, or the main ship. Searching for the tap-offs (hereinafter referred to as 'second tap-offs') near the end point of, and using the information of the first tap-offs and the information of the second tap-offs, the partial operation of the train in the entire main section Determine possible partial operating areas.

일 실시예에 있어서, 부분운행 영역 결정부(110)는, 열차의 회차 가능여부 및 열차의 입출고 가능여부에 따라 3가지 타입의 부분운행 영역을 결정할 수 있다. 부분운행 영역 결정부(110)는, 열차의 회차 및 입출고가 모두 가능한 부분운행 영역을 제1 타입 부분운행 영역으로 결정하고, 열차의 회차는 가능하지만 열차의 입출고는 불가능한 부분운행 영역을 제2 타입 부분운행 영역으로 결정하며, 열차의 회차 및 입출고가 모두 불가능한 부분운행 영역을 제3 타입 부분운행 영역으로 결정한다.In one embodiment, the partial operating area determiner 110 may determine three types of partial operating areas according to whether the train can be turned and the train can be entered and exited. The partial operation area determination unit 110 determines a partial operation area capable of both turning and entering and exiting a train as the first type partial operating area, and designates a partial operating area capable of turning the train but not entering and leaving the train. The partial operation area is determined, and the partial operation area in which both the turn and the getting in and out of the train is impossible is determined as the third type partial operation area.

부분운행 영역 결정부(110)에 의해 최종적으로 결정되는 부분운행 영역은, 본선의 상황에 따라 상기 제1 내지 제3 타입 부분운행 영역을 모두 포함하거나, 제1 내지 제3 타입 부분운행 영역 중 어느 하나만을 포함하거나, 제1 내지 제3 타입 부분운행 영역 중 2가지 타입의 부분운행 영역을 포함할 수 있다.The partial operating region finally determined by the partial operating region determination unit 110 includes all of the first to third type partial operating regions or any one of the first to third type partial operating regions according to the situation of the main ship. It may include only one, or may include two types of partial operating regions of the first to third type partial operating regions.

일 실시예에 있어서, 복수개의 부분운행 영역이 도출되고, 도출된 복수개의 부분운행 영역이 서로 공통된 역사를 포함하지 않는 경우, 부분운행 영역 결정부(110)는 도출된 복수개의 부분운행 영역 모두를 부분운행 경로 산출 대상이 되는 부분운행 영역으로 결정할 수 있다.In one embodiment, when the plurality of partial operating regions are derived, and the derived plurality of partial operating regions do not include a history common to each other, the partial operating region determination unit 110 may determine all of the derived plurality of partial operating regions. It may be determined as the partial operation region to be the partial operation route calculation target.

하지만, 하나 이상의 공통된 역사를 포함하는 부분운행 영역이 복수개 도출된 경우, 하나 이상의 공통된 역사를 포함하는 복수개의 부분운행 영역들 중 가장 많은 개수의 역사를 포함하는 부분운행 영역을 부분운행 경로 산출 대상이 되는 부분운행 영역으로 결정할 수 있다.However, when a plurality of partial operation regions including one or more common histories are derived, the partial operation route calculation target includes the partial operation region including the greatest number of histories among the plurality of partial operation regions including one or more common histories. It can be determined as the partial operating area.

특히, 본 발명에 따른 부분운행 영역 결정부(110)는, 제3 타입의 부분운행 영역의 경우, 제3 타입의 부분운행 영역 내에 포함된 역사의 개수가 미리 정해진 개수 이상인 경우에 한하여 해당 부분운행 영역을 부분운행 경로 산출 대상이 되는 부분운행 영역으로 결정할 수 있다.In particular, the partial operation region determination unit 110 according to the present invention, in the case of the third type of partial operation region, the partial operation only when the number of histories included in the third type partial operation region is a predetermined number or more. The area may be determined as the partial operation area that is the target of the partial driving path calculation.

이와 같이, 부분운행 영역 결정부(110)가 제3 타입의 부분운행 영역에 대해서 미리 정해진 개수 이상의 역사를 포함하는 경우에 한하여 해당 부분운행 영역을 부분운행 경로 산출 대상이 되는 부분운행 영역으로 결정하는 이유는, 제3 타입 부분운행 영역은 열차의 회차 및 입출고가 불가능하여 열차의 단선 운행만이 가능하므로 서비스 가능한 역사의 개수가 충분히 많아야만 열차 비상 운행의 경제성이 확보되기 때문이다.As described above, the partial operation region determining unit 110 determines the partial operation region as the partial operation region to be the partial operation route calculation target only when the partial operation region determination unit 110 includes a history of a predetermined number or more for the third type partial operation region. The reason is that in the third type partial operation region, since the turning and the getting in and out of the train are not possible, only the disconnection operation of the train is possible, so that the economical efficiency of the emergency service of the train is ensured only when the number of serviceable history is large enough.

도 2는 역사에 사고가 발생한 경우, 본선 구간 상에서 상술한 부분운행 영역 결정부(110)에 의해 결정된 부분운행 영역의 일 예를 보여주는 도면이다.FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a partial driving region determined by the above-described partial operating region determiner 110 when an accident occurs in history.

도 2에 도시된 바와 같이, 부분운행 영역 결정부(110)는, 제1 분기기 및 제2 분기기를 이용하여, 열차의 회차 및 입출고가 모두 가능한 제1 타입 부분운행 영역(A)을 결정하거나, 열차의 회차는 가능하지만 열차의 입출고는 불가능한 제2 타입 부분운행 영역(B)을 결정하거나, 열차의 회차 및 입출고가 불가능한 제3 타입 부분운행 영역(C)을 결정한다는 것을 알 수 있다.As shown in FIG. 2, the partial operation region determination unit 110 determines the first type partial operation region A, which is capable of both turning and getting in and out of the train, using the first and second diverters. For example, it can be seen that the second type partial operation area B in which the turn of the train is possible but the entry and exit of the train is impossible or the third type partial operation area C in which the turn and the entry and exit of the train are impossible is determined.

다시 도 1을 참조하면, 부분운행 경로 산출부(120)는, 부분운행 영역 결정부(110)에 의해 결정된 부분운행 영역 내에 포함된 선로의 노드 및 링크 정보를 이용하여 부분운행 경로를 산출한다.Referring back to FIG. 1, the partial driving path calculator 120 calculates a partial driving path using node and link information of a line included in the partial driving area determined by the partial driving area determiner 110.

