KR101268134B1 - 차량용, 특히 로리용 구동기 - Google Patents

Abstract

구동기(41)는 출력 구동 샤프트(5)를 구비하는 구동원(3)을 가지고, 출력 구동 샤프트는 클러치(7)를 통해 기어(9)의 제1 입력부에 연결될 수 있으며, 기어의 제1 입력부는 입력 샤프트(11)에 의해 형성된다. 또한, 기어(9)는 출력 샤프트(13)에 의해 형성된 출력부를 가진다. 기어(9)는 제2 입력부(33)도 가지며, 이 제2 입력부는 입력 샤프트(11) 상에 동일한 중심축을 가지며 마련되는 제1 기어 휠 짝(21)의 기어 휠에 의해 형성되고, 입력 샤프트는 추가 클러치(S2)를 통해 구동 샤프트(5)에 바로 연결될 수 있다. 구동기(41)는 예비 감속부를 더 포함하고, 이 예비 감속부는 3개의 회전체를 구비하는 유성 기어(P)에 의해 형성되며, 3개의 회전체 중 하나는 입력 샤프트(11)에 연결되고, 다른 하나는 구동 샤프트(5)에 연결되며, 나머지 하나는 클러치 또는 브레이크(43)를 통해 고정된 본체에 연결될 수 있다.

Description

차량용, 특히 로리용 구동기{DRIVE FOR A VEHICLE, IN PARTICULAR A LORRY}

본 발명은 차량, 특히 로리(lorry)용 구동기에 관한 것이며, 이 구동기는 출력 크랭크 샤프트를 구비하는 구동원, 크랭크 샤프트에 연결될 수 있는 제1 입력부 및 차량의 종동휠에 연결될 수 있는 출력부를 구비하는 트랜스미션을 포함하고, 상기 트랜스미션은 복수의 기어 클러치 뿐만 아니라 복수의 기어 휠 트랜스미션을 포함하며, 이 기어 휠 트랜스미션은 기어 클러치를 통해 서로 연결될 수 있고, 입력부 및 출력부에 연결될 수 있으며, 트랜스미션은 제1 입력부와 축선이 동심인 추가 제2 입력부를 더 포함하고, 상기 구동기는 메인 클러치에 의해 형성된 제1 클러치를 더 포함하고, 제1 클러치는 크랭크 샤프트와 트랜스미션의 제1 입력부 사이에 위치하며, 추가 클러치에 의해 형성된 제2 클러치는 크랭크 샤프트와 트랜스미션의 제2 입력부 사이에 위치하고, 기어 클러치 중 하나에 의해 형성된 제3 클러치는 트랜스미션의 제1 및 제2 입력부 사이에 위치한다.

이러한 구동기는 미국공개공보 제2003/0148847호에 공지되어 있다. 이러한 공지된 구동기에 있어서, 제2 클러치는 제2 입력부를 유성 기어(planetary gear)를 통해 크랭크 샤프트에 연결할 수 있거나, 또는 유성 기어 및 제3 클러치를 통해 제1 입력부에 연결할 수 있다. 이러한 공지된 구동기에 있어서, 구동원과 종동휠 사이의 토크 전달을 유지하면서 다른 변속비(transmission ratio)로의 변환을 최소한의 횟수로 얻을 수 있다.

본 발명의 목적은 공지된 장치를 개선하는 것이다. 이를 위하여, 본 발명에 따른 구동기는, 추가 클러치가 크랭크 샤프트를 제2 입력부에 바로 연결할 수 있고, 제3 클러치는 제1 입력부를 트랜스미션의 제2 입력부에 바로 연결할 수 있으며, 여기서 제1 입력부는 입력 샤프트에 의해 형성되고, 제2 입력부는 입력 샤프트와 축선이 동심인 기어 휠에 의해 형성되며, 기어 휠은 기어 휠 트랜스미션 중 하나의 부분인 것을 특징으로 한다. 바로 연결할 수 있다는 것은 부품들 사이의 토크 전달을 방해할 수 있는 추가 요소가 상기 부품들 사이에 마련되지 않는다는 것을 의미한다.
본 발명에 따른 구동기의 실시예는 추가 클러치가 싱크로메시(synchromesh)에 의해 형성되는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 구동기의 다른 실시예는 제3 클러치가 싱크로메시에 의해 형성되는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 구동기의 추가의 실시예는 메인 클러치가 크랭크 샤프트를 트랜스미션의 제1 입력부에 바로 연결할 수 있는 것을 특징으로 한다.

