KR101142532B1 - 자동차용 크랭크샤프트 - Google Patents
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Abstract
본 발명은 자동차용 크랭크샤프트에 관한 것으로서, 종래에는 자동차의 엔진 내부에 설치되는 크랭크샤프트의 크랭크암 전면부 형상이 단순히 상부에서 하부로 경사지게 형성되며 중앙부에서 양 끝단으로 갈수록 경사를 이루는 스트레이트 타입으로 형성되어 있어서 설계자가 원하는 만큼의 크랭크샤프트의 무게를 줄이지 못하고 응력집중계수 또한 높이게 못하는 문제점이 있었다.
따라서, 본 발명은 자동차의 엔진 내부에 엔진에 의한 폭발력을 회전운동으로 전환 시켜주기 위해 설치되는 크랭크샤프트(100)에 있어서, 크랭크샤프트(100)에 구비되며 후면은 크랭크핀(110)으로 연결되는 크랭크암(120)의 전면부의 형상을 상부는 크랭크암(120)의 두께가 얇고 하부로 갈수록 크랭크암(120)의 두께가 두꺼워지는 "호" 형태로 오목하게 형성하여, 크랭크샤프트(100)의 무게를 줄이고 응력집중계수를 높일 수 있도록 형성하고, 크랭크샤프트(100)에 구비되는 크랭크암(120)의 전면부의 형상을 상부는 크랭크암(120)의 두께가 얇고 하부로 갈수록 크랭크암(120)의 두께가 두꺼워지는 "호" 형태로 오목하게 형성하고, 중앙부(125)에서 양 끝단(126)(127)으로 경사지게 형성하며, 중앙부(125)에서 양 끝단(126)(127)으로 경사지게 형성되는 크랭크암(120)의 전면부 형상을 상부에서 하부로 갈수록 중앙부(125)에서 양 끝단(126)(127)으로 이어지는 경사각이 가파르게 형성하여, 크랭크샤프트(100)의 무게를 줄이고 응력집중계수를 높일 수 있도록 한 것을 특징으로 하는 것이다.
따라서, 본 발명은 자동차의 엔진 내부에 엔진에 의한 폭발력을 회전운동으로 전환 시켜주기 위해 설치되는 크랭크샤프트(100)에 있어서, 크랭크샤프트(100)에 구비되며 후면은 크랭크핀(110)으로 연결되는 크랭크암(120)의 전면부의 형상을 상부는 크랭크암(120)의 두께가 얇고 하부로 갈수록 크랭크암(120)의 두께가 두꺼워지는 "호" 형태로 오목하게 형성하여, 크랭크샤프트(100)의 무게를 줄이고 응력집중계수를 높일 수 있도록 형성하고, 크랭크샤프트(100)에 구비되는 크랭크암(120)의 전면부의 형상을 상부는 크랭크암(120)의 두께가 얇고 하부로 갈수록 크랭크암(120)의 두께가 두꺼워지는 "호" 형태로 오목하게 형성하고, 중앙부(125)에서 양 끝단(126)(127)으로 경사지게 형성하며, 중앙부(125)에서 양 끝단(126)(127)으로 경사지게 형성되는 크랭크암(120)의 전면부 형상을 상부에서 하부로 갈수록 중앙부(125)에서 양 끝단(126)(127)으로 이어지는 경사각이 가파르게 형성하여, 크랭크샤프트(100)의 무게를 줄이고 응력집중계수를 높일 수 있도록 한 것을 특징으로 하는 것이다.
Description
본 발명은 자동차용 크랭크샤프트에 관한 것으로서, 더욱 상세히는 자동차의 엔진 내부에 구비되는 크랭크샤프트에 형성되며 후면에 크랭크핀으로 연결되는 크랭크암의 전면부 형상을 상부는 크랭크암의 두께가 얇고 하부로 갈수록 크랭크암의 두께가 두꺼워지는 "호" 형태로 오목하게 형성하고, 중앙부에서 양 끝단으로 경사지게 형성하여 크랭크샤프트의 무게를 줄이고 응력집중계수를 높일 수 있도록 한 자동차용 크랭크샤프트에 관한 것이다.
특히, 크랭크암의 전면부 형상을 상부에서 하부로 갈수록 중앙부에서 양 끝단으로 이어지는 경사각을 점차적으로 가파르게 형성하여, 크랭크샤프트의 무게를 줄이고 응력집중계수를 높일 수 있도록 한 자동차용 크랭크샤프트에 관한 것이다.
