KR100876480B1 - 3개의 유성 기어 트레인을 구비한 다단 자동 변속기 - Google Patents

3개의 유성 기어 트레인을 구비한 다단 자동 변속기 Download PDF

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Abstract

다단 자동 변속기가 하나의 구동축(AN), 하나의 출력축(AB), 직렬로 나란히 배치된 3개의 개별 유성 기어 트레인(RS1, RS2, RS3) 및 5개의 변속 부재(A, B, C, D, E)를 포함한다. 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 선기어(SO3)는 제1 변속 부재(A)를 통해 트랜스미션 하우징(GG)에 고정될 수 있다. 구동축(AN)은 제2 유성 기어 트레인(RS2)의 선기어(SO2)와 결합하고, 제2 변속 부재(B)를 통해 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 선기어(SO1)와 결합 가능하고 및/또는 제5 변속 부재(E)를 통해 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 웨브(ST1)와 결합할 수 있다. 대안적으로 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 선기어(SO1)가 제3 변속 부재(C)를 통해 트랜스미션 하우징(GG)에 고정되거나 및/또는 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 웨브(ST1)가 제4 변속 부재(D)를 통해 고정될 수 있다. 출력축(AB)이 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 내기어(HO1) 및 제2 또는 제3 유성 기어 트레인(RS2, RS3)의 웨브(ST2, ST3) 중 하나와 결합한다. 제2 및 제5 변속 부재(B, E)가 하나의 어셈블리를 형성하며, 각 하나의 디스크 패킷(200, 500), 각 하나의 서보 장치(210, 510) 및 양측 변속 부재(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)를 포함하고, 이 디스크 서포트는 클러치 공간을 형성하는데, 이 클러치 공간 내에 제5 변속 부재의 디스크(500) 및 서보 장치(510)가 배치된다. 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 서보 장치(210, 510)의 압력실(211, 511)이 이 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)의 외측면을 통해 서로 분리된다.

Description

3개의 유성 기어 트레인을 구비한 다단 자동 변속기{MULTI-STAGE AUTOMATIC TRANSMISSION HAVING THREE PLANETARY GEAR TRAINS}
본 발명은 적어도 3개의 유성 기어 트레인 및 적어도 5개의 변속 부재를 포함하는, 청구항 1 내지 청구항 2의 전제부에 따른 다단 자동 변속기에 관한 것이다.
레인지 변속 없이 변속 가능한 다단 기어를 구비한 복수의 자동 변속기가 이미 알려져 있다. 예로서 독일 특허 DE 199 12 480 A1에서는 3개의 심플 유성 기어 트레인 및 3개의 브레이크 및 6개의 전진기어와 하나의 후진기어를 변속하기 위한 2개의 클러치를 포함하는 이런 유형의 자동 변속기가 공개되어 있는데, 이 자동 변속기는 차량을 위해 높은 총기어비 및 용이한 기어 변속 및 전진 방향에서의 높은 시동 기어비와 같은 매우 적합한 기어비를 갖는다. 각 기어는 6개의 변속 부재 중 각각 2개의 변속 부재를 선별적으로 닫음으로써 선택되므로, 하나의 기어에서 그 다음 고단 기어 또는 그 다음 저단 기어로의 변속을 위해 현재 작동된 변속 부재에서 각각 단 하나의 변속 부재만 개방되고 다른 변속 부재는 닫힌다.
이때 자동 변속기의 구동축은 제2 유성 기어 트레인의 선기어와 지속적으로 결합된다. 또한 구동축은 제1 클러치를 통해 제1 유성 기어 트레인의 선기어와 결합되거나 및/또는 제2 클러치를 통해 제1 유성 기어 트레인의 웨브와 결합될 수 있 다. 대안적으로 또는 추가적으로 제1 유성 기어 트레인의 선기어가 제1 브레이크를 통해 자동 변속기의 하우징에 결합되거나 및/또는 제1 유성 기어 트레인의 웨브가 제2 브레이크를 통해 하우징에 결합되거나 및/또는 제3 유성 기어 트레인의 웨브가 제3 브레이크를 통해 하우징에 결합될 수 있다.
각 유성 기어 트레인 상호간의 동적 결합과 관련해 독일 특허 DE 199 12 480 A1에는 2가지의 상이한 버전이 공개되어 있다. 제1 버전에서는 자동 변속기의 출력축이 제3 유성 기어 트레인의 웨브 및 제1 유성 기어 트레인의 내기어와 지속적으로 결합되며, 제1 유성 기어 트레인의 웨브가 제2 유성 기어 트레인의 내기어와 지속적으로 결합하며 제2 유성 기어 트레인의 웨브가 제3 유성 기어 트레인의 내기어와 지속적으로 결합한다. 구동축 및 출력축은 트랜스미션 하우징의 상호 동축성 대향측에 배치될 뿐 아니라 축과 평행한 트랜스미션 하우징의 대향측 또는 동일측에 배치된다. 제2 버전에서는, 출력축이 제2 유성 기어 트레인의 웨브 및 제1 유성 기어 트레인의 내기어와 지속적 결합하며, 제1 유성 기어 트레인의 웨브가 제3 유성 기어 트레인의 내기어와 지속적으로 결합하고, 제2 유성 기어 트레인의 내기어가 제3 유성 기어 트레인의 웨브와 지속적으로 결합한다. 특히 이런 유형의 형태는 구동축 및 출력축의 동축 배치에 적합하다.
유성 기어 트레인의 공간적 배치와 관련해 독일 특허 DE 199 12 480 A1에서는 3개의 유성 기어 트레인을 동축성으로 일렬로 나란히 배치하는 것을 제안하는데, 여기에서 제2 유성 기어 트레인은 축방향에서 제1 유성 기어 트레인과 제2 유성 기어 트레인 사이에 배치된다. 각 변속 부재 상호간의 상대적인 공간 배치 및 유성 기어 트레인에 대한 상대적인 공간적 배치와 관련해 독일 특허 199 12 480 A1에서는 제1 및 제2 브레이크를 지속적으로 직접 나란히 배치하는 것을 제안하는데, 여기에서 제2 브레이크는 축방향에서 지속적으로 제1 유성 기어 트레인에 직접 접하며, 제3 브레이크는 지속적으로 제3 유성 기어 트레인의 제1 유성 기어 트레인 대응측에 배치되고, 양측 클러치는 직접 나란히 배치된다. 제1 배치 변형에서는 양측 클러치가 제1 유성 기어 트레인의 제3 유성 기어 트레인 대응측에 배치되며, 제1 클러치는 축방향에서 직접 제1 브레이크에 접하고 제2 클러치보다 제1 유성 기어 트레인에 더 인접하게 배치된다. 구동축 및 출력축의 비동축성 위치와 관련하여 제2 배치 변형에서는 양측 클러치를 제3 유성 기어 트레인의 제1 유성 기어 트레인 대응측에 배치하는 것을 제안하는데, 여기에서는 제2 클러치가 제1 클러치보다 제3 유성 기어 트레인에 더 인접하게 배치되며, 축방향에서 출력축과 연동 결합된 출력 스퍼 기어에 접하고, 이 출력 스퍼 기어는 다시 제3 브레이크의 제3 유성 기어 트레인 대응측에 배치된다.
본 발명의 목적은 독일 특허 DE 199 12 480 A1의 종래 기술에서 알려진 자동 변속기를 위해 최대한 컴팩트한 변속기 구조를 갖는 대안적 부품 배치를 제공하는 것이다. 바람직하게도 이 자동 변속기는 상호 동축성으로 배치되지 않은 구동축 및 출력축을 포함하는 차량에서 가능한 한 비교적 간단한 변형을 통해 적용될 수 있어야 하지만 또한 동축성의 구동축 및 출력축에도 적용될 수 있어야 한다.
이 목적은 본 발명에 따라 청구항 1 내지 청구항 2의 특징을 포함하는 다단 자동 변속기를 통해 달성된다. 본 발명의 바람직한 형태 및 개선 형태는 종속항에 설명된다.
독일 특허 DE 199 12 480 A1의 최신 기술에 따른 유형을 근거로, 본 발명에 따른 다단 자동 변속기는 적어도 3개의 연결된 개별 유성 시어 트레인을 포함하며, 이 유성 기어 트레인은 상호 동축성으로 및 공간적으로 볼 때 나란히 배치되고, 공간적으로 볼 때 제2 유성 기어 트레인은 항상 제1 유성 기어 트레인과 제3 유성 기어 트레인 사이에 배치된다. 또한 본 발명에 따른 자동 변속기는 적어도 5개의 유성 기어 트레인을 갖는다. 제3 유성 기어 트레인의 선기어는 브레이크로서 형성된 제1 변속 부재를 통해 자동 변속기의 트랜스미션 하우징에 고정이 가능하다. 자동 변속기의 구동축은 지속적으로 제2 유성 기어 트레인의 선기어와 결합된다. 또한 구동축은 클러치로서 형성된 제2 변속 부재를 통해 제1 유성 기어 트레인의 선기어와 결합이 가능하며 추가적 또는 대안적으로 클러치로서 형성된 제5 변속 부재를 통해 제1 유성 기어 트레인의 웨브와 결합이 가능하다. 대안적 방법으로서 제1 유성 기어 트레인의 선기어는 브레이크로서 형성된 제3 변속 부재를 통해 및/또는 제1 유성 기어 트레인의 웨브는 브레이크로서 형성된 제4 변속 부재를 통해 트랜스미션 하우징에 고정이 가능하다. 즉 제2 변속 부재 및 제5 변속 부재가 동시에 작동되는 경우에는, 제1 유성 기어 트레인의 선기어와 웨브가 서로 결합한다.
다단 자동 변속기의 출력축은 지속적으로 제1 유성 기어 트레인의 내기어와 연동 결합하며, 제1 유성 기어 트레인의 내기어는 추가적으로 제3 유성 기어 트레인의 웨브 또는 제2 유성 기어 트레인의 웨브와 지속적으로 결합한다.
독일 특허 DE 199 12 480 A1에서와 마찬가지로 제1 유성 기어 트레인의 웨브는 (기어 트레인 컨셉에 따라서) 추가적으로 제2 유성 기어 트레인의 내기어와 지속적으로 또는 제3 유성 기어 트레인의 내기어와 지속적으로 결합한다. 제1 유성 기어 트레인의 내기어가 제3 유성 기어 트레인의 웨브 및 출력축과 서로 연결되는 경우에는, 제2 유성 기어 트레인의 웨브가 지속적으로 제3 유성 기어 트레인의 내기어와 결합하고 제1 유성 기어 트레인의 웨브는 지속적으로 제2 유성 기어 트레인의 내기어와 결합한다. 제1 유성 기어 트레인의 내기어와 제2 유성 기어 트레인 및 출력축이 서로 연결되는 경우에는, 제3 유성 기어 트레인의 웨브가 지속적으로 제2 유성 기어 트레인의 내기어와 결합하고 제1 유성 기어 트레인의 웨브는 지속적으로 제3 유성 기어 트레인의 내기어와 결합한다.
본 발명에서는 구동축을 제1 유성 기어 트레인의 선기어와 결합할 수 있는 제2 변속 부재 및 구동축을 제1 유성 기어 트레인의 웨브와 결합할 수 있는 제5 변속 부재가 하나의 어셈블리를 형성한다. 여기에서 이 어셈블리는 제2 변속 부재 및 제5 변속 부재의 적어도 하나의 디스크 패킷 및 제2 변속 부재 및 제5 변속 부재의 디스크 패킷의 외측 디스크 및 라이닝 디스크의 수용을 위한 제2 변속 부재 및 제5 변속 부재를 위한 공동의 디스크 서포트를 적어도 각각 하나씩 포함하며, 또한 제2 변속 부재 또는 제5 변속 부재의 각 디스크 패킷의 작동을 위한 하나의 서보 장치를 각각 포함한다. 제2 변속 부재 및 제5 변속 부재를 위한 공동의 디스크 서포트는 클러치 공간을 형성하는데, 이 클러치 공간에는 제5 변속 부재의 서보 장치 및 디스크 패킷이 배치된다. 제2 변속 부재 및 제5 변속 부재의 서보 장치는 각각 적어도 하나의 압력실 및 피스톤을 갖는데, 이 2개의 압력실은 제2 변속 부재 및 제5 변속 부재를 위한 공동의 디스크 서포트의 외측면을 통해 서로 분리된다.