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본 발명에 따른 구동기의 실시예는, 구동기가 3개의 회전체(rotation body)를 구비하는 유성 기어를 더 포함하고, 3개의 회전체 중 제1 회전체는 트랜스미션의 제1 입력부에 연결되며, 또한, 메인 클러치를 통해 크랭크 샤프트에 연결되고, 제2 회전체는 크랭크 샤프트에 연결되며, 추가 클러치를 통해 트랜스미션의 제2 입력부에 연결되고, 제3 회전체는 클러치 또는 브레이크를 통해 고정된 본체에 연결될 수 있는 것을 특징으로 한다.

바람직하게는, 제1 회전체는 고리(annulus)로 형성되고, 제2 회전체는 유성 캐리어(planet carrier)로 형성되며, 제3 회전체는 썬휠(sun wheel)로 형성된다.

본 발명에 따른 구동기의 다른 실시예는, 트랜스미션이 동일한 상호 차이를 가지는 복수의 변속비 사이에서 변환될 수 있고, 고정된 본체에 연결되는 제3 회전체를 구비하여 유성 기어의 변속비는 유성 기어가 예비 감속부를 형성하도록 되어 있고, 이는 트랜스미션의 연속된 변속비의 차이의 두배만큼 구동기의 전체 트랜스미션을 감속시킨다. 이는 구동원과 종동휠 사이의 구동 라인을 방해하지 않고 변속비 사이에서 변환이 이루어질 수 있게 한다.

바람직하게는, 트랜스미션의 기어 휠 트랜스 미션의 제1 및 제2 기어 휠 트랜스미션은 제1 기어 클러치를 통해 제1 입력부에 선택적으로 연결될 수 있고, 제3, 제4 및 제5 기어 휠 트랜스미션에 연결될 수 있으며, 이들 중 제3 기어 휠 트랜스미션은 제2 기어 클러치를 통해 중간 샤프트에 연결될 수 있으며, 제4 및 제5 기어 휠 트랜스미션은 제3 기어 클러치를 통해 중간 샤프트에 선택적으로 연결될 수 있고, 제2 기어 클러치는 제3 기어 휠 트랜스미션 대신에 중간 샤프트를 제1 기어 클러치에 연결할 수 있고, 중간 샤프트는 제4 기어 클러치를 통해 출력측에 바로 연결되거나 트랜스미션에 포함된 추가 유성 기어를 통해 연결될 수 있고, 제2 입력부는 제1 기어 휠 트랜스미션에 연결된다.

본 발명에 따른 구동기의 또 다른 실시예는 제2 기어 클러치가 중간 샤프트를 입력부에 연결된 제1 기어 클러치의 일부에 연결할 수 있는 것을 특징으로 한다. 이 경우, 제3 기어 휠 트랜스미션의 변속비는 이전 실시예에서 제4 기어 휠 트랜스미션의 변속비와 동일한 것이 바람직하고, 제4 기어 휠 트랜스미션의 변속비는 이전 실시예의 제3 기어 휠 트랜스미션의 변속비와 동일한 것이 바람직하다. 이는 구동원과 종동휠 사이의 구동 라인을 방해하지 않고 변속비를 더욱 변환시킬 수 있게 한다.

또한, 본 발명은 본 발명에 따른 구동기를 변속시키기 위한 방법과도 관련된다. 이 방법에 따르면, 본 발명은 트랜스미션의 제1 변속비가 제2 변속비로 변환될 때, 메인 클러치가 슬리핑(slipping)되어서, 출력부에 대한 구동원의 토크 전달이 추가 클러치에 의해 일어나고, 기어 클러치를 소정 위치에 둠으로써 트랜스미션에 경로가 생성되어, 트랜스미션의 변속비가 제2 변속비보다 높게 된다.

본 발명에 따른 방법의 다른 실시예는 동일한 변속비를 가진 두 개의 상이한 경로 사이에 변속이 이루어지는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따른 구동기의 실시예를 도시한 도면을 기초로 본 발명을 아래에서 더욱 명확하게 설명한다.

