KR101204287B1 - Ship structure - Google Patents

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KR101204287B1 KR1020090027920A KR20090027920A KR101204287B1 KR 101204287 B1 KR101204287 B1 KR 101204287B1 KR 1020090027920 A KR1020090027920 A KR 1020090027920A KR 20090027920 A KR20090027920 A KR 20090027920A KR 101204287 B1 KR101204287 B1 KR 101204287B1
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교지 무라카미
다케시 아오노
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스미도모쥬기가이 마린 엔지니어링 가부시키가이샤
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Abstract

[과제] 추진 성능을 충분히 향상시킬 수 있는 선체구조를 제공한다.

[해결수단] 선체(10)는, 우현 선측(12) 및 좌현 선측의 각각에 있어서 외측으로 내뻗도록 설치된 제1 핀(fin)(14) 및 제2 핀(15)을 가지고 있다. 제1 및 제2 핀(14, 15)은, 수평방향으로 뻗어 있으며, 선미 수선(船尾垂線)(AP)과 상기 선미 수선(AP)으로부터 수선간장(垂線間長)(Lpp)의 10％ 전방(前方)위치 사이에 설치되어 있다. 따라서, 이들 제1 및 제2 핀(14, 15)으로 하강류(下降流)(Df)를 적절히 차단하여 저감할 수 있다. 또한, 제2 핀(15)의 하방(下方)에 위치하는 제1 핀(14)의 전단(前端)(14a)은, 제2 핀(15)의 전단(15a)보다도 전방에 위치하고 있다. 따라서, 제1 핀(14)으로 억제된 하강류(Df)의 흐름을 제1 및 제2 핀(14, 15) 사이로 유도하여, 하강류(Df)를 후방으로 향하는 수평방향의 흐름으로 정류하고 또한 가속화시키는 것이 가능하게 된다.

Figure R1020090027920

선체, 우현 선측, 핀, 선미 수선, 수선간장, 하강류

[Problem] Provide a hull structure that can sufficiently improve propulsion performance.

[Solving means] The hull 10 has a first fin 14 and a second fin 15 provided so as to extend outward in each of the starboard side 12 and the port side. The first and second fins 14, 15 extend in the horizontal direction and are 10% forward of the repaired liver Lpp from the stern waterline AP and the stern waterline AP. It is installed between the positions. Therefore, the downflow Df can be appropriately interrupted and reduced by these first and second fins 14 and 15. In addition, the front end 14a of the 1st pin 14 located below the 2nd pin 15 is located ahead of the front end 15a of the 2nd pin 15. As shown in FIG. Accordingly, the flow of the downflow Df suppressed by the first fin 14 is guided between the first and second fins 14 and 15 to rectify the downflow Df into the horizontal flow toward the rear. It also becomes possible to accelerate.

Figure R1020090027920

Hull, starboard side, fin, stern repair, repair soy sauce, descent

Description

선체구조{Ship structure}Ship structure

본 발명은, 선체구조에 관한 것으로서, 특히, 선체의 선미(船尾)부에 있어서의 선체구조에 관한 것이다. TECHNICAL FIELD The present invention relates to a hull structure, and more particularly, to a hull structure in a stern portion of a hull.

종래의 선체구조에서는, 선체 외측의 선미부 주변의 흐름에 박리를 수반하는 하강류(下降流)가 발생하고, 이 하강류의 악영향으로 추진 성능이 저하되어 버린다는 문제가 염려되고 있다. 그래서, 예컨대 일본국 특허공개 평06-001281호 공보에 기재되어 있는 바와 같이, 우현 선측 및 좌현 선측의 각각에 있어서 외측으로 내뻗도록 설치된 제1 핀(fin) 및 제2 핀을 구비하는 선체구조가 개발되어 있다. 이와 같은 선체구조에서는, 동(同) 형상을 나타내는 제1 및 제2 핀이, 선미부의 추진용 프로펠러 근방 위치에 있어서 상하방향으로 병설(竝設)되어 있다. 이에 의하여, 선미부 주변의 해수(海水)의 흐름을, 추진용 프로펠러의 축류(軸流)방향으로 정류(整流)시키는 것이 도모되고 있다. In the conventional hull structure, there exists a concern that the downward flow accompanying peeling will generate | occur | produce in the flow around the stern part of a ship outer side, and the propulsion performance will fall by the bad influence of this downward flow. Thus, for example, as described in Japanese Patent Laid-Open No. 06-001281, a hull structure having a first fin and a second fin provided to extend outward on each of the starboard side and the port side is provided. Developed. In such a hull structure, the 1st and 2nd fins which show the same shape are provided in the up-down direction at the position near the propeller for propulsion of a stern part. As a result, the flow of seawater around the stern is rectified in the axial flow direction of the propeller for propulsion.

그러나, 상술한 바와 같은 선체구조에서는, 선미부 주변에서 발생하는 하강류를 충분히 저감할 수 없어, 추진 성능을 충분히 향상시키는데에 이르지 못하는 경우가 있다. 특히, 비대선(肥大船)의 선체구조에 있어서는, 이와 같은 하강류의 발생이 현저하므로, 추진 성능이 여전히 저하되어 버리는 경우가 있다. However, in the above-mentioned hull structure, the downflow which arises around the stern part cannot fully be reduced, and it may not reach to fully improve propulsion performance. In particular, in the hull structure of an enlarged ship, since such generation | occurrence | production of such a downflow is remarkable, propulsion performance may still fall.

