KR101169039B1 - 교통 정보 제공 시스템을 이용한 차량의 현재 위치 파악 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 교통 정보 제공 시스템을 이용한 차량의 현재 위치 파악 방법으로서, 더욱 상세하게는 도로에 설치된 자기장(induction) 혹은 파워라인(power line)을 통해서 충전을 하는 전기자동차의 주행을 제어하고 트래픽을 파악하는 교통 정보 제공 시스템을 이용하여 각 차량이 자신의 현재 위치를 파악할 수 있게 해 주는 방법에 관한 것이다.
본 발명에 의하면, 주행중인 차량이 도로 내부 통신부가 설치된 밀도만큼의 정확한 위치 정보를 파악할 수 있고 주행을 통하여 자동으로 지도(map)정보도 업데이트(update)되기 때문에 별다른 불편 없이 언제나 최신의 정보를 바탕으로 위치 기반 서비스를 제공받을 수 있게 하며, 이로부터 차량간 거리를 적절히 조절하여 안전 주행을 할 수 있게 한다.

Description

교통 정보 제공 시스템을 이용한 차량의 현재 위치 파악 방법{LOCATION ESTIMATION METHOD OF VEHICLE USING TRAFFIC INFORMATION OFFERING SYSTEM}

본 발명은 교통 정보 제공 시스템을 이용한 차량의 현재 위치 파악 방법으로서, 더욱 상세하게는 도로에 설치된 자기장(induction) 혹은 파워라인(power line)을 통해서 충전을 하는 전기자동차의 주행을 제어하고 트래픽을 파악하는 교통 정보 제공 시스템을 이용하여 각 차량이 자신의 현재 위치를 파악할 수 있게 해 주는 방법에 관한 것이다.

현재, 일반적인 차량의 위치 정보 획득 및 차량 간 거리 조절에 관한 여러 가지 방법이 제안되고 있다. 대표적인 것으로서 GPS가 있다. 현재의 차량 시스템에서 대부분의 차량은 GPS를 이용한 내비게이션 시스템을 이용하고 있다. 하지만 GPS는 터널과 같이 위성과 연결되지 않는 지역에서는 동작이 되지 않으며, 정확도 면에서 오차가 크다는 단점이 있다. 또한 GPS를 사용하기 위해서는 GPS 모듈(module)을 설치해야 되고 따라서 추가적인 오버헤드(overhead)가 발생한다는 단점이 있다.

또, 다른 차량 위치 획득 방법으로 RFID를 이용하여 위치정보를 전달하는 방법이 있는데, 도로 바닥에 RFID를 매립하고 그 위를 지나가는 자동차에게 ID 정보를 전달하여 차에게 위치정보를 제공하는 방법과, 차량에 RFID 태그(tag)를 설치하고 도로에 RFID 리더기(reader)를 여러 개 설치하여 이를 이용하여 위치를 알아내는 방법이 있다. 그러나 이런 방법의 경우 RFID 태그를 도로에 새로 설치해야만 하며, 특히 여러 RFID 태그가 비슷한 위치에 공존할 때 서로 간에 커다란 전파간섭(interference)를 미치므로 위치 추정에 오차가 발생하는 단점이 있다. 특히, 이러한 전파간섭(interference)는 차량이 밀집되어 있는 상황에서 더 커지게 되어 차량이 몰려있는 도시(urban)환경에서 위치 추정의 정확도가 매우 떨어지게 된다.

이외에도, 가로등의 가시광선을 이용하여 차량의 위치정보를 파악하는 방법이 개시되어 있다. 하지만 가시광선을 이용한 방식은 낮에 사용할 수 없다는 단점이 존재한다. 또한 차량 간의 거리를 유지하기 위해서, 카메라 등을 이용하는 광학적인 방법을 사용하거나, 초음파 센서(sensor)를 이용하는 방법이 있을 수 있으나 이러한 방법들은 환경 변화에 민감하다는 단점이 있다.

한편, 기존의 모노레일 및 자기부상열차와 같은 시스템에서 자기장을 이용한 위치 추정에 대한 연구가 많이 진행되어 왔다. 그러나 이 방법은 자동차가 자신의 위치를 아는 것이 아니라 시스템(system)이 자동차의 위치를 알게 된다는 단점이 있고, 레퍼런스 포지션(reference position)이 없이 사인파(sine wave)의 개수를 이용하여 위치를 계산하므로 에러(error)보정 능력이 떨어진다는 단점이 있을 수 있다. 또한 차선을 변경, 전향(turn) 또는, 후진을 할 때에 대한 고려가 되어 있지 않다. 뿐만 아니라 차량이 매우 빠르게 움직일 경우 에러(error)가 발생할 수 있는데 이러한 것을 고려하지 않았다.

또한, 유사한 방법으로 바닥에 자석을 설치하고 차량에 자기장 디텍터(detector)를 달아서 자기장 변화정도를 측정하여 위치를 측정하는 방법이 있다. 하지만 이러한 방법에서는 바닥의 자기장이 단순한 펄스(pulse)만 내보내므로 디텍션(detection)에 에러(error)가 발생하였을 경우에는 보정해 줄 수 없다. 전술한 방법과 마찬가지로 차선을 변경, 전향(turn) 또는 후진을 할 때에 대한 고려가 되어 있지 않다. 또한 차량이 매우 빠르게 움직일 경우의 문제점이 고려되지 않았다.

본 발명은 이와 같은 문제점을 해결하기 위해 창안된 것으로서, 주행중인 차량이 도로 내부 통신부가 설치된 밀도만큼의 정확한 위치 정보를 파악할 수 있고 주행을 통하여 자동으로 지도(map)정보도 업데이트(update)되기 때문에 별다른 불편 없이 언제나 최신의 정보를 바탕으로 위치 기반 서비스를 제공받을 수 있게 하며, 이로부터 차량간 거리를 적절히 조절하여 안전 주행을 할 수 있게 하는 데 그 목적이 있다.

전술한 목적을 달성하기 위하여 본 발명에 따른, 차량에 설치되어 교통 정보 제공 시스템과 통신하는 차량 통신부가, 상기 차량의 현재 주행 위치를 파악하는 방법은, (a) 도로 내부에 설치된 도로 내부 통신부로부터, 상기 도로 내부 통신부의 아이디 정보를 수신하는 단계; (b) 상기 단계(a)에서 아이디 정보가 오류 없이 수신된 경우 그 아이디 정보를, 상기 차량 통신부가 보유하는 맵(map) 데이터에서 검색하여 현재 위치를 파악하는 단계; 및 (c) 상기 단계(a)에서 아이디 정보 수신에 오류가 발생한 경우, 가장 최근 아이디 정보가 오류없이 수신된 위치(이하 '레퍼런스 위치'라 한다) 이후 수신된 펄스(pulse)를 카운트하여 현재의 위치를 파악하는 단계를 포함한다.