도 1 및 도 2는 공지된 구동기의 개략도 및 구성도를 각각 도시한다.

도 3 및 도 4는 본 발명에 따른 구동기의 제1 실시예의 개략도 및 구성도를 각각 도시한다.

도 5 및 도 6는 본 발명에 따른 구동기의 제2 실시예의 개략도 및 구성도를 각각 도시한다.

도 7 및 도 8는 본 발명에 따른 구동기의 제3 실시예의 개략도 및 구성도를 각각 도시한다.

도 9는 도 7 및 도 8에 도시된 구동기의 클러치, 유성 기어 및 추가 클러치의 상세 설계를 간략하게 도시한다.

도 10은 도 9에 도시된 간략도의 상세도.

도 11은 공지된 구동기의 변속비 변화 그래프.

도 12는 본 발명에 따른 구동기의 개략도.

도 13은 본 발명에 따른 구동기의 변속비 변화 그래프.

도 1 및 도 2는 공지된 구동기의 개략도 및 구성도를 각각 도시한다. 이러한 구동기(1)는 출력 크랭크 샤프트(5)를 구비하는 구동원(3)을 가지고, 출력 크랭크 샤프트는 메인 클러치(7)에 의해 형성된 제1 클러치를 통해 트랜스미션(9)의 제1 입력부에 연결될 수 있으며, 제1 입력부는 입력 샤프트(11)에 의해 형성된다. 또한, 트랜스미션(9)은 출력부를 가지고, 이 출력부는 종동휠(15)에 연결될 수 있는 출력 샤프트(13)에 의해 형성된다.

트랜스미션(9)은 서로 연결되는 복수의 기어 휠 트랜스미션(21 내지 29) 및 유성 기어(G)를 가진다. 각각의 기어 휠 트랜스미션은 중앙 기어 휠 및 이와 인터로킹(interlocking)하는 두 개의 기어 휠을 가지고, 이들은 중앙 샤프트와 평행한 두 개의 추가 샤프트 상에 있다. 또한, 트랜스미션(9)은 복수의 기어 클러치(S1, C1, C2 및 C3)를 가지고, 이 클러치는 샤프트 또는 기어 휠을 두 개의 추가 샤프트 중 하나 또는 기어 휠에 연결하거나(위치 a, b, p, c, d, r, g, k) 어디에도 연결하지 않을 수 있다(중립 위치 n). 기어 클러치(S1)는 싱크로메시 클러치(synchromesh clutch)이고, 기어 클러치(C1, C2 및 C3)는 클로 클러치(claw clutch)이다.

기어 클러치를 상이한 위치에 두는 것은 12가지의 상이한 비(ratio) 및 역비(reverse ratio)를 제공할 수 있다.

도 3 및 도 4는 본 발명에 따른 구동기의 제1 실시예의 개략도 및 구성도를 각각 도시한다. 이러한 구동기(31)에 있어서, 트랜스미션(9)은 상술한 제1 입력부와 더불어 추가의 제2 입력부(33)를 가지고, 이 제2 입력부는 입력 샤프트(11)와 축선이 동심인 기어 휠에 의해 형성되며, 기어 휠 트랜스미션(21)의 일부이다. 또한, 이러한 구동기(31)는 추가 클러치(S2)에 의해 형성된 제2 클러치를 가지고, 이 클러치는 크랭크 샤프트(5)를 제 2 입력부(33)에 바로 연결할 수 있다. 추가 클러치(S2)도 싱크로메시 클러치이다. 기어 클러치(S1)은 구동기의 제3 클러치를 형성한다.

메인 클러치(7)는 습판 클러치(wet plate clutch)인 것이 바람직하고, 맞물려있지 않을 때 스프링에 의해 폐쇄된다. 비틀림 스프링이 크랭크 샤프트(5)와 메인 클러치(7) 사이에 있는 것이 바람직하다. 여기서 메인 클러치(7)의 판(lamellae)은 제1 감속부를 형성하는 구동원의 플라이휠과 더불어 제2 감속부로서 기능하므로, 이중 질량 플라이휠(Dual Mass Flywheel)이 존재하게 된다.