그래서, 본 발명은, 추진 성능을 충분히 향상시킬 수 있는 선체구조를 제공하는 것을 과제로 한다. Then, this invention makes it a subject to provide the hull structure which can fully improve propulsion performance.

상기 과제를 해결하기 위하여, 본 발명에 관한 선체구조는, 우현 선측 및 좌현 선측의 각각에 있어서 외측으로 내뻗도록 설치된 제1 핀 및 제2 핀을 구비하며, 제1 및 제2 핀은, 선미 수선(船尾垂線)과 상기 선미 수선으로부터 수선간장(垂線間長)의 10％ 전방위치 사이에 설치되어 있음과 함께, 수평방향을 따라서 뻗어 있고, 제1 핀은, 제2 핀의 하방에 위치하며, 제1 핀의 전단(前端)은, 제2 핀의 전단보다도 전방에 위치하고 있는 것을 특징으로 한다. MEANS TO SOLVE THE PROBLEM In order to solve the said subject, the ship body structure which concerns on this invention is equipped with the 1st fin and the 2nd fin provided so that it may extend outward in each of a starboard ship side and a port ship side, and a 1st and a 2nd fin are a stern repair It is provided between the 10% front position of the water soy sauce from the stern waterline and the said stern waterline, and extends along a horizontal direction, and the 1st pin is located below the 2nd pin, The front end of the first pin is located in front of the front end of the second pin.

본 발명의 선체구조에서는, 선미부 주변에서 발생하는 하강류를 충분히 저감할 수 있다. 이는, 다음의 이유에 의한다. 즉, 선미부 주변의 하강류는, 선미부의 추진용 프로펠러 근방뿐만 아니라, 선미 수선과 이 선미 수선으로부터 수선간장의 10％ 전방위치 사이에 있어서 특히 발생하는 것이 발견된다. 따라서, 수평방향을 따라서 뻗어 있는 제1 및 제2 핀을, 선미 수선과 이 선미 수선으로부터 수선간장의 10％ 전방위치 사이에 설치하면, 이들 제1 및 제2 핀으로 하강류를 적절히 차단하여 저감할 수 있기 때문이다. 또한, 본 발명의 선체구조에서는, 제2 핀의 하방에 위치하는 제1 핀의 전단을, 제2 핀의 전단보다도 전방에 위치시키고 있다. 따라서, 제1 핀으로 억제된 하강류의 흐름을 제1 및 제2 핀 사이로 유도하여, 하강류를 후방으로 향하는 수평방향의 흐름으로 정류하고 또한 가속화시키는 것이 가능하게 된다. 따라서, 본 발명에 따르면, 점성 저항을 저감할 수 있음과 함께, 선미부 주변의 유장(流場)을 안정화시킬 수 있어, 추진 성능을 충분히 향상시키는 것이 가능하게 된다. In the ship structure of this invention, the downflow which arises around a stern part can fully be reduced. This is based on the following reason. In other words, it is found that the downward flow around the stern part occurs not only in the vicinity of the propeller for propulsion at the stern part but also between the stern waterline and the 10% forward position of the water soy from the stern waterline. Therefore, when the first and second fins extending in the horizontal direction are provided between the stern waterline and the 10% forward position of the repaired soy from the stern waterline, these first and second pins appropriately block and reduce the downflow. Because you can. Moreover, in the ship body structure of this invention, the front end of the 1st pin located below a 2nd fin is located ahead of the front end of a 2nd fin. Thus, it is possible to direct the flow of downflow suppressed by the first fin between the first and second fins, thereby rectifying and accelerating the downflow into the horizontal flow towards the rear. Therefore, according to the present invention, the viscous resistance can be reduced, the whey around the stern portion can be stabilized, and the propulsion performance can be sufficiently improved.

여기서, 제1 및 제2 핀은, 추진용 프로펠러의 샤프트축 중심보다도 상방(上方), 또한 추진용 프로펠러의 회전 원에 있어서의 상단(上端)보다도 하방(下方)이 되는 높이 위치에 설치되어 있는 것이 바람직하다. 이 경우, 선미부 주변에서 발생하는 하강류를 한층 충분히 저감할 수 있다. 이는, 선미부 주변의 하강류는, 추진용 프로펠러의 샤프트축 중심보다도 상방, 또한 추진용 프로펠러의 회전 원에 있어서의 상단보다도 하방이 되는 높이 위치에 있어서 특히 발생하는 경우가 발견되기 때문이다. Here, the 1st and 2nd pin is provided in the height position which is upper than the center of the shaft axis of the propeller for propulsion, and below the upper end in the rotation circle of the propeller for propeller. It is preferable. In this case, the downflow which arises around a stern part can fully be reduced. This is because the downward flow around the stern portion is particularly found at a height position above the center of the shaft axis of the propeller for propulsion and below the upper end in the rotation circle of the propeller for propeller.

또한, 제1 및 제2 핀은, 수평방향으로 내뻗어 있는 것이 바람직하다. 이 경우, 하강류를 한층 적절히 차단하여 저감할 수 있음과 함께, 하강류를 후방으로 향하는 수평방향의 흐름으로 한층 정류하고 또한 가속화시키는 것이 가능하게 된다. In addition, it is preferable that the first and second fins extend in the horizontal direction. In this case, the downflow can be further blocked and reduced, and the downflow can be further rectified and accelerated by the horizontal flow toward the rear.