이러한 부분운행 경로 산출부(120)는 도 1에 도시된 바와 같이, 경로 도출부(122) 및 경로 병합부(124)를 포함한다.As shown in FIG. 1, the partial driving path calculator 120 includes a path deriving part 122 and a path merging part 124.

먼저, 경로 도출부(122)는 부분운행 영역 결정부(110)에 의해 결정된 부분운행 영역 내에서 부분운행이 가능한 선분 형태의 경로들을 도출한다.First, the path derivation unit 122 derives line segment-shaped paths that are capable of partial operation in the partial operation region determined by the partial operation region determination unit 110.

일 실시예에 있어서, 경로 도출부(122)는, 부분운행 영역 결정부(110)에 의해 결정된 부분운행 영역의 타입에 따라, 부분운행 영역 내에서 제1 방향 주행경로, 제2 방향 주행경로, 제1 방향 회차경로, 제2 방향 회차경로, 입고경로, 및 출고경로 중 적어도 하나의 경로를 도출한다.In an exemplary embodiment, the route deriving unit 122 may include a first driving path, a second driving path, and the like in the partial driving area according to the type of the partial driving area determined by the partial driving area determination unit 110. At least one of the first direction return path, the second direction return path, the wearing path, and the delivery path is derived.

여기서, 제1 방향 주행경로와 제2 방향 주행경로는 서로 반대되는 방향의 주행경로를 의미하는 것으로서, 제1 방향 주행경로가 상행 주행경로라면 제2 방향 주행경로는 하행 주행경로가 되고, 제1 방향 주행경로가 하행 주행경로라면 제2 방향 주행경로는 상행 주행경로가 된다.Herein, the first direction driving path and the second direction driving path mean driving paths in directions opposite to each other. If the first direction driving path is an upward driving path, the second direction driving path becomes a downward driving path, and the first driving path is a downward driving path. If the direction driving path is a downhill driving path, the second direction driving path is an uphill driving path.

또한, 제1 방향 회차경로는 제1 방향 주행 경로의 말미에서 제2 방향 주행경로와 연결되어 열차가 회차할 수 있도록 하는 경로를 의미하고, 제2 방향 회차경로는 제2 방향 주행경로의 말미에서 제1 방향 주행경로와 연결되어 열차가 회차할 수 있도록 하는 경로를 의미한다.Also, the first direction turn path means a path connected to the second direction travel path at the end of the first direction travel path to allow the train to turn, and the second direction turn path is at the end of the second direction travel path. The path is connected to the driving direction in the first direction to allow the train to turn.

또한, 입고경로는 제1 방향 주행경로 또는 제2 방향 주행경로의 말미에서 차량기지 또는 주박기지와 연결되어 주행을 마친 열차가 차량기지 또는 주박기지로 입고될 수 있게 하는 경로를 의미하고, 출고경로는 차량기지 또는 주박기에서 제1 방향 주행경로 또는 제2 방향 주행경로로 연결되어 열차가 주행을 위해 차량기지 또는 주박기지로부터 출고될 수 있게 하는 경로를 의미한다.In addition, the wearing path refers to a path that connects with the vehicle base or the base station at the end of the first direction driving path or the second direction driving path to allow the train which has finished driving to be received at the vehicle base or the base station, Refers to a path connected from the vehicle base or the main crunch to the first direction driving path or the second direction driving path so that the train can be released from the vehicle base or the main base for driving.

이하, 경로 도출부(122)가 부분운행 영역의 타입 별로 선분 형태의 경로를 도출하는 메커니즘에 대해 구체적으로 설명한다.Hereinafter, the mechanism for deriving a line segment shape path for each type of the partial operation area will be described in detail.

먼저, 부분운행 영역 결정부(110)에 의해 결정된 부분운행 영역이 제1 타입 부분운행 영역인 경우, 경로 도출부(122)는, 해당 부분운행 영역 내에서 제1 방향 주행경로, 제1 방향 회차경로, 제2 방향 주행경로, 제2 방향 회차경로, 입고경로, 및 출고경로를 도출한다.First, when the partial driving region determined by the partial driving region determiner 110 is the first type partial operating region, the route deriving unit 122 may perform the first direction driving path and the first direction turning within the partial driving region. The route, the second direction driving route, the second direction turning route, the wearing route, and the shipping route are derived.

이를 위해, 경로 도출부(122)는, 철도 네트워크 정보 저장부(140)로부터 철도네트워크 정보를 로딩하고, 로딩된 철도 네트워크 정보에 포함된 노드정보 및 링크정보에 기초하여 제1 타입 부분운행 영역 내에서 제1 출발지 노드, 제1 도착지 노드, 제2 출발지 노드, 제2 도착지 노드, 입고노드, 및 출고노드를 탐색한다.To this end, the route deriving unit 122 loads the railway network information from the railway network information storage unit 140, and based on the node information and link information included in the loaded railway network information, the route deriving unit 122 is located in the first type partial operation area. Search for a first source node, a first destination node, a second source node, a second destination node, a goods receipt node, and a goods issue node.

예컨대, 제1 출발지 노드는 제1 방향 선로 상에서 제1 분기기와 가장 가까운 노드이고, 제1 도착지 노드는 제1 방향 선로 상에서 제2 분기기와 가장 가까운 노드이며, 제2 출발지 노드는 제2 방향 선로 상에서 제2 분기기와 가장 가까운 노드이고, 제2 도착지 노드는 제2 방향 선로 상에서 제1 분기기와 가장 가까운 노드일 수 있다.For example, the first starting node is the node closest to the first tap-off on the first direction line, the first destination node is the node closest to the second tap-off on the first direction line, and the second starting node is on the second direction line. The node closest to the second tap-off may be the node closest to the first tap-off on the second direction line.

