KR101036969B1

KR101036969B1 - 마스터실린더

Info

Publication number: KR101036969B1
Application number: KR1020080066033A
Authority: KR
Inventors: 한진
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2008-07-08
Filing date: 2008-07-08
Publication date: 2011-05-25
Also published as: KR20100005919A; US20100005797A1; US8220261B2

Abstract

본 발명은 자동차용 마스터실린더에 관한 것으로, 브레이크 페달에서 답력이 전달되면 작동유체를 가압하여 휠실린더로 보내는 피스톤(200)이 내부에 마련된 마스터실린더에 있어서, 상기 피스톤(200)의 내경에는 대경부(510)와 상기 대경부(510)보다 직경이 작은 소경부(520)가 마련되고, 상기 대경부(510)에는 작동유체가 유동되도록 유로(621)가 마련된 밸브본체(620)와, 밸브본체(620)의 외주연에 마련되는 실링부재(640)와, 상기 피스톤이 작동유체를 가압할 때 상기 유로(621)를 막는 플런저(630)가 마련되는 것을 특징으로 하는 마스터실린더에 관한 것이다.

이에 의하여, 작동유체가 유동할 수 있는 충분한 유로를 확보하며 실링부재의 내구성을 향상시킬 수 있는 마스터실린더를 제공할 수 있다.

마스터실린더, 브레이크, 액압, 실링

Description

마스터실린더{Master Cylinder}

본 발명은 자동차용 마스터실린더에 관한 것으로, 보다 상세하게는 유로구조와 실링구조가 개선된 자동차용 브레이크 마스터실린더에 관한 것이다.

일반적으로 유압브레이크 시스템은 브레이크 페달을 밟음으로서 발생하는 유압을 전륜과 후륜에 마련된 유압브레이크에 전달하여 제동력을 발생시킨다. 이러한 유압브레이크 시스템은 브레이크 페달의 답력에 의해 배력작용을 수행하는 배력장치와, 유압형성을 위한 작동유체를 저장하는 작동유체저장부와, 배력장치와 연동하여 휠실린더 측으로 유압을 전달하는 마스터실린더를 포함한다.

도 1은 종래의 제동전 마스터실린더를 나타내는 단면도이고, 도 2는 도 1의 제동할 때 단면도이며, 도 3은 도 2에서 중요부분을 확대한 단면도이다.

종래 마스터실린더는 도 1과 도 2에 도시된 바와 같이, 일단부가 막혀있는 원통상의 실린더(10)를 구비하고, 실린더(10) 내부에는 상호 상대운동이 가능하도록 마련된 제 1 피스톤(20) 및 제 2 피스톤(30)이 서로 이격되어 설치된다.

그리고 배력장치의 출력축과 제 1 피스톤(20) 사이에는 제 1 배력전달부재(18)가 마련되고, 제 1 피스톤(20)과 제 2 피스톤(30) 사이에는 제 2 배력전달부 재(19)가 마련된다.

이때, 제 1 피스톤(20)과 제 2 피스톤(30) 사이의 공간과 제 2 피스톤(30)과 실린더(10)의 막혀있는 단부 사이의 공간은 제 1 액압실(21)과 제 2 액압실(31)을 각각 형성하는데, 제 1, 2 액압실(21, 31)에는 제동작용 해제시 제 1, 2 피스톤(20, 30)의 복귀를 위한 복귀스프링(40)이 마련된다.

또한, 상기 실린더(10)에는 마스터실린더 내부로 유체를 공급하는 제 1 입구포트(22)와 제 2 입구포트(32) 및 제 1, 2 액압실(21, 31)에서 가압된 유체를 휠실린더(미도시)측으로 전달하는 제 1 출구포트(23)와 제 2 출구포트(33)가 각각 형성되며, 상기 제 1, 2 입구포트(22, 32)에는 오일탱크(미도시)가 결합된다.

한편, 제 1, 2 피스톤(20, 30)의 중간부에는 제 1, 2 입구포트(22, 32)를 통해 실린더(10) 내부로 유입된 유체가 제 1, 2 액압실(21, 31)로 보내지기 전에 저장되는 제 1, 2 유입실(24, 34)이 설치되는데, 각 피스톤(20, 30)의 선단부에는 제 1, 2 유입실(24, 34)과 제 1, 2 액압실(21, 31)을 연통시키는 연통공(50)이 형성된다.