또한, 상기 작용효과를 적절하게 발휘하는 구성으로서, 구체적으로는, 측방 (側方)에서 본 경우에 있어서, 제1 핀의 전단과 제2 핀의 전단 사이의 수평방향 길이는, 제1 핀의 길이방향 길이의 25％~75％로 되어 있는 구성을 들 수 있다. 또한, 측방에서 본 경우에 있어서, 제1 및 제2 핀의 길이방향 길이는, 수선간장의 5％ 이하로 되어 있는 구성을 들 수 있다. Moreover, as a structure which exhibits the said effect suitably, specifically, in the case seen from the side, the horizontal length between the front end of a 1st pin and the front end of a 2nd pin is the length of a 1st pin. The structure which becomes 25%-75% of a longitudinal direction is mentioned. In addition, when viewed from the side, the length of the longitudinal direction of a 1st and 2nd pin is 5% or less of repair length. The structure is mentioned.

또한, 제1 및 제2 핀의 내뻗음(張出) 길이는, 선미 주변의 흐름의 경계층 두께에 근거하여 설정되어 있는 것 바람직하다. 이 경우, 예컨대, 제1 및 제2 핀의 내뻗음 길이가 너무 길어서 강도 부족이 되는 것을 방지할 수 있다. 즉, 상기 작용효과를 발휘하는 것에 더하여, 제1 및 제2 핀의 내뻗음 길이가 적당한 것이 된다. Moreover, it is preferable that the extending | stretching length of a 1st and 2nd fin is set based on the boundary layer thickness of the flow around a stern. In this case, for example, the extension lengths of the first and second pins are too long to prevent the lack of strength. That is, in addition to exhibiting the above-mentioned effects, the extension lengths of the first and second fins are appropriate.

또한, 선미 덕트를 더욱 구비하는 것이 바람직하다. 이 경우, 제1 및 제2 핀과 선미 덕트가 서로 적절히 협력작용되어, 추진 성능이 한층 충분히 향상되게 된다. Moreover, it is preferable to further provide a stern duct. In this case, the first and second fins and the stern duct cooperate properly with each other, so that the propulsion performance is further sufficiently improved.

본 발명에 따르면, 추진 성능을 충분히 향상시키는 것이 가능하게 된다.According to the present invention, it becomes possible to sufficiently improve the propulsion performance.

이하, 첨부도면을 참조하여, 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 상세히 설명한다. 여기서, 이하의 설명에 있어서, 「전」「후」「좌」「우」「상」「하」의 단어는, 선체의 전후방향, 좌우(폭)방향 및 상하방향에 각각 대응한 것이다. Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, a preferred embodiment of the present invention will be described in detail. In the following description, the words "before", "after", "left", "right", "up" and "down" correspond to the front and rear directions, the left and right (width) directions, and the up and down directions of the hull, respectively.

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 관한 선체구조를 포함하는 선박을 나타내는 개략 측면도, 도 2는 도 1의 선박의 선미부를 나타내는 확대 측면도, 도 3은 도 2의 Ⅲ-Ⅲ선을 따른 단면도, 도 4는 도 2의 Ⅳ-Ⅳ선을 따른 좌현 선측을 나타내는 단면도이다. 도 1, 2에 나타내는 바와 같이, 본 실시예의 선박(1)은, 탱커(tanker) 등의 비대선이며, 선체(10), 추진용 프로펠러(2) 및 키(舵)(3)를 구비하고 있다. 1 is a schematic side view showing a ship including a hull structure according to a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is an enlarged side view showing a stern part of the ship of FIG. 1, FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III of FIG. 4 is a cross-sectional view illustrating a port side along the line IV-IV of FIG. 2. As shown in FIG. 1, 2, the ship 1 of this embodiment is an enlarged ship, such as a tanker, and is provided with the hull 10, the propeller 2 for propulsion, and the key 3. As shown in FIG. have.

선체(10)의 선미부(11)는, 도 3에 나타내는 바와 같이, 좌우대칭 구조로 되어 있다. 우현의 선측 외판인 우현 선측(12)과, 좌현의 선측 외판인 좌현 선측(13)의 각각은, 선미부(11)의 하측에서 곡면 형상을 나타내고 있다. 구체적으로는, 선미부(11)의 하측에 있어서 우현 선측(12) 및 좌현 선측(13)은, 후방으로부터 보아서, 하단부에서 외측으로 부풀어 오름과 함께 그 상방에서 내측으로 움푹 패인 곡면 형상으로 되어 있다. 또한, 선미부(11)의 하측에 있어서 우현 선측(12) 및 좌현 선측(13)은, 도 3에 나타내는 바와 같이, 상방으로부터 보아서, 후방으로 감에 따라서 내측으로 경사지는 곡면 형상으로 되어 있다. The stern part 11 of the ship body 10 has a left-right symmetrical structure, as shown in FIG. Each of the starboard side 12 as the side shell of the starboard and the port side 13 as the side shell of the port is curved at the bottom of the stern 11. Specifically, the starboard side 12 and the port side 13 on the lower side of the stern 11 have a curved shape that swells outward from the lower end and pits inward from the top thereof, as viewed from the rear. . Moreover, in the lower side of the stern part 11, as shown in FIG. 3, the starboard side 12 and the port side 13 are curved shapes which incline inward as it goes back and viewed from the upper side.