또한, 입고노드는 제1 방향 선로 상에서 상기 차량기지 또는 주박기지에 가장 가까운 노드이거나 본선의 종단지점에 가장 가까운 노드이고, 출고노드는 제2 방향 선로 상에서 상기 차량기지 또는 주박지기에 가장 가까운 노드이거나 본선의 종담지점에 가장 가까운 노드일 수 있다.Also, the receiving node is the node closest to the vehicle base or main base on the first direction track or the node closest to the end point of the main ship, and the leaving node is the node closest to the vehicle base or main base station on the second direction track. It may be the node closest to the final point of the main ship.

이후, 경로 도출부(122)는, 제1 방향 선로 상에서 제1 출발지 노드와 제1 도착지 노드 사이에 포함되는 복수개의 노드 및 링크로 구성된 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 제1 방향 주행경로로 도출하고, 제2 방향 선로 상에서 제2 출발지 노드와 제2 도착지 노드에 포함된 복수개의 노드 및 링크로 구성된 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 제2 방향 주행경로로 도출한다.Thereafter, the path deriving unit 122 may determine a first path or a least cost driving path among candidate paths including a plurality of nodes and links included between the first source node and the first destination node on the first direction line. The driving path is derived, and the shortest path or the least cost driving path among the candidate paths consisting of a plurality of nodes and links included in the second source node and the second destination node on the second direction line is derived as the second direction driving path. .

또한, 경로 도출부(122)는, 제1 도착지 노드와 제2 출발지 노드 사이에 포함되는 복수개의 노드 및 링크로 구성된 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 제1 방향 회차경로로 도출하고, 제2 도착지 노드와 제1 출발지 노드 사이에 포함되는 복수개의 노드 및 링크로 구성된 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 제2 방향 회차경로로 도출한다.In addition, the route deriving unit 122 may derive the shortest route or the least cost driving route among the candidate routes including a plurality of nodes and links included between the first destination node and the second departure node as the first direction turn path. The shortest path or the least cost driving path among the candidate paths composed of a plurality of nodes and links included between the second destination node and the first source node is derived as the second direction turn path.

또한, 경로 도출부(122)는, 제1 또는 제2 도착지 노드와 입고노드 사이에 포함되는 복수개의 노드 및 링크로 구성된 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 입고경로로 도출하고, 출고노드와 제1 또는 제2 출발지 노드 사이에 포함되는 복수개의 노드 및 링크를 연결하는 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 출고경로로 도출한다.In addition, the route deriving unit 122 derives the shortest path or the least cost driving path among the candidate paths composed of a plurality of nodes and links included between the first or second destination node and the receiving node, and releases the goods. The shortest path or the least cost driving path among the candidate paths connecting the plurality of nodes and links included between the node and the first or second source node is derived as the delivery route.

상술한 메커니즘을 통해, 경로 도출부(122)는, 제1 타입 부분운행 영역 내에서 제1 및 제2 방향 주행경로, 제1 및 제2 방향 회차경로, 입고경로, 및 출고경로를 도출한다.Through the above-described mechanism, the route derivation unit 122 derives the first and second direction driving paths, the first and second direction turning paths, the wearing path, and the shipping path in the first type partial driving region.

다음으로, 부분운행 영역 결정부(110)에 의해 결정된 부분운행 영역이 제2 타입 부분운행 영역인 경우, 경로 도출부(122)는, 해당 부분운행 영역 내에서 제1 방향 주행경로, 제1 방향 회차경로, 제2 방향 주행경로, 및 제2 방향 회차경로를 도출한다.Next, when the partial driving region determined by the partial driving region determination unit 110 is the second type partial operating region, the route derivation unit 122 may perform the first direction driving path and the first direction within the partial driving region. The turn route, the second direction travel route, and the second direction turn route are derived.

이를 위해, 경로 도출부(122)는, 철도 네트워크 정보 저장부(140)로부터 철도네트워크 정보를 로딩하고, 로딩된 철도 네트워크 정보에 포함된 노드정보 및 링크정보에 기초하여 제2 타입 부분운행 영역 내에서 제1 출발지 노드, 제1 도착지 노드, 제2 출발지 노드, 및 제2 도착지 노드를 탐색한다.To this end, the route deriving unit 122 loads the railway network information from the railway network information storage unit 140, and based on the node information and link information included in the loaded railway network information, the route derivation unit 122 is located in the second type partial operation area. Search for a first source node, a first destination node, a second source node, and a second destination node.

이후, 경로 도출부(122)는, 제1 방향 선로 상에서 제1 출발지 노드와 제1 도착지 노드 사이에 포함되는 복수개의 노드 및 링크로 구성된 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 제1 방향 주행경로로 도출하고, 제2 방향 선로 상에서 제2 출발지 노드와 제2 도착지 노드에 포함된 복수개의 노드 및 링크로 구성된 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 제2 방향 주행경로로 도출한다.Thereafter, the path deriving unit 122 may determine a first path or a least cost driving path among candidate paths including a plurality of nodes and links included between the first source node and the first destination node on the first direction line. The driving path is derived, and the shortest path or the least cost driving path among the candidate paths consisting of a plurality of nodes and links included in the second source node and the second destination node on the second direction line is derived as the second direction driving path. .

또한, 경로 도출부(122)는, 제1 도착지 노드와 제2 출발지 노드 사이에 포함되는 복수개의 노드 및 링크로 구성된 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 제1 방향 회차경로로 도출하고, 제2 도착지 노드와 제1 출발지 노드 사이에 포함되는 복수개의 노드 및 링크로 구성된 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 제2 방향 회차경로로 도출한다.In addition, the route deriving unit 122 may derive the shortest route or the least cost driving route among the candidate routes including a plurality of nodes and links included between the first destination node and the second departure node as the first direction turn path. The shortest path or the least cost driving path among the candidate paths composed of a plurality of nodes and links included between the second destination node and the first source node is derived as the second direction turn path.

다음으로, 부분운행 영역 결정부(110)에 의해 결정된 부분운행 영역이 제3 타입 부분운행 영역인 경우, 경로 도출부(122)는, 제1 방향 주행경로 및 제2 방향 주행경로를 도출한다.Next, when the partial driving area determined by the partial driving area determination unit 110 is the third type partial driving area, the route deriving unit 122 derives the first direction driving path and the second direction driving path.