본 발명의 바람직한 형태에서는 각 디스크 패킷의 작동 시 (즉 각 변속 부재가 닫힐 때) 제2 변속 부재 및 제5 변속 부재의 서보 장치의 작동 방향이 서로 반대 방향이다. 제2 변속 부재의 서보 장치의 피스톤은 제2 변속 부재의 디스크 패킷으로 작용하는 작동 스탬프를 갖는데, 이 작동 스탬프는 축방향에서 제2 변속 부재에 완전히 중첩된다. 이 경우에서는 제2 변속 부재 및 제5 변속 부재의 서보 장치의 압력실 모두가 제2 변속 부재 및 제5 변속 부재를 위한 공동의 디스크 서포트의 외측면에 접한다. 회전하는 각 압력실의 동적 압력 보상을 위해 제공되는, 제2 변속 부재 및 제5 변속 부재의 서보 장치의 압력 보상실은 디스크 서포트 외측면의 각 압력실 대응측에 각각 배치된다.
본 발명의 다른 바람직한 형태에서는 각 디스크 서포트의 작동 시 제2 변속 부재 및 제5 변속 부재의 서보 장치의 작동 방향이 동일하다. 이 경우에는 제5 변속 부재의 서보 장치의 압력실 및 제2 변속 부재의 서보 장치의 (제2 변속 부재의 서보 장치의 회전식 압력실의 동적 압력 보상을 위해 제공되는) 압력 보상실이 제2 변속 부재 및 제5 변속 부재를 위한 공동의 디스크 서포트의 외측면에 직접 접한다. 또한 제2 변속 부재의 서보 장치의 압력실은 제2 변속 부재 서보 장치의 압력 보상실의 디스크 서포트 외측 대향측에 배치된다. 제5 변속 부재의 서보 장치의 (제5 변속 부재의 서보 장치의 회전식 압력실의 동적 압력 보상을 위해 제공되는) 압력 보상실은 이에 상응하게 제5 변속 부재의 압력실의 디스크 서포트 외측 대응측에 배치된다.
바람직하게도 제2 변속 부재와 제5 변속 부재로 구성되는 어셈블리가 제1 유성 기어 트레인의 제2 유성 기어 트레인 대향측에서 제2 유성 기어 트레인에 축방향으로 적어도 거의 접하면서 제1 유성 기어 트레인에 인접하게 배치된다. 제2 변속 부재와 제5 변속 부재의 서보 장치의 작동 방향이 서로 반대 방향이므로, 제5 변속 부재의 서보 장치가 제5 변속 부재의 디스크를 축방향에서 제1 유성 기어 트레인의 방향으로 작동시키고, 제2 변속 부재의 서보 장치는 디스크를 축방향에서 제1 유성 기어 트레인의 방향으로 작동시킨다. 즉 제2 변속 부재 및 제5 변속 부재의 서보 장치의 압력실은 축방향에서 직접 나란히 배치될 수 있다. 이와 달리, 제2 변속 부재 및 제5 변속 부재의 서보 장치의 작동 방향이 서로 역방향인 경우에는, 양측 서보 장치가 각 디스크를 축방향에서 제1 유성 기어 트레인의 방향으로 작동시킨다. 제2 변속 부재 및 제5 변속 부재의 압력실은 축방향에서 나란히 배치될 수 있을 뿐 아니라 방사상 방향에서 상하로 배치될 수도 있다.
바람직하게도 클러치로서 형성된 제5 변속 부재의 디스크 패킷은 축방향에서 볼 때 적어도 부분적으로나마, 마찬가지로 클러치로서 형성된 제2 변속 부재의 외측 디스크 및 라이닝 디스크를 포함하는 방사상 하단에 배치된다. 하지만 제5 변속 부재 및 제2 변속 부재의 디스크 패킷이 축방향으로 나란히 배치될 수도 있다.
본 발명의 다른 형태에서는, 제1 유성 기어 트레인의 선기어를 트랜스미션 하우징에 고정시킬 수 있는 제3 변속 부재 및 제1 유성 기어 트레인의 웨브를 (및 이 웨브와 결합된 제2 유성 기어 트레인 또는 제3 유성 기어 트레인의 내기어를) 트랜스미션 하우징에 고정시킬 수 있는 제4 변속 부재가 나란히 배치된다. 여기에서 바람직하게도 제4 변속 부재는 축방향에서 볼 때 3개의 동축성으로 나란히 배치된 유성 기어 트레인의 방사상 상단부에 배치된다. 마찬가지로 제3 변속 부재도 축방향에서 볼 때 3개의 유성 기어 트레인의 방사상 상단부에 배치되며, 제3 변속 부재가 제4 변속 부재보다 더 인접하게 제2 변속 부재에 (또는 제5 변속 부재에) 배치되거나 또는 축방향에서 볼 때 제2 변속 부재의 방사상 상단부에 배치된다.
본 발명의 다른 형태에서는, 제3 유성 기어 트레인의 선기어를 트랜스미션 하우징에 고정시킬 수 있는 제1 변속 부재가 제3 유성 기어 트레인의 제2 변속 부재 (또는 제5 변속 부재) 대향측에 배치된다.
상호 동축성이 아닌 구동축 및 출력축에 적용하기 위해, 특히 축에 평행하거나 또는 상호 일정한 각도로 배치된 구동축 및 출력축에 적용하기 위해, 제1 변속 부재를 트랜스미션 하우징의 외측벽에 이웃하게 배치하고 스퍼 기어셋 또는 체인 드라이브를 공간적으로 볼 때 축방향에서 제3 유성 기어 트레인과 제1 변속 부재 사이에 배치하는 것이 제안된다. 여기에서 스퍼 기어셋의 제1 스퍼 기어 또는 체인 드라이브의 제1 체인 스프라켓이 제1 유성 기어 트레인의 내기어 및 유성 기어 트레인 컨셉에 따라서 제3 유성 기어 트레인 또는 제2 유성 기어 트레인의 웨브와 결합한다. 이에 상응하게 스퍼 기어셋의 다른 스퍼 기어 또는 체인 드라이브의 제2 체인 스프라켓이 자동 변속기의 출력축과 결합한다. 제조 기술과 관련해 바람직한 방식으로 브레이크로서 형성된 제1 변속 부재의 디스크 서포트 및/또는 서보 장치가 트랜스미션 하우징의 하우징 고정식 커버 또는 외측벽에 통합될 수 있다.
하지만 스퍼 기어셋 또는 체인 드라이브의 다른 배치 형태에서는, 제1 변속 부재가 적어도 부분적으로나마 축방향에서 제3 유성 기어 트레인의 옆에서 제2 유성 기어 트레인의 그 대향측에 배치되고, 스퍼 기어셋 또는 체인 드라이브가 공간적으로 볼 때 제1 변속 부재의 다른 측에 (즉 제1 변속 부재의 제3 유성 기어 트레인의 대향측에) 배치된다. 따라서 제1 유성 기어 트레인의 내기어 및 제3 유성 기어 트레인 또는 제2 유성 기어 트레인의 웨브와 결합된, 스퍼 기어셋의 제1 스퍼 기어 또는 체인 드라이브의 제1 체인 스프라켓의 허브가 중앙에서 제3 유성 기어 트레인의 선기어에 축방향으로 중첩된다. 이런 형태의 배치에서는 브레이크로서 형성된 제1 변속 부재가 공간적으로 볼 때 마찬가지로 브레이크로서 형성된 제4 변속 부재의 옆에 배치될 수 있으며, 이런 경우에는 바람직하게도 동일한 디스크 직경이 이 양측 변속 부재에 적용될 수 있다(동일 부품 컨셉).
스퍼 기어셋 또는 체인 드라이브의 다른 형태의 배치에서는, 제1 변속 부재가 공간적으로 볼 때 적어도 거의 제3 유성 기어 트레인의 방사상 상단에 배치되며, 스퍼 기어셋 또는 체인 드라이브가 공간적으로 볼 때 제3 유성 기어 트레인의 제2 유성 기어 트레인 대향측에서 축방향으로 제3 유성 기어 트레인 및 제1 변속 부재에 접한다.
동축성 구동축 및 출력축에 적용하기 위해, 자동 변속기의 출력축이 제3 유성 기어 트레인 옆에 배치된 제1 변속 부재 및 제3 유성 기어 트레인의 선기어에 축방향의 중앙에서 중첩되며 공간적으로 볼 때 축방향으로 제2 유성 기어 트레인과 제3 유성 기어 트레인 사이의 구간에서 제3 유성 기어 트레인 또는 제2 유성 기어 트레인의 웨브와 결합한다.
본 발명에 따른 부품 배치를 통해 독일 특허 199 12 480 A1의 최신 기술에 비해 현저히 컴팩트하며 바람직하게도 더 짧은 설치 길이를 갖는 변속기 구조가 달성된다. 이로서 본 발명에 따른 부품 배치는 특히 전륜구동 횡치엔진 (및 서로 축에 대해 평행한 구동축 및 출력축) 탑재 차량에 장착하기에 적합하다. 하지만 원칙적으로 본 발명에 따른 부품 배치는 표준 엔진 (및 상호 동축성인 구동축 및 출력축) 탑재 차량 또는 전륜구동 종치엔진 또는 후륜구동 종치엔진 (및 서로 일정한 각도를 갖는 구동축 및 출력축) 탑재 차량에 장착하기에도 적합하다.
큰 직경부 상에서의 제2 변속 부재 및 제4 변속 부재의 제안된 공간적 배치는 컨셉에 따라서 이 양측 변속 부재의 높은 열부하 또는 정적 부하를 참작한 것이다. 제3 변속 부재 및 제4 변속 부재(및 필요 시 제1 변속 부재)의 배치는 동일한 부품의 사용 및 간단한 제조 기술 및 조립 기술을 가능하게 한다. 제5 변소 부재 및 제2 변속 부재에 대해 제안된 공간적 배치는, 한편으로 이 양측 회전성 변속 부재의 서보 장치에 대한 양호한 설계 구조 및 동적 압력 보상을 가능하게 하며, 다른 한편으로는 제조 기술적으로 유리한 (및 이로서 비용적 측면에서도 유리한) 개별 부품의 기능적인 다목적 사용 및 (제2 변속 부재 및 제5 변속 부재로 구성된) 이 어셈블리의 양호한 선조립성을 가능하게 한다.
독일 특허 199 12 480 A1의 최신 기술에서와 같이, 개별 유성 기어 트레인 상호간의 이런 동적 결합 또는 5개의 변속 부재를 통한 구동축 및 출력축과의 동적 결합을 통해 을 통해 총 6개의 전진 기어를 변속시킬 수 있으며, 이런 변속에서는 하나의 기어에서 그 다음 고단 기어로의 또는 그 다음 저단 기어로의 변속 시 현재 작동된 변속 부재에서 각각 단지 하나의 변속 부재만 개방되고 다른 변속 부재는 닫힌다.
아래에서는 도면을 통해 본 발명에 대해 상세히 설명되며, 유사한 부품은 유사한 부호로 표시한다.
도 1은 종래 기술에 따른 변속기 개략도이다.
도 2는 도 1의 종래 기술에 따른 배치에 대한 대안적 부품 배치를 도시한다.
도 3은 본 발명에 따른 개략적 제1 부품 배치에 대한 예를 도시한다.
도 4는 도 3에 따른 변속기의 변속 패턴을 도시한다.
도 5는 도 3에 따른 제1 부품 배치의 상세도를 도시한다.
도 6은 예로서 제1 세부 구조를 갖는, 도 5에 따른 변속기의 부분 단면도를 도시한다.
도 7은 예로서 제2 세부 구조를 갖는, 도 5에 따른 변속기의 부분 단면도를 도시한다.
도 8은 예로서 본 발명에 따른 개략적 제2 부품 배치를 도시한다.
도 9는 예로서 도 5에 따른 변속기의 부분 단면도를 도시한다.
도 10은 예로서 본 발명에 따른 개략적 제3 부품 배치를 도시한다.
도 11은 예로서 도 10에 따른 변속기의 부분 단면도를 도시한다.
도 12는 예로서 제3 세부 구조를 갖는, 도 10 또는 도 11에 따른 변속기의 부분 단면도를 도시한다.
도 13은 예로서 제4 세부 구조를 갖는, 도 10 또는 도 11에 따른 변속기의 부분 단면도를 도시한다.
도 14는 예로서 제5 세부 구조를 갖는, 도 10 또는 도 11에 따른 변속기의 부분 단면도를 도시한다.
도 15는 예로서 본 발명에 따른 개략적 제4 부품 배치를 도시한다.
도 16은 예로서 본 발명에 따른 개략적 제5 부품 배치를 도시한다.
도 17은 예로서 본 발명에 따른 개략적 제6 부품 배치를 도시한다.
도 18은 예로서 제6 세부 구조를 갖는 변속기의 부분 단면도를 도시한다.
도 19는 예로서 제7 세부 구조를 갖는 변속기의 부분 단면도를 도시한다.
도 20은 예로서 제8 세부 구조를 갖는 변속기의 부분 단면도를 도시한다.
