KR100993622B1

KR100993622B1 - 차량용 튜닝머플러

Info

Publication number: KR100993622B1
Application number: KR1020080080560A
Authority: KR
Inventors: 유영배
Original assignee: 유영배
Priority date: 2008-08-18
Filing date: 2008-08-18
Publication date: 2010-11-10
Also published as: KR20100021900A

Abstract

본 발명은 차량용 튜닝머플러에 관한 것이다. 상기 튜닝머플러에 구비되는 배압조절부는; 배기가스를 그 내부로 통과시키는 케이싱과, 상기 케이싱에 축회전 가능하게 지지되고 케이싱 내부에서 외부로 연장되는 샤프트와, 상기 케이싱 내부에 회동 가능하게 설치되는 플랩과, 케이싱 외부에서 샤프트에 고정되는 것으로서, 그 무게중심이 중력의 작용에 의해 상기 샤프트의 하부에 위치함으로써, 샤프트에 고정되어 있는 상기 플랩을 배기가스의 유동방향에 직교하는 방향으로 지지하는 플랩가중부를 포함한다.

상기와 같이 이루어지는 본 발명의 차량용 튜닝머플러는, 배압조절부에 설치되는 플랩의 배기가스의 유동압력에 대항하는 대항력을 조절할 수 있으므로 그만큼 호환성이 좋아 모든 차량에 장착되어 최상의 성능을 발휘함은 물론, 특히 플랩의 개방 정도가 엔진의 rpm 변화의 배압율에 기초하여 자동 조절되므로, 계속되는 고속 운전시 엔진의 과열을 방지함과 동시에 출력을 향상시키고, 저속 운전시에 배압을 증가시켜 만족스러운 배기음을 제공함으로써 운전자에게 만족감을 줄 수 있다.

머플러, 튜닝, 배압, 배압자동조절

Description

차량용 튜닝머플러{Tuning muffler for car}

본 발명은 차량용 튜닝머플러에 관한 것이다.

머플러(muffler)는 내연기관으로부터 나오는 배기 소음을 줄이기 위한 장치로서 보통 금속제의 원통모양을 하고 있다. 이러한 머플러의 소음 상쇠 방식은 원리에 따라 여러 가지가 있으며, 대략 팽창식, 공명식, 흡수식, 격벽식으로 분류할 수 있다. 상기 네 가지 방식 중 격벽식이 주로 많이 사용된다.

또한, 공지의 사실과 같이, 상기 머플러의 소음효과(消音效果)를 높이면 배기가스의 흐름에 대한 저항 즉 배압(背壓)이 증가되어 엔진의 출력이 낮아진다. 이와 반대로 소음효과를 낮추면 배기가스의 흐름에 대한 저항이 낮아져 엔진의 출력은 높아지지만 그 대신 소음이 커진다. 예컨대 경주용 자동차는 배압이 매우 낮은 머플러를 장치하여 엔진의 출력이 높고 소음이 매우 크다.

한편, 상기한 튜닝머플러(tuning muffler)는 엔진의 출력을 높임과 아울러 소음의 크기를 일부러 크거나 작게 할 수 있고 더 나아가 연비를 개선할 수 있다는 장점을 가져 오래 전부터 자동차 매니아에게 인기를 끌고 있다.

도 1은 본 출원의 발명자에 의해 기 출원되어 등록된 차량용 튜닝머플러를 개략적으로 나타낸 도면이다.(등록번호 제340730호)

도시한 바와같이, 종래의 튜닝머플러(11)는, 엔진의 배기가스가 통과하는 배기매니폴드(21)의 단부에 접속되는 배압조절부(13)와, 상기 배압조절부(13)를 통과한 배기가스를 받아들여 통과시키며 소음을 제거하는 소음(消音)부(23)를 포함한다.

상기 배압조절부(13)는 배기가스에 적절한 유동저항을 주어 배기가스가 잘 흐르지 못하도록 함으로써 배압(背壓)을 증가시키기 위한 것이다. 이러한 배압조절부(13)는, 상기 배기매니폴드(21)와 소음부(23)에 양단이 밀폐 결합하는 케이싱(13a)과, 상기 케이싱(13a)의 내부에 회동축(13b)을 통해 회동 가능하게 설치되는 가동플랩(13c)으로 구성된다.