일 실시예에 있어서, 경로 도출부(122)는, 부분운행 영역이 제1 타입 또는 제2 타입인 경우에는 제1 방향 주행경로는 제1 방향 선로 상에서 도출하고 제2 방향 주행경로는 제2 방향 선로 상에서 도출하였지만, 부분운행 영역이 제3 타입인 경우, 경로 도출부(122)는 제1 방향 선로 상에서 제1 방향 주행경로 및 제2 방향 주행경로 중 적어도 하나를 도출하거나 제2 방향 선로 상에서 제1 방향 주행경로 및 제2 방향 주행경로 중 적어도 하나를 도출한다.According to an embodiment, the route deriving unit 122 may derive the first direction driving path on the first direction track and the second direction driving path in the second direction when the partial driving area is the first type or the second type. Although derived on the track, when the partial driving area is the third type, the route deriving unit 122 derives at least one of the first direction driving path and the second direction driving path on the first direction track or the second direction track on the second direction track. At least one of the one-way driving path and the second direction driving path is derived.

이는 제3 타입 부분운행 영역의 경우, 회차가 불가능하기 때문에 제1 방향 선로 또는 제2 방향 선로 중 어느 하나의 선로만을 이용하여 열차 운행 서비스를 제공하여야 하기 때문에, 제1 방향 선로만이 이용 가능한 경우에는 제1 방향 선로 상에서 제1 방향 주행경로 및 제2 방향 주행경로 중 어느 하나를 도출하고, 제2 방향 선로만이 이용 가능한 경우에는 제2 방향 선로 상에서 제1 방향 주행경로 및 제2 방향 주행경로 중 어느 하나를 도출하는 것이다.This is because in the case of the third type partial operation region, since it is impossible to make a turn, train service must be provided using only one of the first direction track and the second direction track, and therefore only the first direction track is available. Derives any one of the first direction travel path and the second direction travel path on the first direction track, and if only the second direction track is available, the first direction travel path and the second direction travel path on the second direction track. To derive either.

이를 위해, 이를 위해, 경로 도출부(122)는, 철도 네트워크 정보 저장부(140)로부터 철도네트워크 정보를 로딩하고, 로딩된 철도 네트워크 정보에 포함된 노드정보 및 링크정보에 기초하여 제3 타입 부분운행 영역 내에서 제1 출발지 노드 및 제1 도착지 노드를 탐색하거나 제2 출발지 노드 및 제2 도착지 노드를 탐색한다.To this end, for this purpose, the route derivation unit 122 loads the railway network information from the railway network information storage unit 140 and based on the node information and link information included in the loaded railway network information, the third type part. Search for a first source node and a first destination node or search for a second source node and a second destination node within the travel area.

이후, 경로 도출부(122)는, 제1 방향 선로 상에서 제1 출발지 노드와 제1 도착지 노드 사이에 포함되는 복수개의 노드 및 링크로 구성된 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 제1 방향 주행경로 또는 제2 방향 주행경로로 도출하거나, 제2 방향 선로 상에서 제2 출발지 노드와 제2 도착지 노드에 포함된 복수개의 노드 및 링크로 구성된 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 제2 방향 주행경로 또는 제1 방향 주행경로로 도출한다.Thereafter, the path deriving unit 122 may determine a first path or a least cost driving path among candidate paths including a plurality of nodes and links included between the first source node and the first destination node on the first direction line. Derived as a driving route or a second direction driving route, or a second or shortest driving route among candidate paths consisting of a plurality of nodes and links included in the second source node and the second destination node on the second direction line; The driving direction or the first direction driving path is derived.

상술한 설명에서, 최소비용 주행경로란, 해당 경로를 주행하는 경우 필요로 하는 전력량과 해당 경로에 포함된 선로의 구배나 곡률 등을 고려하여 최소비용으로 운행 가능한 경로를 의미한다.In the above description, the minimum cost driving path means a path that can be operated at a minimum cost in consideration of the amount of power required when driving the corresponding path and the gradient or curvature of the track included in the path.

도 3은 상술한 부분운행 영역의 타입 별로 경로 도출부(122)에 도출된 선분 형태의 경로의 일 예를 보여주는 도면이다.FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a line segment path derived from the path deriving unit 122 for each type of the partial driving area described above.

도 3a에 도시된 바와 같이, 제1 타입 부분운행 영역의 경우 제1 방향 주행경로(a), 제2 방향 주행경로(b), 제1 방향 회차경로(c), 제2 방향 회차경로(d), 입고경로(e), 및 출고경로(f)가 도출된다.As shown in FIG. 3A, in the case of the first type partial driving region, the first direction driving path a, the second direction driving path b, the first direction turning path c, and the second direction turning path d ), The goods receipt route (e), and the delivery route (f).

또한, 도 3b에 도시된 바와 같이, 제2 타입 부분운행 영역의 경우 제1 방향 주행경로(a), 제2 방향 주행경로(b), 제1 방향 회차경로(c), 및 제2 방향 회차경로(d)가 도출된다.In addition, as shown in FIG. 3B, in the case of the second type partial driving region, the first direction driving path a, the second direction driving path b, the first direction turning path c, and the second direction turning Path d is derived.

또한, 도 3c에 도시된 바와 같이, 제3 타입 부분운행 영역의 경우 제1 방향 선로 상에서의 제1 방향 주행경로(a) 및 제2 방향 주행경로(b) 중 적어도 하나 또는 제2 방향 선로 상에서의 제1 방향 주행경로(c) 및 제2 방향 주행경로(d) 중 적어도 하나가 도출된다는 것을 알 수 있다.In addition, as shown in FIG. 3C, in the case of the third type partial driving region, on at least one of the first direction driving path a and the second direction driving path b on the first direction track or the second direction driving path b, It can be seen that at least one of the first direction driving route c and the second direction driving route d is derived.

다음으로, 경로 병합부(124)는, 경로 도출부(122)에 의해 도출된 선분 형태의 경로들을 하나로 병합하여 최종적인 부분운행 경로를 산출한다.Next, the path merging unit 124 merges the paths in the form of line segments derived by the path deriving unit 122 into one to calculate a final partial driving path.

