JPH0952591A - Hull form - Google Patents
Hull formInfo
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- JPH0952591A JPH0952591A JP7226972A JP22697295A JPH0952591A JP H0952591 A JPH0952591 A JP H0952591A JP 7226972 A JP7226972 A JP 7226972A JP 22697295 A JP22697295 A JP 22697295A JP H0952591 A JPH0952591 A JP H0952591A
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- bilge
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T70/00—Maritime or waterways transport
- Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、フルード数が 0.3
〜1.0 の中速度で航行する船舶の船体形状に関する。TECHNICAL FIELD The present invention has a Froude number of 0.3.
It relates to the hull shape of a ship traveling at a medium speed of ~ 1.0.
【０００２】[0002]
【従来の技術】フルード数〔船速（ｍ／ｓ）／（水線長
（ｍ）＊重力加速度（ｍ／ｓ2))1/2〕が低い低速に適し
た船舶の船体形状としては、ビルジが丸いいわゆる排水
量型船舶がある。一方、フルード数が高い高速に適した
船舶の船体形状としては、ビルジの略全長にわたって角
部が設けられチャインが形成されているいわゆる滑走艇
がある。また、特殊な船体形状としては、半没水型船、
超細長船や水中翼船などがある。2. Description of the Related Art As a hull shape of a ship suitable for low speeds, the Froude number [ship speed (m / s) / (water line length (m) * gravitational acceleration (m / s 2 )) 1/2 ] is low. There is a so-called displacement type ship with a round bilge. On the other hand, as a hull shape of a ship having a high Froude number and suitable for high speed, there is a so-called planing boat in which a corner is provided and a chine is formed over substantially the entire length of the bilge. In addition, as a special hull shape,
There are ultra-slender ships and hydrofoil ships.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、排水量
型船は中速度では、造波抵抗が非常に大きくなるラスト
ハンプがあり、船の抵抗を低減することが困難であっ
た。一方、滑走艇は、中低速では完全な滑走状態とはな
らないので、抵抗が大きい。また、半没水型船、超細長
船や水中翼船などは、船体形状が特殊であるため、製造
コストが増大する。さらに、操船などに特殊な技量が要
求されるので、一般の船舶には適応しにくいという問題
があった。However, the displacement type ship has a last hump at which the wave-making resistance becomes very large at a medium speed, and it is difficult to reduce the resistance of the ship. On the other hand, the planing boat does not reach a complete planing state at medium and low speeds, and thus has a large resistance. In addition, since the semi-submersible ships, ultra-thin ships and hydrofoil ships have a special hull shape, the manufacturing cost increases. Further, since special skill is required for maneuvering, there is a problem that it is difficult to adapt to general ships.
【０００４】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、中速度で航行する船舶に適した船体形状を
提供することを目的とする。The present invention is intended to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a hull shape suitable for a ship traveling at medium speed.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の船体形状は、船体重心付近よりも船尾側の
ビルジ部には、角部が設けられてチャインが形成されて
おり、一方、このチャインが形成された部分よりも船首
側のビルジ部は丸みを帯びている。In order to achieve the above object, the hull shape of the present invention is such that the bilge portion on the stern side of the vicinity of the center of gravity of the ship is provided with a corner to form a chine, On the other hand, the bilge part on the bow side of the part where the chine is formed is rounded.
【０００６】また、船尾後端部の船底面には、船首側に
向かって先細のウエッジが形成されていることが好まし
い。Further, it is preferable that a tapered wedge is formed on the bottom surface of the rear end of the stern toward the bow side.
【０００７】そして、船尾部に、水中翼が設けられてい
ることがある。A hydrofoil may be provided on the stern.
【０００８】さらに、舵に水中翼が設けられていること
がある。Further, the rudder may be provided with hydrofoils.
