KR101180986B1 - 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치 - Google Patents

초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치 Download PDF

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Abstract

본 발명은 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치에 관한 것으로; 열차모델의 추진력을 발생하는 열차모델추진부와, 상기 열차모델이 이동하는 시험영역인 터널모델과, 상기 터널모델을 이동한 열차모델을 정지하는 열차모델제동부로 구성되는 초고속 열차주행 시험 장치에 있어서, 상기 터널모델의 끝단은 차단막으로 막아 기밀하고, 진공펌프를 사용하여 상기 터널모델의 내부를 아진공 상태로 형성하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 아진공 상태의 터널모델내에서 열차모델의 공기역학 시험을 할 수 있고 이를 통해 얻어진 데이터를 이용해 초고속 튜브 트레인 아진공 열차의 개발에 활용할 수 있는 장점이 있다.

Description

초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치 { Moving Model Rig for Ultra-Speed Tube Train }
본 발명은 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치에 관한 것으로서, 좀 더 상세하게는 초고속 튜브 트레인의 열차속도의 증속효과를 얻기 위해 아진공상태의 터널 내 압력변동이나 열 축척 등에 대한 시험 등을 통한 다양한 데이터 계측을 수행하는 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치에 관한 것이다.
일반적으로, 터널주행 열차모형 시험장치는 고속으로 운행되는 철도차량이 터널을 지날 때 발생되는 각종 공기역학적인 현상을 데이터로 검출하여, 이를 토대로 터널 내공단면적과 열차 전두부의 형상 및 단면적을 최적으로 설계하고, 미기압파의 저감 대책을 개발하는데 사용된다.
이와 같은 시험장치는 열차모델을 짧은 가속구간에서 실제속도로 추진할 수 있는 발사장치가 필요하고, 그 다음 시험부에 해당하는 터널모델, 열차모델을 파손없이 안착토록 한 제동장치를 필요로하며, 전체적으로 열차모델을 탈선하지 않도록 한 가이드 기구를 갖춰야 한다.
상기 기존의 열차모형시험장치의 일 예로 본 출원인은 등록특허 제0367627호 및 제0389164호를 제시한 바 있다.
상기 등록특허들은 작동압이 충진되며 발사구로 파열막이 형성되는 압축공기실린더와, 이 압축공기실린더의 발사구에 연통구조로서 결합되는 본체가 90도로 절곡되는 발사튜브와, 이 발사튜브의 타측 끝단이 내설되어지되 공명형 소음기 역활을 수행할 수 있도록 타공관으로 형성되는 덤프탱크로 이루어져 열차모델을 가속시켜 철도 내공단면적, 열차전두부, 차량단면적의 최적설계와, 통풍공 터널개발 및 미기압파 저감대책 개발을 위한 데이터를 산출한다.
그런데, 상기 등록특허들에서 제시된 열차모형 시험장치들은 에어건 방식의 열차모델 발사기와 가속관을 통하여 열차를 발사하여 철도터널 주행 중의 터널내의 압력변동과 터널출구에서 방사되는 미기압파(충격성 소음)를 계측하지만, 철도터널 내부가 대기압(상압) 상태의 열차주행 공기역학 데이터를 계측한다.
따라서, 상기 열차모형 시험장치들은 터널 내부가 아진공(0.1기압 ~ 0.99기압)인 상태의 열차주행 시험을 수행할 수 없다. 일반적으로 터널 내부가 아진공인 경우에는 공기저항이 감소하기 때문에 열차속도가 증속(增速)이 된다.
즉, 차세대 초고속 튜브 트레인 기술개발에서 아진공 상태에서의 열차속도의 증속효과를 얻기 위해서는 아진공상태의 터널 내 압력변동, 열 축척 등에 대한 시험 등을 통한 데이터를 계측할 수 있는 시험장치가 필요한 실정이다.
따라서, 본 발명은 이러한 문제점들을 해결하기 위한 것으로서, 그 목적은 초고속 튜브 트레인 기술개발을 위해 아진공 상태의 터널내에서 공기역학 시험을 할 수 있는 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치를 제공하는데 있다.
특히, 본 발명은 초고속 튜브 트레인 개발을 위해 열차 전두부 형상에 따른 터널내 압력변동 및 터널내 열 축척 영향 시험을 할 수 있는 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치를 제공함에 있다.