첫번째 6개 트랜스미션은 위치 g의 기어 클러치(C3)에서 얻으며, 나머지 6개 트랜스미션은 위치 k의 클러치(C3)에서 얻는다. 제1의 트랜스미션은 추가 클러치(S2)를 폐쇄하고 위치 d에 기어 클러치(C2)를 둠으로써 얻는다. 다른 기어 클러치는 개방되거나 중립 위치에 있다. 제2의 트랜스미션은 메인 클러치를 폐쇄하고, 기어 클러치(S1)을 위치 b에, 기어 클러치(C2)를 위치 d에 둠으로써 얻는다. 제3의 트랜스미션은 클러치(S2)를 폐쇄하고, 클러치(C1)을 위치(c)에 둠으로써 얻는다. 제4의 트랜스미션은 메인 클러치를 폐쇄하고, S1을 위치 b에, C1을 위치 c에 둠으로써 얻는다. 제5의 트랜스미션은 S2를 폐쇄하고, C1을 위치 p에 둠으로써 얻는다. 또한, 제6의 트랜스미션은 메인 클러치를 폐쇄하고, S1을 위치 b에, C1을 위치 p에 둠으로써 얻는다. 제7 내지 제12의 트랜스미션은 C3를 위치 k에 두어 얻는다. 연속되는 트랜스미션 간의 차이는 모두 동일하다.

추가 클러치(S2)는 휠에 대한 구동원의 구동을 방해하지 않고, 제1의 트랜스미션에서 제2의 트랜스미션으로, 제3의 트랜스미션에서 제4의 트랜스미션으로, 제5의 트랜스미션에서 제6의 트랜스미션으로(위치 g의 C3)으로, 그리고 제7의 트랜스미션에서 제8의 트랜스미션으로, 제9의 트랜스미션에서 제10의 트랜스미션으로, 제 11의 트랜스미션에서 제12의 트랜스미션으로 변환하는데 이용될 수 있다.

도 5 및 도 6은 본 발명에 따른 구동기의 제2 실시예의 개략도 및 구성도를 각각 도시한다. 이 구동기(41)도 크랭크 샤프트(5)와 입력 샤프트(11) 사이에 유성 기어(P)를 가진다. 유성 기어(P)는 3개의 회전체를 가지고, 이들 중 고리로 형성된 제1 회전체는 트랜스미션의 제1 입력부에 연결되고, 유성 캐리어로 형성된 제2 회전체는 크랭크 샤프트(5)에 연결되며, 썬휠로 형성된 제3 회전체는 클러치(싱크로메시) 또는 브레이크(43)를 통해 고정된 본체에 연결될 수 있다. 브레이크/클러치(43)도 습판 클러치인 것이 바람직하다. 추가 감속은 이러한 유성 기어(P)로 얻을 수 있으며, 두 개의 연속된 변속비 간의 차이의 두 배와 동일하다. 이것은, S1이 위치 b에 있을 때, 제로 트랜스미션(트랜스미션 0; =2-2), 추가 제2의 트랜스미션(트랜스미션 2*; =4-2) 및 추가 제4의 트랜스미션(트랜스미션 4*; =6-2)을 얻을 수 있고, S1을 위치 a에 두어, 트랜스미션 -1(=1-2), 추가 제1의 트랜스미션(트랜스미션 1*; =3-2) 및 추가 제3의 트랜스미션(트랜스미션 3*; =5-2)을 얻게 됨을 의미한다.

제로 트랜스미션은 메인 클러치 및 추가 클러치를 개방하고, S1을 위치 b에, C2를 위치 d에(C3을 위치 g에) 두어 얻는다. 추가 제2 트랜스미션은 메인 클러치 및 추가 클러치를 개방하고, S1을 위치 b에, C1을 위치 c에(C3를 위치 g에) 두어 얻는다.

이것은 휠에 대한 구동원의 구동을 방해하지 않고 S1을 위치 b에 두어 다음의 트랜스미션 변환을 얻을 수 있다는 것을 의미한다.

- C1을 위치 n에, C2를 폐쇄 : 0-1-2,

- C1을 위치 c에, C2를 개방 : 2*-3-4, 및

- C1을 위치 b에, C2를 개방 : 4*-5-6.

S1이 위치 a에 있을 때, 휠에 대한 구동원의 구동을 방해하지 않고 다음의 트랜스미션 변환을 얻을 수 있다.

