KR101199320B1 - 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치 - Google Patents

플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치 Download PDF

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Abstract

본 발명은 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치에 관한 것으로, 오일펌프 구동용 모터를 구동하는 모터 구동수단, 메인 제어부와 PWM 신호를 송수신하는 CAN 송수신기와 인터페이스부, 차량의 엔진 RPM 및 목표 RPM을 CAN 송수신기 또는 인터페이스부를 통해 상기 메인 제어부에서 입력받아 상기 오일펌프 구동용 모터의 목표 RPM을 상기 모터 구동수단에 PWM 신호로 출력하고, 상기 모터 구동수단으로부터 상기 오일펌프 구동용 모터의 실제 RPM을 전달받아 상기 메인 제어부로 송신하는 중앙처리장치 및 상기 중앙처리장치와 모터 구동수단으로 각각 전원을 공급하는 전원공급부를 포함하고, 상기 모터 구동수단은 게이트 드라이버, 상기 게이트 드라이버에 연결되고 상기 오일펌프 구동용 모터를 구동하는 3상 풀 브리지 회로 및 상기 모터의 실제 RPM을 상기 중앙처리장치로 전달하고, 상기 중앙처리장치에서 출력된 PWM 제어 신호를 상기 게이트 드라이버로 출력하며 내부진단회로가 장착된 모터 컨트롤러를 구비하며, 상기 전원공급부는 상기 3상 풀브리지회로와 게이트 드라이버에 고전압배터리의 고전압을 공급하고, 상기 중앙처리장치, CAN 송수신기, 인터페이스부 및 모터컨트롤러에 배터리의 저전압을 공급하며, 상기 모터 구동수단은 상기 전원공급부 및 모터 각각에 연결하는 커넥터의 체결에 의해 전기적으로 연결되는 한 쌍의 인터락 핀을 구비하는 구성을 마련한다.
상기와 같은 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치를 이용하는 것에 의해, 고전압배터리로부터 고전압을 인가받는 고전압부와 배터리로부터 저전압을 인가받는 저전압부를 서로 절연하여 분리구성함으로써 고전압 노이즈로 인한 CAN 통신라인 및 제어유닛의 고장을 방지할 수 있다.

Description

플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치{UNIT FOR DRIVING OIL PUMP FOR PLUG-IN HYBRID VEHICLE}
본 발명은 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 CAN 통신 라인의 고장 시에도 작동유를 충분히 공급할 수 있어 엔진 클러치와 변속기의 작동 이상 발생을 효과적으로 방지할 수 있는 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치에 관한 것이다.
일반적으로, 하이브리드 차(Hybrid Electric Vehicle)는 서로 다른 두 종류 이상의 동력원을 효율적으로 조합하여 차량을 구동시키는 것을 의미하나, 대부분의 경우는 연료를 사용하여 구동력을 얻는 엔진과 배터리 전력으로 구동되는 전기모터에 의해 구동력을 얻는 차량을 일컫는다.
최근 연비를 개선하고 보다 친환경적인 제품을 개발해야 한다는 시대적 요청에 부응하여 하이브리드 차에 대한 연구가 더욱 활발히 진행되고 있다.
하이브리드 차량은 엔진과 전기모터를 동력원으로 하여 다양한 구조를 형성할 수 있는데, 현재까지 연구되고 있는 하이브리드 차량은 병렬형이나 직렬형 중 하나를 채택하고 있다.
상술한 하이브리드 차량의 시스템 구성은 도 1의 구성도에서 보는 바와 같이, 차량 주행용 구동원으로서 엔진(5) 및 모터(6)를 구비하고 있고, 이들의 동작을 위한 인버터(1), DC/DC컨버터(2), 고전압배터리(3) 등을 포함하며, 제어수단으로서 하이브리드 제어 유닛(4: Hybrid Control Unit, 이하 'HCU'라 함), 엔진 제어 유닛(Engine Control Unit, 이하 'ECU'라 함), 모터 제어 유닛(Motor Control Unit, 이하 'MCU'라 함), 배터리 관리 시스템(Battery Management System, 이하 'BMS'라 함, 변속기 제어 유닛(Transmission Control Unit, 이하 'TCU'라 함) 등을 포함하고 있다.
고전압배터리(3)는 하이브리드 차량의 모터(6) 및 DC/DC 컨버터(2)를 구동하는 에너지원이며, 그 제어기인 BMS는 고전압배터리(3)의 전압, 전류, 온도를 모니터링하여, 고전압배터리(3)의 충전상태량(SOC[%](State of Charge))을 조절하는 기능을 한다.
이러한 구성을 기반으로 하는 하이브리드 차량의 주요 주행 모드는 주지된 바와 같이, 모터(6) 동력만을 이용하는 순수 전기자동차 모드인 EV(electric vehicle) 모드, 엔진(5)의 회전력을 주동력으로 하면서 모터(6)의 회전력을 보조 동력으로 이용하는 보조 모드인 HEV(hybrid electric vehicle) 모드, 차량의 제동 혹은 관성에 의한 주행시 차량의 제동 및 관성 에너지를 모터(6)에서 발전을 통해 회수하여 고전압배터리(3)에 충전하는 회생제동(RB: Regenerative Braking) 모드를 포함한다.
상기와 같이 하이브리드 차량은 기본적으로 엔진과 모터, 배터리와 고전압배터리를 갖는 차량으로서, 고전압배터리의 용량을 종전의 하이브리드 차량보다 크게 만들고 고전압배터리를 외부 전원으로부터 충전하여, 근거리 주행시는 EV 모드로만 주행하고, 고전압배터리가 고갈되면 HEV 모드로 주행하는 플러그인 하이브리드 차량이 개발되고 있다.
즉, 플러그인 하이브리드 차량(Plug In Hybrid Electric Vehicle : PHEV)은 기존의 하이브리드 차량과 같이 휘발유로 구동되는 내연엔진 기관과 배터리 엔진을 동시에 장착하여 둘 중 하나 혹은 양쪽 모두를 이용해 차량을 구동하지만, 대용량의 고전압배터리를 장착해 전기로 충전할 수 있는 차량으로서, 집이나 충전소에서 핸드폰을 충전하거나 휘발유를 주유하듯이 전기를 충전할 수 있으므로 지속적으로 사용이 가능하다.
종전의 하이브리드 차량은 전기만으로는 저속으로 몇 마일 밖에 주행할 수 없는 데 반해, 플러그 인 하이브리드 차량은 한번 충전에 40마일까지 달릴 수 있는 차량으로 개발되고 있다.