구체적으로, 경로 병합부(124)는 부분운행 영역이 제1 타입 부분운행 영역인 경우, 도 4a에 도시된 바와 같이, 제1 방향 주행경로, 제1 방향 회차경로, 제2 방향 주행경로, 제2 방향 회차경로, 입고경로, 및 출고경로를 모두 병합함으로써 입출고 경로를 포함하는 폐루프 형태의 부분운행 경로를 산출한다.In detail, when the partial driving region is the first type partial driving region, as shown in FIG. 4A, the path merging unit 124 may include a first direction driving path, a first direction turning path, a second direction driving path, and a second driving area. By combining all the two-way return paths, the receiving paths, and the exit paths, the partial operation paths in the closed loop form including the entry and exit paths are calculated.

또한, 경로 병합부(124)는, 부분운행 영역이 제2 타입 부분운행 영역인 경우, 도 4b에 도시된 바와 같이, 제1 방향 주행경로, 제1 방향 회차경로, 제2 방향 주행경로, 및 제2 방향 회차경로를 모두 병합함으로써 입출로 경로가 포함되지 않은 폐루프 형태의 부분운행 경로를 산출한다.In addition, when the partial driving region is the second type partial driving region, as shown in FIG. 4B, the path merging unit 124 may include a first direction driving path, a first direction turning path, a second direction driving path, and By merging all of the second turn directions, a partial loop of a closed loop that does not include an entry and exit path is calculated.

또한, 경로 병합부(124)는, 부분운행 영역이 제3 타입 부분운행 영역인 경우, 도 4c에 도시된 바와 같이, 제1 방향 선로 상에서 제1 방향 주행경로 및 제2 방향 주행경로를 병합함으로써 회차경로를 포함하지 않는 개루프 형태의 부분운행 경로를 산출하거나, 제2 방향 선로 상에서 제1 방향 주행경로 및 제2 방향 주행경로를 병합함으로써 회차경로를 포함하지 않는 개루프 형태의 부분운행 경로를 산출한다.In addition, when the partial driving region is the third type partial driving region, the route merging unit 124 merges the first and second driving directions on the first direction line as shown in FIG. 4C. The open loop-type partial driving path not including the turn path is calculated or the open loop-type partial travel path without the turn path is merged by merging the first and second direction driving paths on the second direction line. Calculate.

다시 도 1을 참조하면, 열차 비상운행 스케쥴 생성부(130)는, 부분운행 경로 산출부(120)에 의해 산출된 부분운행 경로에 따라 비상상황에서의 열차 운행 스케쥴을 생성하고, 생성된 열차 운행 스케쥴을 열차로 전달한다.Referring back to FIG. 1, the train emergency operation schedule generation unit 130 generates a train operation schedule in an emergency situation according to the partial operation route calculated by the partial operation route calculation unit 120, and generates the generated train operation. Deliver the schedule to the train.

이러한 열차 비상 운행 스케쥴 생성부(130)를 도 5를 참조하여 보다 구체적으로 설명한다.This train emergency operation schedule generation unit 130 will be described in more detail with reference to FIG. 5.

도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 열차 비상 운행 스케쥴 생성부의 구성을 개략적으로 보여주는 블록도이다.5 is a block diagram schematically illustrating a configuration of a train emergency service schedule generator according to an embodiment of the present invention.

도 5에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 열차 비상 운행 스케쥴 생성부(130)는, 운행가능 열차 검색부(132), 배차간격 산출부(134), 및 운행 스케쥴 작성부(136)를 포함한다.As illustrated in FIG. 5, the train emergency service schedule generator 130 according to an embodiment of the present invention may include a train enabler train 132, a train interval calculator 134, and a train schedule preparer ( 136).

먼저, 운행가능 열차 검색부(132)는, 열차의 상태정보 및 부분운행 경로 산출부(120)에 의해 산출된 부분운행 경로를 이용하여 운행 가능한 열차를 검색하고, 검색된 결과를 이용하여 운행가능 열차 테이블을 생성한다.First, the operable train search unit 132 searches for trains that can operate using the partial operation route calculated by the state information and the partial operation route calculation unit 120 of the train, and uses the searched result to operate the available train. Create a table.

일 실시예에 있어서, 열차의 상태정보란 열차의 위치정보 및 열차의 운영상태정보를 포함한다. 여기서, 열차의 운영상태 정보란, 해당 열차가 본선에서 운행중인지 여부, 해당 열차가 작업중인지 여부, 해당 열차가 유치선에 대기중인지 여부 등을 포함하는 정보를 의미한다.In one embodiment, the status information of the train includes location information of the train and operation status information of the train. Here, the operation state information of the train means information including whether the corresponding train is operating on the main line, whether the corresponding train is working, whether the corresponding train is waiting on the waiting line, and the like.

구체적으로, 운행가능 열차 검색부(132)는, 본선 구간을 운행중인 열차 또는 차량기지나 주박기지에 유치중인 열차들 중 열차의 작업여부, 작업 종료시간, 유치선에 대기중인 열차 여부, 부분운행 경로 산출부(120)에 의해 산출된 부분운행 경로로 투입 가능한 경로가 존재하는지 여부 등을 모두 고려하여 운행가능 열차를 검색한다.In detail, the operable train search unit 132 may be trains running on the main line or trains being held at a vehicle base or a base station, whether the train is in operation, the end time of the train, whether the train is waiting on the waiting line, or a partial operation. The train can be searched in consideration of whether there is a route that can be input to the partial driving route calculated by the route calculating unit 120.

다음으로, 배차간격 산출부(134)는, 운행가능 열차 검색부(132)에 의해 검색된 운행가능 열차들 간의 배차간격을 산출한다.Next, the dispatch interval calculating unit 134 calculates a dispatch interval between the available trains searched by the operable train search unit 132.

일 실시예에 있어서, 배차간격 산출부(134)는, 부분운행 경로 산출부(120)에 의해 산출된 부분운행 경로 상에 존재하는 역사들 간의 전체 주행시간, 각 역사에서 열차의 정차시간, 및 열차의 회차시간을 합산한 결과값을 운행가능 열차의 대수로 제산함으로써 운행가능 열차들 간의 배차간격을 산출한다.In one embodiment, the dispatch interval calculation unit 134, the total running time between the history existing on the partial driving route calculated by the partial driving route calculation unit 120, the stop time of the train in each history, and The distribution interval between the available trains is calculated by dividing the resultant value of the train times by the number of the available trains.