그리고 상기 연통공(50)에는 연통공(50)을 통한 유체의 흐름을 차단시키거나 소통시킴으로써, 제 1, 2 액압실(21, 31)을 밀폐 또는 개방시키는 센터밸브(60)가 설치된다.

상기 센터밸브(60)는 밸브몸체(62)와, 상기 밸브몸체(62)의 선단부에 끼워져 결합되는 실링부재(61)를 구비하고, 센터밸브(60)를 수용하는 연통공(50)은 실링부재(61)측을 수용하는 대경부(51)와, 실링부재(61)측을 제외한 나머지 부분의 밸브 몸체(62)를 수용하는 소경부(52)를 포함한다.

상기 연통공(50)을 통한 유체의 흐름은 센터밸브(60)와 연통공(50) 사이의 틈새에 의해 이루어지며, 연통공(50)을 통한 유체 흐름의 차단은 대경부(51)와 소경부(52) 사이의 단차에 의해 형성되는 밸브시트(53)에 상기 실링부재(61)가 접함으로써 가능하게 되는데, 이를 위해 대경부(51)에 수용되는 실링부재(61)는 그 외경이 대경부(51)의 내경보다는 작고 소경부(52)의 내경보다는 크게 형성되고, 소경부(52)의 내경은 소경부(52)에 수용되는 밸브몸체(62) 외경보다 크게 형성된다.

한편, 각 센터밸브(60)의 후방에는 제 1, 2 유입실(24, 34)을 관통하여 실린더(10)에 고정되는 실린더핀(70)이 마련되고, 대경부(51)에는 센터밸브(60)를 상기 실린더핀(70)측으로 탄력 지지하는 탄성부재(64)가 설치되는데, 센터밸브(60)는 이러한 실린더핀(70)과 탄성부재(64)의 작용 및 상기 제 1, 2 피스톤(20,30)의 진퇴운동에 의해 연통공(50)을 통한 유체의 흐름을 차단시키거나 소통시킨다.

다음에는 종래 마스터실린더의 동작에 대하여 상세히 설명하도록 한다.

제동작용시 브레이크페달(미도시)을 밟아 배력장치의 출력축(미도시)에 의해 상기 제 1 배력전달부재(18)가 밀려 제 1 피스톤(20)이 전진하게 되면, 이와 연동하여 제 2 배력전달부재(19)도 밀리고 제 2 피스톤(30)도 실린더(10)의 막혀있는 단부 측으로 이동하게 된다.

그리고 상기 제 1, 2 피스톤(20, 30)의 이동에 따라 센터밸브(60)도 제 1, 2 피스톤(20, 30)과 함께 이동하게 되고, 도 2와 같이 센터밸브(60)의 밸브몸체(62)와 실린더핀(70)은 이격된다.

또한, 상기 밸브몸체(62)가 실린더핀(70)에 지지되지 않는 상태에서는 탄성부재(64)가 신장하게 되는데, 이러한 탄성부재(64)의 신장에 의해 센터밸브(60)는 연통공(50) 내에서 후방측으로 밀려 실링부재(61)가 밸브시트(53)에 밀착된다.

이로써 연통공(50)을 통한 유체의 흐름이 차단되며 제 1, 2 액압실(21, 31)은 밀폐된다. 이후 계속되는 제 1, 2 피스톤(20, 30)의 이동으로 제 1, 2 액압실(21, 31)의 유체는 가압되어 휠실린더(미도시) 측으로 전달된다.

그리고 제동작용이 해제되면, 복귀스프링(40)에 의해 제 1, 2 피스톤(20, 30)은 원위치로 복귀하게 되고, 도 1과 같이 센터밸브(60)의 밸브몸체(62)는 다시 실린더핀(70)에 지지된다.

실린더핀(70)에 지지된 상태에서 센터밸브(60)는 전방의 탄성부재(61)를 가압하며 연통공(50) 내부에서 전방측으로 이동하게 되고, 이로써 실링부재(61)가 밸브시트(53)와 이격되며 제 1, 2 액압실(21, 31)은 개방된다.