상기 아이디 정보는, 처음 수신되는 데이터 필드에는 상기 도로 내부 통신부의 아이디가 포함되고, 이후 연속되는 필드에는 상기 도로 내부 통신부가 설치된 지역정보를 포함할 수 있다.

상기 아이디 정보에 지역정보가 둘 이상 포함될 경우, 상기 도로 내부 통신부가 설치된 지역에 대한 가장 세밀한 지역정보로부터 점차 넓은 지역정보의 순서로 수신될 수 있다.

상기 단계(a) 이전에, (a0) 도로 내부 통신부로 아이디 정보의 요청을 전송하는 단계를 더 포함할 수 있다.

상기 단계(b)에서 상기 아이디 정보 수신에 오류가 발생한 경우에, (b1) 도로 내부 통신부로 아이디 정보의 요청을 전송하는 단계를 더 포함할 수 있다.

상기 차량의 주행 중 특정 각도 이상의 주행 방향 변화가 있는 경우, (d) 도로 내부 통신부로 아이디 정보의 요청을 전송하는 단계를 더 포함할 수 있다.

상기 아이디 정보에 포함된 데이터에, 상기 도로 내부 통신부의 아이디 및 상기 도로 내부 통신부가 설치된 지역에 대한 하나 이상의 지역정보 필드를 포함하는 경우, 상기 아이디 정보의 요청시, 상기 아이디 정보에 포함된 특정 데이터 필드에 대한 정보만을 도로 내부 통신부에 요청할 수 있다.

상기 도로 내부 통신부로부터 수신되는 위치정보에 포함된 차량의 위치는, 상기 도로 내부 통신부에 의해, 상기 차량이 진행함에 따라 상기 위치정보를 수신하게 될 위치로서 예측된 위치일 수 있다.

차량 주행 중 장애물이 발견된 경우, 상기 차량 통신부는, (e1) 도로 주변에 설치된 도로 주변 통신부로부터 최신의 맵 데이터를 다운로드 받는 단계; 및 (e2) 다운로드 받은 맵 데이터에 상기 장애물 정보가 있는 경우, 다운로드 받은 맵 데이터로써 저장된 맵 데이터를 업데이트하는 단계를 더 포함할 수 있다.

(e3) 다운로드 받은 맵 데이터에 상기 장애물 정보가 없는 경우, 상기 차량 통신부는, 도로 주변 통신부가 맵 데이터를 업데이트할 수 있도록 상기 장애물 정보를 상기 도로 주변 통신부로 통지하는 단계를 더 포함할 수 있다.

차량 주행 중 장애물이 발견된 경우, 상기 차량 통신부는, (e0) 주행중인 다른 차량으로 장애물 존재 정보를 브로드캐스트하는 단계를 더 포함할 수 있다.

본 발명에 의하면, 주행중인 차량이 도로 내부 통신부가 설치된 밀도만큼의 정확한 위치 정보를 파악할 수 있고 주행을 통하여 자동으로 지도(map)정보도 업데이트(update)되기 때문에 별다른 불편 없이 언제나 최신의 정보를 바탕으로 위치 기반 서비스를 제공받을 수 있게 하며, 이로부터 차량간 거리를 적절히 조절하여 안전 주행을 할 수 있게 하는 효과가 있다.

도 1은 본 발명에 따른 교통 정보 제공 시스템의 구성을 나타내는 도면.
도 2는 차량으로 하여금 현재의 위치를 파악할 수 있도록 하기 위해, 도로 내부 통신부가 자신의 아이디 정보를 주행 중인 차량에게 전송하는 상태를 나타내는 도면.
도 3은 도로 내부 통신부가 차량으로 전송하는 아이디 정보의 계층적 (hierarchical) 구조를 나타내는 도면.
도 4는 도로 내부 통신부가 전송하는 아이디 정보를 차량이 놓칠 경우를 보정하기 위해 레퍼런스(reference) 위치로부터 수신한 펄스(pulse)를 카운트(count)하는 방법을 나타내는 도면.
도 5는 도로 내부 통신부가 전송하는 아이디 정보를 차량이 놓칠 경우를 보정하기 위해 레퍼런스(reference) 위치로부터 수신한 펄스(pulse)를 카운트(count)하는 방법의 순서도.
도 6은 차량의 요청에 의해 도로 통신부가 상기 차량으로 위치정보를 전송하는 차량 기반 위치정보 수집 과정의 일 실시예를 나타내는 도면.
도 7은 주행 방향 변화에 따라 차량 기반 위치정보 수집방식에 의해 위치정보를 수집하는 과정을 나타내는 도면.
도 8은 차량간 통신 또는 도로 내부 통신부를 이용하여 전후 차량의 주행 상황에 관한 정보를 얻음으로써, 차간 거리를 조정하게 하는 과정을 나타내는 도면.
도 9는 교통 정보 제공 시스템이 출구 및 입구의 교통신호 정보를 이용하여 파악하는 도로의 상태를 분류한 도면이다.
도 10은 교통 정보 제공 시스템이 출구 및 입구의 교통신호 정보를 이용하여 도로의 상태를 파악하는 과정을 나타내는 도면이다.
도 11은 입구 측이 통과상태이고 출구 측이 정지상태인 경우의 트래픽 정보 업데이트 과정을 나타내는 도면.
도 12는 입구 측이 정지상태이고 출구 측이 통과상태인 경우의 트래픽 정보 업데이트 과정을 나타내는 도면.
도 13은 입구 측 및 출구 측이 모두 통과상태인 경우의 트래픽 정보 업데이트 과정을 나타내는 도면.

이하 첨부된 도면을 참조로 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다. 이에 앞서, 본 명세서 및 청구범위에 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 한정해서 해석되어서는 안되며, 발명자는 그 자신의 발명을 가장 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여 본 발명의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야만 한다. 따라서, 본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 가장 바람직한 일 실시예에 불과할 뿐이고 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로, 본 출원시점에 있어서 이들을 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다.

도 1은 본 발명에 따른 교통 정보 제공 시스템(100)의 구성을 나타내는 도면이다.

본 발명의 교통 정보 제공 시스템(100)은 도로 가운데 설치된 도로 내부 통신부(101)와 중앙 난간 및 신호등 등에 설치되어 있는 도로 주변 통신부(102) 및 신호등 등에 설치되어 있는 신호체계 통신부(103)를 포함한다.

