KR101319524B1 - 하이브리드 차량에서 티-티 모드의 업 시프트 및 다운 시프트 시 유압 학습 제어방법 - Google Patents

Abstract

하이브리드 차량에서 엔진과 모터가 동시에 동작하는 티-티 모드에서 업 시프트 및 다운 시프트 시 유압에 대한 학습 제어방법이 개시된다. 본 발명의 일 면에 따른 업 시프트 시 유압 학습 제어방법은 변속 준비 구간에서 엔진 속도 및 기울기를 모니터링 하는 단계와, 모니터링 결과 검출된 현재 엔진 속도 및 엔진 감속도 값을 기 설정된 제1 임계 값 및 제2 임계 값과 각각 비교하는 단계와, 비교 결과, 상기 현재 엔진 속도가 상기 제1 임계 값 미만이거나, 또는 상기 엔진 감속도 값이 상기 제2 임계 값을 초과하는 경우 현재 결합 측 유압에 대해 보정을 수행하는 단계를 포함한다.
본 발명의 다른 실시예에 따른 다운 시프트 시 유압 학습 제어방법은 변속 준비구간에서 보조 동력원 속도 및 기울기를 모니터링하는 단계와, 모니터링 결과 검출된 현재 보조 동력원 속도 및 보조 동력원 가속도 값을 기 설정된 제3 임계 값 및 제4 임계 값과 각각 비교하는 단계와, 비교 결과, 상기 현재 보조 동력원 속도가 상기 제3 임계 값을 초과하거나, 또는 상기 보조 동력원 가속도 값이 상기 제4 임계 값을 초과하는 경우 현재 결합 측 유압에 대해 보정을 수행하는 단계를 포함한다.

Description

하이브리드 차량에서 티-티 모드의 업 시프트 및 다운 시프트 시 유압 학습 제어방법{Method for adaptation of pressure used for upshift and downshift of T-T mode in hybrid vehicle}

본 발명은 하이브리드 차량에서 업 시프트 및 다운 시프트 시 유압 학습 제어방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 유압의 학습 제어를 통하여 결합 또는 해방 측 유압을 보정함으로써, 유성기어 세트 및 솔레노이드 밸브 등의 편차를 극복하고 변속감을 향상시킬 수 있는 제어방법에 관한 것이다.

하이브리드 차량(HEV: Hybrid Electric Vehicle)은 궁극적으로 연비 성능을 높여 고효율의 차량을 구현하고, 배기 성능을 개선하여 친환경 차량을 구현하는데 주된 목적이 있는 차량으로서, 첨부한 도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 차량 주행용 구동원으로서 엔진 및 모터가 직결되어 있고, 동력 전달을 위한 클러치 및 변속기(CVT), 엔진 및 모터 등의 구동을 위한 인버터, DC/DC컨버터, 고전압배터리 등을 포함하며, 또한 이들의 제어수단으로서 서로 캔 통신에 의하여 통신 가능하게 연결되는 하이브리드 제어기(HCU: Hybrid Control Unit)), 모터 제어기(MCU: Motor Control Unit), 배터리 제어기(BMS: Battery Management System), 엔진 제어용 ECU 및 미션 제어용 TCU 등을 포함하고 있다.

하이브리드 차량의 구동계는 엔진, 모터(시스템에 따라 2개 이상 구성) 및 트랜스미션으로 구성되고, 구동력은 엔진과 모터에서 발생되어, 트랜스미션을 거쳐 휠로 전달된다.

또한, 하이브리드 차량의 제동력은 모터를 발전 제어하여, 구동의 반대 방향의 역구동 토크를 발생시켜 휠의 제동력을 발생시킬 수 있고, 또한 기존의 유압 브레이크를 이용하여 디스크 마찰력으로 제동력을 발생시킬 수 있다.

특히, 첨부한 도 1에서 보는 바와 같이, 하이브리드 차량의 브레이크 시스템에 포함된 ESP 시스템 즉, ESP 제어기 및 유압 모듈레이터는 차량의 안정성을 제어할 수 있는 장치로서, 각 휠의 제동력을 독립 제어할 수 있으며, 브레이크 유압센서, 휠 및 마스터실린더 압력센서를 포함하고 있다.

한편, 하이브리드 차량의 모터는 고전압 전원계를 사용하고, 고전압 전원시스템의 에너지를 저장하기 위한 고전압 배터리, 고전압 전장부하 및 유압 브레이크 페일(Fail)시를 대비한 고전압 부하(Electric Load for Fail-Safe)가 별도로 장착된다.