디젤 엔진은 커먼레일 시스템(common rail system) 등의 개발로 인해 소형화 및 고속화가 가능하게 되었다.
또한, 엔진의 고출력화를 위해 실린더 연소압이 증대되고 있는 추세이다.
반면, 이러한 높은 엔진의 성능에도 불구하고 엔진의 중량은 소재의 개발이나 설계의 향상에 의해 점차 가벼워지고 있는 것이다.
이에 따라 자동차 엔진의 설계 시 구성부품의 중량 최적화에 대한 중요성이 더욱 높아지고 있다.
따라서, 엔진 전체 중량의 약 10%를 차지하는 크랭크샤프트의 중량 최적화 및 강성 확보는 엔진의 고출력과 고 토크 그리고 연비를 만족시키기 위해 필수적으로 검토해야할 주요 요소가 된 것이다.
크랭크샤프트는 엔진의 무빙 시스템의 하나로 엔진의 연소에 의한 폭발력을 회전운동으로 전환하여 타이빙 드라이브 시스템, 밸브 트레인 시스템, 밸트 드라이브 시스템, 드라이브 트레인 시스템 등 엔진의 다른 무빙 시스템으로 동력을 전달하는 역할을 하는 것이다.
엔진의 연소실에서 발생하는 연소압은 피스톤과 커넥팅로드를 거쳐 크랭크샤프트로 전달되며, 크랭크샤프트는 이러한 피스톤과 커넥팅로드의 왕복운동을 회전운동으로 변환하여 구동계 및 타이밍 드라이브 시스템, FEAD(프론트 엔드 액세서리 드라이브)로 전달되는 것이다.
그러므로, 엔진의 각종 무빙 시스템 및 펌프(연료 펌프, 오일 펌프, 냉각수 펌프, 에어 컨디셔너, 얼터네이터, 베큠 펌프, 등)들은 크랭크샤프트의 회전력을 전달 받아서 구동되는 것이다.
즉, 도 1 은 종래의 자동차용 크랭크샤프트의 모습을 보여주는 사시도이고, 도 2 는 종래의 자동차용 크랭크샤프트의 모습을 보여주는 정면도, 도 3 은 종래의 자동차용 크랭크샤프트의 크랭크암의 모습을 보여주는 측면도이다.
크랭크샤프트(10)에 구비되며 후면은 크랭크핀(11)으로 연결되는 크랭크암(12)의 전면부의 형상이 상부에서 하부로 경사지게 형성되고, 중앙부에서 양 끝단으로 갈수록 경사를 이루는 스트레이트(straight) 타입으로 형성되어 크랭크샤프트(10)의 무게를 줄이고 응력집중계수를 높이게 되는 것이다.
하지만, 이와 같은 자동차용 크랭크샤프트는 다음과 같은 문제점이 있었다.
즉, 크랭크샤프트에 구비되는 크랭크암의 전면부 형상이 단순히 상부에서 하부로 경사지게 형성되며 중앙부에서 양 끝단으로 갈수록 경사를 이루는 스트레이트 타입으로 형성되어 있어서 설계자가 원하는 만큼의 크랭크샤프트의 무게를 줄이지 못하고 응력집중계수 또한 높이게 못하는 문제점이 있었다.
따라서 본 발명의 목적은 설계자가 크랭크샤프트의 무게를 줄이고 응력집중계수를 높이는 효과를 극대화할 수 있도록 자동차의 엔진 내부에 구비되는 크랭크샤프트에 형성되며 후면에 크랭크핀으로 연결되는 크랭크암의 전면부 형상을 상부는 크랭크암의 두께가 얇고 하부로 갈수록 크랭크암의 두께가 두꺼워지는 "호" 형태로 오목하게 형성하고, 중앙부에서 양 끝단으로 경사지게 형성하며, 특히 중앙부에서 양 끝단으로 경사지게 형성되는 크랭크암의 전면부의 형상을 상부에서 하부로 갈수록 중앙부에서 양 끝단으로 이어지는 경사각이 점차적으로 가파르게 형성하여, 크랭크샤프트에 구비되는 크랭크암의 전면부 형상이 단순히 상부에서 하부로 경사지게 형성되며 중앙부에서 양 끝단으로 갈수록 경사를 이루는 스트레이트 타입으로 형성되어 있어서 설계자가 원하는 만큼의 크랭크샤프트의 무게를 줄이지 못하고 응력집중계수 또한 높이게 못하는 문제점을 효과적으로 해결할 수 있도록 한 자동차용 크랭크샤프트를 제공하는 데 있다.