- C1을 위치 n에, C2를 폐쇄 : -1 내지 1,

- C1을 위치 c에, C2를 개방 : 1* 내지 3, 및

- C1을 위치 b에, C2를 개방 : 3* 내지 5.

유성 기어(P) 위의 기어(* 표시)와 유성 기어(P)의 간섭이 없는 동일한 기어 사이에 변환이 이루어진다면 다음의 기어 변환을 얻을 수 있다.

0-1-2-2*-3-4-4*-5-6(상기 조건에서 C3가 위치 k에 있을 때),

-1-1-2-2*-3-4-4*-5-6(상기 조건에서 C3가 위치 k에 있을 때),

-1-1-1*-3-3*-5-6(상기 조건에서 C3가 위치 k에 있을 때), 및

-1-1-2-2*-3-3*-5-6(상기 조건에서 C3가 위치 k에 있을 때)

실시예

트랜스미션 2에서 트랜스미션 2*로의 변환은 메인 클러치 및 C2를 개방하고, 브레이크/클러치(43)에 의해 두 개의 추가 샤프트의 rpm을 감소시킴으로써 이루어질 수 있고, 그 후 동시적으로 위치 c의 C1이 선택될 수 있다. 엔진 rpm은 이러한 기어 변환에 있어서 동일하게 유지되므로, 이러한 기어 변환은 빠르고 편안하게 이루어질 수 있다. 역으로, 2*에서 2로의 변환은 브레이크/클러치(43) 및 C1을 개방하고, 메인 클러치에 의해 두 개의 추가 샤프트의 rpm을 증가시킴으로써 이루어질 수 있으며, 그 후 동시적으로 C2가 선택될 수 있다.

도 7 및 도 8은 본 발명에 따른 구동기의 제3 실시예의 개략도와 구성도를 각각 도시한다. 트랜스미션은 본 구동기(51) 내에서 내부적으로 변환된다. 제2 기어 클러치(C1)는 입력 샤프트(11)에 연결된 제1 기어 클러치의 일부에 중간 샤프트(53)를 연결할 수 있다. 또한, 제3 기어 휠 트랜스미션의 변속비는 이전 실시예에서의 제4 기어 휠 트랜스미션의 변속비와 동일하고, 제4 기어 휠 트랜스미션의 변속비는 이전 실시예의 제3 기어 휠 트랜스미션의 변속비와 동일하다.

여기에서, 구동기의 간섭없이 2*-3-4*-5-6으로 변환시킬 수 있다(한 행에 5개의 트랜스미션).

실시예 1

트랜스미션 2*에서 트랜스미션 3으로의 변환[트랜스미션 4를 경유]은 메인 클러치를 폐쇄하고, 브레이크/클러치(43)를 개방하며, S2가 동기화되어 폐쇄될 수 있을 때까지 메인 클러치를 추가적으로 폐쇄함으로써 얻는다. 그 후 메인 클러치는 다시 개방될 수 있다. 그리고 나서, S1은 위치 n으로 이동하고, C1은 위치 p로 이동한다.

실시예 2

트랜스미션 3에서 트랜스미션 4*로의 변환[트랜스미션 6을 경유]은 메인 클러치를 폐쇄하고, S2를 개방하며, 브레이크/클러치(43)가 동기화되어 폐쇄될 수 있을 때까지 메인 클러치를 추가로 폐쇄함으로써 얻는다. 그 후 메인 클러치는 다시 개방될 수 있다. 그리고 나서, C2는 위치 n으로 이동하고, S1은 위치 b로 이동한 다.

실시예 3

트랜스미션 4*에서 트랜스미션 5로의 변환[트랜스미션 6을 경유]은 메인 클러치를 폐쇄하고, 브레이크/클러치(43)를 개방하며, S2가 동기화되어 폐쇄될 수 있을 때까지, 메인 클러치를 추가로 폐쇄함으로써 얻는다. 그 후 메인 클러치는 다시 개방될 수 있다.

실시예 4

트랜스미션 5에서 트랜스미션 6으로의 변환[트랜스미션 6을 경유]은 메인 클러치를 폐쇄하고, S2를 개방하며, 메인 클러치가 폐쇄될 때까지 메인 클러치를 추가로 폐쇄함으로써 얻는다. 그 후 S1은 위치 n으로 이동할 수 있다.