또한, 기존의 12V 전장시스템의 전원 공급은 고전압 전원계의 전압을 다운(Down)시키는 DC/DC 컨버터를 사용하거나, 기존의 알터네이터(Alternator)를 이용하여 전원을 공급한다.

하이브리드 차량의 제어기는 아래와 같이 HCU, EMS, TMS, MCU, ESP 등을 포함한다.

HCU: 차량 제어를 담당하며, EMS로 엔진 토크 제어, Fuel 제어, 변속기 클러치 제어 지령, TMS로는 변속비 제어 지령, MCU로는 모터 토크 제어 지령, 속도 제어 지령, ESP로는 모터 Fail 여부 등을 통신라인을 통하여, 정보를 송신하고, 각 제어기의 정보를 받는다.

EMS: 엔진을 제어하며, 통신라인을 통하여 엔진 관련 정보를 송신하고, 타 제어기로부터 정보를 받아 엔진 제어한다.

TMS: 변속기를 제어하며, 통신라인을 통하여 변속기 정보를 송신하고, 타 제어기로부터 정보를 받아 변속기 제어를 수행한다.

MCU: HEV 모터를 제어하며, 모터 제어 정보를 송신하고, 타 제어기로부터 모터 제어 지령을 수신한다.

ESP: 브레이크 페달 스트로크 센서 입력을 받아서, 적정 브레이크 유압을 제어하여, 제동력 제어를 담당하고, 관련 정보를 송수신 한다.

이러한 하이브리드 차량에 있어서, 엔진 및 모터에서 발생된 출력 토크는 클러치와 변속기의 유성기어 세트와의 결합 및 해방을 통해 전달될 수 있는데, 클러치와 유성기어 세트와의 결합 및 해방은 솔레노이드 밸브에 대한 유압 제어를 통해 수행될 수 있다. 솔레노이드 밸브에 대한 유압은 상술한 TMS에서 입력 축 속도 및 출력 축 속도에 따라 결정된다. 이때, 유성기어 세트 및 솔레노이드 밸드의 초기 편차 또는 유성기어 세트의 에이징으로 인해 결합 및 해방 유압이 뷰족하거나 과다하게 적용될 수 있다. 이는 변속감을 떨어뜨리는 원인으로 작용하고, 이를 개선할 수있는 새로운 유압 보정 방법이 필요한 실정이다.

본 발명은 상술한 종래 기술의 문제점을 해결하기 위하여, 유압의 학습 제어를 통하여 결합 또는 해방 측 유압을 보정함으로써, 유성기어 세트 및 솔레노이드 밸브 등의 편차를 극복하고 변속감을 향상시킬 수 있는 유압 학습 제어방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 목적은 이상에서 언급한 목적으로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 목적들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

전술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 면에 따른 유압 학습 제어방법은하이브리드 차량에서 엔진과 모터가 동시에 동작하는 티-티 모드에서 업 시프트 및 다운 시프트 시 유압에 대한 학습 제어를 수행하는 방법에 관한 것이다.

업 시프트 시, 유압에 대한 학습 제어를 수행하는 방법의 일 실시예는 변속 준비 구간에서 엔진 속도 및 기울기를 모니터링 하는 단계와, 모니터링 결과 검출된 현재 엔진 속도 및 엔진 감속도 값을 기 설정된 제1 임계 값 및 제2 임계 값과 각각 비교하는 단계와, 비교 결과, 상기 현재 엔진 속도가 상기 제1 임계 값 미만이거나, 또는 상기 엔진 감속도 값이 상기 제2 임계 값을 초과하는 경우 현재 결합 측 유압에 대해 보정을 수행하는 단계를 포함한다.

여기서, 상기 보정을 수행하는 단계는 모니터링 결과 검출된 엔진 속도의 최대 감소량과 변속 시작 시점에서의 엔진 속도 값에 따라 현재 결합 측 유압을 보정하는 단계를 포함할 수 있다.