한편, 이러한 종래의 마스터실린더는 에이비에스(ABS: Anti-lock Brake System)와, 자동차가 급제동할 때 바퀴가 잠기는 현상을 방지하기 위해 개발된 특수 브레이크차량의 급발진이나 급가속시 구동륜의 과대한 슬립을 방지하는 트랙션 제어 시스템(TCS: Traction Control System)과, 스티어링휠의 상태를 분석 운전자가 가고자 하는 진행 방향과 차량의 실제 진행 방향 비교 일치하지 않을 때, 차량 의 진행 방향을 조정하는 전자 안정화 프로그램(Electronic Stability Program) 기능을 갖춘 브레이크 액압 제어장치에서 브레이크가 작동되지 않아도 바퀴에 제동력을 가해야 하는 경우에도 사용된다.

즉, 이러한 경우에 브레이크 페달(미도시)의 조작과 무관하게 차량 바퀴의 슬립현상이 발생될 경우 유압펌프(미도시)는 상기 제 1, 2 출구포트(23, 33)를 통하여 마스터실린더의 유체를 빨아들인 후 이를 다시 가압하여 바퀴의 제동이 이루어지도록 한다.

그러나, 상기와 같은 종래의 마스터실린더는 연통공(50)을 통한 유체의 이동공간이 협소하여 상기 유압펌프(미도시)가 제 1, 2 출구포트(23, 33)를 통해 마스터실린더의 유체를 빨아들일 때 제 1, 2 유입실(24, 34) 내부로부터 연통공(50)을 통해 제 1, 2 출구포트(23, 33)로 이동되는 유체의 흐름이 원활하게 이루어지지 않는 문제가 있다.

또한, 도 3에 도시된 바와 같이 고무재질의 실링부재(61)의 단부영역(61a)이 유압에 의해 제 1 피스톤(20)과 밸브본체(62) 사이에 끼이는 경우가 발생하여 실링부재(33)의 내구력이 저하되고 씰링 효율이 저하되는 문제가 있다.

본 발명은 상술한 문제를 해결하기 위한 것으로, 작동유체가 유동하는 유로를 충분히 확보할 수 있으며 실링부재의 내구성을 증진시킬 수 있는 마스터실린더 를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명인 마스터실린더는 브레이크 페달에서 답력이 전달되면 작동유체를 가압하여 휠실린더로 보내는 피스톤(200)이 내부에 마련된 마스터실린더에 있어서,

상기 피스톤(200)의 내경에는 대경부(510)와 상기 대경부(510)보다 직경이 작은 소경부(520)가 마련되고,

상기 대경부(510)에는 작동유체가 유동되도록 유로(621)가 마련된 밸브본체(620)와, 밸브본체(620)의 외주연에 마련되는 실링부재(640)와, 상기 피스톤이 작동유체를 가압할 때 상기 유로(621)를 막는 플런저(630)가 마련되는 것을 특징으로 하는 마스터실린더를 제공한다.

그리고 상기 플런저(630)에는 브레이크 페달의 답력이 사라질 경우 플런저(630)를 대기위치로 복귀시키는 탄성부재(650)가 연결될 수 있고, 상기 밸브본체(620)에는 상기 플런저(630)의 이동을 가이드하는 플런저결합공(623)이 마련될 수 있다.

또한, 상기 플런저(630)는 상기 플런저결합공(623)을 관통하며 이동되는 플런저본체(631)와, 상기 유로(621)를 개폐하는 유로개방판(635)을 포함하여 이루어질 수 있고, 상기 실링부재(640)는 상기 밸브본체(620)에서 유로개방판(635) 방향으로 약간 돌출형성될 수 있으며, 상기 유로개방판(635)은 유로(621)를 막을 때 상기 실링부재(640)에 밀착될 수 있다.

본 발명에 의하면 밸브본체 내부에 유로가 형성되어 작동유체가 유동하는 유로를 충분히 확보할 수 있고, 실링부재가 유로에 마련되는 구조를 피할 수 있어 실링부재의 내구성을 증진시킬 수 있는 효과가 있다.

그리고 탄성부재는 브레이크 페달의 답력이 사라질 경우 플런저를 대기위치로 복귀시키는 역할을 하며, 플런저결합공은 플런저의 이동을 가이드하는 약할을 한다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면들을 참조하여 상세히 설명한다. 우선 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.

도 4는 본 발명인 마스터실린더를 나타내는 단면도이고, 도 5는 도 4의 중요부분을 확대한 사시도이며, 도 6은 도 4에서 제동력이 발생된 상태를 나타내는 단면도이다.