【０００９】また、船尾部の両側部にフィンが設けられ
ている場合がある。In some cases, fins are provided on both sides of the stern.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】次に、本発明における船体形状の
第１の実施の形態を図１ないし図４を用いて説明する。
図１は本発明における第１の実施の形態の船舶を説明す
るための図で、（ａ）が下方から見た船底の斜視図、
（ｂ）が船尾部における横断面線図、（ｃ）が船首部に
おける横断面線図である。図２は船体の側面図である。
図３は船体の航行状態を説明するための図で、（ａ）が
停泊時の状態の図、（ｂ）が船尾トリムの状態の図、
（ｃ）が滑走状態の図である。図４は船舶の航行速度と
抵抗の関係を示すグラフである。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Next, a first embodiment of a hull shape according to the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 is a diagram for explaining a ship according to a first embodiment of the present invention, in which (a) is a perspective view of a ship bottom viewed from below,
(B) is a cross-sectional diagram of the stern, and (c) is a cross-sectional diagram of the bow. FIG. 2 is a side view of the hull.
3A and 3B are diagrams for explaining the navigational state of the hull, where FIG. 3A is a diagram when the ship is in a berth, and FIG.
(C) is a figure of a gliding state. FIG. 4 is a graph showing the relationship between the navigation speed and resistance of a ship.
【００１１】図１において、この船舶の船首部１は排水
量型をしており、一方、船尾部２は滑走艇型をしてい
る。すなわち、船首部１におけるビルジ部１ａは丸みを
帯びておりラウンドビルジ３となっており、一方、船尾
部２におけるビルジ部２ａには、角部が設けられチャイ
ン４が形成されている。そして、このチャイン４は、没
水部における船尾後端部すなわちトランサム部６から船
首側に向かって延在し、船体重心Ｇよりも船尾側で終端
している。このチャイン４よりも船首側のビルジ部は段
々と丸みを帯びて船首部１のラウンドビルジ３に滑らか
に連続している。したがって、船体重心Ｇが存在する船
体中央部付近では、ビルジ部は丸みを帯びているととも
に、チャイン４とラウンドビルジ３との遷移領域となっ
ている。さらに、船尾後端部の下面には船首側に先細の
楔形状のウエッジ８が船幅の全幅にわたって形成されて
いる。なお、ウエッジ８は船幅の全幅ではなく、部分的
に形成することも可能である。In FIG. 1, the bow 1 of this ship is of the drainage type, while the stern 2 is of the planing boat type. That is, the bilge portion 1a of the bow 1 is rounded to form a round bilge 3, while the bilge portion 2a of the stern 2 is provided with a corner and a chine 4. The chine 4 extends from the rear end portion of the stern in the submerged portion, that is, the transom portion 6 toward the bow side, and terminates on the stern side of the center of gravity G of the ship. The bilge portion on the bow side of the chine 4 is gradually rounded and smoothly continues to the round bilge 3 on the bow portion 1. Therefore, in the vicinity of the center of the hull where the ship's center of gravity G exists, the bilge portion is rounded and serves as a transition region between the chine 4 and the round bilge 3. Further, on the lower surface of the rear end of the stern, a tapered wedge-shaped wedge 8 is formed on the bow side over the entire width of the ship. The wedge 8 may be formed partially instead of the full width of the ship.
【００１２】図２には、図１に図示した船底形状を採用
した漁船が図示されており、チャイン４の船首側端部は
船体重心Ｇには達しないで終端している。ところで、ウ
エッジ８は余り大きなものを付けると、ウエッジ８の下
端と水線面との距離が大きくなり過ぎて造波抵抗が増大
する。また、ウエッジ８が余り小さすぎると、船体を上
昇させる効果が小さいので、ウエッジ８は船長方向には
短く、かつ船首側端部の角度は大きめのものが適してい
る。この図２に示すウエッジ８の形状は、船長方向の長
さ対深さの比が約５対２である場合が最適であった。FIG. 2 shows a fishing boat adopting the shape of the ship bottom shown in FIG. 1, and the end of the chine 4 on the bow side does not reach the center of gravity G of the ship and ends there. By the way, if the wedge 8 is too large, the distance between the lower end of the wedge 8 and the water surface becomes too large, and the wave-making resistance increases. If the wedge 8 is too small, the effect of raising the hull is small. Therefore, it is suitable that the wedge 8 is short in the lengthwise direction and the angle at the end on the bow side is large. The shape of the wedge 8 shown in FIG. 2 was optimal when the ratio of length to depth in the ship length direction was about 5: 2.