업 시프트 시 유압에 대한 학습 제어를 수행하는 방법의 다른 실시예는 변속 준비 구간에서 현재 기어단의 동기속도와 실제 속도를 검출하는 단계와, 검출된 상기 동기속도와 실제 속도를 비교하여 차이가 발생하는지 여부를 판단하는 단계와, 차이가 발생하는 것으로 판단되는 경우, 상기 동기속도와 상기 실제 속도 의 최대 차이 값과 차이 발생 지속 시간에 따라 현재 해방 측 유압을 보정하고, 상기 동기속도와 상기 실제 속도의 최대 차이 값과 차이 발생 시작 시점에 따라 현재 결합 측 유압을 보정하는 단계를 포함한다.

여기서, 차이가 발생하지 않는 것으로 판단되면, 변속 준비 구간에서 실제 소요된 시간과 기 정의된 변속 시간 설정 값을 비교하고, 그 결과에 따라 현재 결합 및 해방 측 유압을 달리하여 보정을 수행한다.

예를 들어 설명하면, 비교 결과 상기 실제 소요된 시간이 상기 변속 시간 설정 값보다 크거나 같은 경우에는 상기 실제 소요된 시간과 상기 변속 시간 설정 값의 차이 값에 따라 현재 결합 및 해방 측 유압을 보정할 수 있다.

여기서, 상기 보정하는 단계는 비교 결과, 상기 실제 소요된 시간이 상기 변속 시간 설정 값 미만인 경우에는 변속기의 출력 축과 연결된 캐리어와 연결되어 있는 링 기어 속도의 최대 기울기 값이 기 설정된 임계 값을 초과하는지 여부를 판단하고, 그 결과에 따라 달리하여 현재 결합 및 해방 측 유압을 보정하는 단계를 포함한다.

또한, 상기 결합 및 해방 측 유압을 달리하여 보정하는 단계는 판단 결과, 상기 링 기어 속도의 최대 기울기 값이 상기 기 설정된 임계 값을 초과하면, 상기 실제 소요된 시간과 상기 변속 시간 설정 값의 차이 값과 상기 링 기어 속도의 최대 기울기 값에 따라 현재 결합 측 유압을 보정하고, 상기 실제 소요된 시간과 상기 변속 시간 설정 값의 차이 값에 따라 현재 해방 측 유압을 보정하는 단계와,

판단 결과, 초과하지 않는 경우, 상기 실제 소요된 시간과 상기 변속 시간 설정 값의 차이 값에 따라 현재 해방 측 유압을 보정하는 단계를 통해 수행될 수 있다.

하이브리드 차량에서 엔진과 모터가 동시에 동작하는 티-티 모드에서 다운 시프트 시 유압에 대한 학습 제어를 수행하는 방법의 일 실시예는 변속 준비 구간에서 보조 동력원 속도 및 기울기를 모니터링 하는 단계와, 모니터링 결과 검출된 현재 보조 동력원 속도 및 보조 동력원 가속도 값을 기 설정된 제3 임계 값 및 제4 임계 값과 각각 비교하는 단계와, 비교 결과, 상기 현재 보조 동력원 속도가 상기 제3 임계 값을 초과하거나, 또는 상기 보조 동력원 가속도 값이 상기 제4 임계 값을 초과하는 경우 현재 결합 측 유압에 대해 보정을 수행하는 단계를 포함한다.

여기서, 상기 보정을 수행하는 단계는 모니터링 결과 검출된 보조 동력원 속도의 최대 증가량과 변속 시작 시점에서의 보조 동력원 속도 값에 따라 현재 결합 측 유압을 보정하는 단계를 포함한다.

다운 시프트 시 유압에 대한 학습 제어를 수행하는 방법의 다른 실시예는 변속 준비 구간에서 현재 기어단의 동기속도와 실제 속도를 검출하는 단계와, 검출된 상기 동기속도와 실제 속도를 비교하여 차이가 발생하는지 여부를 판단하는 단계와, 차이가 발생하는 것으로 판단되는 경우, 상기 동기속도와 상기 실제 속도 의 최대 차이 값과 차이 발생 지속 시간에 따라 현재 해방 측 유압을 보정하고, 상기 동기속도와 상기 실제 속도의 최대 차이 값과 차이 발생 시작 시점에 따라 현재 결합 측 유압을 보정하는 단계를 포함한다.

판단 결과, 차이가 발생하지 않는 것으로 판단되면, 변속 준비 구간에서 실제 소요된 시간과 기 정의된 변속 시간 설정 값을 비교하고, 그 결과에 따라 현재 결합 및 해방 측 유압을 달리하여 보정한다.