또한, 본 발명은 초고속 튜브 트레인 개발을 위해 아진공 터널에서의 열차속도 증속 효과 시험을 할 수 있는 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치를 제공함에 있다.
그리고, 본 발명은 초고속 튜브 트레인 기술개발을 위해 아진공 터널 및 열차 단면적의 변화에 따른 공기역학 시험을 할 수 있는 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치를 제공함에 있다.
또한, 본 발명은 초고속 튜브 트레인 기술개발을 위해 터널 내 아진공을 유지하기 위한 진공펌프의 작동이 터널 내 압력변동에 미치는 영향에 대한 분석시험을 수행할 수 있는 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치를 제공함에 있다.
이와 같은 기술적 과제를 해결하기 위해 본 발명은;
열차모델의 추진력을 발생하는 열차모델추진부와, 상기 열차모델이 이동하는 시험영역인 터널모델과, 상기 터널모델을 이동한 열차모델을 정지하는 열차모델제동부로 구성되는 초고속 열차주행 시험 장치에 있어서, 상기 터널모델의 끝단은 차단막으로 막아 기밀하고, 진공펌프를 사용하여 상기 터널모델의 내부를 아진공 상태로 형성하는 것을 특징으로 하는 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치를 제공한다.
이때, 상기 터널모델과 열차모델은 실척 대비 1/52 축척의 모형인 것을 특징으로 한다.
또한,상기 아진공 기압은 0.1 ~ 0.99기압인 것을 특징으로 한다.
그리고, 상기 열차모델추진부는; 작동압이 충진되며 발사구로 파열막이 형성되는 압축공기실린더와, 이 압축공기실린더의 발사구에 연통구조로서 결합되는 본체가 90°로 절곡되는 발사튜브와, 상기 발사튜브의 타측 끝단이 내설되어지되 공명형 소음기 역할을 수행할 수 있도록 타공관으로 형성되며 상기 터널모델이 기밀되게 접속되는 덤프탱크로 이루어지는 것을 특징으로 한다.
이때, 상기 발사튜브, 덤프탱크 및 터널모델에는 아진공을 형성하기 위한 진공파이프 라인이 접속되는 것을 특징으로 한다.
특히, 상기 진공파이프 라인에는 아진공의 정도를 측정할 수 있는 진공게이지가 더 설치되는 것을 특징으로 한다.
그리고, 상기 진공게이지 전단에는 전자식 솔레노이드밸브가 더 설치되는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 아진공 상태의 터널모델내에서 열차모델의 공기역학 시험을 할 수 있고 이를 통해 얻어진 데이터를 이용해 초고속 튜브 트레인 아진공 열차의 개발에 활용할 수 있는 장점이 있다.
특히, 아진공 터널에서의 열차속도 증속 효과 시험은 물론 아진공 터널 및 열차 단면적의 변화에 따른 다양한 공기역학 시험을 할 수 있고, 터널모델 내 아진공을 유지하기 위한 진공펌프의 작동이 터널 내 압력변동에 미치는 영향에 대한 분석시험 역시 수행할 수 있다.
도 1은 본 발명에 따른 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치의 구성도이다.
도 2는 본 발명의 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치의 터널모델의 구조를 설명하기 위해 도시한 도면이다.
도 3은 본 발명의 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치의 열차모델 추진부 개략도이다.
도 4는 본 발명에 따른 열차모형 시험장치의 설계제작을 위한 성능해석을 나타낸 그래프
도 5는 본 발명에 따른 열차모형 시험장치의 성능예측 결과이다.
도 6은 본 발명에 따른 열차모형 시험장치의 발사튜브 성능예측 결과이다.
이하, 본 발명에 따른 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치를 첨부한 도면을 참고로 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명에 따른 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치의 구성도이고, 도 2는 본 발명의 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치의 터널모델의 구조를 설명하기 위해 도시한 도면이고, 도 3은 본 발명의 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치의 열차모델 추진부 개략도이다.
도 1 내지 도 3에 의하면, 본 발명에 따른 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치는 초고속 튜브 트레인 시스템의 설계를 위해 필요한 열차 중량 및 추진력 대비 진공도에 따른 열차 속도향상 효과에 대한 실험을 통해 신뢰도를 검증하기 위한 기초 실험데이터의 획득 및 이를 통한 튜브 내부의 적정 진공도에 대한 기초 데이터를 마련하여 향후 수행될 큰 스케일의 시험장치 개발 또는 시험선 개발에 활용하기 위한 실험결과를 계측 및 수집하기 위해 이용한다.