본 발명인 마스터실린더는 도 4와 도 5에 도시된 바와 같이, 일단부가 막혀있는 원통상의 실린더(100)를 구비하고, 실린더(100) 내부에는 상호 상대운동이 가능하도록 마련된 제 1 피스톤(200) 및 제 2 피스톤(300)이 서로 이격되어 설치된다.

그리고 브래이크 패달(미도시)과 연결된 배력장치(미도시)의 출력축과 제 1 피스톤(200) 사이에는 제 1 배력전달부재(180)가 마련되고, 제 1 피스톤(200)과 제 2 피스톤(300) 사이에는 제 2 배력전달부재(190)가 마련된다.

이때, 제 1 피스톤(200)과 제 2 피스톤(300) 사이의 공간과 제 2 피스톤(300)과 실린더(100)의 막혀있는 단부 사이의 공간은 제 1 액압실(210)과 제 2 액압실(310)을 각각 형성하는데, 상기 제 1, 2 액압실(210, 310)에는 제동작용 해제시 제 1, 2 피스톤(200, 300)의 복귀를 위한 복귀스프링(400)이 마련된다.

또한, 상기 실린더(100)에는 그 내부로 유체를 공급하는 제 1 입구포트(220)와 제 2 입구포트(320) 및 제 1, 2 액압실(210, 310)에서 가압된 유체를 휠실린더(미도시)측으로 전달하는 제 1 출구포트(230)와 제 2 출구포트(330)가 각각 형성되며, 상기 제 1, 2 입구포트(220, 320)에는 오일탱크(미도시)가 결합된다.

한편, 상기 제 1, 2 피스톤(200, 300)의 중간부에는 제 1, 2 입구포트(220, 320)를 통해 실린더(100) 내부로 유입된 유체가 제 1, 2 액압실(210, 310)로 보내지기 전에 저장되는 제 1, 2 유입실(240, 340)이 설치되는데, 제 1, 2 피스톤(200, 300)에는 제 1, 2 유입실(240, 340)과 제 1, 2 액압실(210, 310)을 연통시키는 연통공(500)이 형성된다.

이하에서는 제 1 피스톤(200)의 구조에 대하여 설명하는데, 이는 제 2 피스톤(300)의 경우에도 같다.

상기 제 1 피스톤(200)의 내경에는 단턱(530)이 마련되고, 상기 연통공(500)은 상기 단턱(530)의 전방에 형성된 대경부(510)와 단턱(530)의 후방에 형성되고 상기 대경부(510)보다 직경이 작은 소경부(520)로 이루어진다.

그리고 상기 대경부(510)에는 단턱(530)에 접하는 밸브본체(620)와, 액압발생시 상기 밸브본체(620) 내를 이동하는 플런저(630)와, 밸브본체(620)의 외주연에 마련되는 실링부재(640)와, 플런저(630)의 일단부에 마련되어 브레이크 페달의 답력이 사라질 경우 플런저(630)를 대기위치로 복귀시키는 탄성부재(650)를 포함한다.

여기서, 대기위치는 제 1 피스톤(200) 내에 액압이 형성되지 않은 상태를 말하며, 제동위치는 제 1 피스톤(200) 내에 액압이 형성되어 휠실린더로 제동력이 작용될 때를 말한다.

상기 밸브본체(620)는 도 4와 도 5에 도시된 바와 같이 내부에 작동유체가 유동되도록 관통형성된 유로(621)를 포함한다. 유로(621)는 플런저결합공(623)을 중심으로 방사상으로 형성되어 작동유체가 이동할 공간을 최대한 확보한다.

그리고 상기 밸브본체(620)의 중심영역에는 플런저(630)를 이동가능하게 수용하는 플런저결합공(623)이 마련된다. 플런저결합공(623)은 플런저(630)의 이동을 가이드하여 플런저(630)가 흔들림 없이 안정적으로 이동하도록 한다.

또한, 플런저(630)는 상기 밸브본체(620)의 플런저결합공(623)을 관통하며 이동되는 플런저본체(631)와, 플런저본체(631)의 일측에 마련되는 가이드결합부(633)와, 플런저본체(631)의 타단부에 마련되어 밸브본체(620)의 유로(621)를 개방 또는 폐쇄하는 유로개방판(635)을 포함하여 이루어진다.