예를 들어, 비교 결과 상기 실제 소요된 시간이 상기 변속 시간 설정 값보다 크거나 같은 경우에는 상기 실제 소요된 시간과 상기 변속 시간 설정 값의 차이 값에 따라 현재 결합 및 해방 측 유압을 보정하고, 비교 결과, 상기 실제 소요된 시간이 상기 변속 시간 설정 값 미만인 경우에는 변속기의 출력 축과 연결된 캐리어와 연결되어 있는 링 기어 속도의 최소 기울기 값이 기 설정된 임계 값을 초과하는지 여부를 판단하고, 그 결과에 따라 달리하여 현재 결합 및 해방 측 유압을 보정한다.

구체적으로, 판단 결과 상기 링 기어 속도의 최소 기울기 값이 상기 기 설정된 임계 값 미만이면, 상기 실제 소요된 시간과 상기 변속 시간 설정 값의 차이 값과 상기 링 기어 속도의 최소 기울기 값에 따라 현재 결합 측 유압을 보정하고, 상기 실제 소요된 시간과 상기 변속 시간 설정 값의 차이 값에 따라 현재 해방 측 유압을 보정하고, 판단 결과, 이상인 경우, 상기 실제 소요된 시간과 상기 변속 시간 설정 값의 차이 값에 따라 현재 해방 측 유압을 보정한다.

이상 상술한 바와 같이 본 발명에 따르면, 유압의 학습 제어를 통하여 결합 또는 해방 측 유압을 보정함으로써, 유성기어 세트 및 솔레노이드 밸브 등의 편차를 극복하고 변속감을 향상시킬 수 있고, 이로 인해 차량의 편차 대응 및 편의성을 추구하는 운전자의 요구를 충족시킬 수 있다.

도 1은 일반적인 하이브리드 차량의 구성도.
도 2는 일반적인 하이브리드 차량의 제어 모식도.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 파워 트레인을 도시한 구성도.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 T-T 모드에서 업 시프트 시, 유압 학습 제어방법의 제1 실시예를 도시한 순서도.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 T-T 모드에서 업 시프트 시, 유압 학습 제어방법의 제2 실시예를 도시한 순서도.
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 T-T 모드에서 다운 시프트 시, 유압 학습 제어방법의 제1 실시예를 도시한 순서도.
도 7은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 T-T 모드에서 다운 시프트 시, 유압 학습 제어방법의 제2 실시예를 도시한 순서도.

본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 것이며, 단지 본 실시예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다. 한편, 본 명세서에서 사용된 용어는 실시예들을 설명하기 위한 것이며 본 발명을 제한하고자 하는 것은 아니다. 본 명세서에서, 단수형은 문구에서 특별히 언급하지 않는 한 복수형도 포함한다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면들을 참조하여 상세히 설명한다. 우선 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.

도 3을 참조하여, 본 발명이 적용되는 하이브리드 차량의 파워 트레인의 구성에 대하여 설명한다. 도 3은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 파워 트레인을 도시한 구성도이다. 도 3에 도시된 바와 같이 발명에서 대상으로 하는 하이브리드 구동장치는, 주동력원(즉, 제 1 동력원; 1)의 토크가 출력부재(2)에 전달되고, 그 출력부재(2)로부터 디퍼런셜(3)을 통하여 구동륜(4)에 토크가 전달된다. 한편, 주행을 위한 구동력을 출력하는 역행 제어 또는 에너지를 회수하는 회생 제어가 가능한 보조 동력원 (즉 제 2 동력원; 5) 이 형성되어 있고, 이 보조 동력원(5)이 변속기(6)를 통하여 출력부재(2)에 연결되어 있다. 따라서 보조 동력원(5)과 출력부재(2) 사이에서 전달하는 토크를 변속기(6)에 의해 설정하는 변속비에 따라 증감시키게 되어 있다.

상기 변속기(6)는, 설정하는 변속비가 "1" 이상이 되도록 구성할 수 있고, 이렇게 구성함으로써, 보조 동력원(5)으로 토크를 출력하는 역행 시에 보조 동력원 (5)으로 출력한 토크를 증대시켜 출력부재(2)에 전달할 수 있기 때문에, 보조 동력원(5)을 저용량 또는 소형인 것으로 할 수 있다. 그러나, 보조 동력원(5)의 운전효율을 양호한 상태로 유지하는 것이 바람직하기 때문에, 예를 들어 차속에 따라 출력부재(2) 의 회전수가 증대한 경우에는 변속비를 저하시켜 보조 동력원(5)의 회전수를 저하시킨다. 또한, 출력부재(2)의 회전수가 저하한 경우에는 변속비를 증대시키는 경우 가 있다.