도 2로 되돌아가서, 추진용 프로펠러(2)는, 선박(1)을 추진시키는 것이며, 예컨대 프로펠러 샤프트가 이용되고 있다. 이 추진용 프로펠러(2)는, 그 회전축인 샤프트(2a)를 수평방향을 따르는 상태로 하여 선미부(11)에 설치되어 있다. 키(3)는, 선박(1)의 추진방향을 제어하는 것이며, 추진용 프로펠러(2)의 후방에 위치하도록 선미부(11)에 설치되어 있다. Returning to FIG. 2, the propeller 2 for propulsion propels the ship 1, for example, the propeller shaft is used. The propeller 2 for propulsion is provided in the stern part 11 in the state which the shaft 2a which is the rotating shaft is along the horizontal direction. The key 3 controls the propulsion direction of the ship 1, and is provided in the stern part 11 so that it may be located behind the propeller 2 for propulsion.

여기서, 도 3에 나타내는 바와 같이, 본 실시예의 선체(10)는, 제1 핀(14) 및 제2 핀(15)을 가지고 있다. 제1 핀(14)은, 우현 선측(12) 및 좌현 선측(13)의 각각에 있어서 외측으로 내뻗도록 좌우대칭으로 한 쌍 설치되어 있다. 제2 핀(15) 은, 제1 핀(14)과 마찬가지로, 우현 선측(12) 및 좌현 선측(13)의 각각에 있어서 외측으로 내뻗도록 좌우대칭으로 한 쌍 설치되어 있다. Here, as shown in FIG. 3, the ship body 10 of a present Example has the 1st pin 14 and the 2nd pin 15. As shown in FIG. A pair of first pins 14 are provided in left-right symmetry so as to extend outward in each of the starboard side 12 and the port side 13. Like the 1st pin 14, the 2nd pin 15 is provided in a pair of left-right symmetry so that it may extend outward in each of the starboard ship side 12 and the port ship side 13. As shown in FIG.

이들 제1 및 제2 핀(14, 15)은, 도 2에 나타내는 바와 같이, 수평방향을 따라서 뻗어 있다. 또한, 제1 및 제2 핀(14, 15)은, 선미 수선(after perpendicular: AP)과, 이 선미 수선(AP)으로부터 수선간장(length between perpendiculars: Lpp)의 10％ 전방위치의 사이에 설치되어 있다. 여기서, 「선미 수선」이란, 키(3)의 회전의 중심인 키 축(3a)을 통과하는 수직선을 의미하며, 「수선간장」이란, 선미 수선 및 선수 수선(船首垂線)(만재 끽수선(滿載喫水線)과 선수재(船首材)의 교점) 사이의 수평방향 길이를 의미한다. These 1st and 2nd pins 14 and 15 extend along a horizontal direction, as shown in FIG. Further, the first and second pins 14 and 15 are provided between the after perpendicular (AP) and the 10% forward position of the length between perpendiculars (Lpp) from the after perpendicular (AP). It is. Here, the "stern repair" means a vertical line passing through the key axis 3a which is the center of rotation of the key 3, and the "repair soy" means a stern repair and a bow repair (a full-scale squirt line) It means the length in the horizontal direction between the water supply and the intersection of the forehead.

또한, 제1 및 제2 핀(14, 15)은, 추진용 프로펠러의 샤프트(2a) 축 중심의 상방이고, 또한 추진용 프로펠러(2)의 회전 원에 있어서의 상단(즉, 날개 상단)(2b)의 하방이 되는 높이 위치(H)에 설치되어 있다. 이들 제1 및 제2 핀(14, 15)의 길이방향 길이는, 하강류(Df)의 저감(후술)을 위하여 바람직한 것으로서, 측방에서 본 경우에 있어서 수선간장(Lpp)의 5％ 이하로 되어 있다. 여기서는, 보다 바람직한 것으로서, 측방에서 본 경우에 있어서 수선간장(Lpp)의 3％ 전후로 되어 있다. Further, the first and second pins 14 and 15 are above the shaft center of the shaft 2a of the propeller for propulsion and the upper end (that is, the upper edge of the blade) in the rotation circle of the propeller 2 for propulsion ( It is provided in the height position H which becomes below 2b). The longitudinal lengths of the first and second fins 14 and 15 are preferable for the reduction of the downflow Df (to be described later), and are 5% or less of the repaired liver Lpp when viewed from the side. have. Here, as a more preferable thing, it becomes about 3% of repairing length Lpp in the case of seeing from the side.

또한, 제1 핀(14)은, 제2 핀(15)의 하방에 위치하고 있으며, 제1 핀(14)의 전단(14a)은, 제2 핀(15)의 전단(15a)보다도 전방에 위치하고 있다. 여기서는, 측방으로부터 보아서, 전단(14a, 15a) 사이의 수평방향 길이는, 제1 핀(14)의 길이방향 길이의 25％~75％(25％ 이상 75％ 이하)로 되어 있다. Moreover, the 1st pin 14 is located below the 2nd pin 15, and the front end 14a of the 1st pin 14 is located ahead of the front end 15a of the 2nd pin 15. Moreover, as shown in FIG. have. Here, as viewed from the side, the horizontal length between the front ends 14a and 15a is 25%-75% (25% or more and 75% or less) of the longitudinal length of the first pin 14.