먼저, 도로 내부 통신부(101)는 자기장 인덕션(induction) 및 전원라인(power line)을 이용하여 차량에게 전원(power)를 공급하고 위치 관련 정보를 알려준다. 또한, 이러한 자기장 인덕션(induction) 및 전원라인(power line)을 이용하여 위치 관련 정보를 알려주지 않을 경우에는 수도관/가스관/전기 배선 등에 설치된 위치 센서를 이용하여 위치를 알려 줄 수도 있다. 도로 내부 통신부(101)는 도 1에 도시한 바와 하나의 라인으로 도로의 중앙(center)에 설치되어 있을 수도 있고 2개의 라인으로 도로의 양옆에 설치되어 있을 수도 있다. 두 경우 전송 특성들이 다를 수 있으나, 본 발명에서는 이러한 특성을 고려하지 않고 2개의 라인이 있는 경우에도 1개의 라인이 있는 경우와 동일하게 생각하도록 한다. 만약 2가지 종류의 라인이 다 설치되어 있을 경우에는 성능이 더 좋은 것을 선택하도록 한다. 또한, 모든 도로에 도로 내부 통신부(101)가 있는 것이 아니라 특정 도로들에는 이러한 도로 내부 통신부가 설치되어 있지 않을 수도 있다. 도로 내부 통신부가 없는 곳에서는 수도관/가스관/전기배선 등에 위치 센서가 설치되어 있을 수도 있다.

도로 내부 통신부(101)는 차량이 도로 내부 통신부(101) 위를 지나갈 때마다 특정한 정보를 해당 차량에 부착된 차량통신부(105)에게 전달할 수 있다. 이때 특정한 정보라 함은 현재 시점에서 차량이 도로 내부 통신부(101)를 지나갔을 때 현재 시점에 해당하는 시각 및 바로 이전 시점에 해당 도로 내부 통신부(101)가 다른 차량에 의해서 정보를 전달한 시각을 의미한다. 이렇게 현재의 시각뿐만 아니라 바로 이전에 활성화되었던 시각을 함께 전달하는 것은 현재 도로 내부 통신부(101) 위를 지나가는 차량에게 바로 이전에 해당 도로 내부 통신부(101)를 지나간 차량의 정보를 일부 제공하여 주기 위함이다. 이러한 동작은 이전 시점의 시각을 현재 시점까지 유지하고 있으면 되기 때문에 구현상 복잡도가 거의 증가하지 않는다고 볼 수 있다. 각 도로 내부 통신부(101)가 차량 충전을 위한 자기장 인덕터(inductor)를 가지고 있는 경우에는 자신의 자기장 인덕턴스(inductance) 변화를 통해 차량이 지나갔는지 가지 않았는지 알 수 있다. 이를 통해서 차량에 특정한 장비를 설치하지 않아도 도로 내부 통신부(101)는 차량의 지나감을 알 수 있다. 또한 자기장 변화 정도를 관찰하여 차량의 속도를 측정할 수도 있다.

차량 통신부(105)는 차량에 부착되어 도로 주변 통신부(102), 도로 내부 통신부(101) 및 신호 체계 통신부(103)와 통신을 한다. 경우에 따라서는 다른 차량의 차량 통신부간 통신이 가능할 수도 있다. 차량 통신부는 RF, 자기장 통신, 가시광 통신 등 어떤 특정 통신 방법에 국한되지 않고 여러 가지 방법을 이용하여 도로의 다른 구성요소(element)들과 통신을 할 수 있다.

도로 주변 통신부(102)는 차량과 RF 및 가시광 등의 기존 통신 방법을 이용하여 통신하는 노드(node)로 도로 내부 통신부(101)에 비해서 훨씬 더 많은 정보를 차량으로 전송할 수 있다. 도 1에 도시한 바와 같이, 이러한 도로 주변 통신부(102)는 도로 내부 통신부가 없는 곳에도 존재할 수 있다. 도로 주변 통신부(102)는 차량 흐름 제어기(신호등)(104)에 부착된 신호 체계 통신부(103)로부터 도로 구간 통신 모듈의 상태 정보를 수신하여 차량 통신부(105)에게 전달하는 역할을 수행한다.

신호 체계 통신부(103)는 주로 신호등(104)과 같이 차량의 흐름을 조절하는 기계(차량흐름 제어기)에 설치된 통신 부품으로서 신호 체계 통신부(103)에 인접한 도로 주변 통신부(102)에게 특정한 정보를 전달하는 역할을 한다.

도 2는 차량으로 하여금 현재의 위치를 파악할 수 있도록 하기 위해, 도로 내부 통신부(202 내지 205)가 자신의 아이디 정보를 주행 중인 차량에게 전송하는 상태를 나타내는 도면이다.

일반 운전 시나리오(normal drive scenario)는 차량이 직선 주행을 하는 가장 단순한 환경이다. 나머지 다른 시나리오(scenario)들은 이 일반 운전 시나리오(normal drive scenario)의 변형이라고 할 수 있다. 우선 차량의 위치 파악 알고리즘은 크게 두 가지 방법으로 나누어진다. 도로 내부 통신부(200)에 부착된 위치 정보 송신기(이하 '도로 내부 통신부'라 통칭한다)가 일방적으로 위치정보를 전송해주는 도로 내부 통신부 기반과, 차량이 액티브(active)하게 먼저 위치 정보를 요청하는 차량 기반이다.

도로 내부 통신부 기반의 알고리즘에서는 해당 도로 내부 통신부(200)가 일방적으로 위치 정보를 전송하여 준다. 도로 내부 통신부 기반의 알고리즘에서는 자신의 ID를 보내준다. 이 방법에서는 각 도로 내부 통신부(200)에게 고유의 ID를 주고 차량이 지나갈 때 이 ID를 차량에 설치된 차량 통신부(201)에게 전송하고 차량 통신부(201)가 이 ID를 자신이 가지고 있는 맵 데이터(map data)와 비교를 하여서 자신의 위치를 찾을 수 있다. 도 2는 이러한 방법의 바람직한 일 실시예이다. 본 발명에서는, 도로 내부 통신부(200)는 기본적으로 자기장 및 전기장을 이용한 정보 전달을 사용할 수 있다. 현재 대부분의 무선 통신 시스템에서 도입하고 있는 RF 무선 신호 전파 방식은 매질이 달라서 지중 통신에 사용할 경우에 소모 전력이 증가하고 따라서 해당 장비의 사용 가능 시간이 단축된다는 단점이 있다. 이 밖에도 데이터 변조를 위한 회로의 설계, 신호의 전송 및 수신을 위한 안테나의 설계, 주변의 간섭으로 인한 성능 열화 등의 단점 역시 가지고 있으므로 본 발명에 적용하기에는 무리가 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해서 다양한 기저 변조 방식 중의 하나인 PWM(pulse width modulation)을 이용하여 데이터를 전송할 수 있다. PWM은 펄스폭을 조절해 가면서 데이터를 전송하는 방식으로 기존의 PLC(power line communication)와 같은 저주파 시스템에서 많이 사용되는 방식이다. 하지만 본 발명에서 전송 방식이 PWM으로만 한정되는 것은 아니며, 다양한 방안을 사용할 수 있다.