이와 같은 본 발명에 따른 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치는 초고속 튜브 트레인 기술개발에서 튜브 내부의 진공 정도에 따라 트레인의 공기저항 감소효과를 얻기 위해 열차모델(100)과 터널모델(120)은 실척 대비 1/52 축척의 모형 제작을 통해 구현하며 실제 철도차량과 터널을 축척한 모형으로서, 열차모델(100)의 추진력을 발생하는 열차모델추진부(110)와, 상기 열차모델(100)이 이동하는 시험영역인 터널모델(120)과, 상기 터널모델(120)을 이동한 열차모델(100)을 정지시키는 열차모델제동부(130)로 구성된다.
이때, 열차모델추진부(110)는 발사속도 재현성(정밀조정)이 용이하고, 제작비용이 저렴한 압축공기 발사방식을 적용하였으며, 이러한 열차모델추진부(110)는 작동압이 충진되며 발사구로 파열막(membrane)(112a)이 형성되는 압축공기실린더(112)와, 이 압축공기실린더(112)의 발사구에 연통구조로서 결합되는 본체가 90°로 절곡되는 발사튜브(114)와, 이 발사튜브(114)의 타측 끝단이 내설되어지되 공명형 소음기 역할을 수행할 수 있도록 타공관으로 형성되는 덤프탱크(116)로 이루어진다.
한편, 상기 덤프탱크(Dump tank)(116)에는 상기 터널모델(120)이 접속하여 기밀하고, 터널모델(Tunnel model)(120) 끝단은 차단막(membrane)(122)으로 막아 기밀되게 한다.
이때, 터널모델(120) 끝단의 차단막(122)은 열차모델(100)이 아진공 터널을 통과 중에 가압된 공기압력으로 자연적으로 터지게 하거나 또는 열차모델(100)이 차단막(122)과 부딪힘으로도 터지게도 할 수 있다. 그리고, 열차모델(100)이 파손되지 않고 시험장치 맨 마지막의 열차모델제동부(Sock absorber)(130)에 도달한다.
한편, 열차모델추진부(110)의 발사튜브(114) 및 터널모델(120) 내부의 아진공 형성은 진공펌프(140)를 사용하여 발사튜브(114), 덤프탱크(116) 및 터널모델(120)의 여러 곳에서 진공파이프 라인(142)을 접속시켜 0.1 ~ 0.99기압의 필요한 아진공을 형성시킨다.
이때, 상기 압축공기실린더(112)의 파열막(112a)은 별도로 설치되는 격침기(도면에 미도시 됨)로 파열하는 순간에 압축공기가 발사튜브(114) 안에 있는 열차모델(100)을 가속하게 된다.
또한, 상기 발사튜브(114)는 열차모델이 10량 1편성 모델임에 따라 이러한 열차모델의 길이를 고려하여 발사시 가속과 에어제트의 문제점을 해결할 수 있도록 설계하였으며, 상기 발사튜브(114)는 후술하는 가이드부(118) 강선(119)의 인장을 용이토록하기 위해 90도로 절곡한 것이다.
한편, 발사튜브(114)의 끝단으로 형성되는 덤프탱크(116)는 공명형 소음기 역할과 배압문제를 고려하여 용량을 설정하며, 바람직하게 1.5 m 길이에 지름 0.6 m로서 형성하며, 덤프탱크(116)의 내부에 연장설치되는 발사튜브(114)는 개구율 70 %의 타공관으로 교체한 것으로서, 이와같이 공명형 소음기 역할을 수행하는 덤프탱크(116)는 열차모델(100) 발사시의 저주파 소음을 감소시키는 역할뿐 아니라 발사튜브(114)에 증가된 체적으로 잔여 배압 감소에 기여하게 된다.
또한, 상기 발사 튜브(launching tube)(114)의 내경은 60mm이며, Air-Gun 발사방식의 압축공기실린더(112)의 압력 챔버는 최대체적 4.2 liter에서 열차모델(100)의 발사속도가 700km/h가 될 수 있도록 한다.