또한 상술한 제어 유닛들은 상위 제어 유닛인 HCU를 중심으로 고속 CAN 통신라인으로 연결되어 제어 유닛들 상호 간의 정보를 주고 받으면서 상위 제어 유닛은 하위 제어기에 명령을 전달하도록 되어 있다.
예를 들면, HCU는 MCU를 통해 전기모터의 구동을 실질적으로 제어하게 되는데, 이때 MCU는 상위 제어 유닛인 HCU에서 인가되는 제어신호에 따라 구동원인 전기모터의 구동 토크와 구동 속도를 제어하여 주행성을 유지시키게 된다.
한편, 하이브리드 차량은 엔진과 전기모터 사이에 구비된 엔진 클러치와 변속기에 필요한 작동유를 공급하기 위하여 오일펌프(Oil Pump)를 구비하고 있으며, 이는 엔진의 폭발행정에서 발생된 열로 인해 실린더, 피스톤, 크랭크축베어링, 캠축 베어링 등으로 작동유를 공급하기 위한 것이다.
이때, 오일펌프는 HCU가 차량의 운행 상태 및 운전자 조작 상태에 따라 목표 회전수를 결정한 뒤, 이를 MCU로 송신하면 목표 회전수에 따라 오일펌프 구동용 모터를 제어하고, 이에 목표 회전수에 따라 제어되는 오일펌프 구동용 모터에 의해 오일펌프가 작동되면서 엔진 클러치 및 변속기에 필요한 작동유를 공급하게 된다.
그리고, HCU와 MCU는 CAN 통신을 통해 오일펌프 구동용 모터의 목표 회전수 및 실제 회전수, 오일펌프의 운전 상태, 즉 정상 또는 고장상태 등의 정보를 주고받으며 제어를 실시한다.
여기서, MCU에서는 차량이 운행 상태 및 운전자 조작 상태에 따라 목표 회전수를 산출하고, 목표 회전수에 따라 오일펌프 구동용 모터를 제어함으로써, 엔진 클러치 및 변속기에 필요한 작동유를 공급하게 된다.
그러나, 이러한 하이브리드 차의 CAN 통신에 문제가 발생하여 MCU, TCU 등과 데이터 송수신이 가능하지 않거나, 오일펌프 구동용 모터에 과전류가 발생하는 등의 오류 및 불능 상태가 발생한 경우를 대비한 하이브리드 차량용 오일펌프 제어장치가 마련되지 않아, 오일펌프 구동용 모터의 구동 신뢰성이 저하되는 등의 문제점이 있었다.
이러한 문제점을 해결하기 위한 기술의 일 예로서 출원인이 2008년 09월 01일 출원한 출원번호 제10-2008-0085730호에 개시된 하이브리드 차량용 오일펌프 제어장치가 제시되어 있다.
그러나 상기 종래 기술에 있어서는 메인 릴레이를 온(ON) 또는 오프(OFF) 시키는 횟수가 증가되어 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 제어장치의 내구성이 감소된다는 문제점이 있었다.
또한, 플러그인 하이브리드 차량의 CAN 통신에 문제가 발생하여 MCU, TCU 등과 데이터 송수신이 가능하지 않거나, 오일펌프 구동용 모터에 과전류가 발생하는 등의 오류 및 불능 상태가 발생한 경우를 대비한 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동방법이 마련되지 않아, 오일펌프 구동용 모터의 구동 신뢰성이 저하되는 등의 문제점도 있었다.
대한민국 특허출원번호 제10-2008-0085730호(2008년09월01일자 출원)
본 발명은 상기한 바와 같은 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 목적은 CAN 통신라인에 고장이 발생한 경우에도, 엔진 클러치 및 변속기에 충분한 양의 작동유를 공급할 수 있는 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 목적은 고전압 노이즈에 의해 발생되는 CAN 통신라인 및 제어유닛의 고장과 오일펌프 구동용 모터에 과전류가 흐르는 것을 방지할 수 있는 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 센서리스 타입의 오일펌프 구동용 모터를 구동하여 엔진 클러치 및 변속기에 작동유를 공급하도록 제어하는 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치를 제공하는 것이다.
상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 특징에 따르면, 본 발명은 플러그인 하이브리드 차량에 장착되는 센서리스 타입의 오일펌프 구동용 모터를 구동시키는 오일펌프 구동장치로서, 오일펌프 구동용 모터를 구동하는 모터 구동수단, 메인 제어부와 PWM 신호를 송수신하는 CAN 송수신기와 인터페이스부, 차량의 엔진 RPM 및 목표 RPM을 CAN 송수신기 또는 인터페이스부를 통해 상기 메인 제어부에서 입력받아 상기 오일펌프 구동용 모터의 목표 RPM을 상기 모터 구동수단에 PWM 신호로 출력하고, 상기 모터 구동수단으로부터 상기 오일펌프 구동용 모터의 실제 RPM을 전달받아 상기 메인 제어부로 송신하는 중앙처리장치 및 상기 중앙처리장치와 모터 구동수단으로 각각 전원을 공급하는 전원공급부를 포함하고, 상기 모터 구동수단은 게이트 드라이버, 상기 게이트 드라이버에 연결되고 상기 오일펌프 구동용 모터를 구동하는 3상 풀 브리지 회로 및 상기 모터의 실제 RPM을 상기 중앙처리장치로 전달하고, 상기 중앙처리장치에서 출력된 PWM 제어 신호를 상기 게이트 드라이버로 출력하며 내부진단회로가 장착된 모터 컨트롤러를 구비하며, 상기 전원공급부는 상기 3상 풀브리지회로와 게이트 드라이버에 고전압배터리의 고전압을 공급하고, 상기 중앙처리장치, CAN 송수신기, 인터페이스부 및 모터컨트롤러에 배터리의 저전압을 공급하며, 상기 모터 구동수단은 상기 전원공급부 및 모터 각각에 연결하는 커넥터의 체결에 의해 전기적으로 연결되는 한 쌍의 인터락 핀을 구비한다.
본 발명은 상기 전원공급부로부터 고전압을 공급받는 고전압부와 저전압을 공급받는 저전압부 사이에서 송수신되는 신호를 변환하는 신호변환부를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
상기 신호변환부는 상기 모터 컨트롤러의 저전압 신호를 상기 고전압부 신호로 변환하여 상기 게이트 드라이버로 전달하는 신호입력부와 상기 오일펌프 구동용 모터의 회전수를 검출하는 회전수 검출부의 고전압부 신호를 수신하고 상기 저전압부 신호로 변환하여 상기 모터 컨트롤러로 전달하는 신호수신부를 포함하는 것을 특징으로 한다.