【００１３】また、船尾部２の下面は船尾に行くほど上
昇して傾斜しているが、後端部においては傾斜が緩くな
り、略水平に近づいている。さらに、プロペラ１１が固
定されているプロペラシャフト１２は、船底から下方に
突出して形成されている略三角形状のキール１３の内部
を貫通して、船体内部に配置されているエンジンの駆動
軸に連結されている。このキール１３の下面は、プロペ
ラシャフト１２よりも必要以上に下方に突出しないよう
に、プロペラシャフト１２の軸線に略平行に形成されて
いる。このように船底から下方に突出しているキール１
３の面積が小さいので、船体の推進抵抗を少なくするこ
とができる。なお、従来のキール１３は下面が略水平に
形成されており、キール１３の下面とプロペラシャフト
１２との距離が船首側に行くほど段々と大きくなってい
る。したがって、従来のキール１３は、この実施の形態
のキール１３よりも面積が大きくなっている。Further, the lower surface of the stern portion 2 rises and inclines toward the stern, but the inclination is gentler at the rear end portion and approaches a substantially horizontal direction. Further, the propeller shaft 12, to which the propeller 11 is fixed, penetrates the inside of a substantially triangular keel 13 formed so as to project downward from the ship bottom, and is connected to a drive shaft of an engine arranged inside the hull. Has been done. The lower surface of the keel 13 is formed substantially parallel to the axis of the propeller shaft 12 so that it does not protrude below the propeller shaft 12 more than necessary. The keel 1 protruding downward from the bottom of the ship in this way
Since the area of 3 is small, the propulsion resistance of the hull can be reduced. The conventional keel 13 has a lower surface formed substantially horizontally, and the distance between the lower surface of the keel 13 and the propeller shaft 12 gradually increases toward the bow side. Therefore, the conventional keel 13 has a larger area than the keel 13 of this embodiment.
【００１４】この様に構成されている第１の実施の形態
の船体形状を有する船舶が航行すると、抵抗が発生する
が、その航行速度と抵抗との関係を、図４を用いて、他
の船体形状の船舶との比較をしながら説明する。まず初
めに、この図４において、従来の排水量型の船舶すなわ
ちラウンドビルジを具備する船舶の航行速度と抵抗との
関係は、細い破線で図示されており、低速域において
は、抵抗は小さいが、速度が早くなるに従って急速に抵
抗が増大する。一方、滑走艇すなわち全長にチャインが
形成されている船舶の航行速度と抵抗との関係は、細い
実線で図示されており、低速域においては、抵抗は大き
いが、速度が早くなっても、抵抗の増大はなだらかであ
る。そして、高速域においては、排水量型よりも抵抗が
小さくなっている。When a ship having the hull shape of the first embodiment configured as described above travels, resistance is generated. The relationship between the navigation speed and resistance is shown in FIG. Description will be made while comparing with a ship having a hull shape. First, in FIG. 4, the relationship between the navigation speed and the resistance of a conventional displacement type ship, that is, a ship having a round bilge is shown by a thin broken line, and the resistance is small in the low speed range, The resistance increases rapidly as the speed increases. On the other hand, the relationship between the traveling speed and the resistance of a planing boat, that is, a ship in which the chine is formed over the entire length, is shown by a thin solid line. The increase in is gentle. In the high speed range, the resistance is smaller than that of the displacement type.
【００１５】ところで、第１の実施の形態の船体形状を
有する船舶の航行速度と抵抗との関係は、太い破線で図
示されており、低速においては、抵抗は排水量型の船舶
よりも大きいが、滑走艇よりも小さくなっている。そし
て、速度が速くなり、中速になると、前述のように排水
量型の船舶は急速に抵抗が増大し、第１の実施の形態の
船舶の抵抗よりも大きくなる。したがって、第１の実施
の形態の船舶の抵抗が一番小さくなる。さらに速度が上
昇し、高速になると、第１の実施の形態の船舶の抵抗は
急速に増大し、滑走艇の抵抗よりも大きくなる。By the way, the relationship between the navigation speed and the resistance of the ship having the hull shape of the first embodiment is shown by a thick broken line. At low speed, the resistance is larger than that of the displacement type ship, It is smaller than the planing boat. Then, when the speed becomes high and the speed becomes medium, the resistance of the displacement type ship rapidly increases as described above, and becomes larger than the resistance of the ship of the first embodiment. Therefore, the resistance of the ship of the first embodiment is the smallest. When the speed further increases and becomes higher, the resistance of the ship of the first embodiment rapidly increases and becomes larger than the resistance of the planing boat.