상기 가이드결합부(633)에는 상기 탄성부재(650)를 가이드하는 탄성부재가이 드(660)가 결합되는데, 가이드결합부(633)는 탄성부재가이드(660)의 형상에 대응되도록 마련되며, 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 가이드결합부(633)는 오목하게 형성되어 탄성부재가이드(660)가 걸림결합된다.

상기 탄성부재(650)는 일단부가 탄성부재가이드(660)에 결합되고 타단부가 밸브본체(620)에 의해 지지되는데, 이러한 탄성부재(650)는 코일스프링, 판스프링 등 탄성력을 제공하는 한 여타 형상으로 마련될 수 있다.

그리고 상기 탄성부재가이드(660)는 플런저본체(631)와 탄성부재(650) 사이에 마련되어 탄성부재(650)의 외부 이탈을 방지하는데, 이러한 탄성부재가이드(660)는 가이드결합부(633)에 걸림결합하는 결합부(661)를 포함한다. 여기서, 결합부(661)는 가이드결합부(633)에 강제적으로 결합되도록 마련되는 것이 탄성부재(650)의 이탈을 방지할 수 있어 바람직하다.
상기 탄성부재(650)가 설치된 위치를 좀 더 자세히 설명하면, 상기 탄성부재가이드(660)에는 결합부(661)에 대응되는 외측 둘레에 외측돌출부(662)가 형성되고, 탄성부재(650)는 상기 탄성부재가이드(660)의 외측돌출부(662)와 밸브본체(620) 사이에 설치된다.

한편, 상기 밸브본체(620)의 외주연을 감싸도록 마련되는 실링부재(640)는 밸브본체(620)에서 유로개방판(635) 방향으로 약간 돌출형성된 주실링부재(641)와, 상기 주실링부재(641)의 외측에 환형으로 복수개가 돌출형성된 부실링부재(643)를 포함한다.

여기서, 부실링부재(643)의 직경은 제 1 피스톤(200)의 내경에 비해 소정길이 크게 마련되는 것이 실링효율을 높일 수 있어 바람직하다.

그리고 상기 유로개방판(635)은 주실링부재(641)에 대응되게 마련되어 유로개방판(635)과 주실링부재(641) 사이의 간격이 벌어진 대기위치에서는 유로(621)가 개방되어 작동유체가 유동되고, 유로개방판(635)과 주실링부재(641) 사이가 밀착된 제동위치에서는 유로(621)가 막혀 실링상태가 유지된다.

상기와 같은 본 발명인 마스터실린더의 작용에 대하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

제동작용시 브레이크페달(미도시)을 밟아 배력장치의 출력축(미도시)에 의해 상기 제 1 배력전달부재(180)가 밀려 제 1 피스톤(200)이 전진하게 되면, 이와 연동하여 제 2 배력전달부재(190)도 밀리고 제 2 피스톤(300)도 실린더(100)의 막혀있는 단부 방향으로 이동하게 된다.

이하에서는 제 1 피스톤(200)의 작동에 대해서 설명하는데, 이는 제 2 피스톤(300)에서도 같다.

상기 제 1 피스톤(200)의 이동에 따라 밸브본체(620)도 함께 이동하게 되고, 밸브본체(620)와 탄성부재가이드(660) 사이에 압축되어 있던 탄성부재(650)는 신장되면서 도 6과 같이 플런저(630)의 유로개방판(635)이 실링부재(640)의 주실링부재(641)에 밀착되며, 제 1 피스톤(200)이 계속 이동되면서 플런저본체(631)가 실린더핀(700)에서 이격되며 제 1 피스톤(200)과 함께 이동된다.

이 과정에서 연통공(500)을 통한 유체의 흐름이 차단되며 제 1 액압실(210)은 밀폐되며, 이후 계속되는 제 1 피스톤(200)의 이동으로 제 1 액압실(210)의 유체는 가압되어 휠실린더(미도시) 측으로 전달된다.

한편, 제동작용이 해제되면, 복귀스프링(400)에 의해 제 1 피스톤(200)은 원위치로 복귀하게 되고, 이 과정에서 제 1 피스톤(200)을 따라 이동되는 플런 저(630)의 플런저본체(631)가 실린더핀(700)에 접하게 되며, 이 후에는 제 1 피스톤(200)과 일체로 결합되어 이동되는 상기 밸브본체(620)은 상기 탄성부재(650)를 압축하게 되고, 상기 탄성부재(650)가 압축되면서 상기 플런저본체(631)가 주실링부재(641) 및 밸브본체(620)에서 이격되면서 제 1 액압실(210)이 개방된다.