본 발명에 따른 부품의 배치를 개략적으로 설명하기 위해 우선 도 1 및 도 2에는 다단 자동변속기용 변속기 개략도에서 복수 부품의 배치가 독일 특허 DE 199 12 480 A1의 종래 기술에서 공지된 것과 같이 구동축 및 출력축의 동축 배치와 일치하지 않는다. 이런 유형의 배치는 예를 들어 횡치 엔진이 장착된 전륜 구동 차량에서 사용된다. 부호 AN으로 표시된 자동변속기 구동축은 스타트 클러치 또는 토션 댐퍼(torsion damper) 또는 듀얼매스 플라이휠(dual-mass flywheel) 또는 강직성 샤프트를 통해 예를 들어 토크 컨버터 또는 (간략한 도시를 위해 도시하지 않은) 자동변속기 구동 엔진과 연동 결합된다. 부호 AB로 표시한 출력축은 (간략한 도시를 위해 도시하지 않은) 적어도 하나의 차량 구동축과 연동 결합된다. 부호 RS1, RS2 및 RS3으로 표시한 3개의 연결된 개별 유성 기어 트레인(planetary gear)은 자동 변속기의 트랜스미션 하우징(GG)에서 나란히 일렬로 배치된다. 3개의 모든 유성기어 트레인(RS1, RS2, RS3)은 각각 하나의 선기어(sun gear)(SO1, SO2, SO3), 각각 하나의 내기어(HO1, HO2, HO3), 및 해당 유성기어 트레인의 선기어 및 내기어와 맞물리는 유성기어(PL1, PL2, PL3)를 갖는 각각 하나의 웨브(web)(ST1, ST2, ST3)를 포함한다. 부호 A, B, C, D 및 E는 변속 부재를 나타내며, 제1, 제3 및 제4 변속 부재(A, C, D)는 브레이크, 제2 및 제 5 변속 부재(B, E)는 클러치로 실시된다. 변속 부재(A, B, C, D, E)의 각 마찰 라이닝은 (각각 외측 및 내측 디스크 또는 강철 및 라이닝 디스크를 포함하는) 디스크 패킷(100, 200, 300, 400, 500)을 표시한다. 5개의 변속 부재(A, B, C, D, E)의 각 입력 부재는 부호(120, 220, 320, 420, 52)로 표시되며, 클러치(B, E)의 각 출력 부재는 부호(230, 530)로 표시된다. 각 유성기어 및 변속 부재의 상호간 및 구동축(AN) 및 출력축(AB)에 대한 상대적인 동적 결합은 이미 서문에 설명되었고 이런 부품의 3차원 배치도 설명되었다.
이런 관계에서, 제1 변속 부재(A)의 디스크(100)가 공간에서 볼 때 항상 제3 유성기어 트레인(RS3) 옆에 배치되며, (브레이크로서 형성된) 제4 변속 부재(D)의 디스크(400)가 공간적으로 볼 때 항상 제1 유성기어 트레인(RS1) 옆에 배치되고, (마찬가지로 브레이크로서 형성된) 제3 변속 부재(C)의 디스크(300)가 공간적으로 볼 때 (제3 유성기어 트레인(RS3)에 대응하는 브레이크(D) 측에서) 제4 변속 부재(D)의 디스크(400) 옆에 항상 배치되며, (클러치로서 형성된) 제2 변속 부재(B)의 디스크(200) 및 (마찬가지로 클러치로서 형성된) 제5 변속 부재(E)의 제2 디스크 (500)가 항성 나란히 배치되고, 출력측에서 출력축(AB)에 연동 결합된 제1 스퍼 기어(STR1)가 (제3 유성기어 트레인(RS3)에 대항하는 브레이크(A) 측에서) 제1 변속 부재(A) 옆에 항상 배치되는 것을 알 수 있다.
도 1에 도시한 바와 같이, 양측 클러치(B, E)의 나란히 배치된 디스크 패킷(200, 500)은 축방향에서 브레이크(C)의 디스크(300) 옆에, 더욱 상세하게는 제3 유성기어 트레인(RS3)에 대항하는 디스크 패킷(300) 측면에 배치되거나 또는 도 2에 도시한 바와 같이, 스퍼 기어(STR1) 옆에, 더욱 상세하게는 브레이크(A)에 대항하는 스퍼 기어(STR1) 측면에 배치된다.
아래에서는 도 3 내지 도 20을 근거로 본 발명에 따른 부품 배치에 대한 복수의 예제 및 상세 구조가 설명된다.
도 3은 본 발명의 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 해결 방법에 대한 개력적인 제1 부품 배치를 예로서 도시한다. 전술한 독일 특허 DE 199 12 480 A1의 종래 기술에서 출발하여 본 발명에 따른 다단 자동변속기는 동축 방향으로 기준으로 서로 일렬로 배치된 3개의 연결된 개별 유성기어 트레인(RS1, RS2, RS3)을 포함하는데, 제2 유성기어 트레인(RS2)은 축방향에서 제1 유성기어 트레인(RS1)과 제3 유성기어 트레인(RS3) 사이에 배치된다. 또한 다단 자동변속기는 5개의 변속 부재(A, B, C, D, E)를 포함한다. 제1, 제3 및 제5 변속 부재(A, C, D)는 각각 브레이크(예를 들어 각각 멀티 디스크 브레이크로서)로서 형성되며, 제2 및 제5 변속 부재(B, E)는 각각 클러치(예를 들어 멀티 디스크 클러치로서)로서 형성된다. 제3 유성기어 트레인(RS3)의 선기어(SO3)는 브레이크(A)를 통해 다단 자동변속기의 트랜 스미션 하우징(GG)에 고정할 수 있다. 다단 자동변속기의 구동축(AN)은 제2 유성기어 트레인(RS2)의 선기어(SO2)와 지속적으로 결합된다. 또한 구동축(AN)은 클러치(B)를 통해 제1 유성기어 트레인(RS1)의 선기어(SO1)에 결합하거나 또는 추가적으로 또는 대안적으로 클러치(E)를 통해 제1 유성기어 트레인(RS1)의 웨브(ST1)와 결합할 수 있다. 대안적 방법으로서 제1 유성기어 트레인(RS1)의 선기어(SO1)는 브레이크(C)를 통해 및/또는 제1 유성기어 트레인(RS1)의 웨브(ST1)는 브레이크(D)를 통해 트랜스미션 하우징(GG)에 고정할 수 있다.
다단 자동변속기의 출력축(AB)은 스퍼 기어단(spur gear stage)(STST)을 통해 제1 유성기어 트레인(RS1)의 내기어(HO1)와 지속적으로 연동 결합하며, 추가적으로 이 내기어(HO1)는 예제로서 도시한 기어 부재의 클러치에서 제3 유성기어 트레인(RS3)의 웨브(ST3)와 지속적으로 결합한다. 또한 제2 유성기어 트레인(RS2)의 웨브(ST2)는 제3 유성기어 트레인(RS3)의 내기어(HO3)와 지속적으로 결합하며, 제1 유성기어 트레인(RS1)의 웨브(ST1)는 제2 유성기어 트레인(RS2)의 내기어(HO2)와 지속적으로 결합한다. 제1 유성기어 트레인(RS1)의 내기어(HO1)와 제3 유성기어 트레인(RS3)의 웨브(ST3) 사이의 적합한 결합 부재는 실린더(ZYL)로서 형성될 수 있다. 이 실린더(ZYL)는 일측면에서 적합한 연동 결합부, 예를 들어 용접 결합부를 통해 내기어(HO1)와 결합되며, 축방향을 기준으로 내기어(HO1)에서 내기어(HO3)에까지 진행한다. 또한 실린더(ZYL)는 제2 유성기어 트레인(RS2)에 대항하는 제3 유성기어 트레인의 측면에서 적합한 연동 결합부, 예를 들어 구동 프로파일을 통해 웨브(ST3)의 웨브 플레이트(STB3)와 결합된다. 즉 실린더(ZYL)는 제2 및 제3 유성 기어 트레인(RS2, RS3)에 완전히 중첩된다.
제1 유성기어 트레인(RS1)은 축방향 중앙에서 2개의 샤프트, 즉 내기어로서 형성된 웨브 샤프트(STW1) 및 이 웨브 샤프트(STW1)의 내부에서 방사상 방향으로 안내된 구동축(AN)에 의해 완전히 중첩된다. 이때 웨브 샤프트(STW1)는 제1 유성기어 트레인(RS1)의 제2 유성기어 트레인(RS2) 대향측에서 제1 유성기어 트레인(RS1) 웨브(ST1)의 웨브 플레이트(STB12)와 결합하고, 제1 유성기어 트레인(RS1)의 제2 유성기어 트레인(RS2) 대응측에서는 클러치(E)의 출력 부재(530)와 결합한다. 웨브 플레이트(STB12)는 다시 그 외경 둘레에서 제2 유성기어 트레인(RS2)의 내기어(HO2)와도 결합한다. 제1 유성기어 트레인(RS1)의 제2 유성기어 트레인(RS2) 대응면에서 웨브 샤프트(STW1)는 마찬가지로 중공축으로서 형성된 선샤프트(sun sfaft)(SOW1) 내에서 방사상 방향으로 진행한다. 한편으로 이 선샤프트(SOW1)는 다시 제1 유성기어 트레인(RS1)의 선기어(SO1)와 결합하며, 다른 한편으로는 제1 유성기어 트레인(RS1)의 제2 유성기어 트레인(RS2) 대응측에서 브레이크(C)의 입력 부재(320) 및 클러치(E)의 출력 부재(230)와 결합한다. 웨브(ST1)는 축방향에서 제1 유성기어 트레인(RS1)에 중첩되며 제2 유성기어 트레인(RS2) 대항측에서 브레이크(D)의 입력 부재(420)와 결합한다.
또한 구동축(AN)은 (공간에서 볼 때 중앙의) 제2 유성기어 트레인(RS2)에 중첩되며 축방향에서 제3 유성기어 트레인(RS3)에 중앙으로 중첩된다.
스퍼 기어단(STST)은 웨브 플레이트(STB3)의 제2 유성기어 트레인(RS2) 대응면에서 축방향으로 제3 유성기어 트레인(RS3)에 접한다. 다단인 스퍼 기어단(STST) 은, 제3 유성기어 트레인(RS3)의 웨브 플레이트(STB3)와 지속적으로 결합되는 제1 스퍼기어(STR1), 제1 치차가 제1 스퍼기어(STR1)의 치차와 맞물리는 스텝기어(step gear)로서 형성된 제2 스퍼기어(STR2) 및 제3 스퍼기어(STR3)를 포함하는데, 이 제3 스퍼기어는 제2 스퍼기어(STR2)의 제2 치차와 맞물리고 차동기어(DIFF)를 통해 출력축(AB)과 연동 결합한다. 물론 스퍼 기어단(STST)의 이런 형상은 예로서 간주되어야 한다. 전문가는, 제1 스프라켓(sprocket)이 제3 유성기어 트레인(RS3)의 웨브 플레이트(STB3)와 결합되고, 제2 스프라켓이 (필요 시 차동기어를 통해) 출력축(AB)과 결합된 예를 들어 체인 드라이브(chain drive)로도 이 스퍼 기어단(STST)을 대체한다.
스퍼 기어셋(STST)의 제1 스퍼기어(STR1)의 내부 중앙으로 내기어로서 형성된 선샤프트(SOW3)가 진행하는데, 이 선샤프트는 한편으로 제3 유성기어 트레인(RS3)의 선기어(SO3)와 결합하고, 다른 한편으로는 제1 스퍼기어(STR1)의 제3 유성기어 트레인(RS3) 대응면에서 브레이크(A)의 입력 부재(120)와 결합한다. 구동축(AN)은 다시 이 선샤프트(SOW3) 내에서 방사상 방향으로 진행한다.
브레이크(A)는 공간적으로 볼 때 스퍼 기어단(STST)의 제3 유성기어 트레인(RS3) 대응측에 배치되는데, 이 브레이크를 통해 제3 유성기어 트레인(RS3)의 선기어(SO3)를 고정할 수 있다. 이때 내측 디스크 서포트로서 형성된 브레이크(A)의 입력 부재(120)가 축방향의 일측면에서 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼기어(STR1)와 접하며, 축방향 대응측에서 트랜스미션 하우징(GG)과 결합된 하우징 측벽(GW)과 비틀리지 않게 접한다. 물론 하우징 측벽(GW)과 트랜스미션 하우징(GG)이 일체형으로 도 형성될 수 있다. 외측 디스크 및 라이닝 디스크를 포함하는 브레이크(A)의 디스크 패킷(100)은 트랜스미션 하우징(GG)의 내경 구역에서 큰 직경으로 배치된다. 디스크 패킷(100)의 외측 프로파일을 위한 구동 프로파일은 간단하게 트랜스미션 하우징(GG)에 통합될 수 있다. 물론 브레이크(A)를 위해 별도의 외측 디스크 서포트를 장착할 수도 있는데, 이 외측 디스크 서포트는 적합한 수단을 통해 트랜스미션 하우징(GG) 또는 트랜스미션 하우징에 고정된 하우징 측벽(GW)과 끼워맞춤식, 마찰식으로 또는 용접을 통해 결합된다. 간략한 도시를 위해 도시하지 않은, 디스크(100) 작동을 위한 브레이크(A)의 서보장치는 공간적으로 볼 때 하우징 측벽(GW)과 디스크 패킷(100) 사이에 배치될 수 있으며, 트랜스미션 하우징의 상응하는 형상에서는 제1 스퍼기어(STR1) 또는 제3 유성기어 트레인(RS3)에 대향하는 디스크 패킷(100) 측에도 배치될 수 있다.