【００１６】第１の実施の形態の船体形状からウエッジ
８を除去した船舶（以下、第２の実施の形態の船舶と呼
ぶ）の航行速度と抵抗との関係は、太い実線で図示され
ており、低速においては、第１の実施の形態の船舶より
も抵抗は小さいが、第１の実施の形態の船舶よりも低い
速度で、急速に抵抗が増大する。しかしながら、この第
２の実施の形態の船舶も、中速域において、排水量型の
船舶および滑走艇よりも抵抗が小さくなっている。The relationship between the sailing speed and the resistance of the ship in which the wedge 8 is removed from the hull shape of the first embodiment (hereinafter referred to as the ship of the second embodiment) is shown by a thick solid line. At low speed, the resistance is smaller than that of the ship of the first embodiment, but the resistance rapidly increases at a speed lower than that of the ship of the first embodiment. However, the ship of the second embodiment also has a lower resistance than the displacement type ship and the planing boat in the medium speed range.
【００１７】この様に、第１の実施の形態の抵抗が中速
域において小さい理由を水槽実験などにより検討した。
図３（ａ）において、船舶Ｓは停泊している状態の図で
あり、船舶Ｓが低速航行している時も略この状態を維持
している。一方、図３（ｂ）においては、船舶Ｓは船尾
トリムとなっており、前からみた船舶Ｓの水没部分の投
影面積が、図３（ａ）の状態よりも増大しているととも
に、船尾部の水没部分も大きくなる。したがって、この
状態で船舶Ｓが航行すると、造波抵抗が図３（ａ）の状
態の場合よりも増大する。また、図３（ｃ）は、船舶Ｓ
が滑走している状態を図示しているが、この場合には船
舶Ｓ全体が上昇し、船舶Ｓの水没部分が減少し、造波抵
抗が減少する。As described above, the reason why the resistance of the first embodiment is small in the medium speed range was examined by a water tank experiment or the like.
In FIG. 3 (a), the ship S is in a state of mooring, and this state is substantially maintained even when the ship S is traveling at a low speed. On the other hand, in FIG. 3 (b), the ship S has a stern trim, and the projected area of the submerged portion of the ship S seen from the front is larger than that in the state of FIG. The submerged part of will also become larger. Therefore, when the ship S navigates in this state, the wave-making resistance increases more than in the state of FIG. Moreover, FIG.3 (c) shows ship S.
Shows a state where the ship S is gliding, but in this case, the entire ship S rises, the submerged portion of the ship S decreases, and the wave-making resistance decreases.
【００１８】排水量型船舶は、低速では滑走艇よりも抵
抗は小さいが、高速になっても図３（ｃ）に示すような
滑走は行わないので、速度の増大とともに急速に抵抗が
増大する。一方、滑走艇は、低速では排水量型よりも抵
抗は大きいが、高速になると図３（ｃ）に示すような滑
走を行うので、速度が増大しても抵抗が急激に増大する
ことはない。また、排水量型船舶は、停泊時および低速
航行時には図３（ａ）に図示している状態を略維持して
いるが、速度が増大してくると、船首部が上昇し、それ
伴って船尾部が沈下する。そして、図３（ｂ）に図示す
る船尾トリムとなり、抵抗がさらに増大する。ところ
で、第１の実施の形態においては、船尾側には、チャイ
ン４およびウエッジ８が設けられているので、速度が上
昇すると、これらチャイン４およびウエッジ８により船
尾部が上昇する。したがって、図３（ｂ）のように船尾
トリムとなることを防止することができ、抵抗を減少さ
せることができる。その結果、中速域においては、排水
量型船舶よりも抵抗を減少させることができる。しかし
ながら、高速域においては、滑走艇のようには滑走しな
いので、滑走艇よりも抵抗が増大する。Although the displacement type ship has a lower resistance at low speeds than a planing boat, it does not perform the planing as shown in FIG. 3 (c) even at high speeds, so that the resistance rapidly increases as the speed increases. On the other hand, the planing boat has greater resistance at low speeds than the displacement type, but at high speeds, it makes a planing as shown in FIG. 3 (c), so that resistance does not increase sharply even if speed increases. In addition, the displacement type ship generally maintains the state shown in Fig. 3 (a) at the time of mooring and at low speed navigation, but as the speed increases, the bow rises and the stern accordingly. The department sinks. Then, the stern trim shown in FIG. 3B is obtained, and the resistance further increases. By the way, in the first embodiment, since the chine 4 and the wedge 8 are provided on the stern side, when the speed increases, the stern portion ascends due to the chine 4 and the wedge 8. Therefore, it is possible to prevent the stern trim from occurring as shown in FIG. 3B, and it is possible to reduce the resistance. As a result, in the medium speed range, the resistance can be reduced as compared with the displacement type ship. However, in the high speed range, it does not glide like a gliding boat, so the resistance increases more than with a gliding boat.