상기 신호변환부는 내부에 절연을 유지한 상태에서 신호를 전달하는 포토 커플러로 구비되는 것을 특징으로 한다.
상기 회전수 검출부는 상기 3상 풀 브리지회로로부터 상기 오일펌프 구동용 모터에 공급되는 전류의 역기전력을 이용해 상기 오일펌프 구동용 모터의 회전수를 검출하는 것을 특징으로 한다.
상기 전원공급부는 상기 고전압배터리로부터 인가되는 고전압의 흐름을 차단 또는 연결하는 파워릴레이 어셈블리(Power Relay Assembly), 상기 파워 릴레이 어셈블리로부터 인가되는 고전압에 포함된 EMC(electromagnetic compatibility) 노이즈 감소를 위한 EMC 필터, 상기 EMC 필터로부터 상기 3상 풀브리지회로에 공급되는 전류를 감지하는 전류감지부, 상기 배터리로부터 인가되는 상시 전원 및 이그니션 키 입력전원을 저전압부 전원에서 고전압부의 전원으로 변환하는 전압변환회로, 상기 전압변환회로에 구비된 정전압 레귤레이터의 제어핀 값을 전달하는 래치 및 상기 상시 전원 및 이그니션 키 입력전원의 전압레벨을 변환하는 정전압 레귤레이터를 포함하는 것을 특징으로 한다.
상기 정전압 레귤레이터의 제어핀 값은 상기 이그니션 키가 온 되면 하이 값이고, 상기 이그니션 키가 오프 되면 로우 값인 것을 특징으로 한다.
상기 모터 구동수단과 파워 릴레이 어셈블리는 일측에 상기 모터 구동수단의 제 1커넥터에 체결되는 제 2커넥터와 타측에 상기 파워 릴레이 어셈블리에 체결되는 제 3커넥터로 이루어진 전원커넥터에 의해 연결되고, 상기 제 1커넥터는 한 쌍의 전원터미널과 한 쌍의 인터락 핀을 구비하고, 상기 제 2커넥터는 한 쌍의 전원터미널과 상기 한 쌍의 인터락 핀을 단락시키는 인터락 터미널을 구비하는 것을 특징으로 한다.
상기 모터 구동수단은 상기 한 쌍의 인터락 핀과 인터락 터미널의 체결이 분리되면, 상기 고전압배터리로부터 인가되는 고전압의 흐름을 차단하도록 릴레이 오프신호를 발생하고, 상기 파워 릴레이 어셈블리는 상기 릴레이 오프신호에 따라 내부에 구비되는 릴레이를 오프 동작시키는 것을 특징으로 한다.
상기 모터 구동수단과 모터는 일측에 상기 모터 구동수단의 제 4커넥터에 체결되는 제 5커넥터와 타측에 상기 모터에 체결되는 제 6커넥터로 이루어진 모터커넥터에 의해 연결되고, 상기 제 4, 제 5 및 제 6커넥터 각각은 3상의 전원터미널과 한 쌍의 인터락 핀을 구비하고, 상기 모터는 상기 제 6커넥터에 구비된 한 쌍의 인터락 핀을 단락시키는 인터락 터미널을 구비하는 것을 특징으로 한다.
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상술한 바와 같이, 본 발명은 고전압배터리로부터 고전압을 인가받는 고전압부와 배터리로부터 저전압을 인가받는 저전압부를 서로 절연하여 분리구성함으로써 고전압 노이즈로 인한 CAN 통신라인 및 제어유닛의 고장을 방지할 수 있다.
그리고 본 발명은 CAN 통신라인에 고장이 발생한 경우, 인터페이스부를 통해 통신을 지속적으로 수행할 수 있기 때문에, 엔진 클러치 및 변속기에 충분한 양의 작동유가 안정적으로 공급되게 할 수 있다.
또한, 본 발명은 센서리스 타입의 오일펌프 구동용 모터를 이용함에 따라 부품단가를 낮춰 제작비용을 절감하고, 회로구성을 간단하게 할 수 있으며, 모터의 회전속도에 따른 제어로직을 제거하여 프로그래밍을 용이하게 수행할 수 있고, 제어로직 처리로 인한 중앙처리장치의 부하를 경감하여 동작성능을 향상시키는 효과를 가진다.
도 1은 종래의 하이브리드 차량의 시스템 구성도.
도 2는 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치를 개략적으로 도시한 블록구성도.
도 3 내지 도 5는 도 2에 도시된 신호입력부, 신호수신부, 전압변환회로의 회로도.
도 6은 도 2에 도시된 고전압배터리와 PRA, BMS, 중앙처리장치 및 모터의 상세구성도.
도 7은 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동방법을 설명하는 흐름도.
도 8 내지 도 10은 제 1 및 제 2커넥터의 동작상태도.
이하 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치를 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명한다.
도 2는 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치를 개략적으로 도시한 블록구성도이고, 도 3 내지 도 5는 도 2에 도시된 신호입력부, 신호수신부 및 전압변환회로의 회로도이고, 도 6은 도 2에 도시된 고전압배터리와 PRA, BMS, 중앙처리장치 및 모터의 상세구성도이다.
본 실시 예에서는 오일펌프를 구분하지 않고 설명하지만, 본 발명은 오일팬 내부에 설치되는 내장형 오일펌프 및 오일팬 외부에 설치되는 외장형 오일펌프에 모두 적용될 수 있음에 유의하여야 한다.
본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치(10)는 전원공급부(20), 중앙처리장치(30), 모터 컨트롤러(40), 게이트 드라이버(41), 게이트 드라이버(41)에 연결되고 모터(43)를 구동하는 3상 풀 브리지 회로(42), 회전수 검출부(44), 모터 컨트롤러(40)로부터의 제어신호를 게이트 드라이버(41)에 입력하는 신호입력부(51), 회전수 검출부(44)로부터의 검출신호를 수신하여 모터 컨트롤러(40)로 전달하는 신호수신부(52), 인터페이스부(60) 및 CAN 송수신기(70)를 포함한다.