도 3에 도시한 예에서 브레이크(A)의 입력 부재(120) 내부 중앙으로 진행하는 구동축(AN)이 하우징 측벽(GW)에 중첩되며, 이로서 브레이크(A)가 배치된 자동변속기의 일측에서 외측으로 안내되고, 따라서 스퍼 기어단(STST)에 인접하게 배치된다. 또한 도 3에서는 예를 들어 록업 클러치(lockup clutch) 및 토션 댐퍼를 포함하는 토크 컨버터를 통해 간소화의 이유에서 도시하지 않은 자동변속기의 구동 엔진에 결합되는 것을 알 수 있다. 변속기 내부의 변속 부재 중 하나가 시동 변속 부재로서 설계된 경우에는, 물론 토크 컨버터가 다른 적합한 시동 부재(예를 들어 클러치)로도 대체되거나 또는 결여될 수도 있다.
도 3에 도시한 바와 같이, 양측 브레이크(C, D)는 공간적으로 볼 때 축방향 에서 방사상의 한 구역에서 유성기어 트레인 상에 나란히 배치된다. 이런 경우 브레이크(D)의 라이닝 디스크 및 외측 디스크를 포함하는 디스크 패킷(400)은 공간적으로 볼 때 제3 유성기어 트레인(RS3) 상에 배치되며, 축방향에서 볼 때 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼기어(STR1)의 바로 측면에서 트랜스미션 하우징(GG)의 내경 구역에 큰 직경으로 배치된다. 이런 경우 브레이크(D)의 디스크 패킷(400)의 외측 디스크를 위한 외측 디스크 서포트는 예를 들어 트랜스미션 하우징(GG)에 통합되지만, 물론 별도의 부품으로서 실시될 수도 있으며, 이런 경우 이 별도의 부품은 적합한 수단을 통해 트랜스미션 하우징과 결합된다. 원통형의 내측 디스크 서포트로서 형성된 브레이크(D)의 입력 부재(420)는 축방향에서 방사상으로 실린더(ZYL) 상단에서 3개의 모든 유성기어 트레인(RS1, RS2, RS3)을 거쳐 진행하고 제1 유성기어 트레인(RS1)의 웨브(ST1)의 제1 웨브 플레이트(STB11)와 결합하며, 이 제1 웨브 플레이트(STB11)는 웨브(ST1)의 제2 유성기어 트레인(RS2) 대응측에 배치된다. 도시한 예에서 브레이크(D)의 내측 디스크 서포트(420)는 축방향에서 3개의 유성기어 트레인(RS1, RS2, RS3) 모두에 완전히 중첩된다. 하지만 구조적 형상에 따라서 브레이크(D)의 디스크 패킷(400)의 공간 위치가 축방향에서 제2 유성기어 트레인(RS2) 방향으로 변위될 수도 있으며, 이런 경우에 브레이크(D)의 내측 디스크 서포트(420)가 축방향에서 적어도 제1 및 제2 유성기어 트레인(RS1, RS2)에 완전히 중첩된다.
브레이크(C)의 외측 디스크 및 라이닝 디스크를 포함하는 디스크 패킷(300)은 브레이크(D)의 디스크 패킷(400)에 이웃하게 배치되는데, 공간적으로 볼 때 제2 유성기어 트레인(RS2)의 약간 상부에서 트랜스미션 하우징(GG)의 내경 구역에 마찬가지로 큰 직경으로 배치된다. 이때 마찬가지로 브레이크(C)의 디스크 패킷(300)의 외측 디스크를 위한 외측 디스크 서포트가 예를 들어 트랜스미션 하우징(GG)에 통합되지만, 물론 트랜스미션 하우징에 고정된 별도의 부품으로서 실시될 수도 있다. 생산 공정의 간소화 및 비용 절감의 측면에서 동일한 부품을 사용하기 위해 양측 브레이크(C,D)를 위해 동일한 외측 디스크 및 라이닝 디스크를 장착할 수 있다. 포트 형태의 내측 디스크 서포트로서 형성된 브레이크(C)의 입력 부재(320)는 원통형 구간(321) 및 원판형 구간(322)을 갖는다. 이 원통형 구간(321)은 축방향에서 브레이크(D)의 입력 부재(420)의 원통형 구간(421) 상단에서 방사상 방향으로 제1 및 제2 유성기어 트레인(RS1, RS2)을 거쳐 진행한다. 원판형 구간(322)은 이 구역에서 원통형 구간(321)에 접하며 제1 웨브 플레이트(STB11)의 제2 유성기어 트레인(RS2) 대응측에서 방사상 방향으로 내측으로 선샤프트(SOW1)에까지 진행하고 여기에 결합한다. 전술한 바와 같이 선샤프트(SOW1)는 자체적으로 제1 유성기어 트레인(RS1)의 선기어(SO1)와 결합한다. 즉 도시한 예에서 브레이크(C)의 내측 디스크 서포트(320)는 양측 유성기어 트레인(RS1, RS2)에 완전히 중첩된다. 하지만 구조적 형상에 따라서 브레이크(C)의 디스크 패킷(300)의 공간 위치가 축방향에서 제1 유성기어 트레인(RS1) 방향으로 변위될 수도 있으며, 이런 경우에 브레이크(C)의 내측 디스크 서포트(320)가 축방향에서 적어도 제1 유성기어 트레인(RS1)에 완전히 중첩되거나 또는 제3 유성기어 트레인(RS3) 방향으로 변위될 수도 있는데, 이런 경우에 브레이크(C)의 내측 디스크가 축방향에서 제3 유성기어 트레인(RS3)에도 부분적으 로 중첩될 수 있다.
각 디스크(300, 400)를 작동시키기 위한 양측 브레이크(C,D)의 (간략한 도시를 위해 도 3에 도시하지 않은) 서보 장치 형상의 구조에 관한 세부 사항은 차후에 상세히 설명된다. 바람직하게도 이 양측 서보 장치는 축방향에서 양측 디스크 패킷(300, 400) 사이에 배치되거나 또는 양측 디스크 패킷(300, 400)이 매우 인접하게 양측 서보 장치 사이에 배치된다. 이 두 가지 경우에서 브레이크(C, D)의 서보 장치는 서로 대항하는 작동 방향을 갖는다.
다른 2개의 변속 부재(B, E)는 제1 유성기어 트레인(RS1)의 제2 유성기어 트레인(RS2) 대응측에 배치되며, 도 3에 도시한 예에서는 자동변속기의 (도시하지 않은) 구동 엔진 대향측에 배치된다. 여기에서 바람직하게도 양측 클러치(B, E)가 전조립된 하나의 어셈블리로서 통합된다. 도 3에서는 클러치(B)의 외측 디스크 및 라이닝 디스크를 포함하는 디스크 패킷(200)이 제1 유성기어 트레인(RS1)에 인접하게 배치되는 것을 알 수 있다. 클러치(E)의 외측 디스크 및 라이닝 디스크를 포함하는 디스크 패킷(500)은 디스크 패킷(200)의 유성기어 트레인(RS1) 대향측에서 축방향으로 클러치(B)의 디스크 패킷(200)에 바로 이웃하게 접한다. 즉 브레이크(C)의 디스크(300)는 브레이크(D)의 디스크(400)에 비해 클러치(B)의 디스크(200)에 더 인접하게 배치된다.
자동변속기의 구동 엔진 대향측에는 클러치(E)의 입력 부재(520)가 배치되는데, 여기에서 이 클러치는 외측 디스크 서포트로서 형성되며 구동축(AN)과 결합된다. 마찬가지로 외측 디스크 서포트로서 형성된 클러치(B)의 입력 부재(220)는 클 러치(E)의 입력 부재(520)를 통해 구동축(AN)과 결합된다. 여기에서 양측 외측 디스크 서포트(220, 520)는 바람직하게도 공동의 디스크 서포트로서 통합될 수 있는데, 이런 통합을 통해 한편으로는 양측 클러치(B, E)의 외측 디스크 및 라이닝 디스크에 대해 비용 절감 차원의 동일 부품 사용 및 다른 한편으로는 생산 공정 상의 간소화가 실현된다.
내측 디스크 서포트로서 형성된 클러치(B)의 출력 부재(230)는 축방향에서 브레이크(C)의 내측 디스크 서포트(320)의 원판형 구간(322)에 접하면서 방사상 방향에서 내측으로 제1 유성기어 트레인(RS1)의 선샤프트(SOW1)에까지 진행하고, 이 선샤프트와 결합된다. 설치 길이를 줄이기 위해 전문가는 필요 시 클러치(B)의 내측 디스크 서포트(230) 및 브레이크(C)의 내측 디스크 서포트(320)의 원판형 구간(322)을 공동의 부품으로서 실시한다.
마찬가지로 내측 디스크 서포트로서 형성된 클러치(E)의 출력 부재(530)는 클러치(B)의 원판형 내측 디스크 서포트(230)와 클러치(E)의 외측 디스크 서포트(520)의 원판형 구간 사이의 축방향에서 방사상 내측으로 제1 유성기어 트레인(RS1)의 웨브 샤프트(STW1)에까지 진행하며, 이 샤프트와 결합된다. 이미 전술한 바와 같이, 이 웨브 샤프트(STW1)는 중앙에서 선샤프트(SOW1)에 중첩되며 제1 유성기어 트레인(RS1)의 제2 유성기어 트레인(RS2) 인접측에서 제1 유성기어 트레인(RS1)의 웨브(ST1) 뿐 아니라 제2 유성기어 트레인(RS2)의 내기어(HO2)와도 결합된다.
양측 클러치(B, E)를 위한 (간략한 도시를 위해 도 3에 도시하지 않은) 서보 장치에 대한 바람직한 공간적 배치 및 가능한 세부 구조에 대해서는 차후에 상세히 설명된다. 도 3에 도시한 배치에서는, 클러치(E)의 서보 장치를 클러치(E)의 외측 디스크 서포트(520)에 의해 형성된 클러치 공간 내에 배치하는 것이 바람직하다.
도 3에 도시한 부품 배치를 통해 공간적 측면에서 전체적으로 매우 컴팩트하고 설치 길이가 단축된 변속기 구조가 달성된다. 바람직하게도, 5개의 모든 변속 부재에 의해 최대 정적 부하는 받는 브레이크(D)의 디스크(400)와 마찬가지로 높은 열부하에 노출되는 클러치(B)의 디스크(200)도 큰 직경으로 배치된다. 비용 절감의 이유에서 양측 브레이크(C,D) 및 양측 클러치(B, E)를 위해 동일한 디스크 유형 또는 동일한 디스크 치수를 사용할 수 있다.
전술한 바와 같이 축방향에서 볼 때 구동축(AN)이 자동변속기의 회전하는 모든 내부 부품에 중첩되므로, 전문가는 상황에 따라 구동 엔진을 도 3에 도시한 바와 같이 브레이크(A) 또는 스퍼 기어셋도 배치되는 자동변속기의 정면에 배치하거나 또는 양측 클러치(B, E)도 배치되는 자동변속기 대향측 정면에 배치한다.
도 4는 도 3에 따른 자동변속기의 총기어비 및 해당 기어단을 포함하는 변속기의 개략도를 도시한다. 5개의 변속 부재(A, B, C, D, E)의 각각 2개를 선별적으로 개폐함으로써 6개의 전진 기어를 레인지 변속없이 변속할 수 있는데, 더욱 상세하게는 하나의 기어단에서 그 다음 고단 또는 그 다음 저단으로 변속하기 위해 현재 작동 중인 변속 부재에서 각각 단 하나의 변속 부재만 개방되고 다른 변속 부재는 닫히는 방식으로 변속이 이루어진다. 제“1” 단기어에서는 브레이크(A, D)가 닫히고, 제“2” 단기어에서는 브레이크(A, C)가 닫히며, 제“3” 단기어에서는 브 레이크(A) 및 클러치(B)가 닫히고, 제“4” 단기어에서는 브레이크(A) 및 클러치(E)가 닫히며, 제“5” 단기어에서는 클러치(B, E)가 닫히고, 제“6” 단기어에서는 브레이크(C) 및 클러치(E)가 닫힌다. 후진 기어(R)에서는 클러치(B) 및 브레이크(D)가 닫힌다. 이대 각 기어단은 자동변속기의 바람직한 높은 총기어비(스프레드)를 통해 양호한 주행성을 보장한다.