본 발명에서는 ID의 구조를 계층적(hierarchical)으로 구성하여 데이터 전송량을 줄이고 위치 추정의 정확도를 높이도록 한다. 바람직한 일 실시예의 ID 구조는 도 3에 도시되어 있다(300). 도시한 바와 같이, 처음 전송되는 부분(301)이 가장 세밀한 정보를 지니고 ID의 뒤쪽으로 갈수록(302,303,...) 좀 더 넓은 지역의 정보를 지니게 함으로써 단말이 빠른 속도로 움직여서 ID를 다 받지 못할 때의 문제점을 해결할 수 있다. 단말이 전체 ID를 받지는 못하더라도 큰 정보는 자주 바뀌지 않으므로(도로 정보 및 지역 정보)(302,303,...) 앞의 세부 정보(301)만을 이용하여 어느 정도 정확하게 위치를 측정할 수 있다. 또한 가장 좁은 지역 데이터를 연속적으로(sequential) 할당함으로써 차량 통신부(201)가 특정 도로 내부 통신부(202 내지 205 중 어느 하나)의 신호를 놓쳤을 경우에는 이를 효율적으로 보정해 줄 수 있다. 즉 ID를 계속 트래킹(tracking)하면서 ID가 한번에 2 이상 증가하였을 때 디텍션 에러(detection error)가 발생하였다는 것을 알 수 있고 이를 통해서 위치 보정을 할 수 있다.

도 3은 도로 내부 통신부(202 내지 205)가 차량으로 전송하는 아이디 정보의 계층적(hierarchical) 구조를 나타내는 도면이다. 도 2를 참조하여 전술한 바와 같이, 처음 전송되는 부분(301)이 가장 세밀한 정보를 지니고 ID의 뒤쪽으로 갈수록(302,303,...) 좀 더 넓은 지역의 정보를 지니게 함으로써 단말이 빠른 속도로 움직여서 ID를 다 받지 못할 때의 문제점을 해결할 수 있다. 단말이 전체 ID를 받지는 못하더라도 큰 정보는 자주 바뀌지 않으므로(도로 정보 및 지역 정보)(302,303,...) 앞의 세부 정보(301)만을 이용하여 어느 정도 정확하게 위치를 측정할 수 있다.

도 4는 도로 내부 통신부(400)가 전송하는 아이디 정보를 차량이 놓칠 경우를 보정하기 위해 레퍼런스(reference) 위치로부터 수신한 펄스(pulse)를 카운트(count)하는 방법을 나타내는 도면이다. 도 2 및 도 3을 참조하여 전술한 바와 같은 ID 구조를 사용하더라도 자기장 통신의 통신 범위가 짧고 차량의 속도가 빠르므로 ID를 정확하게 받지 못할 확률이 매우 높을 것이다. 따라서 이를 보정할 방안을 찾아야 한다. 이 경우 ID를 단순히 하나의 펄스로 생각을 하고 도로 내부 통신부(402 내지 405)간의 거리를 이용하여 자신의 위치를 찾는 방안을 생각할 수 있다. 차량(401)은 도로 내부 통신부(402 내지 405)가 전송한 신호를 감지하고 기존 레퍼런스(reference) 위치(마지막으로 ID를 완전하게 받은 위치)로부터 몇 개의 펄스를 받았는지를 카운트하여 자신의 위치를 확인할 수 있다.

도 5는 도로 내부 통신부(400)가 전송하는 아이디 정보를 차량이 놓칠 경우를 보정하기 위해 레퍼런스(reference) 위치로부터 수신한 펄스(pulse)를 카운트(count)하는 방법, 즉 도 4를 참조하여 전술한 방법의 순서도이다. 특정 지점의 도로 내부 통신부(402)가 주행 차량을 인지하고 ID를 송신하면(S501), 차량이 ID를 수신하여 인식한다(S502). 이후 지점의 도로 내부 통신부(403 내지 405)가 ID를 송신했을 때(S503) 차량이 그 ID를 놓친 경우, 각 도로 내부 통신부가 보내는 펄스 수를 카운트한다(S504). 이로부터 현재 위치를 계산한다(S505). 레퍼런스(reference) 위치(402)는 ID가 완전히 수신되었던 마지막 위치(S502)로서, pulse_count가 0일 때의 기준 위치이고 pulse_count는 카운트된 펄스의 수이다. 이러한 방법을 사용하여 효율적으로 현재 위치를 파악할 수 있다.

도 6은 차량의 요청에 의해 도로 통신부가 상기 차량으로 위치정보를 전송하는 차량 기반 위치정보 수집 과정의 일 실시예를 나타내는 도면이다.

차량(602)의 속도가 빨라서 펄스 및 ID 수신이 잘 이루어지지 않은 경우 차량(602)은 자신의 위치정보 파악을 위하여 도로에 존재하는 위치 정보 송신기에 위치 정보 전송을 요구해야 할 것이다. 혹은 애초에 차량이 주기적으로 위치 정보 수집을 위한 전송 요구 메시지를 전송하고, 그 메시지에 대한 응답 메시지를 수집하여 주기적으로 자신의 위치를 업데이트 할 수도 있다. 이러한 전송 요구 메시지를 RTS 메시지라고 하자. 차량(602)은 자신의 위치 정보를 파악하고 싶은 경우 RTS 메시지를 주변에 브로드캐스트 할 수 있다(S601). 본 도면에서는 이러한 RTS 메시지를 수신하고 응답하는 위치 정보 송신기의 역할을 도로 주변 통신부(601)가 수행하는 것으로 도시하였다. 이를 수신하게 된 위치 정보를 가진 위치 정보 송신기들은 차량에게 자신이 가지고 있는 위치 정보들을 송신하게 된다. 이러한 위치 정보 데이터도 계층적 (hierarchical)으로 전송하게 하여 전송량을 줄일 수 있다. 예를 들어, 위치 정보 데이터가 3 레벨로서, 위치정보 송신기 인덱스, 도로명, 도로상의 위치(granularity)를 갖는다고 하자. 이때 차량이 자신이 원하는 특정 level의 정보만 전송하게 함으로써(ex.도로명) 데이터 전송량을 줄일 수 있다. 이러한 방법은 도 6에 도시되어 있다. 전술한 차량 기반 방식의 위치정보 수집은 전술한 바와 같이 본 도면에 도시된 대로 도로 주변 통신부(601)가 수행할 수도 있고, 도로 내부 통신부가 수행할 수도 있다. 도로 내부 통신부의 도움을 받는 경우라면 통신의 거리가 매우 짧으므로 위치 측정에 오차가 적을 것이다. 하지만 만약 차량이 도로 주변 통신부(601)를 사용하여 자신의 위치를 알고자 하고 각 도로 주변 통신부(601)가 RF를 사용하여 차량과 통신을 수행한다면, 도로 주변 통신부의 통신 반경이 클 수 있으므로 위치 측정에 약간의 오차가 발생할 수 있다. 이를 해결하기 위해서 차량은 RTS 메시지를 전송할 때(S601) 글로벌한 시간을 같이 전송할 수 있다. 도로 주변 통신부(601)는 차량이 전송하는 RTS 메시지의 도플러 변화 및 시간 변화를 통해서 (TDoA) 차량의 속도 및 차량이 새로 신호를 전송할 때의 위치를 산정하고, 차량이 RTS 메시지를 전송한 위치 'A'(602)가 아닌, 차량이 위치 정보를 받을 때의 위치 'B'(603)를 차량에게 보내게 된다. 즉 이러한 미래 위치 예측 방법을 사용함으로써 위치측정의 정확도를 극대화할 수 있다.