본 발명에서 제공하는 솔레노이드 밸브의 유압 학습 제어방법은 도 3에 도시된 구성과 같이, 주동력원으로서의 1개의 내연기관(이하, 엔진이라 함)과 이에 포함된 제1 모터 및 보조 동력원으로서의 제2 모터를 가지는 파워 트레인에 적용되는 것이다. 보다 상세하게는, 엔진과 모터가 동시에 작동하는 상태(이하, T-T 모드라 함)에서 변속기의 업 시프트(Up-shift) 및 다운 시프트(Down-shift) 시, 클러치와 유성기어 세트와의 결합 및 해방 시점 및 그 정도는 솔레노이드 밸브에 대한 유압 제어를 통해 수행될 수 있는데, 유성기어 세트에 적용되는 결합 측 및 해방 측의 유압에 따른 변속 상태를 학습함으로써, 개선된 변속감을 제공할 수 있는 유압 학습 제어방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.

이하, 도 4 내지 도 7을 참조하여 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 T-T 모드에서의 유압 학습 제어방법을 업 시프트 시와, 다운 시프트 시로 나누어 설명한다.

일 실시예로서, 도 4는 업 시프트 시 변속 준비 구간에서 엔진 속도 및 엔진 감속도의 기울기를 모니터링하여, 그 결과에 따라 결합 측 유압을 보정하는 방법을 제시한다.

구체적으로, 이는 변속 시작 구간에서 엔진 속도 및 기울기를 주기적으로 모니터링하고(S410), 모니터링 결과 출력된 현재 엔진의 속도 및 엔진 감속도 값이 기 설정된 변속 시간(변속 준비 구간에서 소용되는 시간으로 기 설정되는 값을 의미함)에서 기 설정된 제1 임계 값 미만이거나 제2 임계 값을 초과하는지 여부를 판단하고(S420), 판단 결과, 현재 엔진의 속도가 제1 임계 값 미만이거나, 또는 현재 엔진의 감속도 값이 제2 임계 값을 초과하면, 엔진 속도의 최대 감소량과 변속 시작 시점에서의 엔진 속도 값에 따라 결합 측 유압을 보정하는 단계(S430)로 수행될 수 있다.

즉, 기 설정된 변속 시간에서 모니터링 결과 출력된 현재 엔진 속도 값이 허용 범위를 벗어나 기 설정된 제1 임계 값 미만이거나, 또는 엔진 감속도 값이 허용 범위를 벗어나 기 설정된 제2 임계 값을 초과하는 경우에는, 이를 과다 공급압에 의한 이상 거동으로 해석할 수 있다. 이에 따라 솔레노이드 밸브의 유압 조절 제어를 수행하는 전자제어 장치는 엔진 속도의 최대 감소량과 변속 시작 시점에서의 엔진 속도 값 2개의 인자로 이루어진 보정 알고리즘에 의해 결합 측 유압을 보정하게 된다.

다른 실시예로서, 도 5는 업 시프트 시 변속 준비 구간에서 언더-슛(Undershoot) 및 타이-업(Tieup)이 발생하는지 여부를 판단하고, 그 결과에 따라 결합 측 및 해방 측 유압을 보정하는 방법을 제시한다. 여기서, 언더-슛은 변속 준비 구간에서 현재 기어단의 동기 속도와 실제 속도가 어긋남으로 인해 발생하는 현상을 의미하고, 타이-업은 변속 준비 구간에서 실제 소요된 시간이 상술한 기 설정된 변속 시간보다 작고, 이와 동시에 출력 축과 연결된 캐리어에 연결되어 있는 링 기어의 속도의 최대 기울기 값이 기 설정된 임계 값을 초과함으로 인해 발생하는 현상을 의미한다.

먼저, 변속 준비 구간에서 현재 기어의 동기속도와 실제 속도를 주기적으로 모니터링 하여(S510), 언더-슛 발생여부, 즉 현재 기어단의 동기속도가 실제 속도와 어긋나는지 여부를 판단한다(S520). 언더-슛이 발생한 것으로 판단되는 경우, 현재 기어의 동기속도와 실제 속도와의 최대 차이 값과 변속 시, 언더-슛이 발생한 시점에 따라 결합 측 유압을 보정하고(S531), 이와 동시에 현재 기어의 동기속도와 실제 속도와의 최대 차이 값과, 언더-슛 발생 지속 시간에 따라 해방 측 유압을 보정한다(S532).