도 5는 도 3에 따른 제1 부품 배치의 세부도로서 샤프트 베어링 및 부품 베어링 및 5개의 변속 부재(A, B, C, D, E)의 서보 장치가 추가적으로 도시되었다. 3개의 개별 유성기어 트레인(RS1, RS2, RS3) 및 5개의 변속 부재(A, B, C, D, E) 및 구동축(AN) 및 출력축(AB)의 동적 결합은 도 3에 도시한 변속기 개략도의 그것과 동일하다. 또한 트랜스미션 하우징(GG) 내에서의 유성기어 트레인(RS1, RS2, RS3) 및 변속 부재(A, B, C, D, E)의 상호 공간적 배치는 도 3의에서 거의 변경 없이 수용되었다.
부호(110)으로 표시한 브레이크(A)의 서보 장치는 개략적으로 도시되며 브레이크(A)의 디스크 패킷(100) 측에 배치되는데, 이 브레이크는 출력축(AB)과 연동 결합된 제1 스퍼기어(STR1) 또는 제3 유성기어 트레인(RS3)의 대향측에 존재한다. 일반적 장치와 마찬가지로 서보 장치(110)는 상응하는 피스톤실 또는 압력실에서 축방향으로 이동가능한 형태로 지지되는 피스톤, 및 이 피스톤의 복원 부재를 포함한다. 상응하는 압력 매체의 공급을 통한 피스톤실의 압력 과급 시 피스톤이 브레이크(A)의 디스크(100)를 복원 부재의 복원력에 대항하여 축방향에서 하우징 측벽(GW)의 방향으로 작동시키는데, 이 하우징 측벽은 도 3에 도시한 바와 같이 자동변 속기의 구동 엔진 대향측 외벽을 형성한다. 이 경우에 서보 장치(110)의 피스톤실 또는 압력실은 하우징 중간벽(GZ)으로 통합되는데, 이 중간벽은 트랜스미션 하우징(GG)의 일부로서 형성되거나 또는 트랜스미션 하우징(GG)과 비틀리지 않게 결합되고 트랜스미션 하우징의 내경부에서 시작하여 방사상의 내측으로 진행한다. 물론 하우징 중간벽(GZ)은 별도의 부품으로서 실시될 수도 있는데, 이런 경우에 이 부품은 적합한 수단을 통해 트랜스미션 하우징(GG)와 비틀리지 않게 결합된다. 하우징 중간벽(GZ)에는 제1 스퍼기어(STR1)도 지지된다. 또한 도 5에는 이 구역에서 구동축(AN)과 하우징 측벽(GW) 사이의 방사상 지지 및 선샤프트(SOW3)와 구동축(AN) 사이의 방사상 지지가 도시된다.
도 3에 상응하게 양측 브레이크(C, D)가 공간적으로 볼 때 방사상에서 유성기어 트레인(RS1, RS2, RS3) 상에 배치되며, 브레이크(C)는 축방향을 기준으로 제1 및 (중앙의) 제2 유성기어 트레인(RS1, RS2) 상단의 방사상 구역에 있으며, 브레이크(D)는 축방향을 기준으로 (중앙의) 제2 및 제3 유성기어 트레인(RS2, RS3) 상단의 방사상 구역에 있다. 브레이크(A)의 서보 장치(110)와 유사하게 부호(310, 410)로 표시된 브레이크(C, D)의 서보 장치도 개략적으로 도시되며, 일반적인 장치와 동일하게, 상응하는 피스톤실 또는 압력실에서 축방향으로 이동 가능한 형태로 지지되는 각각 하나의 피스톤, 및 각 피스톤을 위한 각각 하나의 복원 부재를 갖는다. 상응하는 압력 매체의 공급을 통한 각 피스톤실의 압력 과급 시 각각의 피스톤이 브레이크(C, D)의 디스크(300, 400)를 각 복원 부재의 복원력에 대항하여 작동시킨다. 도 5에 도시한 바와 같이 양측 브레이크(C, D)의 디스크 패킷(300, 400)은 축방향에서 이웃하게 서로 접한다. 브레이크(D)의 서보 장치(410)는 브레이크(D) 디스크 패킷(400)의 스퍼기어(STR1) 또는 브레이크(A) 또는 하우징 측벽(GW) 대향측에 배치되며 축방향에서 이 디스크(400)를 브레이크(C) 방향으로 작동시킨다. 브레이크(C)의 이 서보장치(310)는 브레이크(C) 디스크 패킷(300)의 브레이크(D) 대응측에 배치되며, 축방향에서 이 디스크(300)를 브레이크(D) 방향으로 작동시킨다. 즉 양측 서보 장치(310, 410)의 작동 장치는 서로 대향하게 배치된다.
도 3에 상응하게 양측 클러치(B, E)는 제1 유성기어 트레인(RS1)의 제2 유성기어 트레인(RS2) 대향측에 배치되며, 클러치(B, E)의 디스크 패킷(200, 500)이 바로 인접하게 나란히 배치되고, 클러치(B)의 디스크 패킷(200)은 클러치(E)의 디스크 패킷(500)에 비해 제1 유성기어 트레인(RS1)에 더 인접하게 배치되며, 클러치(E)의 입력 부재 및 클러치(B)의 입력 부재가 여기에서 외측 디스크 서포트의 기능을 갖는 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)로서 실시된다. 또한 이 디스크 서포트(ZYLBE)는 허브(523)를 갖는데, 이 허브는 구동축(AN)과 결합하고 트랜스미션 하우징에 고정된 허브(GN)에서 지지된다. 선택한 부호에서, 이 허브(523)가 클러치(E)의 입력 부재(520)에 속하는 것을 알 수 있다. 트랜스미션 하우징에 고정된 허브(GN)는 트랜스미션 하우징(GG)의 외벽에 있는 원통형의 돌출부인데, 이 돌출부는 축방향에서 제1 유성기어 트레인(RS1) 방향으로 진행된다. 물론 허브(GN)는 하우징 커버에 통합될 수도 있는데, 이런 경우 하우징 커버는 적합한 수단을 통해 트랜스미션 하우징과 비틀리지 않게 결합된다. 도시한 예에서 구동축(AN) 자체도 허브(GN)에서 지지된다. 또한 클러치(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)는 다 양한 형상으로 형성된 구간(521, 522, 524, 221)을 갖는데, 이런 구간은 그 부호에 따라 클러치(E)의 입력 부재(520)에 속하거나 또는 클러치(B)의 입력 부재(220)에 속한다. 원판형 구간(522)은 축방향을 기준으로 허브의 거의 중앙에서 허브(523)와 결합하며 허브(523)에서 시작하여 방사상의 외측으로 진행한다. 이 원판형 구간(523)의 외경부에서 원통형 구간(521)이 원판형 구간(522)에 접하며 축방향에서 제1 유성기어 트레인(RS1)의 방향으로 클러치(E)의 디스크 패킷(500)에까지 진행한다. 원통형 구간(521)은 그 내경부에서 클러치(E) 디스크 패킷(500)의 외측 디스크를 수용하기 위한 적합한 구동 프로파일을 갖는다. 또한 유성기어 트레인(RS1)의 방향에서 볼 때, [클러치(B)의 입력 부재(220)에 속하는] 원통형 구간(221)이 원통형 구간(521)에 접한다. 이 원통형 구간(221)은 클러치(B) 디스크 패킷(200)의 외측 디스크를 수용하기 위해 그 내경부에서 적합한 구동 프로파일을 갖는다. 이 구동 프로파일이 도 5에 도시한 예에서는 확인되지 않지만, 클러치(E, B)의 외측 디스크를 수용하기 위한 양측 구동 프로파일이 동일할 수 있다.
클러치(E)의 서보 장치는 부호(510)로 표시되며 클러치 공간 내에 배치되는데, 이 클러치 공간은 제1 유성기어 트레인(RS1)에 대향하는 원판형 구간(522) 측에서 클러치(E) 입력 부재(520)의 원판형 구간(522) 및 제1 원통형 구간(521)을 통해 형성된다. 제1 원통형 구간(521), 원판형 구간(522) 및 디스크 서포트(ZYLBE) (또는 클러치(E) 입력 부재(520)의) 허브(523)가 피스톤실 또는 압력실(511)을 형성하는데, 이 압력실에서 서보 장치(510)의 피스톤(514)이 축방향 이동이 가능한 형태로 배치된다. 서보 장치(510) 압력실(511)의 압력 과급 시 피스톤(514)이 축방향 에서 클러치(E)의 디스크(500)를 도면에서 예로서 판스프링으로서 실시된 서보 장치(510) 복원 부재(513)의 복원력에 대항하여 제1 유성기어 트레인(RS1) 방향으로 작동시킨다. 압력실(511)로의 압력 매체 공급은 부분적으로 허브(523) 내에서 진행하고 부분적으로 하우징에 고정된 허브(GN) 내에서 진행하는 압력 매체 공급부(518)를 통해 이루어진다.
또한 지속적으로 구동축(AN)의 회전속도로 회전하는 압력실(511)의 동적 압력을 보상하기 위해 서보 장치(510)는 압력 보상실(512)을 갖는데, 이 압력 보상실은 피스톤(514)의 압력실(511) 대향측에 배치되며, 피스톤(514) 및 압력판(515)을 통해 형성되고, 바람직하게도 그 형상은 적어도 거의 완전한 동적 압력보상이 달성되도록 설계된다. 이를 위해 압력 보상실(512)은 윤활유 공급부(519)를 통해 무압 상태에서 윤활유로 채워지며, 이 윤활유 공급부(519)는 부분적으로 허브(523)의 내부 및 부분적으로 구동축(AN)의 내부로 진행한다.
클러치(B)의 서보 장치는 부호(210)로 표시된다. 이 서보 장치(210)의 피스톤실 또는 압력실(211)은 클러치(E)의 압력실(511)에 대향한, 클러치(E, B)의 공동 외측 디스크 서포트(ZYLBE)의 원판형 구간(522) 측에 배치된다. 압력실(211)은 허브(523), 원판형 구간(522) 및 디스크 서포트(ZYLBE)의 (또는 클러치(E)의 입력 부재(520)의) 제2 원통형 구간(524)을 통해 형성되며, 이 제2 원통형 구간(524)은 클러치(E)의 압력실(511)에 대응하는 방향으로 진행한다. 압력실(211) 내에서 서보 장치(210)의 피스톤(214)은 축방향 이동이 가능한 형태로 배치된다. 압력실(211)의 압력 과급 시 이 피스톤(214)은 축방향에서 클러치(B)의 디스크(200)를 도면에서 예로서 판스프링으로서 실시된 서보 장치(210) 복원 부재(213)의 복원력에 대항하여 제1 유성기어 트레인(RS1) 방향으로 작동시킨다. 여기에서 피스톤(214)은 축방향에서 양측 클러치(E, B)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE), 특히 그 구간(522, 524, 521, 221)에 방사상으로 완전히 중첩된다. 여기에서 피스톤(214)의 작동 스탬프(216)가 디스크 패킷(200) 측에서 압력실(211)에 대향하는 이 디스크 패킷(200)으로 작용한다. 바람직하게도 피스톤(214)의 형상 윤곽이 디스크 패킷 구간(522, 524, 521, 221)에 형성된 디스크 서포트(ZYLBE)의 외측면에 적응된다. 여기에서 압력실(211)로의 압력 매체 공급은, 부분적으로 허브(523) 내에서 진행하고 부분적으로 하우징에 고정된 허브(GN) 내에서 진행하는 압력 매체 공급부(218)를 통해 이루어진다.
또한 지속적으로 구동축(AN)의 회전속도로 회전하는 압력실(211)의 동적 압력 보상을 위해 클러치(B)의 서보 장치(212)는 압력 보상실(212)도 갖는데, 이 압력 보상실은 피스톤(214)의 압력실(211) 대향측에 배피된다. 이 압력 보상실(212)은 압력판(215) 및 디스크 서포트 구간(524)의 방사상 하단부에 배치된 피스톤(214) 구간을 통해 형성된다. 바람직하게도 압력 보상실의 형상은 적어도 거의 완전하게 동적 압력 보상이 달성되도록 설계된다. 이를 위해 압력 보상실(212)은 윤활유 공급부(219)를 통해 무압력 상태에서 윤활유로 채워지고, 이 윤활유 공급부(219)는 부분적으로 허브(523) 내에서 진행하며 부분적으로 하우징에 고정된 허브(GN) 내에서 진행한다.