다음으로, 운행 스케쥴 작성부(136)는, 부분운행 경로 산출부(120)에 의해 산출된 부분운행 경로상에 존재하는 각 역사 별로, 직전역사에서의 출발시간, 현재역사에서의 정차시간, 현재역사와 다음역사 사이의 열차주행시간, 및 배차간격 산출부(134)에 의해 산출된 운행가능 열차들간의 배차간격을 이용하여 각 역사 별 열차 별 출발시간을 포함하는 열차의 비상운행 스케쥴을 작성한다.Next, the driving schedule preparation unit 136, for each history existing on the partial operation route calculated by the partial operation route calculation unit 120, the departure time in the previous station, the stop time in the current station, and the present time. The emergency operation schedule of the train including the departure time for each train is prepared by using the train driving time between the history and the next station, and the train interval between the available trains calculated by the train interval calculating unit 134. .

예컨대, 사고가 발생한 이후 부분운행 경로에 포함된 최초 출발 역사에서 1번열차의 출발시각이 8시이고, 운행가능 열차들간의 배차간격이 10분이며, 해당 부분운행 경로에 포함된 역사의 개수가 10개인 경우, 운행 스케쥴 작성부(136)은 도 6에 도시된 바와 같은 열차의 비상운행 스케쥴을 작성할 수 있다.For example, after the accident, the departure time of train 1 is 8 o'clock in the initial departure history included in the partial route, the interval between trains is 10 minutes, and the number of history included in the partial route is In case of ten, the operation schedule preparation unit 136 may prepare an emergency operation schedule of the train as illustrated in FIG. 6.

이후, 운행 스케쥴 작성부(136)는, 작성된 열차의 비상운행 스케쥴을 비상운행 스케쥴 저장부(150)에 저장하거나, 운행 가능 열차에게 전달함으로써, 각 열차가 비상운행 스케쥴에 따라 운행될 수 있도록 한다.Subsequently, the operation schedule preparation unit 136 stores the emergency operation schedule of the created train in the emergency operation schedule storage unit 150 or transmits the train to an available train so that each train can be operated according to the emergency operation schedule. .

다시 도 1을 참조하면, 철도 네트워크 정보 저장부(140)에는 본선, 차량기지, 주박기지 등과 같은 선로에 대한 모든 정보, 분기기 연결정보, 회전가능 방향정보, 역사 내 플랫폼 정보, 역사내 선로 정보, 및 노드와 링크형태로 구성된 선로정보 등이 저장되어 있다.Referring back to FIG. 1, the railroad network information storage unit 140 includes all information about a track such as a main line, a vehicle base, and a base station, a branching connection information, rotatable direction information, platform information in history, and track information in history. , And track information consisting of nodes and links are stored.

비상운행 스케쥴 저장부(150)에는 열차 비상 운행 스케쥴 생성부(130)에 의해 생성된 열차 비상 운행 스케쥴이 저장되어 있다.The emergency operation schedule storage unit 150 stores a train emergency operation schedule generated by the train emergency operation schedule generation unit 130.

본 발명이 속하는 기술분야의 당업자는 상술한 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다.Those skilled in the art to which the present invention pertains will understand that the above-described present invention can be implemented in other specific forms without changing the technical spirit or essential features.

그러므로, 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적인 것이 아닌 것으로 이해해야만 한다. 본 발명의 범위는 상기 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구범위의 의미 및 범위 그리고 그 등가 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.It is therefore to be understood that the above-described embodiments are illustrative in all aspects and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the appended claims rather than the detailed description and all changes or modifications derived from the meaning and scope of the claims and their equivalents are to be construed as being included within the scope of the present invention do.

100: 열차 비상 운행 제어 시스템 110: 부분운행 영역 결정부
120: 부분운행 경로 산출부 122: 경로 도출부
124: 경로 병합부 1 30: 열차 비상 운행 스케쥴 작성부
132: 운행 가능열차 검색부 134: 배차간격 산출부
136: 운행 스케쥴 작성부 1 40: 철도 네트워크 정보 저장부
150: 비상 운행 스케쥴 저장부100: emergency train control system 110: partial operation area determination unit
120: partial operation route calculation unit 122: route derivation unit
124: route merging unit 1 30: train emergency operation schedule preparation unit
132: available train search unit 134: dispatch interval calculation unit
136: operation schedule preparation unit 1 40: railway network information storage unit
150: emergency operation schedule storage unit

Claims (14)