한편, 열차의 직경이 3m이고 터널의 직경은 5.2m이므로 터널모델(120)과 열차모델(100)의 축척은 1:52이다. 따라서 열차모델(100)은 직경 58mm로 제작되어야 하고, 터널모델(120)은 내경 100mm로 제작한다. 이때 열차모델(100)과 터널모델(120) 사이의 간극(clearance)은 21 mm가 되는데 열차모델(100)을 관통하는 강선(119)을 항복점까지 양 끝단에서 팽창시켰을 때 처짐량이 최소가 되도록 한다. 즉, 열차모델(100)이 주행 중에 터널모델(120) 내벽과 접촉이 없어야 하며, 열차모델(100)의 최대발사속도(Vmax)는 700km/h의 실제속도이다.
이때, 상기 열차모델(100)은 적어도 3종류를 제작하되 전두부는 CNC 가공으로 정밀가공하며, 열차모델(100)의 최소 길이는 0.605 m이다. 열차모델(100)의 길이는 시운전 시험발사 후에 변경될 수 있다. 열차모델(100)의 질량은 약 270g ~ 300 g으로 한다. 특히 상기 열차모델(100)의 전두부와 후미부는 MC로 매끈하게 가공하여 강선(119)이 지나갈 수 있게 관통홀(미도시됨)을 만들고 그 관통홀(102)부분은 동재질의 링을 삽입 고정한다.
한편, 상기 터널모델(120)은 내경 Ø100㎜로 제작하고, 두께가 8t 이상으로 내면에 리이밍을 하여야 한다. 이때, 상기 터널모델(120)의 내경은 열차모델(100)의 가이드용 강선(119)의 처짐량을 고려하고 열차모델(100)과 터널모델(120)의 내벽과 마찰 또는 부딪힘이 없도록 설계한다. 상기 터널모델(120)은 초고속 카메라(1초에 1000 프레임 ~ 2000 프레임)에 의하여 유동가시화(flow visualization)가 가능하도록 내부를 외부에서 볼 수 있는 투명 아크릴 재질 또는 그와 유사한 가시화 가능 재료를 사용하며, 올리브유 등을 사용하여 연무(smoke)를 발생시켜 유선을 볼 수 있도록 터널모델(120)에 부가함이 바람직하다.
이때, 터널모델(120) 내에 아진공을 형성하기 위해 진공펌프와 연결되는 다수의 진공파이프 라인(142)을 구비하고, 진공파이프 라인(142)에 터널모델(120) 내부의 아진공의 정도를 측정할 수 있는 진공게이지(144)를 설치하고 진공 상태를 제어하기 위해 진공게이지(144) 전단에 전자식 솔레노이드밸브(solenoid Valve)(146)를 설치한다. 물론 상기 솔레노이드밸브(solenoid Valve)(146)는 후단의 진공게이지(144)를 보호한다.
이때, 진공게이지(144)의 압력신호는 0 ~ 10V DC로 계기판에 전달되어야 하며, 시험 전에 필히 솔레노이드밸브(146)가 동작 되어야 한다. 한편, 상기 터널모델(120)의 단부에는 진공을 막을 수 있는 차단막(122)이 설치된다.
그리고, 상기 진공펌프(116)를 점검하여 10-2 Torr의 진공도를 낼 수 있어야 한다.
이와 같은 터널모델(120)내에서 이동하는 열차모델(100)의 속도측정을 위해 상기 터널모델(120)의 적어도 3위치에 속도측정 센서(148)를 구비하여 제어 및 DAQ 컴퓨터에 속도 측정값을 실시간으로 받아들일 수 있도록 연결되어야 한다.
이때, 열차모델(100)의 실제속도로 최대 700km/h(600km/h + 100km/h)를 측정할 수 있는 사양이어야 하며, 상기 속도측정 센서는 2개를 1세트로 하여 적어도 6개를 설치함이 바람직하다.
특히, 축소모형 열차모델(100)의 최대 예상속도는 약 700 km/h(195 m/s)로 매우 빠르기 때문에 속도센서는 응답속도가 초고속인 레이저 속도센서를 사용함이 바람직하다.
그리고, 상기 속도측정 센서에서 축정된 터널모델(120)의 중앙부에서 측정된 속도는 외부 디스플레이장치(미도시됨)에 의해서 실시간으로 km/h 또는 m/s 단위로 표시함이 바람직하다.