도 7은 주행 방향 변화에 따라 차량 기반 위치정보 수집방식에 의해 위치정보를 수집하는 과정을 나타내는 도면이다.

이러한 방향변화 시나리오에서 차선변경 또는 좌우회전을 하거나(S711) 유턴을 하여 반대로 가거나(S721) 차량이 후진을 하는(S731) 등의 방향 변화 움직임에 대해서도 고려를 해야 한다. 만약 차량 기반 방식의 위치 정보 수집을 한다면 차량에 설치된 차량 통신부(701)가 도로 내부 통신부(702) 등에 위치정보를 요구하여 위치정보를 획득하는 과정(S712, S722, S732)에 의하여 정확한 위치 정보를 얻을 수 있다. 그러나 도로 주변 통신부(703) 또는 도로 내부 통신부(702) 등의 주도적인 ID 송출 방식을 이용한 위치 추정 방법의 경우 이러한 방향 변화의 경우 에러가 발생할 수 있으므로 이를 처리할 수 있는 방법이 필요하다. 이러한 방향변화 시나리오에서는 차량의 스티어링 휠(steering wheel) 및 기어와의 연동을 통해서 위치 측정 오차를 쉽게 해결할 수 있다. 만약 자동차의 스티어링 휠이 특정 이상 각도로 꺾이거나 후진 기어로 움직인다면 방향 변화가 일어난다고 판단하여, 차량 기반 방식, 즉 차량이 먼저 도로 통신부(702,703)에 위치정보를 요청함에 의해 도로 통신부(702,703)로부터 위치정보를 수집하는 방식을 통해서 정확한 위치 정보를 획득하여 위치정보를 업데이트하는 것이다. 이렇게 정확한 위치정보를 얻은 후에는 다시 도로 통신부(702,703)의 주도적인 ID 송출 방식을 이용한 위치 추정 방법으로 위치를 추정해 나갈 수 있다.

한편, 본 도면에 도시되지는 아니한 다른 위치 추정방법의 실시예로서, 이탈/진입 시나리오에 대해서 설명하도록 한다. 일반적으로, 모든 도로에 위에서 설명한 도로 통신부(702,703)가 설치되어 있지 않을 수 있다. 즉 이종의 도로가 공존할 수 있는 것이다. 만약 차량이 도로 내부 통신부(702)가 설치되어 있지 않은 새로운 도로에 진입을 하는 경우가 있을 수 있는데 이를 이탈 시나리오라고 정의한다. 그리고 도로 내부 통신부(702)가 설치되어 있지 않은 도로에서 설치되어 있는 도로로 진입을 하는 경우를 고려하는 경우를 진입 시나리오라고 정의한다.

우선 이탈 시나리오에서는 도로 내부 통신부(702)가 없어지므로 앞에서 설명한 방법으로는 위치를 추정할 수 없다. 이 경우에는 새로운 도로의 사정에 따라서 사용하는 방법이 달라진다. 차량이 도로 내부 통신부(702)가 설치되지 않은 도로로 진입하기 전에 도로 주변 통신부(703)는 차량에게 새로운 도로로 진입한다는 사실을 알려주고 차량이 사용할 수 있는 위치 추정 방법이 어떠한 것이 있는지 알려 준다. 만약 수도관/가스관/전기배선 등에 설치된 위치 센서가 있는 경우에는 이를 도로 내부 통신부(702)와 같이 생각하고 이를 이용하여 자신의 위치를 확인할 수 있다. 만약 도로 주변 통신부(703)만 설치되어 있다면 도로 주변 통신부(703)와의 통신을 통해 획득한 정보를 사용하여 자신의 위치를 알 수 있다. 만약 도로 통신부(702,703)가 설치되어 있지 않다면 기존의 방식, 즉 GPS등을 이용하여 차량의 위치를 추정할 수 있다.

다음으로 진입 시나리오(entrance scenario)를 설명한다. 만약 도로 주변 통신부(703)가 존재할 경우에는 진입시 도로 주변 통신부(703)가 차량에게 도로 내부 통신부(702)가 있는 도로로 진입한다는 사실을 알려주고 차량의 절대위치를 알려줌으로써 도로 내부 통신부(702)를 이용하여 위치 추정을 할 수 있다. 도로 주변 통신부(703)가 없는 지역에서 새로운 도로로 진입할 경우에는 새로운 도로와 인접한 도로 주변 통신부(703)에서 주기적으로 메시지를 송신해 주고 이를 이용하여 차량이 새로운 도로에 진입한다는 사실을 알 수 있다.

이하, 장애 시나리오에 대하여 설명하도록 한다. 차량이 장애물을 발견하거나 기존의 맵(map)과 다른 지형을 발견하였을 경우에는 우선 도로 주변 통신부(703)로부터 최신의 맵 정보를 수신한다. 이러한 방안을 통해서 효율적으로 지역 맵 정보를 업데이트 할 수 있다. 만약 이러한 장애물 정보가 맵에 없다면 주변 차량에게 이 정보를 브로드캐스트 하거나 도로 주변 통신부(703)에 이를 알려 도로 주변 통신부(703)가 새로운 상황을 이동 차량의 맵에 업데이트 할 수 있게 한다. 만약 차량과 도로 주변 통신부(703)와의 거리가 멀어서 직접 통신이 불가능한 경우 차량 간 멀티홉(multi-hop) 통신을 이용하여 도로 주변 통신부(703)에 이를 알린다. 즉 이러한 브로드캐스트 정보를 받은 차량들 중 도로 주변 통신부(703)와 통신 가능한 차량은 자신의 맵 정보를 보고 이러한 장애물 정보가 맵에 업데이트 되어 있지 않으면 이를 도로 주변 통신부(703)로 알려서 도로 정보를 업데이트 할 수 있도록 한다. 이러한 장애물 정보를 받은 차량들은 장애물을 피해가거나 충전 모듈의 높이를 조절하여 장애물에 대응하도록 한다.