제1 및 제2 핀(14, 15)은, 도 3에 나타내는 바와 같이, 수평방향으로 내뻗어 있다. 이들 제1 및 제2 핀(14, 15)의 내뻗음 길이(B)는, 선미 주변의 흐름의 경계층 두께(δ)에 근거하여 설정되어 있다. 구체적으로는, 내뻗음 길이(B)는, 아래의 수학식 1에 나타내는 바와 같이, 선장(船長)(L)과 계획 선속(V)의 관계로 이루어지는 경계층 두께(δ)에 근거하여 설정되어 있다. 다만, 여기서의 내뻗음 길이(B)는, 핀의 기단(基端)으로부터 선단까지의 길이를 의미하고 있다. 또한, 경계층 두께란, 흐름에 있어서 점성에 의한 영향을 강하게 받는 층의 두께를 의미한다. As shown in FIG. 3, the first and second fins 14 and 15 extend in the horizontal direction. The extension length B of these 1st and 2nd fins 14 and 15 is set based on the boundary layer thickness (delta) of the flow around a stern. Specifically, the extension length B is set based on the boundary layer thickness δ formed in the relationship between the captain L and the planned ship speed V, as shown in Equation 1 below. . In addition, the extension length B here means the length from the base end of a pin to the front-end | tip. In addition, the boundary layer thickness means the thickness of a layer strongly affected by viscosity in flow.

B＝a1×δB = a 1 × δ

＝[a2×L^(4/5)×(1.2-6/V)^(1/5)]/L = [A 2 × L ^ (4/5) × (1.2 -6 / V) ^ (1/5)] / L

다만, a1~a2 : 소정의 상수 A 1 to a 2 : predetermined constant

여기서, 종래, 선주(船走)시에 있어서는, 선체(10)의 선미부(11) 주변의 해수의 흐름에, 박리를 수반하는 하강류(Df)가 발생하는 경우가 있다. 특히, 하강류(Df)는, 선미 수선(AP)과 이 선미 수선으로부터 수선간장(Lpp)의 10％ 전방위치 사이에 있어서 특히 발생하는 경우가 있다. Here, at the time of shipbuilding, the downflow Df accompanying peeling may generate | occur | produce in the flow of the seawater around the stern part 11 of the ship body 10 at the time. In particular, the downward flow Df may occur in particular between the stern waterline AP and the 10% front position of the repaired liver Lpp from this stern waterline.

이 점, 본 실시예에서는, 상술한 바와 같이, 선미 수선(AP)과 이 선미 수선(AP)으로부터 수선간장(Lpp)의 10％ 전방위치 사이에, 제1 및 제2 핀(14, 15)이 설치되어 있다. 그 때문에, 이들 제1 및 제2 핀(14, 15)으로 하강류(Df)를 적절히 차단하여, 하강류(Df) 및 흐름의 박리를 저감할 수 있다. 그리고, 본 실시예에서 는, 제2 핀(15)의 하방에 위치하는 제1 핀(14)의 전단(14a)을, 제2 핀(15)의 전단(15a)보다도 전방에 위치시키고 있으므로, 제1 핀(14)으로 억제된 하강류(Df)의 흐름을 제1 및 제2 핀(14, 15) 사이로 유도할 수 있다. 그 결과, 하강류(Df)를 후방(추진용 프로펠러(2))으로 향하는 수평방향의 흐름으로 정류하고 또한 가속화시키는 것이 가능하게 된다. In this regard, in the present embodiment, as described above, the first and second pins 14 and 15 are located between the stern repair AP and the 10% forward position of the repair length Lpp from the stern repair AP. Is installed. Therefore, downflow Df can be interrupted | blocked appropriately by these 1st and 2nd fins 14 and 15, and peeling of the downflow Df and a flow can be reduced. In the present embodiment, since the front end 14a of the first pin 14 located below the second pin 15 is positioned in front of the front end 15a of the second pin 15, The flow of downflow Df suppressed by the first fin 14 can be directed between the first and second fins 14, 15. As a result, the downflow Df can be rectified and accelerated in a horizontal flow toward the rear (the propeller 2 for propulsion).

따라서, 본 실시예에 의하면, 점성 저항을 저감할 수 있음과 함께, 선미부(11) 주변의 유장의 안정화·균일화를 실현할 수 있다. 그 결과, 추진 성능을 충분히 향상시키는 것이 가능하게 된다. Therefore, according to the present embodiment, the viscous resistance can be reduced, and stabilization and uniformity of the whey around the stern portion 11 can be realized. As a result, it becomes possible to fully improve propulsion performance.

또한, 본 실시예에서는, 상술한 바와 같이, 제1 및 제2 핀(14, 15)이, 추진용 프로펠러(2)의 샤프트(2a) 축 중심보다도 상방, 또한 추진용 프로펠러(2)의 회전 원에 있어서의 상단(2b)보다도 하방이 되는 높이 위치(H)에 설치되어 있다. 이에 의하여, 선미부(11) 주변에서 발생하는 하강류(Df)를 한층 충분히 저감할 수 있다. 이는, 이와 같은 높이 위치(H)에 있어서 하강류(Df)가 특히 발생하기 때문이다. In addition, in the present embodiment, as described above, the first and second pins 14 and 15 are rotated above the center of the shaft 2a axis of the propeller 2 and the propeller 2 is rotated. It is provided in the height position H which becomes lower than the upper end 2b in a circle | round | yen. Thereby, the downflow Df which arises around the stern part 11 can fully be reduced. This is because the downflow Df occurs particularly at such a height position H. FIG.