특히, 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치(10)는 고전압배터리(110)의 전압, 예컨대 360V의 고전압을 인가받는 고전압부(11)와 배터리의 전압, 예컨대 13.5V의 저전압을 인가받는 저전압부(12) 및 고전압부(11)와 저전압부(12)를 절연한 상태에서 고전압부(11)와 저전압부(12) 사이에서 송수신되는 신호를 변환하는 신호변환부(50)를 포함한다.
이때, 고전압부(11)는 EMC 필터(22)와 회전수 검출부(44) 및 3상 풀 브리지회로(42), 전압변환회로(24)로부터 변환된 고전압부 전원을 인가받는 게이트 드라이버(41)를 포함하고, 저전압부(12)는 중앙처리장치(30)와 모터 컨트롤러(40), 인터페이스부(60), CAN 송수신기(70) 및 전압변환회로(24)를 포함한다.
그리고 신호변환부(50)는 모터 컨트롤러(40)의 저전압부 신호를 고전압부 신호로 변환하여 게이트 드라이버(41)에 전달하는 신호입력부(51)와 회전수 검출부(44)의 고전압부 신호를 저전압부 신호로 변환하여 모터 컨트롤러(40)로 전달하는 신호수신부(52)를 구비한다.
신호입력부(51) 및 신호수신부(52)는 절연 상태(shield)를 유지한 상태에서 빛을 매개로 신호를 전달하는 포토 커플러(opto coupler)를 이용한다.
도면을 참조하여 상세하게 설명하면, 신호입력부(51)는 도 3에 도시된 바와 같이, 저전압부(12)에 구비되는 모터 컨트롤러(40)의 신호를 인가받아 서로 절연된 발광소자(D1)와 광 트랜지스터소자(T1)의 발광 및 수광 동작을 통해 저전압부 신호를 고전압부 신호로 변환하여 게이트 드라이버(41)에 전달한다.
신호수신부(52)는 도 4에 도시된 바와 같이, 고전압부(11)에 구비되는 회전수 검출부(44)의 검출신호를 수신하여 서로 절연된 발광소자(D2)와 광 트랜지스터소자(T2)의 발광 및 수광 동작을 통해 고전압부 신호를 저전압부 신호로 변환하여 모터 컨트롤러(40)로 전달한다.
전압변환회로(24)는 저전압부 전원인 이그니션 키 입력 전원의 13.5V 전압을 고전압부의 13.5V 전압 및 5V 전압으로 변환하는 DC/DC 컨버터 회로이다.
전압변환회로(24)는 도 5에 도시된 바와 같이, 이그니션 키 입력 전원과 저전압부 기저전위라인(LGND) 사이에 직렬로 연결되는 1:1 비율의 트랜스포머(241),트랜스포머(241)와 상기 저전압부 기저전위라인 사이에 연결되는 FET(Field Effect Transistor)(242), 트랜스포머(241)의 출력측 일단에 직렬로 연결되는 코일, 트랜스포머(241)의 출력측 양단 사이에 병렬로 연결되는 다수의 커패시터 및 코일 후단에 연결되는 정전압 레귤레이터(243)를 구비한다.
트랜스포머(241)는 13.5V의 저전압부 전압인 이그니션 키 입력전원(VIG)을 13.5V의 고전압부 전압으로 변환하는 역할을 하며, 고전압부(11)와 저전압부(12) 사이에서 발생되는 노이즈의 영향을 제거하기 위해 내부가 절연된 상태로 구비된다.
FET(242)는 중앙제어장치(30)의 PWM 신호 형태의 제어신호에 따라 소스와 드레인 사이의 전류를 스위칭 동작하는 부분으로, MOSFET(Metal Oxide Semiconductor Fet)로 구비되는 것이 바람직하다.
그리고 정전압 레귤레이터(243)는 트랜스포머(241)로부터 변환된 13.5V의 고전압부 전압을 5V의 고전압부 전압으로 변환한다.
이와 같은 구성에 의해, 정전압 레귤레이터(243) 전단에 연결된 제 1출력단(VO1)에서는 13.5V의 고전압부 전압이 출력되고, 정전압 레귤레이터(243) 후단에 연결된 제 2출력단(VO2)에서는 5V의 고전압부 전압이 출력된다.
이에 따라, 제 1출력단(VO1)은 게이트 드라이버(41) 및 신호입력부(51)와 연결되므로, 제 1출력단(VO1)으로부터 출력되는 13.5V의 고전압부 전압은 게이트 드라이버(41) 및 신호입력부(51)로 전달된다.
그리고 제 2출력단(VO2)은 신호수신부(52)와 연결되므로 제 2출력단(VO2)으로부터 출력되는 5V의 고전압부 전압은 신호수신부(52)로 전달된다.
이와 같이, 본 발명은 고전압배터리로부터 고전압을 인가받는 고전압부와 배터리로부터 저전압을 인가받는 저전압부 사이를 절연함으로써, 고전압 노이즈가 CAN 통신라인, 중앙처리장치, 메인 제어부에 미치는 영향을 차단하여 CAN 통신라인 및 제어유닛의 고장을 방지하고, 오일펌프 구동용 모터에 과전류가 흐르는 것을 방지할 수 있다.
다시 도 2에서, 모터(43)는 모터(43)의 회전속도를 감지하는 속도감지센서가 제거된 3상 센서리스 타입의 BLDC 모터이다.
이에 따라, 본 발명은 속도감지센서를 구비하는 센서타입 모터에 비해 부품단가를 낮춰 제작비용을 절감할 수 있고, 속도감지센서와 모터 컨트롤러를 연결하는 구성을 제거하여 회로기판의 구성을 간단하게 할 수 있다.
또한, 모터의 회전속도에 따라 모터 구동을 제어하는 별도의 제어로직을 제거하여 프로그래밍을 용이하게 수행할 수 있으며, 상기 제어로직을 처리하기 위해 중앙처리장치에 걸리는 부하를 줄여 중앙처리장치의 동작성능을 향상시킬 수 있다.
전원공급부(20)는 고전압배터리(110)로부터 인가되는 고전압의 흐름은 차단 또는 연결하는 파워 릴레이 어셈블리(Power Relay Assembly, 이하 'PRA'라 함)(21), PRA(21)로부터 인가되는 고전압에 포함된 EMC(electromagnetic compatibility) 노이즈 감소를 위한 EMC 필터(22), EMC 필터(22)로부터 3상 풀 브리지회로(42)에 공급되는 전류를 감지하는 전류감지부(23), 배터리로부터 인가되는 상시 전원 및 이그니션 키 입력전원을 저전압부 전원에서 고전압부 전원으로 변환하는 전압변환회로(24), 전압변환회로(24)에 구비된 정전압 레귤레이터(243)의 제어핀 값을 전달하는 래치(25) 및 사기 상시 전원 및 이그니션 키 입력전원의 전압레벨을 변환하는 정전압 레귤레이터(26)를 포함한다.