상기 가동플랩(13c)은 일정두께를 갖는 평판으로서 배기가스를 통과시키는 다수의 구멍을 갖는다. 아울러 상단부가 회동축(13b)에 지지되므로 (외력이 가해지지 않은 한) 중력의 작용에 의해 수직으로 대기한다. 상기한 대기 상태에서 엔진을 시동하여 배기가스가 화살표 방향으로 이동하면, 가동플랩(13c)은 배기가스의 유동압력에 의해 화살표 k방향으로 밀리며 배기가스를 통과시킨다.

상기 소음부(23)는, 원통형 하우징(23d)과, 상기 하우징(23d)의 내부에 구비되며 직선형 배기통로(23c)를 제공하는 매쉬파이프(23a)와, 상기 매쉬파이프(23a)와 하우징(23d)의 사이에 채워지는 흡음재(23b)로 이루어진다. 상기 매쉬파이프(23a)는 망구조를 갖는 파이프로서 배기통로(23c)를 통과하는 배기가스의 배기소음을 통과시켜 흡음재(23b)로 유도한다.

그런데 상기한 종래의 튜닝머플러(11)는 배압조절부(13)의 성능이 다소 미흡하다는 문제가 있었다. 배압조절부(13)에 있어서 가장 중요한 것은 운전 상황에 따른 적절한 배압(背壓)을 형성하는 것인데, 종래의 배압조절부(13)는 가동플랩(13c)이 케이싱(13a)의 내부에 밀폐되어 있으므로, 이를테면 케이싱(13a) 외부에서 가동플랩(13c)의 (배기가스의 유동압력에 대항하는) 저항력을 조절할 수 없는 것이었다.

상기 종래의 튜닝머플러(11)에 있어서 가동플랩(13c)은 운전 상황에 관계없이 단지 자체의 일정한 무게로 배압을 형성하는 정도였다. 공지의 사실과 같이, 계속되는 고속 운전의 경우 엔진의 과열을 방지함과 아울러 출력과 연비 향상을 위해 배압(背壓)이 최소화되어 좋은데, 종래의 튜닝머플러(11)는 가동플랩(13c)의 개방의 개방 정도가 배기가스의 유동압력에만 의존하므로, 배압을 충분히 최소화하기에 부족함이 있었다.

본 발명은 상기 문제점을 해소하고자 창출한 것으로서, 배압조절부에 설치되는 플랩의 배기가스의 유동압력에 대항하는 대항력을 조절할 수 있으므로 그만큼 호환성이 좋아 모든 차량에 장착되어 최상의 성능을 발휘함은 물론, 특히 플랩의 개방 정도가 차량의 주행 속도에 비례하여 자동 조절되므로, 계속되는 고속 운전시 엔진의 과열을 방지함과 동시에 출력을 향상시키고, 저속 운전시에 배압을 증가시켜 만족스러운 출력상승을 제공함으로써 운전자에게 만족감을 줄 수 있는 차량용 튜닝머플러를 제공함에 목적이 있다.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 차량용 튜닝머플러는, 차량 엔진의 배기매니폴드에 연결된 상태로 상기 배기매니폴드를 통해 배출되는 배기가스에 유동저항을 주어 배압(背壓)을 형성하는 것으로서; 상기 배기매니폴드를 통과한 배기가스를 그 내부로 통과시키는 케이싱과, 상기 케이싱에 축회전 가능하게 지지되고 케이싱 내부에서 외부로 연장되는 샤프트와, 상기 케이싱 내부에 샤프트를 회동축으로 삼아 회동 가능하게 설치되며 케이싱을 통과하는 배기가스의 유동압력에 밀려 회동하는 플랩과, 상기 케이싱 외부에서 케이싱 외부로 연장된 샤프트에 고정되며 그 무게중심이 중력의 작용에 의해 상기 샤프트의 하부에 위치함으로써 샤프트에 고정되어 있는 상기 플랩을 배기가스의 유동방향에 직교하는 방향으로 지지하는 지지로드와, 상기 지지로드에 지지로드의 길이방향으로 위치 조절 가능하게 설치되는 웨이트부재로 구성된 플랩가중부를 포함하는 배압조절부와; 상기 배압조절부를 통과한 배기가스를 그 내부로 통과시키며 엔진소음을 제거하는 소음(消音)부로 이루어진 차량용 튜닝머플러에 있어서,
상기 케이싱에는, 상기 지지로드의 최대 회동각도를 조절하기 위한 것으로서, 상기 케이싱에 고정되며 지지로드의 회동경로 내부로 연장된 연장부재와, 상기 연장부재의 단부에 위치 조절 가능하게 설치되고 연장부재로부터 돌출되어 지지로드가 그 이상 회동 하는 것을 차단하는 스토퍼로 이루어진 회동각도조절부가 구비된 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 지지로드의 외주면에는 수나사산이 형성되고, 상기 웨이트부재는 상기 수나사산에 결합하는 하나 이상의 너트인 것을 특징으로 한다.
아울러, 상기 지지로드에는, 차량의 주행시 주행방향의 반대방향으로 흐르는 공기의 유동압에 밀려 상기 샤프트를 회동축으로 삼아 지지로드를 회동시킴으로써 플랩이 개방되게 하는 종동부재가 더 구비되는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 종동부재는 상기 지지로드에 끼워진 상태로 상기 너트에 의해 고정되는 평판형 부재로서, 공기의 유동압력을 받는 수평날개와, 상기 수평날개에 직교하며 수평날개의 동작시 진동의 발생을 방지하는 수직날개를 갖는 것을 특징으로 한다.