그리고, 상기 터널모델(120)은 내부가 30기압 ~ 0.1기압의 범위에서 후렌지 등의 이음부에서 기밀이 유지될 수 있도록 하며, 열차모델(100)을 발사(launching)한 후에 열차모델제동부(130)에 도달한 열차모델(100)을 다시 열차모델추진부(110)에 장착할 수 있는 열차모델 회귀장치(미도시됨)를 구비함이 바람직하다.
한편, 열차모델(100)을 열차모델추진부(110)의 발사튜브(114) 안에 있는 열차모델(100)을 발사하기 전에, 진공펌프(140)로 터널모델(120)과 발사튜브(Launching tube)(114) 내에 0.1기압까지 아진공의 정압(steady pressure)을 3분 이상 유지할 수 있어야 하며, 덤프탱크(116) 내부의 압력을 진공펌프(140)로 일정한 저진공(아진공) 압력으로 실시간 펌핑할 수 있어야 한다.
이때, 열차 뒤의 배압은 단열과정으로 변화하고 열차 앞쪽의 압력은 대기압으로 유지된다면 또한 벽면마찰을 무시하면 가속도(a)는 발사튜브에서 열차모델 후두부끝의 위치(x)에서 다음과 같이 수식1과 같이 표현된다.
Figure 112010047966388-pat00001
------ 수식1
여기서,Pd는 압축공기실린더(112)의 압력이고, Patm는 대기압[N/m2], Vd는 압축공기실린더(112)의 부피[m3], A는 발사튜브(114)의 단면적[m2], m은 열차모델(100)의 질량[kg], 상첨자
Figure 112010047966388-pat00002
는 공기의 경우 1.4이다.
한편, 등엔트로피 과정으로 가정하면 다음과 같이 수식2와 같이 표현되며,
Figure 112010047966388-pat00003
------ 수식2
수식 2로부터 다음의 수식3을 도출하고,
Figure 112010047966388-pat00004
------ 수식3
이를 통해 다음과 같이 수식4를 도출한다.
Figure 112010047966388-pat00005
------ 수식4
따라서, 수식4는 수식1로 정리된다.
만약 발사튜브(114)의 끝에서 열차후두부 뒤의 배압이 0.8 기압이 되면 아래의 수식5와 같다.
Figure 112010047966388-pat00006
------ 수식5
수식1의 수치적분은 튜브의 어느 위치 길이에서 수식4의 큰 괄호안의 값이
Figure 112010047966388-pat00007
을 만족하면 수치적분을 종료하도록 한다. 본 계산에서 수치적분은 Simpson's Rule을 적용하였다. 실제 설계에서는 열차후두부 뒤의 배압이 0.80~0.95기압이 되면 수렴하도록 하였다.
이와 같은 수치적분의 최적화 계산결과는 도 4와 같다. 이 경우 열차모델(100)의 지름을 60 mm(실제 열차모형 지름은 58mm이지만 추진시스템 설계에서는 발사튜브의 내경과 같은 60mm 사용), 열차모델(100)의 무게를 0.278 kg으로 하고 열차 후미부의 배압이 0.8 기압이 될 때 수치적분을 종료하도록 하였다. 압축공기실린더(112)의 압력이 5기압, 15기압, 25기압, 35기압으로 변화시켰으며, 이때 압축공기실린더(112)의 부피는 2.5 liter에서 5.5 liter까지 계산하였다.
한편, 수치적분 결과는 열차 후미부에서 0.8기압(0.95기압까지 허용함)의 배압이 될 때의 발사튜브(114)의 길이와 이에 상응하는 열차속도를 얻었다. 시험장치 설계범위를 발사튜브(114)의 끝단에서 300 km/h ~ 1000 km/h의 발사속도에 맞춘다면, 주어진 열차모델(100) 무게에서 압축공기실린더(112)의 용적변화와 압력변화로 다양한 설계속도를 얻을 수 있으나 압축공기실린더(112)의 용적을 4.16 liter로 하고 압축공기실린더(112) 압력이 14기압일 경우 발사튜브(114) 길이는 8.6 m가 되고 열차모델(100)의 발사속도는 713.1 km/h가 된다.
이와 같은 설계기준점을 잡고 열차모델(100)의 무게변화를 취하거나 압축공기실린더(112)의 압력을 조절하여 200 ~ 520 km/h의 실제 설계범위를 만족할 수 있다(열차모델의 무게변화만으로도 설계범위를 충족한다).