PRA(21)에 대해서는 도 6을 참조하여 상세하게 설명한다.
도 6에 도시된 바와 같이, PRA(21)는 내부에 BMS(Battery Management System)(120)의 제어에 따라 고전압배터리(110)로부터 인가되는 전원을 차단 또는 연결하는 릴레이(210)를 구비한다.
BMS(120)는 고전압배터리(110)의 특성실험 결과 데이터를 ROM에 저장하고, 충방전 시 고전압배터리(110)의 전류, 전압, 온도를 상시 측정하여 측정된 데이터와 저장된 데이터의 비교 결과에 따라 고전압배터리(110)의 잔존용량과 전지의 수명을 산출하여 메인 제어부(100) 또는 중앙처리장치(30)에 제공한다.
그리고 BMS(120)는 고전압배터리(110)로부터 고전압이 공급되는 도중에 커넥터를 분리하는 경우, 분리되는 커넥터 사이에서 발생되는 아크(arc)에 의해 사용자가 부상당하는 것을 방지하기 위해 3상 풀브리지회로(42)로부터 전달되는 인터럽트 신호에 의해 상기 PRA(21)의 내부에 구비되는 릴레이(210)를 오프 동작시킨다.
도 6을 참조하여 상세하게 설명하면, 3상 풀브리지회로(42)에 구비되는 제 1커넥터(420) 및 3상 풀브리지회로(42)와 PRA(21)를 연결하는 전원커넥터(80)의 제 2커넥터(81)는 각각 한 쌍의 전원터미널(421,811) 및 한 쌍의 인터락 핀(422)과 인터락 터미널(812)을 구비한다.
즉, 3상 풀브리지회로(42)는 제 1커넥터(420)의 전원터미널(421) 및 인터락 핀(422)과 전원커넥터(80)의 제 2커넥터(81)에 구비된 전원터미널(811) 및 인터락 터미널(812)의 체결 여부를 검사한다.
검사결과, 한 쌍의 인터락 핀(422)과 인터락 터미널(812)이 체결되어 한 쌍의 인터락 핀(422)이 인터락 터미널(812)에 의해 단락되면, BMS(120)는 PRA(21)의 릴레이(210)를 온(on) 동작시켜, 고전압배터리(110)의 고전압을 3상 풀브리지회로(42)로 공급하게 한다.
반면, 고전압배터리(110)의 고전압이 인가되는 도중에 인터락 핀(422)과 인터락 터미널(812)이 분리되어 한 쌍의 인터락 터미널(422)이 단선되면, 3상 풀브리지회로(42)는 BMS(120)와 CAN 통신라인으로 연결된 인터럽트 핀(423)을 통해 PRA(21)의 릴레이(210)를 오프시키기 위한 릴레이 오프신호를 BMS(120)에 전달한다. 그러면, BMS(120)는 상기 릴레이 오프신호에 따라 PRA(21)의 릴레이(210)를 오프(off) 동작시켜 전원터미널(421,811)이 서로 분리되기 전에 고전압배터리(110)의 고전압 공급을 중지시켜 아크가 발생하는 것을 방지할 수 있다.
한편, 3상 풀브리지회로(42)에 구비되는 제 4커넥터(424) 및 3상 풀브리지회로(42)와 모터(43)를 연결하는 모터커넥터(90)의 제 5커넥터(91)는 각각 한 쌍의 인터락 핀(425,911) 및 3상의 전원터미널(426,912)을 구비한다.
그리고 모터커넥터(90)의 제 6커넥터(92)와 모터(43)는 각각 한 쌍의 인터락 핀(921)과 인터락 터미널(431) 및 3상의 전원터미널(922,432)을 구비한다.
즉, 3상 풀브리지회로(42)는 제 4커넥터(424)와 모터커넥터(90)의 제 5커넥터(91) 및 제 6커넥터(92)와 모터(43)의 체결 여부를 검사한다,.
검사결과, 제 4커넥터(424)와 제 5커넥터(91)의 인터락 핀(426,912)이 서로 체결되고 제 6커넥터(92)의 한 쌍의 인터락 핀(921)이 모터(43)의 인터락 터미널(431)과 체결되어 단락되면, 3상 풀브리지회로(42)는 고전압배터리(110)로부터 인가된 고전압에 의한 3상 전원을 모터(43)에 인가하여 모터(43)를 구동시킨다.
반면, 3상 전원이 모터(43)에 인가되는 도중에 제 4커넥터(424) 및 제 5커넥터(91)의 인터락 핀(426,912)이 서로 분리되거나 제 6커넥터(92)에 구비된 한 쌍의 인터락 핀(921)이 모터(43)의 인터락 터미널(431)과 분리되어 단선되면, 3상 풀브리지회로(42)는 모터(43)에 인가되는 3상 전원의 공급을 중지하여 모터(43)의 구동을 중지시킨다.
다시 도 2에서, 전류감지부(23)는 고전압부(11)에 구비되는 EMC 필터(22)로부터 3상 풀 브리지회로(42)로 공급되는 전류를 감지하여 저전압부(12)에 구비되는 모터 컨트롤러(40)로 전달한다. 이를 위하여, 전류감지부(23)는 고전압부(11)와 저전압부(12)가 절연된 상태에서 고전압부(11)의 신호를 저전압부(12)의 신호로 변환하여 전달하도록 내부에 포토 커플러를 구비하는 것이 바람직하다.
래치(25)는 중앙처리장치(30)로부터 이그니션 키의 온/오프 여부에 따라 로우/하이(low/high) 값을 가지도록 제어되고, 제어된 값을 전압변환회로(24)의 트랜스포머(241)를 거쳐 정전압 레귤레이터(243)의 제어핀 값으로 전달한다.
중앙처리장치(30)는 CAN 송수신기(70)를 통해 메인 제어부(100)와 CAN 통신을 수행한다. 즉, 중앙처리장치(30)는 메인 제어부(100)로부터 모터(43)를 구동하는 최초 명령을 수신하면, 트랜스포머(241)와 저전압부 기저전위라인(LGND) 사이에 전류통로를 형성하도록 FET(242)에 PWM 형태의 제어신호를 전송하여 고전압배터리(110)로부터 360V의 정격전압을 PRA(21), 전류감지부(23)를 거쳐 3상 풀브리지회로(42)에 공급하도록 한다.