또한, 본 실시예에서는, 상술한 바와 같이, 제1 및 제2 핀(14, 15)이, 수평방향으로 내뻗어 있다. 이 경우, 하강류(Df)가 한층 적절히 차단되어 저감됨과 함께, 이 하강류(Df)가 후방으로 향하는 수평방향의 흐름으로 한층 정류되며 또한 가속화되게 된다. In addition, in the present embodiment, as described above, the first and second fins 14, 15 extend in the horizontal direction. In this case, the downflow Df is further blocked and reduced, and the downflow Df is further rectified and accelerated in a horizontal flow toward the rear.

또한, 본 실시예에서는, 상술한 바와 같이, 제1 및 제2 핀(14, 15)의 내뻗음 길이가, 선미 주변의 흐름의 경계층 두께(δ)에 근거하여 설정되어 있다. 이에 의 하여, 추진 성능을 충분히 향상시킨다는 상기 효과를 발휘하는 것에 더하여, 제1 및 제2 핀(14, 15)의 내뻗음 길이가 적당한 것이 된다. 따라서, 제1 및 제2 핀(14, 15)의 내뻗음 길이가 너무 길어서 강도 부족이 된다는 것을 방지할 수 있다. In the present embodiment, as described above, the extension lengths of the first and second fins 14 and 15 are set based on the boundary layer thickness δ of the flow around the stern. Thereby, in addition to exhibiting the above effect of sufficiently improving the propulsion performance, the extension lengths of the first and second fins 14 and 15 are appropriate. Therefore, it is possible to prevent the extension lengths of the first and second pins 14 and 15 from being too long to be insufficient in strength.

또한, 본 실시예에서는, 상술한 바와 같이, 제1 핀(14)의 전단(14a)과 제2 핀(15)의 전단(15a) 사이의 수평방향 길이가, 측방에서 본 경우에 있어서 제1 핀(14)의 길이방향 길이의 25％~75％로 되어 있다. 전단(14a, 15a) 사이의 수평방향 길이가 25％보다도 짧으면, 하강류(Df)의 흐름을 제1 및 제2 핀(14, 15) 사이로 유도하는 것이 곤란하게 된다. 한편, 전단(14a, 15a) 사이의 수평방향 길이가 75％보다도 길면, 하강류(Df)를 후방으로 향하는 수평방향의 흐름으로 정류하고 또한 가속화시키는 것이 곤란하게 된다. In addition, in the present embodiment, as described above, when the horizontal length between the front end 14a of the first pin 14 and the front end 15a of the second pin 15 is viewed from the side, the first It is 25%-75% of the longitudinal length of the pin 14. If the horizontal length between the front ends 14a and 15a is shorter than 25%, it is difficult to guide the flow of the downflow Df between the first and second fins 14 and 15. On the other hand, when the horizontal length between the front ends 14a and 15a is longer than 75%, it becomes difficult to rectify and accelerate the downflow Df in the horizontal flow toward the rear.

또한, 본 실시예에서는, 상술한 바와 같이, 제1 및 제2 핀(14, 15)의 길이방향 길이가, 측방에서 본 경우에 있어서 수선간장(Lpp)의 5％ 이하로 되어 있다. 이는, 제1 및 제2 핀(14, 15)의 길이방향 길이가 수선간장(Lpp)의 5％보다도 길면, 오히려 선미부(11) 주변의 유장의 안정화·균일화를 저해시켜 버리는 경우가 있기 때문이다. In addition, in the present embodiment, as described above, the longitudinal lengths of the first and second pins 14 and 15 are 5% or less of the repair length Lpp when viewed from the side. This is because if the longitudinal length of the first and second fins 14 and 15 is longer than 5% of the repaired liver Lpp, the whey may stabilize or uniformize the whey around the stern 11. to be.

그런데, 통상, 선박이 비대화된 경우, 선체(10)의 선미부(11)에 있어서의 우현 선측(12) 및 좌현 선측(13)의 곡면 형상의 변화(기울기)가 커지므로, 박리를 수반하는 하강류(Df)의 발생이 현저하게 된다. 이 점, 본 실시예에서는, 선박(1)이 비대선인 경우이더라도, 하강류(Df)를 저감하여 추진 성능을 충분히 향상시킨다는 효과가 발휘되며, 따라서, 이와 같은 효과는 특히 유효하다. By the way, when a ship is enlarged normally, since the change (tilt) of the curved shape of the starboard side 12 and the port side 13 in the stern part 11 of the hull 10 becomes large, accompanying peeling The occurrence of the downflow Df becomes remarkable. In this regard, in the present embodiment, even when the ship 1 is an enlarged ship, the effect of reducing the downflow Df and sufficiently improving the propulsion performance is exerted. Thus, such an effect is particularly effective.

다음으로, 본 발명의 제2 실시예에 대하여 설명한다. Next, a second embodiment of the present invention will be described.