사고역사에 인접한 제1 분기기의 정보와 차량기지, 주박기지, 또는 본선의 종단지점에 인접한 제2 분기기의 정보를 이용하여 열차 운행이 가능한 부분운행 영역을 결정하는 부분운행 영역 결정부;
상기 부분운행 영역 내에 포함된 선로의 노드 및 링크 정보를 이용하여 부분운행 경로를 산출하는 부분운행 경로 산출부; 및
상기 부분운행 경로에 따라 비상상황에서의 열차 운행 스케쥴을 생성하고, 생성된 열차 운행 스케쥴을 열차로 전달하는 열차 비상운행 스케쥴 생성부를 포함하고,
상기 부분운행 영역은, 열차의 회차 및 입출고가 가능한 제1 타입, 열차의 회차는 가능하고 입출고는 불가능한 제2 타입, 및 열차의 회차 및 입출고가 불가능한 제3 타입 중 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 열차의 비상 운행 제어 시스템.A partial operation region determination unit that determines a partial operation region in which a train can be operated using information of a first branch adjacent to an accident history and information of a second branch adjacent to a vehicle base, a main base, or an end point of the main line;
A partial driving path calculator configured to calculate a partial driving path using node and link information of a line included in the partial driving area; And
A train emergency schedule generation unit configured to generate a train operation schedule in an emergency situation according to the partial operation path, and transfer the generated train operation schedule to a train;
The partial driving region may include at least one of a first type capable of turning and entering and exiting a train, a second type capable of turning and entering and leaving a train, and a third type capable of turning and entering and exiting a train. Emergency operation control system of a train. 제1항에 있어서,
상기 부분운행 경로 산출부는,
상기 부분운행 영역의 타입에 따라 상기 부분운행 영역 내에서 제1 방향 주행경로, 제2 방향 주행경로, 제1 방향 회차경로, 제2 방향 회차경로, 입고경로, 및 출고경로 중 적어도 하나의 경로를 도출하는 경로 도출부; 및
상기 경로 도출부에 의해 도출된 경로들을 하나로 병합하여 상기 부분운행 경로를 산출하는 경로 병합부를 포함하는 것을 특징으로 하는 열차 비상 운행 제어 시스템.The method of claim 1,
The partial driving route calculation unit,
According to the type of the partial driving region, at least one of a first direction driving route, a second direction driving route, a first direction turning route, a second direction turning route, a wearing route, and a delivery route in the partial driving region. Deriving path deriving unit; And
And a route merging unit for merging the routes derived by the route derivation unit into one to calculate the partial driving route. 제2항에 있어서,
상기 경로 도출부는,
상기 부분운행 영역이 제1 타입이면, 제1 방향 주행경로, 제1 방향 회차경로, 제2 방향 주행경로, 제2 방향 회차경로, 입고경로, 및 출고경로를 도출하고,
상기 부분운행 영역이 제2 타입이면, 제1 방향 주행경로, 제1 방향 회차경로, 제2 방향 주행경로, 및 제2 방향 회차경로를 도출하며,
상기 부분운행 영역이 제3 타입이면, 제1 방향 주행경로 및 제2 방향 주행경로 중 적어도 하나를 도출하는 것을 특징으로 하는 열차 비상 운행 제어 시스템.3. The method of claim 2,
The route derivation unit,
When the partial driving area is the first type, a first direction driving path, a first direction driving path, a second direction driving path, a second direction driving path, a wearing path, and a shipping path are derived.
When the partial driving area is the second type, a first direction driving path, a first direction driving path, a second direction driving path, and a second direction driving path are derived.
And the at least one of the first direction driving path and the second direction driving path is derived when the partial driving area is the third type. 제2항에 있어서,
상기 경로 도출부는,
상기 부분운행 영역 내에서 제1 출발지 노드 및 제1 도착지 노드를 탐색하고, 상기 제1 출발지 노드와 제1 도착지 노드 사이에 포함되는 복수개의 노드 및 링크로 구성된 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 상기 제1 방향 주행경로로 도출하고,
상기 부분운행 영역 내에서 제2 출발지 노드 및 제2 도착지 노드를 탐색하고, 상기 제2 출발지 노드와 제2 도착지 노드에 포함된 복수개의 노드 및 링크로 구성된 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 상기 제2 방향 주행경로로 도출하는 것을 특징으로 하는 열차 비상 운행 제어 시스템.3. The method of claim 2,
The route derivation unit,
Search for a first source node and a first destination node in the partial driving area, and run the shortest path or the least cost among candidate paths consisting of a plurality of nodes and links included between the first source node and the first destination node. Derive a route to the first direction driving route,
Search for a second source node and a second destination node in the partial operating area, and among the candidate paths consisting of a plurality of nodes and links included in the second source node and the second destination node, the shortest path or the least cost driving path; Emergency driving control system, characterized in that to derive the driving direction in the second direction. 제2항에 있어서,
상기 경로 도출부는,
상기 부분운행 영역 내에서 제1 출발지 노드, 제1 도착지 노드, 제2 출발지 노드, 및 제2 도착지 노드를 탐색하고,
상기 제1 도착지 노드와 상기 제2 출발지 노드 사이에 포함되는 복수개의 노드 및 링크로 구성된 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 제1 방향 회차경로로 도출하며,
상기 부분운행 영역 내에서 상기 제2 도착지 노드와 제1 출발지 노드 사이에 포함되는 복수개의 노드 및 링크로 구성된 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 제2 방향 회차경로로 도출하는 것을 특징으로 하는 열차 비상 운행 제어 시스템.3. The method of claim 2,
The route derivation unit,
Search for a first source node, a first destination node, a second source node, and a second destination node within the partial operating area;
Deriving the shortest path or the least cost driving path among the candidate paths consisting of a plurality of nodes and links included between the first destination node and the second departure node as a first direction turn path,
The shortest path or the least cost driving path among the candidate paths consisting of a plurality of nodes and links included between the second destination node and the first source node in the partial driving area is derived as a second direction turn path. Train emergency operation control system. 제2항에 있어서,
상기 경로 도출부는,
상기 부분운행 영역 내에서 1 출발지 노드, 제1 도착지 노드, 제2 출발지 노드, 제2 도착지 노드, 입고노드, 및 출고노드를 탐색하고,
상기 제1 또는 제2 도착지 노드와 상기 입고노드 사이에 포함되는 복수개의 노드 및 링크로 구성된 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 입고경로로 도출하고,
상기 출고노드와 상기 제1 또는 제2 출발지 노드 사이에 포함되는 복수개의 노드 및 링크를 연결하는 후보 경로들 중 최단경로 또는 최소비용 주행경로를 출고경로로 도출하는 것을 특징으로 하는 열차 비상 운행 제어 시스템.3. The method of claim 2,
The route derivation unit,
Search for a first source node, a first destination node, a second source node, a second destination node, a goods receipt node, and a goods issue node within the partial operating area;
Deriving the shortest path or the least cost driving path among the candidate paths consisting of a plurality of nodes and links included between the first or second destination node and the receiving node,