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상기와 같이 이루어지는 본 발명의 차량용 튜닝머플러는, 배압조절부에 설치되는 플랩의 배기가스의 유동압력에 대항하는 대항력을 조절할 수 있으므로 그만큼 호환성이 좋아 모든 차량에 장착되어 최상의 성능을 발휘함은 물론, 특히 플랩의 개방 정도가 차량의 주행 속도에 비례하여 자동 조절되므로, 계속되는 고속 운전시 엔진의 과열을 방지함과 동시에 출력을 향상시키고, 저속 운전시에 배압을 증가시켜 만족스러운 상승된 엔진출력을 제공함으로써 운전자에게 만족감을 줄 수 있다.

이하, 본 발명에 따른 하나의 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 보다 상세히 설명하기로 한다.

도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 튜닝머플러에 적용되는 배압조절부의 사시도이고, 도 3은 상기 도 2에 도시한 배압조절부의 분해 사시도이다. 도시한 배압조절부(33)는 도 8에 나타낸 바와같이 소음부(도 8의 37)와 더불어 하나의 튜닝머플러(31)를 이루며 본원 발명의 핵심적 역할을 담당한다.

도면을 참조하면, 본 실시예에 따른 튜닝머플러(31)에서의 배압조절부(33)는, 그 양단부에 매니폴드연결부(33b)와 소음부연결부(33z)가 마련되며 내부 공간을 제공하는 케이싱(33a)과, 상기 케이싱(33a)의 일측 벽에 걸쳐지며 케이싱(33a)의 내외부에 위치하는 하나의 샤프트(33g)와, 상기 케이싱(33a)의 내부에서 샤프트(33g)에 지지된 상태로 회동 운동하는 플랩(33v)과, 케이싱(33a)의 외부에서 샤 프트(33g)의 연장 단부에 연결되는 지지로드(33k)를 포함한다. 또한 상기 케이싱(33a)의 상부에는 최대회동각도조절부(33c)가 설치된다.

먼저, 상기 케이싱(33a)의 매니폴드연결부(33b)는 도 8에 도시한 바와같이 배기매니폴드(21)에 연결되어 배기가스를 케이싱(33a) 내부로 유도한다. 또한 소음부연결부(33z)는 케이싱(33a)을 소음부(37)에 고정시켜 케이싱(33a)을 통과한 배기가스를 소음부(37)로 보낸다.

상기 케이싱(33a)의 일측 벽면에는 수직으로 연장된 일정폭의 관통슬릿(33r)과 샤프트관통구(33s)가 형성되어 있다. 상기 샤프트관통구(33s)는 관통슬릿(33r)의 상단부에 위치하며 관통슬릿(33r)으로 개방되어 있다.

상기 관통슬릿(33r)과 샤프트관통구(33s)는, 케이싱(33a) 외부에서 조립 제작된 플랩(33v)과 샤프트(33g)를 케이싱(33a)의 내부로 유도하는 통로이다.