도 5는, 본 발명의 제2 실시예에 관한 선체구조를 포함하는 선박의 선미부를 나타내는 확대 측면도이다. 도 5에 나타내는 바와 같이, 본 실시예가 상기 제1 실시예와 다른 점은, 선체(10)(도 2 참조) 대신에, 선미 덕트(52)를 더욱 가지는 선체(50)를 구비한 점이다. Fig. 5 is an enlarged side view showing the stern part of the ship including the hull structure according to the second embodiment of the present invention. As shown in FIG. 5, the present embodiment differs from the first embodiment in that the ship body 50 further includes the stern duct 52 instead of the ship body 10 (see FIG. 2).

선미 덕트(52)는, 추진용 프로펠러(2)로 향하여 흐름을 정류 및 가속화시키는 것이며, 그 외형이 대략 원형 링 형상으로 되어 있다. 이 선미 덕트(52)는, 그 축선방향을 전후방향으로 한 상태에서, 추진용 프로펠러(2) 전방의 선미부(51)에 설치되어 있다. The stern duct 52 rectifies and accelerates a flow toward the propeller 2 for propulsion, and its external shape becomes substantially circular ring shape. This stern duct 52 is provided in the stern part 51 in front of the propeller 2 for propulsion in the state which made the axial direction the front-back direction.

본 실시예에 있어서도, 상기 제1 실시예와 마찬가지로, 하강류(Df)를 저감 함과 함께, 하강류(Df)를 후방으로 향하는 수평방향의 흐름으로 정류하고 또한 가속화시켜서, 추진 성능을 충분히 향상시키는 것이 가능하게 된다. 또한, 본 실시예에서는, 선미 덕트(52)를 더욱 가지므로, 제1 및 제2 핀(14, 15)과 선미 덕트(52)가 서로 적절히 협력작용되어, 추진 성능이 한층 충분히 향상되게 된다. Also in the present embodiment, as in the first embodiment, the downflow Df is reduced, the downflow Df is rectified and accelerated in the horizontal flow toward the rear, and the propulsion performance is sufficiently improved. It becomes possible to make it. In addition, in this embodiment, since the stern duct 52 is further provided, the 1st and 2nd fins 14 and 15 and the stern duct 52 cooperate with each other suitably, and propulsion performance is fully improved.

도 6은, 상기한 선체(10, 50) 각각에 관한 추진력 증가율을 나타내는 선도(線圖)이다. 도면 중의 추진력 증가율은, 제1 및 제2 핀(14, 15) 및 선미 덕트(52)를 구비하고 있지 않은 종래의 선체(이하, 단순히 「종래 선체」라 함)에 있어서의 추진력(마력)을 기준으로 한 추진력의 증가비율을 나타내고 있다. 6 is a graph showing the propulsion force increase rate for each of the hulls 10 and 50 described above. The propulsion increase rate in the figure is the propulsion force (horsepower) in the conventional hull (hereinafter referred to simply as "conventional hull") that is not provided with the first and second fins 14 and 15 and the stern duct 52. We show increase rate of driving force as standard.

도 6에 나타내는 바와 같이, 선체(10)에 의하면, 추진력이 종래 선체에 대하여 약 8％ 향상하는 것을 알 수 있다. 또한, 선체(50)에 있어서는, 추진력이 종래 선체에 대하여 약 13％ 향상하는 것을 알 수 있다. 이들에 의하여, 본 실시예에 의한 상기 효과, 즉, 추진 성능을 충분히 향상시킨다는 효과를 확인할 수 있다. As shown in FIG. 6, according to the ship body 10, it turns out that propulsion force improves about 8% with respect to a conventional ship body. Moreover, in ship body 50, it turns out that propulsion force improves about 13% with respect to a conventional ship body. By these, it can confirm the said effect by this Example, ie, the effect which fully improves propulsion performance.

도 7은, 추진용 프로펠러의 스러스트(thrust) 변동을 나타내는 선도이다. 도 7(a)는 종래 선체에 있어서의 변동을 나타내고, 도 7(b)는 선체(10)에 있어서의 변동을 나타내며, 도 7(c)는 선체(50)에 있어서의 변동을 나타내고 있다. 또한, 도면 중에 있어서, 종축은 스러스트력을 나타내며, 횡축은 시간을 나타내고 있다. 도 7에 나타내는 바와 같이, 선체(10, 50)에 의하면, 추진용 프로펠러(2)의 스러스트 변동(P)을 저감하는 것이 가능하게 된다. FIG. 7 is a diagram showing a thrust variation of the propeller for propulsion. FIG. Fig. 7A shows the variation in the hull in the prior art, Fig. 7B shows the variation in the hull 10, and Fig. 7C shows the variation in the hull 50. Figs. In the drawings, the vertical axis represents thrust force, and the horizontal axis represents time. As shown in FIG. 7, according to the ship body 10 and 50, it becomes possible to reduce the thrust fluctuation P of the propeller 2 for propulsion.

이상, 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 설명하였지만, 본 발명은 상기 실시예에 한정되는 것은 아니다. 예컨대, 상기 실시예에서는, 선박(1)을 비대선으로 하였지만, 본 발명은, 모든 선박에 적용할 수 있다. As mentioned above, although preferable Example of this invention was described, this invention is not limited to the said Example. For example, in the said embodiment, although the ship 1 was made into a ship, the present invention can be applied to all ships.