이와 같은 본 발명은 자동차의 엔진 내부에 엔진에 의한 폭발력을 회전운동으로 전환 시켜주기 위해 설치되는 크랭크샤프트에 있어서, 크랭크샤프트에 구비되며 후면은 크랭크핀으로 연결되는 크랭크암의 전면부의 형상을 상부는 크랭크암의 두께가 얇고 하부로 갈수록 크랭크암의 두께가 두꺼워지는 "호" 형태로 오목하게 형성하여, 크랭크샤프트의 무게를 줄이고 응력집중계수를 높일 수 있도록 형성하며, 크랭크샤프트에 구비되는 크랭크암의 전면부의 형상을 상부는 크랭크암의 두께가 얇고 하부로 갈수록 크랭크암의 두께가 두꺼워지는 "호" 형태로 오목하게 형성하고, 중앙부에서 양 끝단으로 경사지게 형성하여, 크랭크샤프트의 무게를 줄이고 응력집중계수를 높일 수 있도록 형성하고, 중앙부에서 양 끝단으로 경사지게 형성되는 크랭크암의 전면부 형상을 상부에서 하부로 갈수록 중앙부에서 양 끝단으로 이어지는 경사각이 가파르게 형성하여, 크랭크샤프트의 무게를 줄이고 응력집중계수를 높일 수 있도록 형성함으로써 본 발명의 목적을 달성할 수 있는 것이다.
이와 같은 본 발명은 크랭크샤프트에 형성되며 후면에 크랭크핀으로 연결되는 크랭크암의 전면부 형상을 상부는 크랭크암의 두께가 얇고 하부로 갈수록 크랭크암의 두께가 두꺼워지는 "호" 형태로 오목하게 형성하고, 중앙부에서 양 끝단으로 경사지게, 또한 중앙부에서 양 끝단으로 이어지는 경사각이 상부에서 하부로 갈수록 점차적으로 가파르게 형성함으로써, 크랭크샤프트의 무게를 줄이고 응력집중계수를 높이는 효과가 있는 것이다.
도 1 은 종래의 자동차용 크랭크샤프트의 모습을 보여주는 사시도.
도 2 는 종래의 자동차용 크랭크샤프트의 모습을 보여주는 정면도.
도 3 은 종래의 자동차용 크랭크샤프트의 크랭크암의 모습을 보여주는 측면도.
도 4 는 본 발명에 따른 자동차용 크랭크샤프트의 모습을 보여주는 사시도.
도 5 는 본 발명에 따른 자동차용 크랭크샤프트의 모습을 보여주는 정면도.
도 6 은 본 발명에 따른 자동차용 크랭크샤프트의 모습을 보여주는 측면도.
도 7 은 본 발명에 따른 자동차용 크랭크샤프트의 크랭크암의 경사각 변화를 보여주는 부분단면도.
도 2 는 종래의 자동차용 크랭크샤프트의 모습을 보여주는 정면도.
도 3 은 종래의 자동차용 크랭크샤프트의 크랭크암의 모습을 보여주는 측면도.
도 4 는 본 발명에 따른 자동차용 크랭크샤프트의 모습을 보여주는 사시도.
도 5 는 본 발명에 따른 자동차용 크랭크샤프트의 모습을 보여주는 정면도.
도 6 은 본 발명에 따른 자동차용 크랭크샤프트의 모습을 보여주는 측면도.
도 7 은 본 발명에 따른 자동차용 크랭크샤프트의 크랭크암의 경사각 변화를 보여주는 부분단면도.
이하 본 발명의 특징을 효과적으로 달성할 수 있는 바람직한 실시 예로서 그 기술구성 및 작용효과를 첨부된 도면에 의하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
즉, 도 4 는 본 발명에 따른 자동차용 크랭크샤프트의 모습을 보여주는 사시도이고, 도 5 는 본 발명에 따른 자동차용 크랭크샤프트의 모습을 보여주는 정면도, 도 6 은 본 발명에 따른 자동차용 크랭크샤프트의 모습을 보여주는 측면도이고, 도 7 은 본 발명에 따른 자동차용 크랭크샤프트 크랭크암의 경사각 변화를 보여주는 부분단면도이다.