만약, 언더-슛이 발생하지 않는 것으로 판단되는 경우에는 변속 준비 구간에서 실제 소요된 시간과 상술한 기 설정된 변속 시간을 비교하고, 그 결과에 따라 결합 및 해방 측 유압에 대한 제어를 달리 수행하게 된다(S540).

구체적으로, S540 단계에서 비교 결과, 변속 준비 구간에서 실제 소요된 시간이 기 설정된 변속 시간보다 크거나 같은 경우에는

변속 준비 구간에서 실제 소요된 시간과 기 정의된 변속 시간 설정 값의 차이를 인자로 하여 결합 측 및 해방 측 유압을 보정한다(S550).

만약, S540 단계에서 비교 결과, 변속 준비 구간에서 실제 소요된 시간이 변속 시간 설정 값 미만인 경우에는 타이-업 발생 여부를 판단하여 그 결과에 따라 달리하여 결합 및 해방 측 유압을 보정하게 된다(S560).

예를 들어, 타이-업이 발생한 것으로 판단되면, 즉 출력 축과 연결된 캐리어에 연결되어 있는 링 기어 속도의 최대 기울기 값이 기 설정된 임계 값을 초과하면, 변속 준비 구간에서 실제 소요된 시간과 기 정의된 변속 시간 설정 값의 차이와, 기 설정된 변속 시간 내에서의 링 기어의 최대 기울기 값에 따라 결합 측 유압을 보정하고(S571), 이와 동시에 변속 준비구간에서 실제 소요된 시간과 기 정의된 변속 시간 설정 값의 차이 값에 따라 해방 측 유압을 보정한다(S572).

이와 반대로, 타이-업이 발생하지 않은 것으로 판단되면, 즉 출력 축과 연결된 캐리어에 연결되어 있는 링 기어 속도의 최대 기울기 값이 기 설정된 임계 값을 초과하지 않으면 변속 준비 구간에서 실제 소요된 시간과 기 정의된 변속 시간 설정 값의 차이에 따라 해방 측 유압을 보정한다(S573).

이하, 도 6 및 도 7을 참조하여, 다운 시프트 시, 하이브리드 차량의 유압 학습 제어방법을 설명한다. 도 6은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 T-T 모드에서 다운 시프트 시, 유압 학습 제어방법의 제1 실시예를 도시한 순서도이고, 도 7은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 T-T 모드에서 다운 시프트 시, 유압 학습 제어방법의 제2 실시예를 도시한 순서도이다.

일 실시예로서, 도 6에는 도 3에 도시된 보조 동력원(5)의 속도 및 기울기에 대한 모니터링 결과에 따라 결합 측 유압을 보정하는 방법이 제시된다.

구체적으로, 이는 변속 시작 구간에서 보조 동력원의 속도 및 기울기를 주기적으로 모니터링하고(S610), 모니터링 결과 출력된 현재 보조 동력원의 속도 및 가속도 값이 기 설정된 변속 시간(변속 시작 시점에서 소요되는 시간으로서 기 설정되는 값을 의미 함)에서 기 설정된 제3 임계 값 및 제4 임계 값을 초과하는지 여부를 판단하고(S620), 판단 결과, 현재 보조 동력원의 속도가 제3 임계 값을 초과하거나, 또는 현재 보조 동력원의 가속도 값이 제4 임계 값을 초과하면, 보조 동력원 속도의 최대 증가량과 변속 시작 시점에서의 보조 동력원의 속도 값에 따라 결합 측 유압을 보정하는 단계(S630)로 수행될 수 있다.

다른 실시예로서, 도 7은 다운 시프트 시 변속 준비 구간에서 블로우-업(Blowup) 및 타이-업(Tieup)이 발생하는지 여부를 판단하고, 그 결과에 따라 결합 측 및 해방 측 유압을 보정하는 방법을 제시한다. 여기서, 블로우-업은 다운 시프트 변속 준비 구간에서 현재 기어단의 동기 속도와 실제 속도가 어긋남으로 인해 발생하는 현상을 의미하고, 타이-업은 변속 준비 구간에서 실제 소요된 시간이 상술한 기 설정된 변속 시간보다 작고, 이와 동시에 출력 축과 연결된 캐리어에 연결되어 있는 링 기어 속도의 최소 기울기 값 기 설정된 임계 값 보다 작아 발생하는 현상을 의미한다.