여기서, 상기 실시예에 있어서의 「수평방향」이란, 거의 수평방향을 의미하고 있으며, 예컨대 치수 공차나 제조상의 오차 등에 의한 편차를 포함하는 것이다. Here, the "horizontal direction" in the said embodiment means the substantially horizontal direction, and includes the deviation by dimensional tolerance, manufacturing error, etc., for example.

도 1은, 본 발명의 제1 실시예에 관한 선체구조를 포함하는 선박을 나타내는 개략 측면도이다. 1 is a schematic side view showing a ship including a hull structure according to a first embodiment of the present invention.

도 2는, 도 1의 선박의 선미부를 나타내는 확대 측면도이다. FIG. 2 is an enlarged side view illustrating the stern part of the ship of FIG. 1. FIG.

도 3은, 도 2의 Ⅲ-Ⅲ선을 따른 선체를 나타내는 단면도이다. 3 is a cross-sectional view illustrating the hull along the III-III line of FIG. 2.

도 4는, 도 2의 Ⅳ-Ⅳ선을 따른 좌현 선측을 나타내는 단면도이다. 4 is a cross-sectional view illustrating a port side along the IV-IV line in FIG. 2.

도 5는, 본 발명의 제2 실시예에 관한 선체구조를 포함하는 선박의 선미부를 나타내는 확대 측면도이다. Fig. 5 is an enlarged side view showing the stern part of the ship including the hull structure according to the second embodiment of the present invention.

도 6은, 추진력 증가율을 나타내는 선도이다. 6 is a diagram showing the propulsion force increase rate.

도 7은, 추진용 프로펠러의 스러스트 변동을 나타내는 선도이다. 7 is a diagram showing the thrust fluctuations of the propeller for propulsion.

Claims (7)

비대선(肥大船)에 있어서의 선체구조로서, As a hull structure in an enlarged ship, 우현 선측 및 좌현 선측의 각각에 있어서 외측으로 내뻗도록 설치된 제1 핀(fin) 및 제2 핀을 구비하며, A first fin and a second fin provided to extend outward on each of the starboard side and the port side; 상기 제1 및 제2 핀은, 선미 수선(船尾垂線)과 상기 선미 수선으로부터 수선간장(垂線間長)의 10％ 전방(前方)위치 사이에 설치되어 있음과 함께, 수평방향을 따라서 뻗어 있고, The first and second pins extend between the stern waterline and the stern waterline, 10% forward position of the waterline, and extend along the horizontal direction. 상기 제1 핀은, 상기 제2 핀의 하방(下方)에 위치하며, The first fin is located below the second fin, 상기 제1 핀의 전단(前端)은, 상기 제2 핀의 전단보다도 전방에 위치하고, The front end of the first pin is located in front of the front end of the second pin, 상기 우현 선측 및 상기 좌현 선측은, 후방으로부터 보아서, 내측으로 움푹 패이도록 경사되는 곡면과, 이 곡면의 하단에 연속하여 외측으로 부풀어 오르도록 경사되는 곡면을 가지고 있으며, The starboard side and the port side have a curved surface that is inclined to dent inward as viewed from the rear, and a curved surface that is inclined to bulge outwards continuously at the lower end of the curved surface, 상기 제1 및 제2 핀은, The first and second pins, 추진용 프로펠러의 샤프트축 중심보다도 상방(上方), 또한 상기 추진용 프로펠러의 회전 원에 있어서의 상단(上端)보다도 하방이 되는 높이 위치에 설치되어 있음과 함께, While being provided at a height above the center of the shaft axis of the propeller for propulsion and below the upper end in the rotation circle of the propeller for propeller, 외측으로 부풀어 오르도록 경사되는 상기 곡면에 설치되어 있는 것Provided on the curved surface inclined to bulge outward 을 특징으로 하는 선체구조. Hull structure characterized in that. 청구항 1에 있어서,The method according to claim 1, 상기 제1 및 제2 핀은, 수평방향으로 내뻗어 있는 것The first and second pins extend in the horizontal direction 을 특징으로 하는 선체구조. Hull structure characterized in that. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,The method according to claim 1 or 2, 측방(側方)에서 본 경우에 있어서, 상기 제1 핀의 전단과 상기 제2 핀의 전단 사이의 수평방향 길이는, 상기 제1 핀의 길이방향 길이의 25％~75％로 되어 있는 것In the case viewed from the side, the horizontal length between the front end of the first pin and the front end of the second pin is 25% to 75% of the longitudinal length of the first pin. 을 특징으로 하는 선체구조. Hull structure characterized in that. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,The method according to claim 1 or 2, 측방에서 본 경우에 있어서, 상기 제1 및 제2 핀의 길이방향 길이는, 수선간장의 5％ 이하로 되어 있는 것In the side view, the longitudinal lengths of the first and second pins are 5% or less of the repair length. 을 특징으로 하는 선체구조. Hull structure characterized in that. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,The method according to claim 1 or 2, 상기 제1 및 제2 핀의 내뻗음(張出) 길이는, 선미 주변의 흐름의 경계층 두께에 근거하여 설정되어 있는 것The extending length of the first and second fins is set based on the boundary layer thickness of the flow around the stern. 을 특징으로 하는 선체구조. Hull structure characterized in that. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,The method according to claim 1 or 2, 선미 덕트를 더욱 구비한 것Further equipped with stern ducts 을 특징으로 하는 선체구조. Hull structure characterized in that. 삭제delete
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