이와 같은 본 발명은 자동차의 엔진 내부에 엔진에 의한 폭발력을 회전운동으로 전환 시켜주기 위해 설치되는 크랭크샤프트(100)에 있어서, 크랭크샤프트(100)에 구비되며 후면은 크랭크핀(110)으로 연결되는 크랭크암(120)의 전면부의 형상을 상부는 크랭크암(120)의 두께가 얇고 하부로 갈수록 크랭크암(120)의 두께가 두꺼워지는 "호" 형태로 오목하게 형성하여, 크랭크샤프트(100)의 무게를 줄이고 응력집중계수를 높일 수 있도록 한 것을 특징으로 하는 것이다.
그리고, 크랭크샤프트(100)에 구비되는 크랭크암(120)의 전면부의 형상을 상부는 크랭크암(120)의 두께가 얇고 하부로 갈수록 크랭크암(120)의 두께가 두꺼워지는 "호" 형태로 오목하게 형성하고, 중앙부(125)에서 양 끝단(126)(127)으로 경사지게 형성하며, 중앙부(125)에서 양 끝단(126)(127)으로 경사지게 형성되는 크랭크암(120)의 전면부 형상을 상부에서 하부로 갈수록 중앙부(125)에서 양 끝단(126)(127)으로 이어지는 경사각이 가파르게 형성하여, 크랭크샤프트(100)의 무게를 줄이고 응력집중계수를 높일 수 있도록 한 것을 특징으로 하는 것이다.
즉, 이와 같은 본 발명은 자동차의 엔진 내부에서 엔진의 폭발력을 회전운동으로 전환 시켜주는 크랭크샤프트(100)에 구비되며 후면이 크랭크핀(110)으로 연결되는 크랭크암(120)의 전면부의 형상을 상부는 두께가 얇고 하부로 갈수록 두께가 두꺼워지는 "호" 형태로 오목하게 형성하게 되는 것이다.
그리고, 크랭크암(120)의 전면부 형태를 상부에서 하부로 갈수록 두께가 두꺼워지는 "호" 형태로 형성하면서 동시에 크랭크암(120)의 중앙부(125)에서 양 끝단(126)(127)으로 경사지게 형성하는 것이다.
특히, 크랭크암(120) 전면부를 중앙부(125)에서 양 끝단(126)(127)으로 경사지게 형성하되, 상부에서 하부로 갈수록 중앙부(125)에서 양 끝단(126)(127)으로 이어지는 경사각이 점차적으로 가파르게 형성하게 되는 것이다.
이와 같은 크랭크암(120) 형태를 복합적으로 오목하게 형성라는 뜻의 "콤플렉스 콘케이브 (complex concave)형상"이라 하는 것이다.
즉, 크랭크샤프트(100)의 크랭크암(120) 전면부가 콤플렉스 콘케이브 형상으로 형성되면, 종래의 스트레이트 타입에 비해 향상된 응력집중 계수를 보이며, 특히, 콤플렉스 콘케이브 형상인 복합적으로 오목한 형태로 형성되는 크랭크암(120) 전면부의 특성상 크랭크암(120) 당 5 ~ 15% 정도의 중량 저감효과를 볼 수 있게 되는 것이다.
100 : 크랭크샤프트 110 : 크랭크핀
120 : 크랭크암 125 : 중앙부
126 : 끝단 127 : 끝단
120 : 크랭크암 125 : 중앙부
126 : 끝단 127 : 끝단
Claims (3)
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- 크랭크샤프트(100)에 구비되며 후면은 크랭크핀(110)으로 연결되는 크랭크암(120)의 전면부의 형상을 상부는 크랭크암(120)의 두께가 얇고 하부로 갈수록 크랭크암(120)의 두께가 두꺼워지는 "호" 형태로 오목하게 형성하여,
자동차의 엔진 내부에 엔진에 의한 폭발력을 회전운동으로 전환 시켜주기 위해 설치되는 크랭크샤프트(100)에 있어서,
크랭크암(120)은 전면부의 중앙부(125)에서 양 끝단(126)(127)으로 경사지게 형성하는 것을 특징으로 하는 자동차용 크랭크샤프트.
- 제 2 항에 있어서,
중앙부(125)에서 양 끝단(126)(127)으로 경사지게 형성되는 크랭크암(120)의 전면부 형상을 상부에서 하부로 갈수록 중앙부(125)에서 양 끝단(126)(127)으로 이어지는 경사각이 가파르게 형성하는 것을 특징으로 하는 자동차용 크랭크샤프트.
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2010
- 2010-05-20 KR KR1020100047225A patent/KR101142532B1/ko active IP Right Grant
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