차량이 가지고 있는 지도 정보는 도로상에 놓여 있는 도로 주변 통신부(703)에 의하여 자동적으로 업데이트 될 수 있다. 도로상에 놓인 도로 주변 통신부(703)를 통하여 차량은 데이터를 수신할 수 있기 때문에 이들을 이용하여 새로 업데이트 되는 정보들을 차량은 실시간으로 얻을 수 있게 된다. 특히 교차로 등에서 차량이 정지 상태로 존재하게 된다면 차량과 도로 주변 통신부(703)의 통신 가능 시간이 길어진다. 이 시간을 이용하여 차량에게 새로 변경된 지도 정보를 전달해 줄 수 있다. 이때, 지도 정보는 상당히 많은 데이터를 가지고 있기 때문에 이것을 한꺼번에 전송하는 것은 무리가 있다. 따라서 지도를 구역별로 다른 파일로 관리할 수 있으며, 이 구역은 전송할 데이터의 크기를 작게 하기 위하여 다수의 구역으로 나누어 관리하게 된다. 이때 정차된 차량은 현재 속한 구역부터 근처에 있는 구역 순서대로 데이터를 수신할 수 있게 된다. 각 구역은 따로 자신의 지도 버전(version)을 관리하게 되며, 차량이 수신한 데이터가 새로운 데이터인 것이 확인되면 차량은 새로운 데이터로 서비스를 하게 된다.

한편, 마트 및 주차장과의 연동도 생각할 수 있다. 차량이 마트 및 주차장으로 들어가게 되면 차량은 정지 상태로 존재해야 한다. 또한 상당히 오랜 시간 정차상태로 존재하게 되며, 정차하는 위치도 거의 일정하게 된다. 따라서 마트 및 주차장 바닥에 지도 데이터를 전송할 수 있는 송신부를 설치한 후에 차량이 정지하게 될 경우 지도 등의 데이터를 최신 정보로 업데이트 시켜 줄 수 있을 것이다.

도 8은 차량간 통신 또는 도로 내부 통신부를 이용하여 전후 차량의 주행 상황에 관한 정보를 얻음으로써, 차간 거리를 조정하게 하는 과정을 나타내는 도면이다. 선행 차량 'B'가(812) 후행 차량 'A'(811)에게 자신의 속도 및 현재 위치를 알리면, 이를 기반으로 후행 차량 'A'(811)은 자신의 속도를 조절하게 된다.

다른 실시예로서, 도로 내부 통신부(821)가 앞서 통과한 선행 차량 'B'(823)의 속도 및 통과 시간을 후행 차량 'A'(822)에게 알리면, 이를 기반으로 후행 차량 'A'(822)는 자신의 속도를 조절하게 된다.

도 9는 교통 정보 제공 시스템이 출구 및 입구의 교통신호 정보를 이용하여 파악하는 도로의 상태를 분류한 도면이다.

트래픽 파악을 위해서 본 발명에서 제안하는 방법은 도로 통신 모듈을 기본 단위로 설정하는데 본 발명에서 말하는 도로 통신 모듈이란 도로 통신시스템의 기본 구성단위로 입구 및 출구 신호 체계 통신부 사이의 도로 구간을 의미한다. 따라서 도로 통신 모듈은 입구 및 출구에 설치된 두 개의 신호 체계 통신부, 도로 내부 통신부, 도로 주변 통신부 및 차량을 포함한다.

본 도면은 입구 및 출구 신호 체계 통신부의 상태에 따른 도로 통신 모듈의 상태 및 이에 따른 도로 통신 모듈 상의 차량 수의 변화를 보여주는 일 실시예이다.

상태 1은 출구 측 신호 체계 통신부 및 입구 측 신호 체계 통신부가 모두 정지 상태인 경우로서, 해당 도로 통신 모듈을 벗어나거나 유입되는 차량이 존재하지 않게 된다. 따라서 이러한 상태에서는 차량 수의 변화가 존재하지 않게 된다.

상태 2는 출구 측 신호 체계 통신부는 정지 상태이고 입구 측 신호 체계 통신부는 통과 상태인 경우로서, 해당 도로 통신 모듈을 벗어나는 차량은 존재하지 않지만 후방에서 새롭게 진입하는 차량이 존재하게 된다. 따라서 이러한 상태에서는 차량 수의 증가가 발생하게 된다.

상태 3은 출구 측 신호 체계 통신부는 통과 상태이고 입구 측 신호 체계 통신부는 정지 상태인 경우로서, 해당 도로 통신 모듈을 벗어나는 차량은 존재하지만 후방에서 새롭게 진입하는 차량은 존재하지 않게 된다. 따라서 이러한 상태에서는 차량 수의 감소가 발생하게 된다.

상태 4는 출구 측 신호 체계 통신부 및 입구 측 신호 체계 통신부가 모두 통과 상태인 경우로서, 해당 도로 통신 모듈을 벗어나거나 유입되는 차량이 모두 존재하게 된다. 따라서 이러한 상태에서는 벗어나는 차량 대 유입되는 차량의 비율에 따라서 해당 도로 통신 모듈에 존재하는 차량의 수가 변하게 된다.

도 10은 교통 정보 제공 시스템이 출구 및 입구의 교통신호 정보를 이용하여 도로의 상태를 파악하는 과정을 나타내는 도면이다.

도로 통신 모듈 상태 결정 단계(S1001)에서는 출구 신호 체계 통신부(1003) 및 입구 신호 체계 통신부(1005)가 각각 자신이 연결된 신호등(1004,1006)의 신호 상태를 도로 주변 통신부(1007)에게 전달한다. 이를 수신한 도로 주변 통신부는 각 신호 체계 통신부의 상태가 정지인지 통과인지 판단한 후 이의 조합으로 도로 통신 모듈의 상태를 결정한다.

도로 통신 모듈 상태 전달 단계(S1002)에서는 앞의 단계에서 신호 체계 통신부(1003,1005)와의 정보 교환을 통해서 도로 통신 모듈의 상태를 결정한 도로 주변 통신부가 해당 도로 모듈의 상태를 차량(1001,1002)에게 전달한다. 이를 통해서 차량은 자신이 속한 도로 통신 모듈 및 이의 상태를 파악할 수 있다.