【００１９】また、第１の実施の形態においては、船尾
部の船底面の傾斜を、船尾後端部において略水平として
いるので、この水平部分で船尾を上昇させる力を発生さ
せることができる。したがって、船尾トリムとなること
をさらに防止することができる。Further, in the first embodiment, since the inclination of the bottom of the stern is substantially horizontal at the rear end of the stern, a force for raising the stern can be generated at this horizontal portion. Therefore, it is possible to further prevent the stern trim.
【００２０】ところで、船尾を上昇させる手段すなわち
走行トリム調整用の手段として、第１の実施の形態では
ウエッジ８を採用しているが、他の走行トリム調整用の
手段としては図５（ａ）に図示する水中翼２１を船尾部
２に設けることや、図５（ｂ）に図示するように舵２２
に略水平な水中翼２３を設けることや、図５（ｃ）に図
示するように船尾部２の両側部にフィン２５を設けるこ
となどを採用することができる。この場合においても、
船首部１のビルジ部１ａはラウンドビルジ３で、船体重
心Ｇよりも船尾側のビルジ部２ａにはチャイン４が形成
されている。By the way, although the wedge 8 is adopted as the means for raising the stern, that is, the means for adjusting the running trim in the first embodiment, another means for adjusting the running trim is shown in FIG. The hydrofoil 21 shown in FIG. 5 is provided on the stern portion 2, and the rudder 22 as shown in FIG.
It is possible to employ a substantially horizontal hydrofoil 23, or to provide fins 25 on both sides of the stern 2 as shown in FIG. 5C. Even in this case,
The bilge portion 1a of the bow 1 is a round bilge 3, and the tine 4a is formed in the bilge portion 2a on the stern side of the ship's center of gravity G.
【００２１】[0021]
【発明の効果】本発明によれば、船首部のビルジ部は丸
みを帯びており、低速において滑走艇よりも抵抗が少な
い。また、従来の排水量型船舶では速度が上昇してくる
と、船尾トリムとなり、抵抗が増大する。しかしなが
ら、本発明では、船体重心付近よりも船尾側のビルジ部
には、角部が設けられてチャインが形成されているの
で、速度が上昇するとチャインにより船尾部が上昇し、
船尾トリムとなることを防ぐことができ、抵抗が増大す
ることを防止することができる。したがって、中速域に
おいて、排水量型船舶や滑走艇よりも抵抗が少なくな
り、低出力のエンジンで航行することができる。その結
果、中速で航行する場合が多い漁船などの船舶の燃費や
設備費を減少させることができる。さらに、ビルジ部の
形状で抵抗の軽減を行っているので、他の部材を設ける
必要がなく、部品点数の増大や、製造コストの上昇を招
くことがない。According to the present invention, the bilge portion of the bow is rounded and has less resistance than a planing boat at low speeds. Further, in the conventional displacement type ship, as the speed increases, the stern trim occurs and the resistance increases. However, in the present invention, in the bilge portion on the stern side of the vicinity of the center of gravity of the ship, since the corner is provided and the chine is formed, the stern part of the stern rises as the speed increases,
It is possible to prevent the stern trim from occurring and prevent the resistance from increasing. Therefore, in the medium speed range, the resistance is lower than that of a displacement type ship or a planing boat, and it is possible to navigate with a low-power engine. As a result, it is possible to reduce fuel consumption and equipment costs of ships such as fishing boats that often travel at medium speeds. Furthermore, since the resistance is reduced by the shape of the bilge portion, it is not necessary to provide another member, and the number of parts and the manufacturing cost are not increased.