먼저, 변속 준비 구간에서 현재 기어단의 동기속도와 실제 속도를 주기적으로 모니터링 하여(S710), 블로우-업 발생여부, 즉 현재 기어의 동기속도가 입력 축 속도와 어긋나는지 여부를 판단한다(S720). 블로우-업이 발생한 것으로 판단되는 경우, 현재 기어의 동기속도와 실제 속도와의 최대 차이 값과, 변속 시 블로우-업이 발생한 시점에 따라 결합 측 유압을 보정하고(S731), 이와 동시에 현재 기어단의 동기속도와 실제 속도와의 최대 차이 값과, 블로우-업 발생 지속 시간에 따라 해방 측 유압을 보정한다(S732).

만약, 블로우-업이 발생하지 않는 것으로 판단되는 경우에는 변속 준비 구간에서 실제로 소요된 시간과 상술한 기 설정된 변속 시간을 비교하고, 그 결과에 따라 결합 및 해방 측 유압에 대한 제어를 달리 수행하게 된다(S740).

구체적으로, S740 단계에서 비교 결과, 변속 준비 구간에서 실제 소요된 시간이 기 설정된 변속 시간보다 크거나 같은 경우에는 변속 준비구간에서 실제 소요된 시간과 기 정의된 변속 시간 설정 값의 차이를 인자로 하여 결합 측 및 해방 측 유압을 보정한다(S750).

만약, S740 단계에서 비교 결과, 변속 준비 구간에서 실제 소요된 시간이 변속 시간 설정 값 미만인 경우에는 타이-업 발생 여부를 판단하여 그 결과에 따라 달리하여 결합 및 해방 측 유압을 보정하게 된다(S760).

예를 들어, 타이-업이 발생한 것으로 판단되면, 즉 출력 축과 연결된 캐리어에 연결되어 있는 링 기어 속도의 최소 기울기 값이 기 설정된 임계 값 보다 작으면, 변속 준비구간에서 실제 소요된 시간과 기 정의된 변속 시간 설정 값의 차이와, 기 설정된 변속 시간 내에서의 출력 축과 연결된 캐리어에 연결된 있는 링 기어의 최소 기울기 값에 따라 결합 측 유압을 보정하고(S771), 이와 동시에 변속 준비 구간에서 실제 소요된 시간과 기 정의된 변속 시간 설정 값의 차이 값에 따라 해방 측 유압을 보정한다(S772).

이와 반대로, 타이-업이 발생하지 않은 것으로 판단되면, 즉 출력 축과 연결된 캐리어에 연결되어 있는 링 기어 속도의 최소 기울기 값이 기 설정된 임계 값 이상이면, 변속 준비구간에서 실제로 소요된 시간과 기 정의된 변속 시간 설정 값의 차이에 따라 해방 측 유압을 보정한다(S773).

본 발명이 속하는 기술분야의 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다. 본 발명의 보호범위는 상기 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구의 범위 그리고 그 균등 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.

Claims (13)