차량의 위치 정보 수집 단계(S1003)에서는 차량이 도로 내부 통신부(1008,1009)로부터 도로 내부 통신부(1008,1009)의 ID 및 현재 시간 정보를 수신한다. 이와 같이 차량은 도로 내부 통신부와의 정보 교환을 통해서 자신의 현재 위치 및 해당 위치를 통과한 시간을 파악할 수 있다.

차량의 위치 정보 전달 단계(S1004)에서는 차량이 도로 내부 통신부(1008,1009)에서 수신한 정보, 즉 도로 내부 통신부의 ID 및 현재 시간 정보와 더불어 자신의 차량 ID 정보를 함께 도로 주변 통신부(1007)에 전달한다. 이를 통해서 도로 주변 통신부(1007)는 자신이 속한 도로 통신 모듈에 있는 차량의 ID 및 차량의 수를 파악할 수 있다.

도 11은 입구 측이 통과상태이고 출구 측이 정지상태인 경우의 트래픽 정보 업데이트 과정을 나타내는 도면이다.

먼저, 본 도면에서는 도시되지 아니하였으나, 출구 측 신호 체계 통신부 및 입구 측 신호 체계 통신부가 모두 정지 상태인 경우에는 해당 도로 통신 모듈을 벗어나거나 유입되는 차량이 존재하지 않기 때문에 현재 도로 주변 통신부에 저장되어 있는 차량 정보를 통해서 해당 도로 통신 모듈 상의 트래픽을 파악할 수 있다. 즉, 현재 도로 주변 통신부에 저장되어 있는 차량 ID의 총 수가 해당 도로 통신 모듈 상의 트래픽 량이 된다.

한편 도 11은 '상태 2'인 경우로서, 출구 측 신호 체계 통신부(1109)는 정지 상태이고 입구 측 신호 체계 통신부(1108)는 통과 상태인 경우이다. 이 경우는 해당 도로 통신 모듈(1103)을 벗어나는 차량은 존재하지 않지만 후방 도로 통신 모듈(1101)에서 새롭게 진입하는 차량(1107)이 존재하기 때문에 이러한 상황에서 트래픽 정보를 파악하기 위해서는 해당 도로 통신 모듈에 속한 도로 주변 통신부(1104)와 후방에 위치한 도로 주변 통신부(1102) 사이의 정보 교환이 필요하다. 이는 다음과 같은 과정을 통해서 이루어진다. 먼저, 후방에서 새롭게 진입하는 차량(1107)이 도로 내부 통신부(1106)를 지나가게 되면(S1101) 차량에 부착된 차량 통신부(1107)는 도로 내부 통신부(1106)의 ID 및 현재 시간 정보를 수신한다(S1102). 이때 차량 통신부(1107)는 새로운 도로 주변 통신부(1104)에 자신의 차량 ID을 전달하게 된다(S1103). 이를 수신한 도로 주변 통신부(1104)는 해당 차량 ID가 처음 수신된 차량 ID임을 파악하게 되고 차량 데이터를 업데이트한 후, 이를 후방에 위치한, 즉 이전 도로 통신 모듈의 도로 주변 통신부(1102)에게 알린다(S1104). 그러면 후방에 위치한 도로 주변 통신부(1102)는 이제 해당 차량이 자신의 영역을 벗어났음을 인지할 수 있고 해당 차량 ID을 자신의 데이터에서 제거하게 된다. 따라서 이러한 업데이트 과정을 거친 후 도로 주변 통신부(1104)에 저장 되어 있는 차량 ID의 총 수를 계산하면 바로 해당 도로 통신 모듈 (1103) 상의 트래픽 량이 된다.

도 12는 입구 측이 정지상태이고 출구 측이 통과상태인 경우의 트래픽 정보 업데이트 과정을 나타내는 도면이다.

본 도면은 '상태 3'인 경우로서, 해당 도로 구간(1203)의 출구 측 신호 체계 통신부(1208)는 통과 상태이고 입구 측 신호 체계 통신부(1209)는 정지 상태인 경우이다. 이 경우는 해당 도로 통신 모듈(1203)로 진입하는 차량은 존재하지 않지만 전방에 위치한 도로 통신 모듈(1205)로 벗어나는 차량(1207)은 존재하기 때문에 이러한 상황에서 트래픽 정보를 파악하기 위해서는 해당 도로 통신 모듈(1203)에 속한 도로 주변 통신부(1204)와 전방에 위치한 도로 통신 모듈(1205)에 속한 도로 주변 통신부(1206) 사이의 정보 교환이 필요하다. 이는 다음과 같은 과정을 통해서 이루어진다. 먼저, 전방으로 벗어나는 차량(1207)이 새로운 도로 내부 통신부(1202)를 지나가게 되면(S1201) 차량에 부착된 차량 통신부(1207)는 도로 내부 통신부(1202)의 ID 및 현재 시간 정보를 수신한다(S1202). 이때 차량 통신부(1207)은 도로 주변 통신부(1206)에 자신의 차량 ID을 전달하게 된다(S1203). 이를 수신한 도로 주변 통신부(1206)는 해당 차량 ID가 처음 수신된 차량 ID임을 파악하게 되고 이를 차량이 원래 위치하였던 도로 통신 모듈(1203)의 도로 주변 통신부(1204)에 알린다(S1204). 그러면 이전의 도로 주변 통신부(1204)는 이제 해당 차량이 자신의 영역을 벗어났음을 인지할 수 있고 해당 차량 ID을 도로 주변 통신부(1204)에서 제거하는 것이다. 따라서 이러한 업데이트 과정을 거친 후 도로 주변 통신부(1204)에 저장되어 있는 차량 ID의 총 수를 계산하면 바로 해당 도로 통신 모듈(1203) 상의 트래픽 량이 된다.

도 13은 입구 측 및 출구 측이 모두 통과상태인 경우의 트래픽 정보 업데이트 과정을 나타내는 도면이다.

본 도면은 '상태 4'의 경우로서, 출구 측 신호 체계 통신부(1311) 및 입구 측 신호 체계 통신부(1312)가 모두 통과 상태인 경우이다. 이 경우는 해당 도로 통신 모듈(1303)을 벗어나는 차량(1308)과 유입되는 차량(1307)이 모두 존재하기 때문에 이러한 상황에서 트래픽 정보를 파악하기 위해서는 해당 도로 통신 모듈(1303)에 속한 도로 주변 통신부(1304)와 전방 및 후방에 위치한 도로 주변 통신부(1306,1302) 사이의 정보 교환이 필요하다. 구체적인 동작 과정은 전술한 상태 2 및 상태 3에서 나타난 과정과 동일하나 이 경우에는 전방 및 후방에 위치한 도로 주변 통신부 모두와 정보 교환을 수행하여야 한다.