그리고 중앙처리장치(30)는 메인 제어부(100)로부터 차량 엔진의 RPM 및 목표 RPM을 입력받아 모터 컨트롤러(40)에 모드 제어신호와 모터(43)의 목표 RPM을 PWM 신호로 출력함과 동시에, 모터 컨트롤러(40)로부터 모터(43)의 실제 RPM 및 EMC 필터(22)로부터 3상 풀 브리지회로(42)로 공급되는 전류값을 전달받아 CAN 통신을 통해 메인 제어부(100)로 전송한다.
즉, 도 2에 도시된 바와 같은 구조에 있어서, 상기 중앙처리장치(30)는 각각 CAN 송수신기(70)와 인터페이스부(60)를 통해 MCU, TCU와 같은 메인 제어부(100)로부터의 명령에 따라 모터(43)의 구동을 제어한다.
따라서 중앙처리장치(30)는 PID 제어를 통하여 증가되거나 또는 감소되도록 산출된 PWM 듀티(Duty, %)를 이용하여, 모터(43)가 목표 회전수에 도달하도록 피드백 제어를 실시함으로써, 더욱 정확한 제어를 가능하게 할 수도 있다.
여기서, PID 제어는 제어 변수와 기준 입력 사이의 오차에 근거하여 계통의 출력이 기준 전압을 유지하도록 하는 피드백 제어의 일종으로서, P 제어(비례)는 기준 신호와 현재 신호 사이의 오차 신호에 적당한 비례 상수 이득을 곱하여 제어 신호를 만들고, I 제어(비례 적분)는 오차 신호를 적분하여 제어 신호를 만드는 적분 제어를 비례 제어에 병렬로 연결해 사용하며, D 제어(비례 미분)는 오차 신호를 미분하여 제어 신호를 만드는 미분 제어를 비례 제어에 병렬로 연결하여 사용하는 제어 방법이다.
모터 컨트롤러(40)와 게이트 드라이버(41) 및 3상 풀 브리지 회로(42)는 모터 구동수단으로서, 게이트 드라이버(41)는 상기 PWM 신호가 출력 또는 단속되도록 구비되는 스위칭 회로이며, 상기 3상 풀 브리지 회로(42)는 FET 소자로 구성된다.
예를 들어, 상기 3상 풀 브리지 회로(42)의 하이 사이드(High Side) 및 로우 사이드(Low Side)에는 모두 N 채널 MOSFET를 이용한다.
회전수 검출부(44)는 3상 풀 브리지 회로(42)로부터 모터(43)에 가해지는 역기전력을 이용해 BLDC 모터(100)의 회전수를 검출하여 신호수신부(52)로 전달한다.
한편, 상기 메인 제어부(100)는 정상적인 CAN 통신이 수행되는 상태에서도 계속적으로 PWM신호를 송신한다. 이는 CAN 송수신기(70)의 이상발생으로 인해 CAN 통신 불량이 발생하는 즉시 중앙처리장치(30)가 PWM 신호를 수신할 수 있게 하여 모터(43)를 구동하기 위한 것이다.
그래서 중앙처리장치(30)는 CAN 통신 불량시에 메인 제어부(100)와 중앙처리장치(30)를 직접 연결하는 TCU 연결선(Hard Wire)으로서 마련되는 인터페이스부(60)의 COMMAND 라인을 통해 PWM 신호를 수신하고, STATUS 라인을 통해 모터(43)의 실제 RPM 신호를 메인제어부(100)로 송신한다.
따라서 본 발명에 따른 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치(10)는 CAN 송수신기(70)를 이용하여 메인 제어부(100)와 통합적으로 데이터를 주고 받을 수 있고, CAN 송수신기(70)가 불능인 경우 등의 오류 상황에 대한 제어방법을 제공함으로써, 오류가 발생하는 경우에도 신뢰성을 저하시키지 않도록 이루어진다.
다음, 도 7을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동방법을 상세하게 설명한다.
도 7은 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동방법을 설명하는 흐름도이다.
도 7에 도시된 바와 같이, 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동방법은 배터리로부터 상시 전원을 입력받는 상태에서 이그니션 키 입력신호가 입력되면 시작된다(S10).
단계 S10에서 이그니션 키 입력신호가 입력됨에 따라, 전압변환회로(24)의 정전압 레귤레이터(243)가 온 구동되어 제 2출력단(VO1)을 통해 고전압부 5V 전압을 출력한다(S11).
이에 따라, 단계 S12단계에서 중앙처리장치(30)는 고전압부 5V 전압을 인가받아 구동되고, 단게 S13단계에서 CAN 송수신기(70)를 통해 메인 제어부(100)와 CAN 통신을 수행한다.
즉, 메인 제어부(100)가 모터(43)를 구동하는 최초 명령을 CAN 통신을 통해 중앙처리장치(30)로 전달하면, 중앙처리장치(30)는 트랜스포머(241)와 저전압부 기저전위라인(LGND) 사이에 전류통로를 형성하도록 FET(242)에 PWM 형태의 제어신호를 전송하여 고전압배터리(110)로부터 360V의 정격전압을 PRA(21), 전류감지부(23)를 거쳐 3상 풀브리지회로(42)에 공급하도록 한다.
그러면, 3상 풀브리지회로(42)는 고전압배터리(110)의 고전압을 전달하는 각 커넥터(80,90)의 체결 및 분리시 아크 발생을 방지하기 위해 각 커넥터(80,90)의 체결 여부를 검사하고(S14), 검사결과에 따라 정격 전압의 공급 여부를 제어한다(S15).
예를 들어, 도 8 내지 도 10은 3상 풀브리지회로의 제 1커넥터와 전원커넥터의 제 2커넥터 사이의 체결 상태를 설명하는 동작상태도이다.
먼저, 도 8에 도시된 바와 같이, 제 1커넥터(420)와 제 2커넥터(81)가 서로 분리된 상태에서, 3상 풀브리지회로(42)의 제 1커넥터(420)에 구비된 한 쌍의 인터락 핀(422) 중에서 어느 하나에 5V의 전압이 인가되고, 다른 하나는 기저전위라인(HGND)에 연결되어 서로 단선된 상태로 구비된다.