【００２２】また、ウエッジを設けた場合には、さらに
抵抗を軽減できる速度領域を増大させることができる。
この場合にも、ウエッジを設けただけであるので、部品
点数などが増大することはない。Further, when the wedge is provided, the speed range where the resistance can be further reduced can be increased.
Also in this case, since only the wedge is provided, the number of parts does not increase.
【００２３】そして、船尾部に水中翼が設けられている
場合、また、舵に水中翼が設けられている場合、さらに
は、船尾部の両側部にフィンが設けられている場合に
も、船尾トリムを防止することができる。When the hydrofoil is provided on the stern, when the hydrofoil is provided on the rudder, and when the fins are provided on both sides of the stern, the stern is also provided. Trim can be prevented.
【図１】図１は本発明における第１の実施の形態の船舶
を説明するための図で、（ａ）が下方から見た船底の斜
視図、（ｂ）が船尾部における横断面線図、（ｃ）が船
首部における横断面線図である。1A and 1B are views for explaining a ship according to a first embodiment of the present invention, in which FIG. 1A is a perspective view of a ship bottom as viewed from below, and FIG. , (C) is a cross-sectional diagram of the bow portion.
【図２】図２は船体の側面図である。FIG. 2 is a side view of a hull.
【図３】図３は船体の航行状態を説明するための図で、
（ａ）が停泊時の状態の図、（ｂ）が船尾トリムの状態
の図、（ｃ）が滑走状態の図である。FIG. 3 is a diagram for explaining a navigational state of a hull,
(A) is a figure at the time of an anchorage, (b) is a figure of a stern trim state, (c) is a figure of a gliding state.
【図４】図４は船舶の航行速度と抵抗の関係を示すグラ
フである。FIG. 4 is a graph showing the relationship between the navigation speed and resistance of a ship.
【図５】図５は、他の実施の形態を説明するための図
で、（ａ）は水中翼が設けられている船舶の船尾部斜視
図、（ｂ）は舵に水中翼が設けられている船舶の船尾部
斜視図、（ｃ）はフィンが設けられている船舶の船尾部
斜視図である。5A and 5B are views for explaining another embodiment. FIG. 5A is a perspective view of a stern of a ship provided with hydrofoils, and FIG. 5B is a hydrofoil provided on a rudder. (C) is a stern perspective view of a ship provided with fins.
Ｇ 船体重心 １ａ ビルジ部 ２ 船尾部 ２ａ ビルジ部 ３ ラウンドビルジ ４ チャイン ８ ウエッジ ２１ 水中翼 ２２ 舵 ２３ 水中翼 ２５ フィン G Ship Weight Center 1a Bilge part 2 Stern part 2a Bilge part 3 Round bilge 4 Chain 8 Wedge 21 Hydrofoil 22 Rudder 23 Hydrofoil 25 Fin
Claims (5)
は、角部が設けられてチャインが形成されており、一
方、このチャインが形成された部分よりも船首側のビル
ジ部は丸みを帯びていることを特徴とする船体形状。1. The bilge part on the stern side of the vicinity of the center of gravity of the ship is provided with a corner to form a chine, while the bilge part on the bow side of the part where the chine is formed is rounded. A hull shape characterized by being tinged.
って先細のウエッジが形成されていることを特徴とする
請求項１記載の船体形状。2. The hull shape according to claim 1, wherein a tapered wedge is formed toward the bow side on the bottom surface of the rear end of the stern.
を特徴とする請求項１記載の船体形状。3. The hull shape according to claim 1, wherein a hydrofoil is provided on the stern part.
とする請求項１記載の船体形状。4. The hull shape of claim 1, wherein the rudder is provided with hydrofoils.
ることを特徴とする請求項１記載の船体形状。5. The hull shape of claim 1, wherein fins are provided on both sides of the stern.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7226972A JPH0952591A (en) | 1995-08-14 | 1995-08-14 | Hull form |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7226972A JPH0952591A (en) | 1995-08-14 | 1995-08-14 | Hull form |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0952591A true JPH0952591A (en) | 1997-02-25 |
Family
ID=16853509
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7226972A Pending JPH0952591A (en) | 1995-08-14 | 1995-08-14 | Hull form |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0952591A (en) |
Cited By (6)
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