이 본 발명에 따른 배치에서는, 서보 장치(210) 압력실(211)의 공간적 위치 를 기준으로 클러치(B) 디스크(200)가 “당겨짐”에 따라 작동된다. 이와 반대로 서보 장치(510) 압력실(511)의 공간적 위치를 기준으로 클러치(E) 디스크(500)가 “눌림”에 따라 작동된다.
즉 원판형 구간(522)은 주로 디스크 서포트(ZYLBE)의 방사상 방향의 외측면을 형성하는데, 이 디스크 서포트의 유성기어 트레인(RS1) 대향측에 클러치(E) 서보장치의 압력실(511)이 배치되며, 이 디스크 서포트의 유성기어 트레인(RS1)의 대응측에 클러치(B) 서보 장치의 압력실(211)이 배치된다. 즉 디스크 서포트(ZYLBE)의 이 외측면의 구역은 양측 압력실(211, 511)을 서로 분리한다. 회전하는 각 압력식(211, 511)의 동적 압력 보상을 위해 장착된, 클러치(B, E) 서보 장치의 압력 보상실(212, 512)은 디스크 서포트(ZYLBE) 외측면의 이 구역에 대응하는, 각 압력실(211, 511)의 각 측면에 배치된다.
이제 도 6 및 도 7을 근거로 하여 도 5에 따른 부품 배치에 기초한 세부 구조가 설명된다. 도 6은 양측 클러치(B, E)를 갖는 어셈블리에 대해 예제로서 도시한 제1 세부 구조를 포함하는 변속기 단면을 도시한다. 도 5에서와 마찬가지로 이 도면에서도 양측 클러치(B, F)의 디스크 패킷(200, 500)이 바로 인접하게 나란히 배치되며, 디스크 패킷(200)는 제1 유성기어 트레이(RS1)에 인접하게 배치된다. 도 5에서와 유사하게, 양측 클러치(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)가 외측 디스크 서포트의 기능을 갖는데, 이 외측 디스크 서포트는 서로 다른 형상을 갖는 구간(221, 521, 525, 524, 522, 523)으로 구분된다. 양측 원통형 구간(521, 524) 및 양측 원판형 구간(525, 522)이 허브(523)와 함께 클러치(E)의 입력 부재를 형성 하는데, 이 입력 부재는 구동축(AN)과 결합된다. 원통형 구간(221)은 클러치(B)의 입력 부재를 형성하는데, 이 입력 부재는 클러치(E)의 입력 부재를 통해 구동축(AN)과 결합된다.
원통형 구간(221)은 그 내경부에서 디스트 패킷(200)을 수용하기에 적합한 구동 프로파일을 갖는다. 원통형 구간(221)에서 유성기어 트레인(RS1)에 대응하는 방향으로 클러치(E) 입력 부재의 제1 원통형 구간(521)이 동일한 직경으로 연결된다. 원통형 구간(521)은 그 내경부에서 디스크 패킷(500)의 외측 디스크를 수용하기에 적합한 구동 프로파일을 갖는다. 바람직하게도 양측 구간(221, 521)의 디스크 구동 프로파일은 동일할 수 있으며, 이로서 양측 클러치(B, E)를 위해 동일한 외측 디스크를 사용하는 것이 가능하다. 그 외경부가 클러치(B, E)의 외측 디스크 서포트(ZYLBE)의 원통형 구간(221)의 디스크 구동 프로파일로 맞물리는 서클립(201)은 축방향에서 적합한 장치를 통해 디스크 서포트(ZYLBE)의 외경부에 고정되므로, 양측 클러치(B, E)가 완전히 서로 독립적으로 작동 가능하며, 따라서 이 양측 클러치 중 하나의 작동이 각각 다른 클러치에 역작용을 미치지 않는다. 즉 양측 클러치(B, E)의 디스크 패킷(200, 500)은 각 압력실(211, 511)의 압력 과급 시 축방향에서 서클립(201)에 지지된다. 전문가에게는, 이 서클립(201)의 축방향 고정 및 장착 전에 양측 클러치(B, E)를 위한 공동의 외측 디스크 서포트가 이전에 클러치(E)의 디스크 패킷(500) 및 서보 장치와 함께 완성되어야 하는 것이 자명하다. 이런 형태의 축방향 고정은 도시한 예에서와 같이 서클립(201)의 상단부에서 차후에 구동 프로파일에 형성된 재료 함몰부(재료 압입부)로서 실시될 수 있으며, 하지만 예를 들어 디스크 서포트(ZYLBE)에서 차후에 실시된 서클립(201)의 코킹(caulking)으로서도 실시되거나 또는 차후에 서클립(201)의 양측면에서 방사상 방향으로 구동 프로파일에 형성된 재료 함몰부(재료 압입부)로서 또는 디스크 서포트(ZYLBE)에서 방사상 방향으로 서클립(201)에 핀을 고정함으로써도 실시될 수 있다. 다른 형태에서는 서클립(201) 대신 실린더(ZYLBE)의 원통형 구간(211)에 방사상 내측으로 형성된 재료 함몰부를 형성하는 것도 가능한데, 이 함몰부는 피스톤(514) 및 디스크 패킷(500)의 장착 후에 실린더(ZYLBE)의 원통형 구간(211)으로 압입되고 그 후에 양측 디스크 패킷(500, 200)을 위한 축방향 접촉면을 형성한다.
도면에서 예로서 구동 프로파일을 통해 구동축과 끼워맞춤식으로 결합된 허브(523)(클러치(E)의 입력 부재의 허브)에서 출발하여 허브의 거의 중앙에서 제1 원판형 구간(522)이 방사상 외측으로 진행한다. 부호(526)는 허브(523)의 제1 원통형 구간을 나타내는데, 이 구간은 원판형 구간(522)의 유성기어 트레인(RS1) 대응측에서 축방향으로 진행한다. 부호(527)는 허브(523)의 제2 원통형 구간을 나타내는데, 이 구간은 구간(522)의 유성기어 트레인(RS1) 대향측에서 축방향으로 진행한다. 제1 원판형 구간(522)의 양측에는 각각 하나의 압력실이 배치된다. 제1 원판형 구간(522)의 유성기어 트레인(RS1) 대응측에서 허브 구간(526) 상단의 방사상으로 클러치(B)의 서보 장치의 압력실(211)이 배치된다. 제1 원판형 구간(522)의 유성기어 트레인(RS1) 대향면에서 허브 구간(527) 상단의 방사상으로 클러치(E)의 서보 장치의 압력실(511)이 배치된다. 그 외경부에서 제1 원판형 구간(522)이 제2 원통형 구간(524)에 연결되며, 허브(523)의 제1 원통형 구간(526)이 진행하는 만큼, 축 방향에서 유성기어 트레인(RS1)에 대응하는 방향으로 진행한다. 여기에서 거의 원판형인 제2 구간(525)이 제2 원통형 구간(524)에 접하며, 이 원판형 구간은 방사상 외측으로 거의 디스크 패킷(500)의 외경부까지, 클러치(E)의 제1 원통형 구간(521)에까지 진행한다. 도 6에 도시한 바와 같이, 순차적 구간(521, 525, 524, 522, 523)으로 서로 연결되는 구간을 포함하는 디스크 서포트(ZYLBE)(또는 클러치(E)의 입력 부재)가 방사상 방향으로 볼 때 전체적으로 사행형(meander form) 구조를 가지며 여기에서 클러치 공간을 형성하는데, 이 공간 내에 클러치(E)의 서보 장치 및 양측 클러치(B, E)의 디스크 패킷(200, 500)이 배치된다.
디스크 서포트(ZYLBE)(또는 클러치(E)의 입력 부재)의 원통형 허브 구간(527) 및 원판형 구간(522)은 클러치(E)의 서보 장치의 피스톤(514)과 함께 클러치(E)의 서보 장치의 압력실(511)을 형성한다. 이 압력실(511)에 연결되는 압력 매체 공급부(518)는 구간별로 클러치(B, E)의 공동의 외측 디스크 서포트의 (허브 구간(527)에 있는) 허브(523) 및 구간별로 하우징에 고정된 허브(GN)에 중첩되게 진행한다. 회전하는 압력식(511)의 동적 압력을 보정하기 위해 피스톤(514) 및 압력판(515)을 통해 형성된 압력 보상실(512)은 피스톤(514)의 압력실(511) 대향측, 즉 제1 유성기어 트레인(RS1)의 근처에 압력실(511)로서 배치된다. 이 압력 보상실(512)에 연결되는 윤활유 공급부(519)는 구간별로 클러치(B, E)의 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)의 (허브 구간(527)에 있는) 허브(523) 및 구간별로 구동축(AN)에 중첩되게 진행한다. 예를 들어 판스프링으로서 형성된 복원 부재(513)가 피스톤(514)과 압력판(515) 사이에 고정되며, 압력판(215)은 축방향에서 구동축(AN)에서 지지 된다.
디스크 서포트(ZYLBE)(또는 클러치(E)의 입력 부재)의 원통형 허브 구간(526) 및 원통형 구간(524) 및 원판형 구간(522)은 클러치(B)의 서보 장치의 피스톤(214)과 함께 클러치(B)의 서보 장치의 압력실(211)을 형성한다. 공간적으로 볼 때 피스톤(214)은 전체적으로 클러치(B, E)의 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)의 사행형 구조를 따르며, 축방향에서 구간별로 디스크 서포트(ZYLBE)의 제2 원통형 구간(524) 및 디스크 서포트(ZYLBE)에 의해 형성된 클러치(E)의 클러치 공간 및 클러치(B)의 디스크(200)에 방사상으로 완전히 중첩된다. 여기에서 피스톤(214)은 축방향에서 클러치(B)의 디스크 패킷(200)을 거쳐 제1 유성기어 트레이(RS1)의 상부 구간까지 진행한다. 클러치(B)의 디스크(200)가 “당겨짐”에 따라 작동되도록 하기 위해 디스크 패킷(200)에 작용하는 작동 스탬프(216)가 디스크 패킷(200)의 상단 구역에서 피스톤(214)에 고정되며 방사상 내측으로 거의 디스크 패킷(200)의 내경부에까지 진행한다. 클러치(B)의 서보 장치의 압력실(211)에 연결되는 압력 매체 공급부(218)는 구간별로 클러치(B, E)의 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)의 (허브 구간(526)에 있는) 허브(523) 및 구간별로 하우징에 고정된 허브(GN)에 중첩되게 진행한다. 클러치(B)의 서보 장치도 하나의 동적 압력 보상실을 갖는다. 회전하는 압력실(211)의 동적 압력을 보상하기 위한 상응하는 압력 보상실(212)이 공간적으로 볼 때 디스크 서포트(ZYLBE)의 원통형 구간(524) 하단에 배치되며 피스톤(214) 및 압력판(215)에 의해 형성된다. 이 압력 보상실(212)에 연결되는 윤활유 공급부(219)는 구간별로 디스크 서포트(ZYLBE)의 (허브 구간(526)에 있는) 허브(523) 및 구간 별로 하우징에 고정된 허브(GN) 및 구간별로 구동축(AN)에도 중첩되게 진행한다. 피스톤(214)을 복원시키기 위한 판스프링으로서 실시된 복원 부재(213)는 압력 보상실(212) 외부에 배치되며 클러치(B, E)로 이루어진 어셈블리의 유성기어 트레인(RS1) 대향측에서 피스톤(214)의 외측면에 접한다. 여기에서 이 판스프링(213)은 피스톤(214)의 외측면과 제1 원통형 허브 구간(526)의 외측 가장자리에 배치된 허브(523)의 서포트 사이에서 축방향으로 고정된다.
즉 제1 원판형 구간(522)은 방사상 방향에서 디스크 서포트(ZYLBE)의 (여기에서는 거의 수직인) 외측면을 주로 형성하는데, 이 외측면의 유성기어 트레인(RS1) 대향측에 클러치(E)의 서보 장치의 압력실(511)이 배치되며, 이 외측면의 유성기어 트레인(RS1) 대응측에는 클러치(B)의 서보 장치의 압력실(211)이 배치된다. 즉 디스크 서포트(ZYLBE)의 외측면 구역은 양측 압력실(211, 511)을 서로 분리한다. 회전하는 각 압력실(211, 511)의 동적 압력을 보상하기 위해 장착되는, 클러치(B, E)의 서보 장치의 압력 보상실(212, 512)은 디스크 서포트(ZYLBE)의 회측면 구역에 대항하는, 각 압력실(211, 511)의 각 측면에 배치된다.
기타 세부 사항으로서, 클러치(B)의 서보 장치의 피스톤(214)이 그 구간에서 공간적으로 볼 때 유성기어 트레인(RS1) 상단에 배치되며, 그 외경부에서 적합한 픽업(pick-up) 프로파일을 갖는데, 이 픽업 프로파일은 구동 회전속도 센서(MAN)를 통해 구동축 회전속도를 측정하기 위해 주사된다(비접촉식).