이어서, 3상 풀브리지회로(42)는 도 9에 도시된 바와 같이, 제 1 및 제 2커넥터(420,81)의 전원 터미널(421,811)만 체결되고 인터락핀(422,812)이 서로 체결되지 않은 경우, 제 1커넥터(420)의 한 쌍의 인터락 핀(422)이 서로 단선된 상태이므로, 고전압배터리(110)로부터 인가되는 고전압의 미공급 상태를 유지하거나 고전압 공급을 중지하도록 인터럽트 핀(423)을 통해 PRA(21)에 구비된 릴레이(210)의 구동중지신호를 발생한다.
그러면, BMS(120)는 CAN 통신 라인을 통해 구동중지신호를 전달받아 릴레이(210)를 오프 동작시킨다.
반면, 도 10에 도시된 바와 같이, 제 1 및 제 2커넥터(420,81)의 전원 터미널(421,811)과 인터락 핀(422,812)이 서로 완전하게 결합되어 한 쌍의 인터락 핀(422)이 서로 단락되면, 3상 풀브리지회로(42)는 PRA(21)의 릴레이(210)를 온 동작시켜 고전압부(11)에 정격전압을 인가하도록 제어한다.
이어서, 중앙처리장치(30)는 메인 제어부(100)로부터 차량 엔진의 RPM 및 목표 RPM을 입력받아 모터 컨트롤러(40)에 모드 제어신호와 PWM 신호 형태로 모터(43)의 목표 RPM을 출력한다. 이와 동시에, 중앙처리장치(30)는 모터 컨트롤러(40)로부터 모터(43)의 실제 RPM 및 전류를 전달받아 CAN 통신을 통해 메인 제어부(100)로 전송한다.
이때, 모터 컨트롤러(40)는 상기 PWM 신호에 따른 제어신호를 신호입력부(51)로 전달하고, 회전수 검출부(44)는 3상 풀 브리지 회로(42)로부터 모터(43)에 인가되는 전류의 역기전력을 이용해 모터(43)의 회전수를 검출하여 신호수신부(52)로 전달한다.
그러면, 신호입력부(51)는 내부의 발광소자(D1)와 광 트랜지스터소자(T1)를 이용하여 저전압부(12)의 신호인 제어신호를 고전압부(11)의 신호로 변환하여 게이트 드라이버(41)로 전달하고, 신호수신부(52)는 회전수를 검출한 검출신호를 수신하여 내부의 발광소자(D2)와 광 트랜지스터소자(T2)를 이용해 고전압부(11)의 신호인 검출신호를 저전압부(12)의 신호로 변환한 후 모터 컨트롤러(40)에 전달한다.
또한, 전류감지부(23)는 EMC 필터(22)로부터 3상 풀 브리지회로(42)로 공급되는 전류를 감지하고, 내부의 포토 커플러를 이용해 고전압부(11)의 신호인 감지신호를 저전압부(12)의 신호로 변환하여 모터 컨트롤러(40)로 전달한다.
만약, CAN 송수신기(70)에 이상이 발생되어 CAN 통신이 불능상태가 되면(S16), 중앙처리장치(30)는 인터페이스부(60)를 통해 메인 제어부(100)의 PWM 신호를 수신하여 모터(43)를 지속적으로 구동하도록 제어한다(S17).
한편, 중앙처리장치(30)는 단계 S12에서 모터(43)를 구동함과 동시에 래치(25)의 값을 로우에서 하이로 변경하여 유지하도록 제어한다. 이에 따라, 전압변환회로(24)에 구비된 정전압 레귤레이터(243)의 제어핀은 래치(25)로부터 전달되는 하이 값을 유지하게 된다(S18).
모터(43)의 구동을 종료하여 하이브리드 차량의 운행을 중지하기 위해 이그니션 키가 오프되면(S19), 이그니션 키 입력전원이 오프된다. 이때, 중앙처리장치(30)는 정전압 레귤레이터(252)의 제어핀이 하이 값인지를 검사한다(S20).
단계 S20에서 정전압 레귤레이터(243)의 제어핀이 하이 값이면, 전압변환회로(24)는 중앙처리장치(30)가 이그니션 키 입력전원 오프를 감지할 때까지 제 1 및 제 2출력단(VO1,VO2)을 통해 고전압부 전원을 계속해서 출력한다(S21).
이어서 중앙처리장치(30)가 이그니션 키 오프를 감지하면(S22), 중앙처리장치(30)는 내부에 구비되는 이이피롬(EEPROM)에 제어동작을 수행하던 각종 데이터를 저장하고, 데이터 저장이 완료되면 래치(25)의 값을 하이에서 로우로 변경하여 유지하도록 제어한다. 이에 따라 정전압 레귤레이터(252)의 제어핀 값은 로우로 변경된다(S23).
그래서 전압변환회로(24)에서 게이트 드라이버(41) 및 신호입력부(51)에 출력되는 고전압부 전원이 오프됨에 따라 모터(43)의 구동이 중지되고(S24), 상시전원을 제외한 하이브리드 차량 전체에 인가되는 모든 전원이 오프되어 하이브리드 차량의 모든 동작이 중지된다(S25).
상기한 바와 같은 과정을 통하여, 본 발명은 고전압배터리로부터 고전압을 인가받는 고전압부와 배터리로부터 저전압을 인가받는 저전압부를 서로 절연하여 분리구성함으로써 고전압 노이즈로 인한 CAN 통신라인 및 제어유닛의 고장을 방지할 수 있다.
본 발명의 권리범위는 위에서 설명된 실시 예에 한정되지 않고 청구범위에 기재된 바에 의해 정의되며, 본 발명의 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 청구범위에 기재된 권리범위 내에서 다양한 변형과 개작을 할 수 있다는 것은 자명하다.