상기 플랩(33v)은 그 상단부가 샤프트(33g)에 고정된 상태로 관통슬릿(33r)을 통해 케이싱(33a) 내부로 들어간다. 아울러 상기 샤프트(33g)는 수평으로 연장된 축부재로서 일부가 케이싱(33a)의 내부로 삽입되고 나머지 부분은 케이싱(33a) 외부에 위치한다.

상기 관통슬릿(33r)은 커버플레이트(33f)에 의해 밀폐된다. 상기 커버플레이트(33f)는 일정두께를 갖는 금속판으로서, 플랩(33v)이 통과한 후의 관통슬릿(33r)을 밀폐한 상태로 다수의 고정볼트(33x)에 의해 케이싱(33a) 외벽면에 고정된다. 이를 위해 상기 케이싱(33a)에는 고정볼트(33x)가 나사 결합하는 다수의 암나사구멍(33t)이 마련되어 있다.

상기 샤프트(33g)는 베어링(33h)에 지지된다. 상기 베어링(33h)은 고정볼트(33x)에 의해 커버플레이트(33f)에 고정된 상태로 샤프트(33g)를 축회전 가능하게 지지한다. 상기 샤프트(33g)는 축회전이 가능하지만 길이방향으로는 이동하지 못한다.

결국 상기 샤프트(33g)는 베어링(33h)을 통해 케이싱(33a)에 지지된 상태로 상기 플랩(33v)의 회동축 역할을 한다. 따라서 이를테면 상기 케이싱(33a)의 외부에서 샤프트(33g)를 인위적으로 축회전 시키면 케이싱(33a) 내부의 플랩(33v)은 샤프트(33g)를 회동축으로 삼아 회동운동 한다.

상기 플랩(33v)은 일정두께의 사각판으로서 하측부 및 중앙부에 다수의 관통구멍(33w)을 갖는다. 상기 관통구멍(33w)은 배기가스를 통과시키는 구멍이다. 상기 관통구멍(33w)의 크기나 직경은 실시예에 따라서 얼마든지 변경 가능하다.

한편, 상기 지지로드(33k)는 그 상단부가 샤프트(33g)의 연장 단부에 링크되는 막대형 부재이다. 상기 지지로드(33k)를 샤프트(33g)에 고정할 수있도록 상기 지지로드(33k)의 상단부에는 수나사부(33m)가 마련되어 있다. 상기 수나사부(33m)는 샤프트(33g)의 단부에 형성되어 있는 지지로드고정구멍(33y)을 상향 통과한 상태로 너트와 결합함으로써 샤프트(33g)에 고정된다.

특히 상기 지지로드(33k)는, 이를테면 플랩(33v)을 포함하는 가상의 평면에 지지로드(33k)의 중심축이 포함되도록, 플랩(33v)과 나란하게 연장된다. 따라서 가령 상기 플랩(33v)을 시계 방향으로 90도 위로 들어올리면 케이스(33a) 외부에서 지지로드(33k)도 90도 만큼 상부로 들어올려진다. 평상시 상기 플랩(33v) 및 지지 로드(33k)는 중력의 작용에 의해 샤프트(33g)의 연직 하부에 위치한다.

아울러 상기 지지로드(33k)의 외주면에는 너트(33p)가 끼워지는 수나사부(33n)가 마련되어 있다. 상기 수나사부(33n)가 지지로드(33k)의 외주면에 전체적으로 형성될 수 도 있다.

상기 너트(33p)는 수나사부(33n)에 끼워진 상태로 지지로드(33k)의 길이방향을 따라 이동 가능하다. 이와같이 너트(33p)를 위치 이동이 가능하게 함으로써 지지로드(33k)의 무게중심 위치를 변경할 수 있다. 이를테면 상기 너트(33p)를 지지로드(33k)의 단부로 이동시키면 전체적인 무게중심이 너트가 이동한 방향으로 옮겨가는 것이다.

기본적으로 상기 지지로드(33k)는 샤프트(33g)에 플랩(33v)과 나란하게 고정되어 플랩(33v)이 보다 큰 저항력을 가지도록 하는 것이다. 상기 저항력이라 함은 케이싱(33a)을 통과하는 배기가스의 유동압력에 플랩(33v)이 저항하는 힘이다. 예를들어 일정한 유동압력이 가해지는 환경하에서, 플랩(33v)의 저항력이 크다면 플랩(33v)의 회동각이 작고, 저항력이 상대적으로 작다면 플랩(33v)이 많이 회동하는 것이다. 즉, 저항력이 작을수록 많이 회동한다.