도 9 및 도 10은 도 7 및 도 8에 각각 간략도 및 상세도가 도시된 구동기의 클러치(7), 유성 기어(P) 및 추가 클러치(S2)의 구체적 설계를 도시한다. 유성 기어(P)는 3개의 회전체를 가지고, 이 회전체들 중 고리(61)로 형성된 제1 회전체는 트랜스미션의 제1 입력부(11)에 연결되고, 유성 캐리어(63)로 형성된 제2 회전체는 크랭크 샤프트(5)에 연결되며, 썬휠(65)로 형성된 제3 회전체는 클러치(싱크로메시) 또는 브레이크(43)를 통해 고정된 본체에 연결될 수 있다. 유성 캐리어(63)는 복수의 유성 휠의 짝들을 지지한다.

공지된 구동기에서, 제1의 트랜스미션에서 제2의 트랜스미션으로의 변환은 도 11에 도시된 바와 같이 메인 클러치(7)를 개방함으로써 이루어진다. 본 발명에 따른 구동기에서, 변속비가 변환될 때, 도 13에 도시된 바와 같은 구동은 도 12에 도시된 슬립된 메인 클러치(7; slipped main clutch)를 구비하는 제3의 트랜스미션에 의해 일어난다.

본 발명을 도면에 기초하여 기술하였으나, 본 발명은 어떠한 방식으로도 도면에 도시된 실시예로 제한되지 않음을 유념하여야 한다. 또한, 본 발명은 청구항에서 정의된 내용 내에서 도면에 도시된 실시예로부터 벗어난 모든 실시예를 포함한다.

Claims (11)

1. 차량용 구동기(31, 41)로서,

   상기 구동기는 출력 크랭크 샤프트(5)를 구비하는 구동원(3)과, 상기 크랭크 샤프트에 연결될 수 있는 제1 입력부(11) 및 차량의 종동휠(15)에 연결될 수 있는 출력부(13)를 구비하는 트랜스미션(9)을 포함하고,

   상기 트랜스미션(9)은 복수의 기어 클러치(S1, C1, C2, C3) 및 복수의 기어 휠 트랜스미션(21 내지 29)을 포함하고, 상기 기어 휠 트랜스미션은 상기 기어 클러치를 통해 서로 연결될 수 있으며 상기 제1 입력부 및 출력부에 연결될 수 있고,

   상기 트랜스미션(9)은 상기 제1 입력부와 축선이 동심인 추가의 제2 입력부(33)를 더 포함하고,

   상기 구동기는 메인 클러치(7)에 의해 형성되는 제1 클러치, 추가 클러치(S2)에 의해 형성되는 제2 클러치 및 상기 기어 클러치(S1, C1, C2, C3) 중 하나에 의해 형성되는 제3 클러치(S1)를 더 포함하고,

   상기 메인 클러치는 상기 크랭크 샤프트(5)와 트랜스미션의 제1 입력부(11) 사이에 위치하며, 상기 추가 클러치는 상기 크랭크 샤프트(5)와 트랜스미션의 제2 입력부(33) 사이에 위치하고, 상기 제3 클러치는 상기 트랜스미션의 제1 및 제2 입력부(11, 33) 사이에 위치하며,