1. 삭제
2. 삭제
3. 하이브리드 차량에서 엔진과 모터가 동시에 동작하는 티-티 모드에서 업 시프트 시 유압에 대한 학습 제어방법에 있어서,
   변속 준비 구간에서 현재 기어단의 동기속도와 실제 속도를 검출하는 단계;
   검출된 상기 동기속도와 실제 속도를 비교하여 차이가 발생하는지 여부를 판단하는 단계; 및
   차이가 발생하는 것으로 판단되는 경우, 상기 동기속도와 상기 실제 속도의 최대 차이 값과 차이 발생 지속 시간에 따라 현재 해방 측 유압을 보정하고, 상기 동기속도와 상기 실제 속도의 최대 차이 값과 차이 발생 시작 시점에 따라 현재 결합 측 유압을 보정하는 단계
   를 포함하는 하이브리드 차량의 유압 학습 제어방법.
4. 제3항에 있어서,
   판단 결과, 차이가 발생하지 않는 것으로 판단되면, 변속 준비 구간에서 실제로 소요된 시간과 기 정의된 변속 시간 설정 값을 비교하는 단계와,
   비교 결과, 상기 실제 소요된 시간이 상기 변속 시간 설정 값보다 크거나 같은 경우에는 상기 실제 소요된 시간과 상기 변속 시간 설정 값의 차이 값에 따라 현재 결합 및 해방 측 유압을 보정하고,
   비교 결과, 상기 실제 소요된 시간이 상기 변속 시간 설정 값 미만인 경우에는 출력 축과 연결된 캐리어에 연결되어 있는 링 기어 속도의 최소 기울기 값이 기 설정된 임계 값을 초과하는지 여부를 판단하고, 그 결과에 따라 달리하여 현재 결합 및 해방 측 유압을 보정하는 단계
   를 더 포함하는 하이브리드 차량의 유압 학습 제어방법.
5. 삭제
6. 삭제
7. 제4항에 있어서, 상기 결합 및 해방 측 유압을 달리하여 보정하는 단계는,
   판단 결과, 상기 링 기어 속도의 최대 기울기 값이 상기 기 설정된 임계 값을 초과하면, 상기 실제 소요된 시간과 상기 변속 시간 설정 값의 차이 값과 상기 링 기어 속도의 최대 기울기 값에 따라 현재 결합 측 유압을 보정하고, 상기 실제 소요된 시간과 상기 변속 시간 설정 값의 차이 값에 따라 현재 해방 측 유압을 보정하는 단계와,
   판단 결과, 초과하지 않는 경우, 상기 실제 소요된 시간과 상기 변속 시간 설정 값의 차이 값에 따라 현재 해방 측 유압을 보정하는 단계를 포함하는 것
   인 하이브리드 차량의 유압 학습 제어방법.
8. 삭제
9. 삭제
10. 하이브리드 차량에서 엔진과 모터가 동시에 동작하는 티-티 모드에서 다운 시프트 시 유압에 대한 학습 제어방법에 있어서,
    변속 준비 구간에서 현재 기어단의 동기속도와 실제 속도를 검출하는 단계;
    검출된 상기 동기속도와 실제 속도를 비교하여 차이가 발생하는지 여부를 판단하는 단계; 및
    차이가 발생하는 것으로 판단되는 경우, 상기 동기속도와 상기 실제 속도의 최대 차이 값과, 차이 발생 지속 시간에 따라 현재 해방 측 유압을 보정하고, 상기 동기속도와 상기 실제 속도의 최대 차이 값과, 차이 발생 시작 시점에 따라 현재 결합 측 유압을 보정하는 단계
    를 포함하는 하이브리드 차량의 유압 학습 제어방법.
11. 제10항에 있어서,
    판단 결과, 차이가 발생하지 않는 것으로 판단되면, 변속 준비 구간에서 실제로 소요된 시간과 기 정의된 변속 시간 설정 값을 비교하는 단계와,
    비교 결과, 상기 실제 소요된 시간이 상기 변속 시간 설정 값보다 크거나 같은 경우에는 상기 실제 소요된 시간과 상기 변속 시간 설정 값의 차이 값에 따라 현재 결합 및 해방 측 유압을 보정하고,
    비교 결과, 상기 실제 소요된 시간이 상기 변속 시간 설정 값 미만인 경우에는 출력 축과 연결된 캐리어에 연결되어 있는 링 기어 속도의 최소 기울기 값이 기 설정된 임계 값을 초과하는지 여부를 판단하고, 그 결과에 따라 달리하여 현재 결합 및 해방 측 유압을 보정하는 단계
    를 더 포함하는 하이브리드 차량의 유압 학습 제어방법.
    
12. 삭제
13. 제11항에 있어서, 상기 결합 및 해방 측 유압을 달리하여 보정하는 단계는,
    판단 결과, 상기 링 기어 속도의 최소 기울기 값이 상기 기 설정된 임계 값 미만이면, 상기 실제 소요된 시간과 상기 변속 시간 설정 값의 차이 값과 상기 링 기어 속도의 최소 기울기 값에 따라 현재 결합 측 유압을 보정하고, 상기 실제 소요된 시간과 상기 변속 시간 설정 값의 차이 값에 따라 현재 해방 측 유압을 보정하는 단계와,
    판단 결과, 이상인 경우, 상기 실제 소요된 시간과 상기 변속 시간 설정 값의 차이 값에 따라 현재 해방 측 유압을 보정하는 단계를 포함하는 것
    인 하이브리드 차량의 유압 학습 제어방법.
    
    

Images