상기 지지로드(33k)의 자체의 중량이 무겁고, 또한 지지로드(33k)의 무게중심이 샤프트(33g)로부터 멀수록 샤프트(33g)가 축회전하기 힘들다. 샤프트가 축회전하기 힘들다는 것은 플랩(33v)의 저항력이 증가한다는 의미이다. 아울러 플랩(33v)의 저항력이 증가하면 배기가스에 보다 큰 배압(背壓)을 형성할 수 있다.

결국 상기한 지지로드(33k) 및 너트(33p)는 플랩(33v)의 저항력을 적절히 조 절하는 조절기구의 역할을 하는 것이다. 상기 너트(33p)를 이동시켜 무게중심을 샤프트(33g)측으로 이동시키면 플랩(33v)의 저항력이 작아져 보다 작은 배압을 유도할 수 있고, 무게중심을 반대방향으로 이동시키면 플랩(33v)의 저항력이 커져 상대적으로 큰 배압을 형성할 수 있다.

한편, 상기 최대회동각도조절부(33c)는, 케이싱(33a)의 상부에 고정된 상태로 상기 지지로드(33k)의 최대 회전각도를 제한하는 스토퍼의 역할을 한다.

상기 최대회전각도조절부(33c)는, 케이싱(33a)의 상부에 고정볼트(33x)를 통해 고정되며 수평방향으로 샤프트(33g)와 나란하게 연장되는 연장부재(33e)와, 상기 연장부재(33e)의 단부를 관통하는 스토핑볼트(33d)를 포함한다. 특히 상기 연장부재(33e)의 단부는 지지로드(33k)의 회동경로 내부로 침투해 있다. 가령 상기 지지로드(33k)를 인위적으로 상부로 회동시킨다고 할 때 지지로드(33k)가 연장부재(33e)에 걸려 그 이상 위로 올라가지 못한다.

상기 스토핑볼트(33d)는 연장부재(33e)에 나사 결합된다. 따라서 스토핑볼트(33d)를 회전시켜 연장부재(33e)에 대한 스토핑볼트(33d)의 돌출길이를 조절할 수 있다. 특히 상기 스토핑볼트(33d)는 지지로드(33k)의 회동경로상에 위치하여 지지로드(33k)를 상부로 회동시킬 때 지지로드(33k)에 직접 부딪힌다.

도 4는 상기 도 2에 도시한 배압조절부의 측면도이다.

도시한 바와같이, 케이싱(33a)의 상부에 연장부재(33e)가 고정되어 있고, 상기 연장부재(33e)에 스토핑볼트(33d)가 나사 결합하고 있다. 상기 스토핑볼트(33d)는 연장부재(33e)로부터 길이 L 만큼 돌출되어 있다. 상기 돌출길이가 커질수록 지 지로드(33k)의 회동 가능 각도는 작아진다.

도 5 및 도 6은 상기 도 2에 도시한 배압조절부의 동작을 설명하기 위하여 도시한 절제 사시도이다.

도면을 참조하면, 상기 샤프트(33g)가 케이싱(33a)의 일측 벽을 통해 일단은 케이싱(33a)의 내부에, 타단은 케이싱(33a)의 외부에 걸쳐져 있음을 알 수 있다. 상기 샤프트(33g)가 케이싱(33a)의 외부에서 베어링(33h)으로 지지됨은 상기한 바와같다. 또한 상기 샤프트(33g)의 케이싱(33a) 내부에 위치하는 일단부에는 플랩(33v)이 고정되고, 케이싱(33a) 외부에 위치하는 타단부에는 지지로드(33k)가 연결된다.

여하튼 상기 구조를 갖는 배압조절부(33)에 있어서 배기가스가 화살표 a방향으로 들어오면, 배기가스의 유동압력에 의해 플랩(33v)이 상부로 들어올려진다. 상기 배기가스의 유동압력이 강할수록 플랩의 회동각도가 커짐은 물론이다.