클러치(B)의 출력 부재(230)는 내측 디스크 서포트로서 형성된다. 이 내측 디스크 서포트(230)의 원통형 구간(231)은 클러치(B)의 디스크 패킷(200)에서 시작 하여 축방향으로 거의 제1 유성기어 트레인(RS1)의 웨브 플레이트(STB11)에까지 진행한다. 이 원통형 구간(231)의 외경부에는 디스크 패킷(200)의 라이닝 디스크를 수용하기에 적합한 구동 프로파일이 배치된다. 클러치(B)의 내측 디스크 서포트(230)의 원판형 구간(232)은 제1 유성기어 트레인(RS1)의 웨브 플레이트(STB11)에 대해 평행하게 방사상으로 진행하며 거의 직경의 중앙부에서 원통형 구간(231)과 비틀리지 않게 결합되는데, 여기에서는 예로서 리벳으로 결합된다. 그 내경부에서 이 원판형 구간(232)은 선기어(SO1)와 비틀리지 않게 결합되는데, 여기에서는 예로서 용접을 통해 결합된다. 원판형 구간(232)의 외경은 웨브 플레이트(STB11) 및 실린더(ZYL)의 외경보다 큰데, 이 실린더는 유성기어 트레인(RS1)의 내기어(HO1)에 중첩되며 웨브 플레이트(STB11)가 이 실린더에 끼워맞춤식으로 고정된다. 클러치(B)의 출력 부재(230)의 원판형 구역(232)의 외경 구역에는 (이 부분도에는 도시하지 않은) 브레이크(C)의 입력 부재(320)가 예로서 끼워맞춤을 통해 고정된다.
마찬가지로 클러치(E)의 출력 부재(530)도 내측 디스크 서포트로서 형성된다. 이 내측 디스크 서포트(530)의 원통형 구간(531)은 클러치(E)의 디스크 패킷(500)에서 시작하여 축방향으로 거의 클러치(B)의 내측 디스크 서포트(230)의 원판형 구간(232)에까지 진행한다. 이 원통형 구간(531)의 외경부에는 구간별로 디스크 패킷(500)의 라이닝 디스크를 수용하기에 적합한 구동 프로파일이 배치된다. 클러치(E)의 내측 디스크 서포트(530)의 원통형 구간(531)도 구간별로 클러치(B)의 내측 디스크 서포트(230)의 원통형 구간(231) 거의 하단에서 방사상 방향으로 진행한다. 출력 부재(530)의 원판형 구간(532)은 원통형 구간(531)에 접하며, 방사상 내 측으로 클러치(B)의 내측 디스크 서포트(230)의 원판형 구간(232)에 대해 평행하게 웨브 샤프트(STW1)에까지 진행하며, 여기에서는 예로서 용접 결합을 통해 이 웨브 샤프트와 비틀리지 않게 결합한다. 전술한 바와 같이, 웨브 샤프트(STW1)는 구동축(AN)의 상단에서 방사상 방향으로 선기어(SO1) 내에서 중앙으로, 즉 제1 유성기어 트레인(RS1)의 중앙으로 진행하며, 제1 유성기어 트레인(RS1)의 웨브 플레이트(STB11) 대향측에서 다른 (이 부분도에는 도시하지 않은) 유성기어 트레인 부재와 동적으로 결합한다.
도 7은 양측 클러치(B, E)를 포함하는 어셈블리에 대한 예시적 제2 상세 구조를 도시한 도 5에 따른 변속기의 변속기 부분 단면도를 도시한다. 도 7과 상세히 설명한 이전의 도 6을 비교하면, (도 7에 따른) 제2 상세 구조에서 복수의 설계 특징이 양측 클러치(B, E)를 포함하는 어셈블리에 대한 (도 6에 따른) 제1 상세 구조에서 수용되었음을 알 수 있다. 예를 들어 양측 클러치(B, E)의 [압력실(211, 511), 피스톤(214, 514), 복원 부재(213, 513), 압력 매체 공급부(218, 518), 압력 보상실(212, 512), 압력판(215, 515) 및 윤활유 공급부(219, 519)를 포함하는] 서보 장치의 구조적 형상이 거의 변경되지 않고 그대로 수용되었다. 마찬가지로 [허브(523), 원판형 구간(522, 525) 및 원통형 구간(524, 521)을 포함하는] 클러치(E)의 입력 부재의 형상이 방사상 방향에서 볼 때 사행형 부품으로서, 클러치(B, E)를 위한 공동 외측 디스크 서포트(ZYLBE)의 구간으로서 도 6에서 수용되었다. 즉 양측 클러치(B, E)의 서보 장치의 압력실(511, 211)이 변경없이 양측 클러치(B, E)를 위한 공동 디스크 서포트(ZYLBE)의 외측면을 통해 서로 분리되며, 이 외측면은 주로 제1 원판형 구간(522)을 통해 형성된다.
양측 클러치(B, E)의 디스크 패킷(200, 500)이 축방향에서 볼 때 변경 없이 옆으로 나란히 배치되지만, 도 6과는 달리 방사상 방향으로 위치가 변경되었다. 클러치(B)의 디스크 패킷(200)은 클러치(E)의 디스크 패킷(500)보다 더 큰 직경을 갖는다. 즉 특히 클러치(B)의 디스크 패킷(200)의 라이닝 디스크의 마찰면 내경이 클러치(E)의 디스크 패킷(500)의 라이닝 디스크의 마찰면 외경보다 크다. 여기에서 디스크 패킷(200)이 축방향에서 볼 때 이 클러치 장치에 이웃한 제1 유성기어 트레인(RS1) 상단에서 방사상 방향으로 배치될 수 있도록, 디스크 패킷(200)의 직경이 선택된다. 이런 형태의 부품 할당은 한편으로 변속기 설치 길이와 관련해, 다른 한편으로는 트랜스미션 하우징 단면에서의 트랜스미션 하우징 외경과 관련해서도 이점으로 작용하는데, 알려진 바와 같이 주행 방향에 대해 횡방향으로 장착된 구동 엔진이 탑재된 차량에서 차체 구조로 인해 매우 제한된 설치 공간이 트랜스미션 하우징을 위해 제공된다.
이에 상응하게 디스크 서포트(ZYLBE)의 [클러치(B)의 입력 부재에 속하는] 원통형 구간(221)과 디스크 서포트(ZYLBE)의 [클러치(E)의 입력 부재에 속하는] 제1 원통형 구간(521) 사이의 전이부가 외경 편차 또는 층단(step)을 갖는다. 클러치가 (“당겨짐으로서”) 작동할 때 클러치(B)의 디스크(200)도 이 층단에서 축방향으로 지지된다. 클러치가 (“눌림으로서”) 작동할 때 축방향에서 클러치(E)의 디스크(500)를 지지하기 위해 서클립(501)이 제공되는데, 이 서클립은 원통형 구간(521)의 디스크 구동 프로파일에 맞물리며 적합한 장치를 통해 축방향에서 디스크 서포트(ZYLBE)의 구간(521)에 고정된다. 양측 클러치(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)의 이 서클립(501)의 축방향 고정 및 장착 전에 클러치(E)의 디스크 패킷(500) 및 서보 장치와 함께 사전에 완성되어야 한다는 것은 전문가에게 자명한 사실이다. 이런 유형의 축방향 고정부로는 홈일 수 있는데, 이 홈은 서클립(501) 상단의 구간의 상응하는 축방향 위치에서 방사상 방향으로 디스크 서포트(ZYLBE)의 구동 프로파일에 압입되거나 또는 및 재료 관통부(재료 압입부)로서 방사상 방향으로 디스크 서포트(ZYLBE)의 구동 프로파일에 압입된다. 이런 유형의 축방향 고정부에 대한 예로서는, 디스크 서포트(ZYLBE)에서 추가적으로 실시된 서클립(501)의 코킹, 또는 추가적으로 서클립(501)의 디스크 패킷(500) 대응측에서 축방향으로 이 서클립(501) 측면에서 디스크 서포트(ZYLBE)의 구동 프로파일에 방사상 방향으로 형성된 재료 관통부(재료 압입부), 또는 디스크 서포트(ZYLBE)에서의 서클립(501)의 방사상 함몰부를 들 수 있다.
디스크 서포트(ZYLBE)와 구동축(AN) 사이의 대안적 결합 기술에 대한 상세한 예로서 도 7에 도시한 비분리식 결합부가 제공된다. 공간적으로 볼 때 구동축(AN)은 유성기어 트레인에 인접한 허브 구간(527)에서 디스크 서포트(ZYLBE)의 허브(523)와 용접된다.
구동 회전속도 센서(NAN)는 도 6에서와 달리 축방향으로 약간 변위되어 있다. 구동축 회전속도의 측정을 위해 구동 회전속도 센서(NAN)에 의해 주사되는 클러치(B) 서보 장치의 피스톤(214)의 외경부에서 픽업 프로파일은 공간적으로 볼 때 클러치(E)의 디스크 패킷(500) 상단에 배치된다.
내측 디스크 서포트로서 형성된, 클러치(E)의 출력 부재(530)는 축방향에서 단지 짧은 원통형 구간(531)을 갖는데, 그 외경부에는 디스크 패킷(500)의 라이닝 디스크를 수용하기 위한 적합한 구동 프로파일이 제공된다. 클러치(E) 서보 장치의 압력실(511)의 디스크 패킷(500) 대응측에서 디스크 패킷(500) 바로 측면에서는 원판형 구간(532)이 이 원통형 구간(531)에 연결되며, 축방향에서 압력판(515)에 직접 접하면서 방사상 내측으로 웨브 샤프트(STW1)에까지 진행하고, 원통형 구간은 이 웨브 샤프트와 결합된다.
내측 디스크 서포트로서 형성된, 클러치(B)의 출력 부재(230)는 원통형 구간(231)을 갖는데, 이 원통형 구간은 축방향에서 볼 때 클러치(E)의 디스크 패킷(500) 측면 및 클러치(E)의 서보 장치 측면에도 배치되며, 축방향에서 볼 때 방사상으로 (도 7에 완전하게 도시하지 않은) 제1 유성 기어 트레인 상단으로 진행하고, 그 외경부에서 디스크 패킷(200)의 라이닝 디스크을 수용하기에 적합한 구동 프로파일을 갖는다. 원통형 구간(231)의 클러치(E) 대향측에서 클러치(B)의 내측 디스크 서포트(230)의 원판형 구간(232)이 원통형 구간(231)에 접하며, 디스크 패킷(500)의 압력실 대응측 및 클러치(E)의 내측 디스크 서포트(530)의 원판형 구간(532)에 직접 접하면서 방사상 내측으로 제1 유성 기어 트레인의 선기어(SO1)에까지 진행한다. 도 7에 도시한 바와 같이, 도 6에서와는 달리 클러치(E)의 내측 디스크 서포트(530)가 클러치(B)의 내측 디스크 서포트(230)에 의해 형성된 공간으로는 부분적으로도 진행하지 않는다.
또한 도 7에서는, 브레이크(C)가 클러치(B)의 디스크 패킷(200)의 측면에서 디스크 패킷(200)의 클러치(E) 대향측에 배치되는 것을 알 수 있다. 브레이크(C)의 디스크(300)의 직경은 적어도 클러치(B)의 디스크(200)와 근접하게 형성된다. 내측 디스크 서포트로서 형성된, 브레이크(C)의 입력 부재(320)는 클러치(B)의 내측 디스크 서포트(230)와 일체형으로 실시된다. 이 입력 부재(320)의 원통형 구간(321)은 그 외경부에서 디스크 패킷(300)의 라이닝 디스크를 수용하기에 적합한 구동 프로파일을 가지며 축방향에서 클러치(B) 출력 부재(230)의 원통형 구간(231)에 직접 접한다. 양측 디스크 패킷(300, 200)을 위한 디스크 구동 프로파일이 동일한 것이 제조 기술적 측면에서 바람직하며, 이로서 동일한 라이닝 디스크 타입의 사용도 가능하다.
추가적으로 도 7에는 브레이크(C)의 출력 부재(330)가 도시되는데, 이 출력 부재는 디스크 패킷(300)의 외측 디스크를 위한 상응하는 디스크 구동 프로파일을 갖는 원통형 외측 디스크 서포트로서 형성되며, 별도의 부품으로서 실시된다. 이런 유형의 실린더는 예를 들어 브레이크(C)의 서보 장치 뿐 아니라 브레이크(D) 전체(그 서보 장치 및 디스크로 포함)도 수용할 수 있으며 어셈블리로서 선조립될 수 있는데, 이런 경우 이 어셈블리는 트랜스미션 하우징에 장착되고 비틀림지 않게 고정된다.