그리고, 도 5는 시험장치의 성능예측 결과이다. 계산조건은 압축공기실린더(112) 용적이 4.16liter, 발사튜브 길이 8.6m로서 압축공기실린더(112)의 압력을 5기압에서 35기압까지 증가시켰을 경우 열차모델(100)의 발사속도를 도시하였다. 발사튜브(114)에서 벗어나기 전에 열차후미부의 배압이 0.8기압인 경우 열차모델(100)의 질량을 0.198kg ~ 0.398kg의 범위에서 조정하면 300~900 km/h의 설계속도를 얻을 수 있다(이때 압축공기실린더의 압력은 14기압).
한편, 도 6은 발사튜브(114)의 성능예측이며, 열차모델(100)의 지름이 60mm인 경우이다. 주어진 발사튜브(114)를 통하여 열차모델(100)은 가속되는데 열차후미부 배압이 0.8기압이 되는 최대 발사속도는 713.1km/h가 된다. 이때 배압이 0.8기압이 되는 발사튜브(114)의 길이는 8.6m이다. 이 발사튜브(114) 길이는 시험장치의 설계 길이다.
또한, 본 발명에 따른 초고속 튜브 트레인 시험장치의 총 길이는 열차모델추진부(110)에서 열차모델제동부(130)까지의 전체길이가 약 40m로 그 중 아진공 상태에 기여하는 터널모델(120)의 길이는 17m이다. 열차가 진행하는 동안 열차모델(100)의 속도, 온도, 진공, 압력을 측정하기 위해 시험에 적합한 사양의 센서들을 구비한다.
이때, 아진공 상태를 최대한 유지하기 위해서는 외부와의 누기가 생기지 않도록 각종 센서를 기밀하게 마운팅 하는 것이 중요하다.
이와 같은 구성을 통해 아진공 상태에서의 열차속도 증속 효과 및 터널모델(120)내의 압력변동과 열 축척 등을 계측함으로서 추후 개발되는 초고속 열차의 터널에 대한 기술개발의 자료로 활용할 수 있다.
이상에서는 본 발명의 바람직한 실시 예를 설명하였으나, 본 발명의 권리범위는 이에 한정되지 않으며, 본 발명의 실시 예와 실질적으로 균등한 범위에 있는 것까지 본 발명의 권리범위가 미치는 것으로 본 발명의 정신을 벗어나지 않는 범위 내에서 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 다양한 변형 실시가 가능한 것이다.
100: 열차모델 110: 열차모델추진부
114: 발사튜브 116: 덤프탱크
120: 터널모델 130: 열차모델제동부
140: 진공펌프 142: 진공파이프 라인

Claims (7)

  1. 열차모델의 추진력을 발생하는 열차모델추진부와, 상기 열차모델이 이동하는 시험영역인 터널모델과, 상기 터널모델을 이동한 열차모델을 정지하는 열차모델제동부로 구성되는 초고속 열차주행 시험 장치에 있어서,
    상기 터널모델의 끝단은 차단막으로 막아 기밀하고, 진공펌프를 사용하여 상기 터널모델의 내부를 아진공 상태로 형성하고,
    상기 열차모델추진부는;
    작동압이 충진되며 발사구로 파열막이 형성되는 압축공기실린더와, 이 압축공기실린더의 발사구에 연통구조로서 결합되는 본체가 90°로 절곡되는 발사튜브와, 상기 발사튜브의 타측 끝단이 내설되어지되 공명형 소음기 역할을 수행할 수 있도록 타공관으로 형성되며 상기 터널모델이 기밀되게 접속되는 덤프탱크로 이루어지는 것을 특징으로 하는 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 터널모델과 열차모델은 실척 대비 1/52 축척의 모형인 것을 특징으로 하는 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 아진공 기압은 0.1 ~ 0.99기압인 것을 특징으로 하는 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치.
  4. 삭제
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 발사튜브, 덤프탱크 및 터널모델에는 아진공을 형성하기 위한 진공파이프 라인이 접속되는 것을 특징으로 하는 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 진공파이프 라인에는 아진공의 정도를 측정할 수 있는 진공게이지가 더 설치되는 것을 특징으로 하는 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 진공게이지 전단에는 전자식 솔레노이드밸브가 더 설치되는 것을 특징으로 하는 초고속 튜브 트레인 아진공 열차주행 시험 장치.
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