A train emergency driving control system which derives the shortest path or the least cost driving path among the candidate paths connecting the plurality of nodes and links included between the leaving node and the first or second departure node as the leaving route. . 제6항에 있어서,
상기 입고노드는 제1 방향 선로 상에서 상기 차량기지 또는 주박기지에 가장 가까운 노드이거나 본선의 종단지점에 가장 가까운 노드이고,
상기 출고노드는 제2 방향 선로 상에서 상기 차량기지 또는 주박지기에 가장 가까운 노드이거나 본선의 종담지점에 가장 가까운 노드인 것을 특징으로 하는 열차 비상 운행 제어 시스템.The method according to claim 6,
The receiving node is the node closest to the vehicle base or main base on the first direction track or the node closest to the end point of the main ship,
And the leaving node is the node closest to the vehicle base or the main battery keeper on the second direction track or the node closest to the final point of the main ship. 제4항 내지 제6항 중 어느 하나의 항에 있어서,
상기 제1 출발지 노드는 제1 방향 선로 상에서 상기 제1 분기기와 가장 가까운 노드이고, 상기 제1 도착지 노드는 상기 제1 방향 선로 상에서 상기 제2 분기기와 가장 가까운 노드이며,
상기 제2 출발지 노드는 제2 방향 선로 상에서 상기 제2 분기기와 가장 가까운 노드이고, 상기 제2 도착지 노드는 상기 제2 방향 선로 상에서 상기 제1 분기기와 가장 가까운 노드인 것을 특징으로 하는 열차 비상 운행 제어 시스템.The method according to any one of claims 4 to 6,
The first starting node is a node closest to the first branch on a first direction line, the first destination node is a node closest to the second branch on the first direction line,
The second starting node is a node closest to the second branch on the second direction line, and the second destination node is a node closest to the first branch on the second direction line. system. 제2항에 있어서,
상기 경로 도출부는,
상기 부분운행 영역이 제1 타입 또는 제2 타입인 경우, 제1 방향 선로 상에서 상기 제1 방향 주행경로를 결정하고 제2 방향 선로 상에서 상기 제2 방향 주행경로를 결정하고,
상기 부분운행 영역이 제3 타입이면, 제1 방향 선로 상에서 제1 방향 주행경로 및 제2 방향 주행경로 중 적어도 하나를 도출하거나, 제2 방향 선로 상에서 제1 방향 주행경로 및 제2 방향 주행경로 중 적어도 하나를 도출하는 것을 특징으로 하는 열차 비상 운행 제어 시스템.3. The method of claim 2,
The route derivation unit,
When the partial driving area is the first type or the second type, the first direction driving path is determined on a first direction line, and the second direction driving path is determined on a second direction line,
If the partial driving area is the third type, at least one of the first direction driving path and the second direction driving path is derived on the first direction track, or the first direction driving path and the second direction driving path on the second direction track. Train emergency driving control system, characterized in that it derives at least one. 제1항에 있어서,
상기 열차 비상운행 스케쥴 생성부는,
상기 부분운행 경로상에 존재하는 복수개의 역사 각각 대해, 직전역사에서의 출발시간, 현재역사에서의 정차시간, 현재역사와 다음역사 사이의 열차주행시간, 및 상기 부분운행 경로를 운행 가능한 열차들간의 배차간격을 이용하여 각 역사별 열차의 출발시간을 산출하고, 산출된 각 역사별 열차의 출발시간을 이용하여 상기 열차의 비상운행 스케쥴을 작성하는 운행 스케쥴 작성부를 포함하는 것을 특징으로 하는 열차 비상 운행 제어 시스템.The method of claim 1,
The train emergency operation schedule generation unit,
For each of a plurality of stations existing on the partial route, the departure time in the previous station, the stop time in the current station, the train driving time between the current station and the next station, and the trains that can operate the partial route. Calculating the departure time of the train by history using the dispatch interval, the train emergency operation comprising a service schedule preparation unit for preparing an emergency operation schedule of the train using the calculated departure time of each history train Control system. 제1항에 있어서,
상기 열차 비상운행 스케쥴 생성부는,
상기 부분운행 경로 상에 존재하는 역사들 간의 전체 주행시간, 상기 각 역사에서 열차의 정차시간, 및 열차의 회차시간을 합산한 결과값을 상기 부분운행 경로를 운행 가능한 열차의 개수로 제산하여 상기 운행 가능한 열차들 간의 배차간격을 산출하는 배차간격 산출부를 포함하는 것을 특징으로 하는 열차 비상 운행 제어 시스템.The method of claim 1,
The train emergency operation schedule generation unit,
The operation result is obtained by dividing the total driving time between the stations existing on the partial driving path, the stop time of the train in each history, and the turn time of the train by the number of trains capable of driving the partial driving path. Emergency train control system comprising a train interval calculation unit for calculating the train interval between possible trains. 제1항에 있어서,
상기 열차 비상운행 스케쥴 생성부는,
본선 구간을 운행중인 열차 또는 차량기지나 주박기지에 유치중인 열차들 중 열차의 작업여부, 작업 종료시간, 유치선에 대기중인 열차 여부, 및 상기 부분운행 경로로 투입 가능한 경로의 존재 여부에 따라 상기 부분운행 경로를 운행 가능한 열차를 검색하는 운행가능 열차 검색부를 포함하는 것을 특징으로 하는 열차 비상 운행 제어 시스템.The method of claim 1,
The train emergency operation schedule generation unit,
According to whether the train is operating on the main line section or trains attracted to the vehicle base or cruising base, whether the train is in operation, the end time of the train, whether the train is waiting on the primary line, and whether there is a route that can be input to the partial driving route An emergency train control system comprising a train capable train search unit for searching for trains capable of operating a partial driving route. 제1항에 있어서,
상기 부분운행 영역 결정부는,
하나 이상의 공통된 역사를 포함하는 복수개의 부분운행 영역이 도출된 경우, 상기 복수개의 부분운행 영역들 중 가장 많은 개수의 역사를 포함하는 부분운행 영역을 상기 부분운행 경로 산출 대상이 되는 부분운행 영역으로 결정하는 것을 특징으로 하는 열차 비상 운행 제어 시스템.The method of claim 1,
The partial driving region determiner,
When a plurality of partial operating regions including one or more common histories are derived, the partial operating region including the greatest number of histories among the plurality of partial operating regions is determined as the partial operating region that is the target of the partial operating route calculation. Train emergency operation control system, characterized in that. 제1항에 있어서,
상기 부분운행 영역 결정부는,
상기 제3 타입의 부분운행 영역의 경우, 상기 제3 타입의 부분운행 영역 내에 포함된 역사의 개수가 미리 정해진 개수 이상인 제3 타입의 부분운행 영역을 부분운행 경로 산출 대상이 되는 상기 부분운행 영역으로 결정하는 것을 특징으로 하는 열차 비상 운행 제어 시스템.The method of claim 1,
The partial driving region determiner,
In the case of the third type partial driving region, the third type partial operating region having a history of more than a predetermined number included in the partial operating region of the third type is a partial driving region to be calculated as a partial driving route. A train emergency driving control system, characterized in that for determining.
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