한편, 상기 지지로드(33k)에 장착되어 있는 너트(33p)의 위치를 조절함으로써 동일한 유동압력에서도 플랩(33v)의 회동각도를 조절할 수 있다. 즉 플랩(33v)이 형성하는 배압의 크기를 조절할 수 있는 것이다.

예컨대 상기 너트(33p)를 하부로 이동시켜 무게중심을 낮추면 화살표 f방향의 모멘트가 증가하여 플랩(33v)의 회동각도가 작아진다. 즉 보다 큰 배압(背壓)을 형성할 수 있다. 반대로 너트(33p)를 상부로 이동시키면 무게중심이 올라가 보다 작은 힘으로 플랩(33v)을 상향 회동시킬 수 있다. 결국 상기 너트(33p)의 위치를 조절함으로써 운전조건에 따른 배기가스의 배압을 조절할 수 있는 것이다.

도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 튜닝머플러에 적용되는 배압조절부의 다른 예를 도시한 사시도이다.

상기한 도면부호와 동일한 도면부호는 동일한 기능의 동일한 부재를 가리킨다.

도면을 참조하면, 지지로드(33k)에 윙플레이트(35)가 장착되어 있음을 알 수 있다. 상기 윙플레이트(35)는 일정두께를 갖는 판상부재로서 상기 너트(33p)에 의해 원하는 지점에 고정된다. 상기 윙플레이트(35)는 차량의 주행시 도 8의 화살표 w방향으로 마주오는 공기(바람)의 유동압력을 받는 부위이다.

상기 윙플레이트(35)는, 차량의 주행시 마주오는 공기의 유동압력을 직접 받는 수평날개(35a)와, 상기 수평날개(35a)의 단부에 고정되며 수평날개(35a)에 직교하는 수직날개(35b)로 이루어진다. 상기 수직날개(35b)는 수평날개(35a)로 들어오는 공기의 흐름을 가이드하여 윙플레이트(35)의 동작시 진동이 발생하지 않게 한다. 상기 수직날개(35b)의 형태나 개수 및 고정방식은 경우에 따라 얼마든지 달라질 수 있다.

여하튼, 상기 윙플레이트(35)가 상기한 화살표 w방향의 유동압력을 받으면 뒤로 물러나며 지지로드(33k)를 화살표 b방향으로 회동시킨다. 즉 플랩(33v)을 개방시킨다. 차량의 주행 속도가 빠를수록 공기의 유동압력이 강해지므로 플랩(33v)의 개방정도가 증가한다. 이는 고속주행시 배기가스 배출라인 내부의 배압(背壓)이 낮아져 엔진의 출력을 상승시킬 수 있음을 의미한다.

상기 윙플레이트(35)의 크기나 무게 또는 형상은 필요에 따라 변경 가능함은 물론이다. 특히 윙플레이트(35)가 너트(33p)에 의해 고정되므로 너트(33p)를 풀어 윙플레이트(35)를 간단히 교체할 수 있다.

결국 상기한 바와같이 지지로드(33k)에 너트(33p)와 윙플레이트(35)를 함께 설치함으로써, 고속주행시에는 엔진의 출력을 향상시킬 수 있음은 물론 저속주행시에도 배압을 더욱 증가시켜 엔진의 출력을 상승시킬 수 있다.

도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 튜닝머플러의 동작을 설명하기 위하여 도시한 도면이다.

도시한 바와같이, 본 실시예에 따른 튜닝머플러(31)는, 배기매니폴드(21)에 연결되어 배기가스를 그 내부로 받아들이며 배압(背壓)을 조절하는 배압조절부(33)와, 상기 배압조절부(33)에 이어지는 소음부(37)로 구성된다. 상기 소음부(37) 자체는 임의의 것을 사용하여도 무방하다.

이러한 구성을 갖는 튜닝머플러(31)에 있어서 배기매니폴드(21)를 통해 배출되는 배기가스는 플랩(33v)을 밀치며 배압조절부(33)를 통과한 후 소음부(37)를 거쳐 대기로 배출된다.

아울러 상기 플랩(33v)에는 지지로드(33k)와 너트(33p)와 윙플레이트(35)의 무게가 전달되므로 (저속 또는 정지상태에서) 배기가스의 배압을 증가시켜 배기소음을 감소시키고, 고속주행시에는 윙플레이트(35)의 작용에 의해 최대한 개방됨으로써 엔진의 출력을 증강시킨다.