즉, 후방에서 새롭게 진입하는 차량(1307)이 도로 내부 통신부(1309)를 지나가게 되면(S1301) 차량에 부착된 차량 통신부(1307)는 도로 내부 통신부(1309)의 ID 및 현재 시간 정보를 수신한다(S1302). 이때 차량 통신부(1307)는 새로운 도로 주변 통신부(1304)에 자신의 차량 ID을 전달하게 된다(S1303). 이를 수신한 도로 주변 통신부(1304)는 해당 차량 ID가 처음 수신된 차량 ID임을 파악하게 되고 차량 데이터를 업데이트한 후, 이를 후방에 위치한, 즉 이전 도로 통신 모듈의 도로 주변 통신부(1302)에게 알린다(S1304). 그러면 후방에 위치한 도로 주변 통신부(1302)는 이제 해당 차량이 자신의 영역을 벗어났음을 인지할 수 있고 해당 차량 ID을 자신의 데이터에서 제거하게 된다.

또한 전방으로 벗어나는 차량(1308)이 새로운 도로 내부 통신부(1310)를 지나가게 되면(S1311) 차량에 부착된 차량 통신부(1308)는 도로 내부 통신부(1310)의 ID 및 현재 시간 정보를 수신한다(S1312). 이때 차량 통신부(1308)은 도로 주변 통신부(1306)에 자신의 차량 ID을 전달하게 된다(S1313). 이를 수신한 도로 주변 통신부(1306)는 해당 차량 ID가 처음 수신된 차량 ID임을 파악하게 되고 이를 차량이 원래 위치하였던 도로 통신 모듈(1303)의 도로 주변 통신부(1304)에 알린다(S1314). 그러면 이전의 도로 주변 통신부(1304)는 이제 해당 차량이 자신의 영역을 벗어났음을 인지할 수 있고 해당 차량 ID을 도로 주변 통신부(1304)에서 제거하는 것이다.

따라서, 이러한 업데이트 과정을 거친 후 도로 주변 통신부(1304)에 저장되어 있는 차량 ID의 총 수를 계산하면 바로 해당 도로 통신 모듈(1303) 상의 트래픽 량이 되는 것이다.

100: 교통 정보 제공 시스템

Claims (11)

1. 차량에 설치되어 교통 정보 제공 시스템과 통신하는 차량 통신부가, 상기 차량의 현재 주행 위치를 파악하는 방법으로서,
   (a) 도로 내부에 설치된 도로 내부 통신부로부터, 상기 도로 내부 통신부의 아이디 정보를 수신하는 단계;
   (b) 상기 단계(a)에서 아이디 정보가 오류 없이 수신된 경우 그 아이디 정보를, 상기 차량 통신부가 보유하는 맵(map) 데이터에서 검색하여 현재 위치를 파악하는 단계; 및
   (c) 상기 단계(a)에서 아이디 정보 수신에 오류가 발생한 경우, 가장 최근 아이디 정보가 오류없이 수신된 위치(이하 '레퍼런스 위치'라 한다) 이후 수신된 펄스(pulse)를 카운트하여 현재의 위치를 파악하는 단계
   를 포함하는 차량의 현재 위치 파악방법.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 아이디 정보는,
   처음 수신되는 데이터 필드에는 상기 도로 내부 통신부의 아이디가 포함되고, 이후 연속되는 필드에는 상기 도로 내부 통신부가 설치된 지역정보를 포함하는 것
   을 특징으로 하는 차량의 현재 위치 파악방법.
3. 청구항 2에 있어서,
   상기 아이디 정보에 지역정보가 둘 이상 포함될 경우,
   상기 도로 내부 통신부가 설치된 지역에 대한 가장 세밀한 지역정보로부터 점차 넓은 지역정보의 순서로 수신되는 것
   을 특징으로 하는 차량의 현재 위치 파악방법.
4. 청구항 1에 있어서,
   상기 단계(a) 이전에,
   (a0) 도로 내부 통신부로 아이디 정보의 요청을 전송하는 단계
   를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 현재 위치 파악방법.
5. 청구항 1에 있어서,
   상기 단계(b)에서 상기 아이디 정보 수신에 오류가 발생한 경우에,
   (b1) 도로 내부 통신부로 아이디 정보의 요청을 전송하는 단계
   를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 현재 위치 파악방법.
6. 청구항 1에 있어서,
   상기 차량의 주행 중 특정 각도 이상의 주행 방향 변화가 있는 경우,
   (d) 도로 내부 통신부로 아이디 정보의 요청을 전송하는 단계
   를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 현재 위치 파악방법.
7. 청구항 4 내지 청구항 6 중 어느 하나의 항에 있어서,
   상기 아이디 정보에 포함된 데이터에, 상기 도로 내부 통신부의 아이디 및 상기 도로 내부 통신부가 설치된 지역에 대한 하나 이상의 지역정보 필드를 포함하는 경우, 상기 아이디 정보의 요청시,
   상기 아이디 정보에 포함된 특정 데이터 필드에 대한 정보만을 도로 내부 통신부에 요청할 수 있는 것
   을 특징으로 하는 차량의 현재 위치 파악방법.
8. 청구항 4 내지 청구항 6 중 어느 하나의 항에 있어서,
   상기 도로 내부 통신부로부터 수신되는 위치정보에 포함된 차량의 위치는,
   상기 도로 내부 통신부에 의해, 상기 차량이 진행함에 따라 상기 위치정보를 수신하게 될 위치로서 예측된 위치인 것
   을 특징으로 하는 차량의 현재 위치 파악방법.
9. 청구항 1에 있어서,
   차량 주행 중 장애물이 발견된 경우, 상기 차량 통신부는,
   (e1) 도로 주변에 설치된 도로 주변 통신부로부터 최신의 맵 데이터를 다운로드 받는 단계; 및
   (e2) 다운로드 받은 맵 데이터에 상기 장애물 정보가 있는 경우, 다운로드 받은 맵 데이터로써 저장된 맵 데이터를 업데이트하는 단계
   를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 현재 위치 파악방법.
10. 청구항 9에 있어서,
    (e3) 다운로드 받은 맵 데이터에 상기 장애물 정보가 없는 경우, 상기 차량 통신부는, 도로 주변 통신부가 맵 데이터를 업데이트할 수 있도록 상기 장애물 정보를 상기 도로 주변 통신부로 통지하는 단계
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 현재 위치 파악방법.
11. 청구항 9에 있어서,
    차량 주행 중 장애물이 발견된 경우, 상기 차량 통신부는,
    (e0) 주행중인 다른 차량으로 장애물 존재 정보를 브로드캐스트하는 단계
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 현재 위치 파악방법.
    

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