   상기 추가 클러치(S2)는 상기 크랭크 샤프트(5)를 제2 입력부(33)에 바로 연결할 수 있고, 상기 제3 클러치(S1)는 상기 제1 입력부(11)를 트랜스미션의 제2 입력부(33)에 바로 연결할 수 있으며, 상기 제1 입력부는 입력 샤프트에 의해 형성되고, 상기 제2 입력부(33)는 상기 입력 샤프트와 축선이 동심인 기어 휠에 의해 형성되며, 상기 기어 휠은 상기 기어 휠 트랜스미션(21 내지 29) 중 하나의 일부인 것을 특징으로 하는 구동기(31, 41).
2. 청구항 1에 있어서, 상기 추가 클러치(S2)는 싱크로메시(synchromesh)에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 구동기(31, 41).
3. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서, 상기 제3 클러치(S1)는 싱크로메시에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 구동기(31, 41).
4. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서, 상기 메인 클러치(7)는 상기 트랜스미션의 제1 입력부(11)에 상기 크랭크 샤프트(5)를 바로 연결할 수 있는 것을 특징으로 하는 구동기(31, 41).
5. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서, 상기 구동기는 3개의 회전체(61, 63, 65)를 구비하는 유성 기어(P)를 더 포함하고, 상기 회전체 중 제1 회전체(61)는 상기 트랜스미션의 제1 입력부(11)에 연결되며 메인 클러치(7)를 통해 크랭크 샤프트(5)에 연결되고, 제2 회전체(63)는 상기 크랭크 샤프트(5)에 연결되며 추가 클러치(S2)를 통해 트랜스미션의 제2 입력부(33)에 연결되고, 제3 회전체(65)는 클러치 또는 브레이크를 통해 고정된 본체(43)에 연결될 수 있는 것을 특징으로 하는 구동기(31, 41).
6. 청구항 5에 있어서, 상기 제1 회전체(61)는 고리로 형성되고, 제2 회전체(63)는 유성 캐리어로 형성되며, 제3 회전체(65)는 썬휠(sun wheel)로 형성되는 것을 특징으로 하는 구동기(41).
7. 청구항 5에 있어서, 상기 트랜스미션(9)은 상호 동일한 차이를 가지는 복수의 변속비 사이에서 변환될 수 있고, 고정된 본체(43)에 연결되는 제3 회전체(65)를 구비하여 상기 유성 기어(P)의 변속비는 상기 유성 기어가 예비 감속부를 형성하도록 되어 있으며, 상기 예비 감속부는 상기 트랜스미션의 연속되는 변속비 사이의 차이의 두배만큼 구동기의 전체 트랜스미션을 감속시키는 것인 구동기(41).
8. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서, 상기 트랜스미션의 기어 휠 트랜스미션 중 제1 및 제2 기어 휠 트랜스미션(21, 23)은 제1 기어 클러치(S1)를 통해 제1 입력부(11)에 선택적으로 연결될 수 있으며, 제3, 제4 및 제5 기어 휠 트랜스미션(25, 27, 29)에 연결될 수 있고, 이들 중 제3 기어 휠 트랜스미션(25)은 제2 기어 클러치(C1)를 통해 중간 샤프트(53)에 연결될 수 있으며, 상기 제4 및 제5 기어 휠 트랜스미션(27, 29)은 제3 기어 클러치(C2)를 통해 중간 샤프트(53)에 선택적으로 연결될 수 있고, 제2 기어 클러치(C1)는 중간 샤프트를 제3 기어 휠 트랜스미션(25) 대신에 제1 기어 클러치(S1)에 연결할 수 있으며, 중간 샤프트(53)는 제4 기어 클러치(C3)를 통해 바로 출력부(13)에 연결될 수 있거나, 또는 트랜스미션에 구비되는 추가 유성 기어(G)를 통해 출력부(13)에 연결될 수 있고, 상기 제2 입력부(33)는 제1 기어 휠 트랜스미션(21)에 연결되는 것을 특징으로 하는 구동기(31, 41).
9. 청구항 8에 있어서, 제2 기어 클러치(C1)는 중간 샤프트(53)를 제1 입력부(11)에 연결된 제1 기어 클러치(S1)의 부분에 연결할 수 있는 것인 구동기(31, 41).
10. 청구항 1 또는 청구항 2에 따른 구동기(9)를 변속하는 방법으로서,

    트랜스미션의 제1 변속비가 제2 변속비로 변환될 때, 메인 클러치(7)가 슬리핑(slipping)되어서 출력부(13)에 대한 구동원(3)의 토크 전달이 추가 클러치(S2)에 의해 이루어지며, 트랜스미션의 변속비가 제2 변속비보다 높은 다른 변속비가 되도록 기어 클러치(S1, C1, C2, C3)를 소정 위치에 둠으로써 트랜스미션에 경로가 생성되는 것인 구동기 변속 방법.
11. 청구항 1 또는 청구항 2에 따른 구동기(9)를 변속하는 방법으로서, 동일한 변속비를 가진 두 개의 상이한 경로 사이에서 변속이 이루어질 수 있는 것을 특징으로 하는 구동기 변속 방법.

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