이상, 본 발명을 구체적인 실시예를 통하여 상세하게 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정하지 않고, 본 발명의 기술적 사상의 범위내에서 통상의 지 식을 가진 자에 의하여 여러 가지 변형이 가능하다.

도 1은 종래 차량용 튜닝머플러를 개략적으로 도시한 단면도이다.

도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 튜닝머플러에 적용되는 배압조절부의 사시도이다.

도 3은 상기 도 2에 도시한 배압조절부의 분해 사시도이다.

도 4는 상기 도 2에 도시한 배압조절부의 한 특징을 설명하기 위하여 도시한 도면이다.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

11,31:튜닝머플러 13,33:배압조절부 13a:케이싱

13b:회동축 13c:가동플랩 21:배기매니폴드

23:소음부 23a:매쉬파이프 23b:흡음재

23c:배기통로 23d:하우징 33a:케이싱

33b:매니폴드연결부 33c:최대회동각도조절부 33d:스토핑볼트

33e:연장부재 33f:커버플레이트 33g:샤프트

33h:베어링 33k:지지로드 33m,33n:수나사부

33p:너트 33r:관통슬릿 33s:샤프트관통구

33t:암나사구멍 33v:플랩 33w:관통구멍

33x:고정볼트 33y:지지로드고정구멍 33z:소음기연결부

35:윙플레이트 37:소음(消音)부

Claims

차량 엔진의 배기매니폴드에 연결된 상태로 상기 배기매니폴드를 통해 배출되는 배기가스에 유동저항을 주어 배압(背壓)을 형성하는 것으로서; 상기 배기매니폴드를 통과한 배기가스를 그 내부로 통과시키는 케이싱과, 상기 케이싱에 축회전 가능하게 지지되고 케이싱 내부에서 외부로 연장되는 샤프트와, 상기 케이싱 내부에 샤프트를 회동축으로 삼아 회동 가능하게 설치되며 케이싱을 통과하는 배기가스의 유동압력에 밀려 회동하는 플랩과, 상기 케이싱 외부에서 케이싱 외부로 연장된 샤프트에 고정되며 그 무게중심이 중력의 작용에 의해 상기 샤프트의 하부에 위치함으로써 샤프트에 고정되어 있는 상기 플랩을 배기가스의 유동방향에 직교하는 방향으로 지지하는 지지로드와, 상기 지지로드에 지지로드의 길이방향으로 위치 조절 가능하게 설치되는 웨이트부재로 구성된 플랩가중부를 포함하는 배압조절부와; 상기 배압조절부를 통과한 배기가스를 그 내부로 통과시키며 엔진소음을 제거하는 소음(消音)부로 이루어진 차량용 튜닝머플러에 있어서,

상기 케이싱에는, 상기 지지로드의 최대 회동각도를 조절하기 위한 것으로서, 상기 케이싱에 고정되며 지지로드의 회동경로 내부로 연장된 연장부재와, 상기 연장부재의 단부에 위치 조절 가능하게 설치되고 연장부재로부터 돌출되어 지지로드가 그 이상 회동 하는 것을 차단하는 스토퍼로 이루어진 회동각도조절부가 구비된 것을 특징으로 하는 차량용 튜닝머플러.
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제 1항에 있어서,

상기 지지로드의 외주면에는 수나사산이 형성되고, 상기 웨이트부재는 상기 수나사산에 결합하는 하나 이상의 너트인 것을 특징으로 하는 차량용 튜닝머플러.
삭제
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제 3항에 있어서,

상기 지지로드에는,

차량의 주행시 주행방향의 반대방향으로 흐르는 공기의 유동압에 밀려 상기 샤프트를 회동축으로 삼아 지지로드를 회동시킴으로써 플랩이 개방되게 하는 종동부재가 더 구비되는 것을 특징으로 하는 차량용 튜닝머플러.
제 6항에 있어서,

상기 종동부재는 상기 지지로드에 끼워진 상태로 상기 너트에 의해 고정되는 평판형 부재로서, 공기의 유동압력을 받는 수평날개와, 상기 수평날개에 직교하며 수평날개의 동작시 진동의 발생을 방지하는 수직날개를 갖는 것을 특징으로 하는 차량용 튜닝머플러.