한편, 이러한 본 발명인 마스터실린더는 에이비에스(ABS: Anti-lock Brake System)와, 자동차가 급제동할 때 바퀴가 잠기는 현상을 방지하기 위해 개발된 특수 브레이크차량의 급발진이나 급가속시 구동륜의 과대한 슬립을 방지하는 트랙션 제어 시스템(TCS: Traction Control System)과, 스티어링휠의 상태를 분석하여 운전자가 가고자 하는 진행 방향과 차량의 실제 진행 방향 비교하고 이것들이 서로 일치하지 않을 때, 차량의 진행 방향을 조정하는 전자 안정화 프로그램(Electronic Stability Program) 기능을 갖춘 브레이크 액압 제어장치에서 브레이크가 작동되지 않아도 바퀴에 제동력을 가해야 하는 경우에도 사용된다.

즉, 이러한 경우에 브레이크 페달(미도시)의 조작과 무관하게 차량 바퀴의 슬립현상이 발생할 경우 유압펌프(미도시)는 상기 출구포트(230, 330)를 통하여 마스터실린더의 유체를 빨아들인 후 이를 다시 가압하여 바퀴의 제동이 이루어지도록 한다.

상기와 같이 본 발명에 의하면 밸브본체(620) 내부에 유로(621)가 형성되어 작동유체가 유동하는 유로(621)를 충분히 확보할 수 있고, 실링부재(640)가 유로(621)에 마련되는 구조를 피할 수 있어 실링부재(640)의 내구성을 증진시킬 수 있는 효과가 있다.

이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.

도 1은 종래의 제동전 마스터실린더를 나타내는 단면도.

도 2는 도 1의 제동할 때 단면도.

도 3은 도 2에서 중요부분을 확대한 단면도.

도 4는 본 발명인 마스터실린더를 나타내는 단면도.

도 5는 도 4의 중요부분을 확대한 사시도.

도 6은 도 4에서 제동력이 발생된 상태를 나타내는 단면도.

*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명

100 : 마스터실린더 110 : 실린더본체

130 : 플런저 140 : 실링부재

150 : 탄성부재 160 : 탄성부재가이드

Claims

삭제
　　　　브레이크 페달에서 답력이 전달되면 작동유체를 가압하여 휠실린더로 보내는 피스톤(200)이 내부에 마련된 마스터실린더에 있어서,

상기 피스톤(200)의 내경에는 대경부(510)와 상기 대경부(510)보다 직경이 작은 소경부(520)가 마련되고,

상기 대경부(510)에는 작동유체가 유동되도록 유로(621)가 마련된 밸브본체(620)와, 밸브본체(620)의 외주연에 마련되는 실링부재(640)와, 상기 피스톤(200)이 작동유체를 가압할 때 상기 유로(621)를 막는 플런저(630)가 마련되며,

　　　　상기 플런저(630)에는

플런저본체(631)의 일측에 마련되는 가이드결합부(633)와,

상기 가이드결합부(633)에 걸림결합하는 결합부(661)가 형성된 탄성부재가이드(660)와,

상기 탄성부재가이드(660)의 외측돌출부(662)와 밸브본체(620) 사이에 마련되는 탄성부재(650)가 설치된 것을 특징으로 하는 마스터실린더.
제 2 항에 있어서,

상기 밸브본체(620)에는 상기 플런저(630)의 이동을 가이드하는 플런저결합공(623)이 마련되는 것을 특징으로 하는 마스터 실린더.
제 3 항에 있어서,

상기 플런저(630)는 상기 플런저결합공(623)을 관통하며 이동되는 플런저본체(631)와, 상기 유로(621)를 개폐하는 유로개방판(635)을 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 마스터실린더.
제 4 항에 있어서,

상기 실링부재(640)는 상기 밸브본체(620)에서 유로개방판(635) 방향으로 약간 돌출형성되는 것을 특징으로 하는 마스터실린더.
제 4 항에 있어서,

상기 유로개방판(635)은 유로(621)를 막을 때 상기 실링부재(640)에 밀착되는 것을 특징으로 하는 마스터실린더.