10: 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치
11: 고전압부 12: 저전압부
20: 전원공급부 21: PRA
22: EMC 필터 23: 전류감지부
24: 전압변환회로 30: 중앙처리장치
40: 모터 컨트롤러 41: 게이트 드라이버
42: 3상 풀 브리지회로 44: 회전수 검출부
50: 신호변환부 51: 신호입력부
52: 신호수신부 60: 인터페이스부
70: CAN 송수신기 100: 메인 제어부
110: 고전압 배터리 120: BMS

Claims (14)

  1. 플러그인 하이브리드 차량에 장착되는 센서리스 타입의 오일펌프 구동용 모터를 구동시키는 오일펌프 구동장치로서,
    오일펌프 구동용 모터(43)를 구동하는 모터 구동수단,
    메인 제어부와 PWM 신호를 송수신하는 CAN 송수신기(70)와 인터페이스부(60),
    차량의 엔진 RPM 및 목표 RPM을 CAN 송수신기(70) 또는 인터페이스부(60)를 통해 상기 메인 제어부에서 입력받아 상기 오일펌프 구동용 모터(43)의 목표 RPM을 상기 모터 구동수단에 PWM 신호로 출력하고, 상기 모터 구동수단으로부터 상기 오일펌프 구동용 모터(43)의 실제 RPM을 전달받아 상기 메인 제어부로 송신하는 중앙처리장치(30) 및
    상기 중앙처리장치(30)와 모터 구동수단으로 각각 전원을 공급하는 전원공급부(20)를 포함하고,
    상기 모터 구동수단은 게이트 드라이버(41), 상기 게이트 드라이버(41)에 연결되고 상기 오일펌프 구동용 모터(43)를 구동하는 3상 풀브리지회로(42) 및 상기 모터(43)의 실제 RPM을 상기 중앙처리장치(30)로 전달하고, 상기 중앙처리장치(30)에서 출력된 PWM 제어 신호를 상기 게이트 드라이버(41)로 출력하며 내부진단회로가 장착된 모터 컨트롤러(40)를 구비하며,
    상기 전원공급부(20)는 상기 3상 풀브리지회로(42)와 게이트 드라이버(41)에 고전압배터리(110)의 고전압을 공급하고, 상기 중앙처리장치(30), CAN 송수신기(70), 인터페이스부(60) 및 모터 컨트롤러(40)에 배터리의 저전압을 공급하며,
    상기 모터 구동수단은 상기 전원공급부(20) 및 모터(43) 각각에 연결하는 커넥터의 체결에 의해 전기적으로 연결되는 한 쌍의 인터락 핀(422)을 구비하는 것을 특징으로 하는 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 전원공급부(20)로부터 고전압을 공급받는 고전압부(11)와 저전압을 공급받는 저전압부(12) 사이에서 송수신되는 신호를 변환하는 신호변환부(50)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치.
  3. 제 2항에 있어서, 상기 신호변환부(50)는
    상기 모터 컨트롤러(40)의 저전압 신호를 상기 고전압부 신호로 변환하여 상기 게이트 드라이버(41)로 전달하는 신호입력부(51)와
    상기 오일펌프 구동용 모터(43)의 회전수를 검출하는 회전수 검출부(44)의 고전압부 신호를 수신하고 상기 저전압부 신호로 변환하여 상기 모터 컨트롤러(40)로 전달하는 신호수신부(52)를 포함하는 것을 특징으로 하는 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치.
  4. 제 2항 또는 제 3항에 있어서, 상기 신호변환부(50)는
    내부에 절연을 유지한 상태에서 신호를 전달하는 포토 커플러로 구비되는 것을 특징으로 하는 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치.
  5. 제 3항에 있어서, 상기 회전수 검출부(44)는
    상기 3상 풀 브리지회로(42)로부터 상기 오일펌프 구동용 모터(43)에 공급되는 전류의 역기전력을 이용해 상기 오일펌프 구동용 모터(43)의 회전수를 검출하는 것을 특징으로 하는 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치.
  6. 제 2항에 있어서, 상기 전원공급부(20)는
    상기 고전압배터리로(110)부터 인가되는 고전압의 흐름을 차단 또는 연결하는 파워릴레이 어셈블리(Power Relay Assembly)(21),
    상기 파워 릴레이 어셈블리(21)로부터 인가되는 고전압에 포함된 EMC(electromagnetic compatibility) 노이즈 감소를 위한 EMC 필터(22),
    상기 EMC 필터(22)로부터 상기 3상 풀브리지회로(42)에 공급되는 전류를 감지하는 전류감지부(23),
    상기 배터리로부터 인가되는 상시 전원 및 이그니션 키 입력전원을 저전압부 전원에서 고전압부의 전원으로 변환하는 전압변환회로(24),
    상기 전압변환회로(24)에 구비된 정전압 레귤레이터(243)의 제어핀 값을 전달하는 래치(25) 및
    상기 상시 전원 및 이그니션 키 입력전원의 전압레벨을 변환하는 정전압 레귤레이터(26)를 포함하는 것을 특징으로 하는 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치.
  7. 제 6항에 있어서, 상기 정전압 레귤레이터(243)의 제어핀 값은
    상기 이그니션 키가 온 되면 하이 값이고, 상기 이그니션 키가 오프 되면 로우 값인 것을 특징으로 하는 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치.
  8. 제 6항에 있어서, 상기 모터 구동수단과 파워 릴레이 어셈블리(21)는
    일측에 상기 모터 구동수단의 제 1커넥터(420)에 체결되는 제 2커넥터(81)와 타측에 상기 파워 릴레이 어셈블리(21)에 체결되는 제 3커넥터(82)로 이루어진 전원커넥터에 의해 연결되고,
    상기 제 1커넥터(420)는 한 쌍의 전원터미널(421)과 한 쌍의 인터락 핀(422)을 구비하고,
    상기 제 2커넥터(81)는 한 쌍의 전원터미널(811)과 상기 한 쌍의 인터락 핀(422)을 단락시키는 인터락 터미널(812)을 구비하는 것을 특징으로 하는 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치.
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 모터 구동수단은 상기 한 쌍의 인터락 핀(422)과 인터락 터미널(812)의 체결이 분리되면, 상기 고전압배터리(110)로부터 인가되는 고전압의 흐름을 차단하도록 릴레이 오프신호를 발생하고,
    상기 파워 릴레이 어셈블리(21)는 상기 릴레이 오프신호에 따라 내부에 구비되는 릴레이(210)를 오프 동작시키는 것을 특징으로 하는 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치.
  10. 제 6항에 있어서, 상기 모터 구동수단과 모터(43)는
    일측에 상기 모터 구동수단의 제 4커넥터(424)에 체결되는 제 5커넥터(91)와 타측에 상기 모터(43)에 체결되는 제 6커넥터(92)로 이루어진 모터커넥터(90)에 의해 연결되고,
    상기 제 4, 제 5 및 제 6커넥터(424,91,92) 각각은
    3상의 전원터미널(426,912,922)과 한 쌍의 인터락 핀(425,911,921)을 구비하고,
    상기 모터(43)는 상기 제 6커넥터(92)에 구비된 한 쌍의 인터락 핀(921)을 단락시키는 인터락 터미널(431)을 구비하는 것을 특징으로 하는 플러그인 하이브리드 차량용 오일펌프 구동장치.
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