아래에서는 도 8를 근거로 하여 본 발명에 따른 개략적 제2 부품 배치에 대해 설명된다. 이 본 발명에 따른 제2 부품 배치는 도 5를 근거로 상세히 설명한 본 발명에 따른 제1 부품 배치와 유사하다. 도 5에 대한 주요 차이점은 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 디스크 패킷(200, 500)의 상호간의 상대적인 공간적 배치 및 제1 유성 기어 트레인(RS1)에 상대적인 공간적 배치, 브레이크(A) 및 제3 유성 기어 트레인(RS3)에 대해 상대적인 제1 스퍼 기어(STR1)의 공간적 배치 및 고정, 및 브레이크(A)의 서보 장치(110)의 공간적 배치이다.
도 8에 도시한 바와 같이, 양측 클러치(B, E)를 포함하는 어셈블리의 구조 및 이 어셈블리의 공간적 배치를 전체적으로 볼 때 도 5에 도시한 자동 변속기와 거의 동일하다. 도 5에 대한 차이점으로서 공간적으로 볼 때 디스크 패킷(200, 500)이 더 이상 옆으로 나란히 배치되지 않고 상하로 배치된다. 여기에서 클러치(B)의 디스크 패킷(200)은 축방향에서 볼 때 적어도 주로 방사상으로 클러치(E)의 디스크 패킷(500) 상단에 배치된다. 즉 양측 디스크 패킷(200, 500)은 제1 유성 기어 트레인(RS1)에 인접하게 배치된다. 바람직하게도 디스크(200)의 큰 직경은 클러치(B)의 비교적 높은 열부하를 견딜 수 있게 설계된다.
양측 클러치(B, E)를 위해 그 입력 부재(220, 520)로서 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)가 제공되는데, 이 디스크 서포트는 구동축(AN)과 결합하고 양측 클러치(B, E)를 위해 외측 디스크 서포트로서 형성된다. 즉 클러치(B)의 입력 부재(220)는 다시 클러치(E)의 입력 부재(520)를 통해 구동축(AN)과 결합한다. 클러치(E)의 입력 부재(520)로의 클러치(B) 입력 부재(220)의 형상적 결합까지는 이 공동의 외측 디스크 서포트(ZYLBE)의 구조적 및 기능적 형태가 도 5의 그것과 동일하다. 클러치(B)의 입력 부재는 클러치(B)의 디스크 패킷(200)이 그 내경부에 배치된 원통형 구간(221) 외에도 원판형 구간(222)을 갖는다. 이 원판형 구간(222)은 클러치(B) 서보 장치(210)의 압력실(211)에 대향하는 디스크 패킷(200) 측에서 원통형 구 간(221)으로부터 방사상 내측으로 클러치(E) 입력 부재(520)의 (제1) 원통형 구간(521)까지 진행하며, 이 원통형 구간과 결합한다. 도 5에 도시한 바와 같이, 클러치(B) 서보 장치(210)의 피스톤(214)은 축방향에서 디스크 패킷(200) 및 클러치(B)에 방사상으로 완전히 중첩된다. 이미 도 5를 통해 상세히 설명한 바와 같이, 디스크(200)는 서보 장치(210)에 의해 “당김”에 의해 작동되며, 이와 반대로 클러치(E)의 디스크(500)는 클러치(E)의 서보 장치(510)에 의해 “눌림”에 의해 작동된다.
또한 도 8에서는, 출력축과 연동 결합된 스퍼 기어단의 제1 스퍼 기어(STR1)가 지지되는 트랜스미션 하우징에 고정된 하우징 중간벽(GZ)이 공간적으로 볼 때 축방향에서 유성 기어 트레인(RS3) 및 스퍼 기어(STR1)에 직접 접하면서 제3 유성 기어 트레인(RS3)과 스퍼 기어(STR1) 사이에 배치되는 것을 알 수 있다. 물론 스퍼 기어단 대신 체인 드라이브도 제공될 수 있다. 브레이크(A)는 제1 스퍼 기어(STR1)의 하우징 중간벽(GZ) 대향측에 배치되며, 여기에서 내측 디스크 서포트로서 형성된 브레이크(A) 입력 부재(120)의 원판형 구간(122)이 축방향에서 스퍼 기어(STR1)에 접한다. 브레이크(A)의 서보 장치(110)는 변함 없이 동일하게 자동 변속기의 외벽을 형성하는 트랜스미션 하우징에 고정된 하우징 측벽(GW)에 통합되고 축방향에서 스퍼 기어(STR1) 또는 제3 유성 기어 트레인(RS1)의 방향으로 브레이크(A)의 디스크(100)를 작동시킨다.
도 9는 도 5에 따른 변속기 단면도를 근거로 하여 실질적으로 실시된 변속기 구조의 변속기 부분 단면도를 나타내며, 대부분의 특징은 도 6에 따른 상세 구조의 그것과 동일하다. 도 5에서 설명한 3개의 유성 기어 트레인(RS1, RS2, RS3) 및 5개의 변속 부재(A, B, C, D, E)의 공간적 배치에 대해 상대적으로 자동 변속기의 구동 엔진의 위치가 반영되었다. 즉 이 도면에서는 구동축(AN)과 연동 결합된 구동 엔진은 양측 클러치(B, E)를 포함하는 어셈블리도 배치된 변속기 양측에 배치된다. 하지만 (도면에 도시하지 않은) 자동 변속기의 출력축과 결합된 차동기어(DIFF)는 계속 구동 엔진에 인접하게 배치되므로, 차동기어(DIFF)와 결합된 (도면에서는 예로서 볼트로 체결된) 스퍼 기어단(STST)의 제3 스퍼 기어(STR3)와 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1) 사이에 넓은 축방향 간격이 존재하는데, 이 간격은 이 도면에서 사이드 샤프트(side shaft)로서 형성된 스퍼 기어단(STST)의 제2 스퍼기어(STR2)에 의해 바이패스된다. 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 웨브 플레이트(STB3)의 (중앙) 제2 유성 기어 트레인(RS2) 대향측에서, 자동 변속기의 (도면에 도시하지 않은) 출력축과 연동 결합된 스퍼 기어단의 제1 스퍼 기어(STR1)가 제3 유성 기어 트레인(RS3)과 직접 접한다. 제1 스퍼 기어(STR1)의 베어링(STRL1)은 예로서 강직성의 테이퍼 롤러 베어링으로 실시되며, 서로 직접 접하는 2개의 테이퍼 롤러 베어링을 포함한다. 이 2개의 테이퍼 롤러 베어링의 베어링 내측 레이스는 스퍼 기어(STR1)의 스퍼 기어 허브(STRN1) 상에서 샤프트 너트를 통해 축방향에서 고정되는데, 스퍼 기어 허브는 축방향에서 제3 유성 기어 트레인(RS3)에 대항하는 방향으로 진행한다. 이 양측 테이퍼 롤러 베어링의 베어링 외측 레이스는 각각 하우징 중간벽(GZ)의 베어링 보어에 삽입되며 축방향에서 각각 양측 테이퍼 롤러 베어링 사이의 방사상 내측으로 진행하는 하우징 중간벽(GZ)의 스톱 쇼울더(stop shoulder)를 지지한다. 즉 스퍼 기어(STR1)의 스퍼 기어 허브(STRN1)는 중앙에서 하우징 중간벽(GZ)에 중첩된다.
동시에 하우징 중간벽(GZ)은 브레이크(A)의 출력 부재(130)를 형성하는데, 이 출력 부재는 외측 디스크 서포트로서 형성되며 브레이크(A) 디스크 패킷(100)의 외측 디스크를 수용하기 위한 적합한 구동 프로파일을 갖는다. 여기에서 브레이크(A)는 축방향에서 볼 때 부분적으로 제1 스퍼 기어(STR1)의 베어링(STRL1) 상단에서 방사상으로 배치되며, 특히 하우징 중간벽(GZ)에 통합된 브레이크(A)의 서보 장치(110) 상단에 배치된다. 하우징 중간벽(GZ)은 비틀리지 않도록 트랜스미션 하우징(GG)과 결합하며, 간략한 도시를 위해 상응하는 (일반적) 볼트 체결부는 도 9에 도시되지 않는다. 중간축(STR2)의 베어링은 예로서 2개의 테이퍼 롤러 베어링 상에서 지지되며, 이 제1 테이퍼 롤러 베어링은 공간적으로 볼 때 제1 스퍼 기어(STR1)의 베어링(STRL1) 또는 브레이크(A) 대응측에서 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 상단부에 배치된다. 이 제2 테이퍼 롤러 베어링은 공간적으로 볼 때 클러치(B) 및 (E) 의 서로 접하는 디스크 패킷(200, 500) 상단부에 배치되며, 제1 스퍼 기어(STR1)의 방향에서 볼 때 축방향으로 제3 스퍼 기어(STR3) 전단에 배치된다. 구동 엔진측의 하우징 측벽(GW)은 이 예에서 투피스로 실시되며, 이 투피스 하우징 측벽(GW)의 하나의 부분은 차동기어 커버이며 차동기어(DIFF)는 구동 엔진측으로 덮혀 있다. 투피스 하우징 측벽의 구동축에 인접한 부분에는 복수의 변속기 부품에 윤활유를 공급하고 변속 부재에 압력 매체를 공급하기 위한 펌프 및 복수의 압력 매체 채널이 통합되어 있다. 브레이크(A)는 이에 상응하게 트랜스미션 하우징(GG)의 구동 엔진 대응 방향의 스퍼 기어측에 배치된다.
브레이크(C, D)는 선조립이 가능한 어셈블리를 형성하는데, 이 어셈블리 전체가 트랜스미션 하우징에 장착된다. 이 어셈블리는 외측 디스크 서포트로서 형성된 양측 브레이크(C, D)의 출력 부재(330, 430), 양측 브레이크(C, D)의 디스크 패킷(300, 400) 및 양측 브레이크(C, D)의 서보 장치(310, 410)를 포함한다. 바람직하게도 양측 외측 디스크 서포트(330, 430)가 일체형인 원통형 부품으로서 실시되며, 이 부품은 도 9에서 부호(ZYLCD)로 표시되는데, 이 부품에는 서보 장치(310, 410)의 부품도 통합된다. 이런 유형의 어셈블리는 예를 들어 출원인의 독일 특허 DE 101 31 816 A1에 공개되어 있다. 다른 세부 사항으로서 도 9에서는, 실린더(ZYLCD)가 스퍼 기어(STR1)에 인접한 사이드 샤프트(STR2) 서포트의 테이퍼 롤러 베어링을 위한 베어링 시트도 형성하는 것을 알 수 있다.
아래에서는 도 10 내지 17을 근거로 본 발명에 따른 복수의 부품 배치에 대해 상세히 설명되는데, 이런 배치에서는 양측 클러치(B, E)의 서보 장치가 클러치 연결 시 동일한 작동 방향을 갖는다.
도 10은 예로서 본 발명에 따른 개략적인 제3 부품 배치를 도시한다. 이 본 발명에 따른 제3 부품 배치는 도 8에 도시한 개략적인 제2 부품 배치와 유사하다.
도 10에 도시한 바와 같이, 클러치(B, E)는 선조립이 가능한 어셈블리를 형성하는데, 이 어셈블리는 다른 유성 기어 트레인(RS2, RS3)의 제1 유성 기어 트레인(RS1) 대향측에 배치된다. 클러치(E)의 입력 부재(520) 및 클러치(B)의 입력 부재(220)는 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)로서 통합되며, 이 디스크 서포트는 적합한 수단(구동 프로파일, 용접 결합, 일체형 실시 등)을 통해 구동축(AN)과 결합된다. 즉 클러치(B)의 입력 부재(220)는 변함 없이 클러치(E)의 입력 부재(520)를 통해 구동축(AN)과 결합된다. 여기에서 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)는 클러치(E)를 위해 그 외측 디스크 서포트(520) 및 클러치(B)를 위해 그 내측 디스크 서포트(220)를 형성한다. 클러치(B)의 외측 디스크 및 라이닝 디스크를 포함하는 디스크 패킷(200) 및 클러치(E)의 외측 디스크 및 라이닝 디스크를 포함하는 디스크 패킷(500)은 공간적으로 볼 때 적어도 거의 상하로 배치되며, 도 8에 도시한 바와 같이 클러치(B)의 디스크 패킷(200)은 양측 디스크 패킷의 외측 디스크이고 양측 디스크 패킷(200, 500)은 축방향에서 제1 유성 기어 트레인(RS1) 측면에 배치된다.
전술한 본 발명에 따른 실시예와는 달리, 클러치(E) 서보 장치(510)의 압력실(511)의 공간적 위치를 기준으로 클러치(E)의 연결 시 디스크(500)의 작동 뿐 아니라, 클러치(B) 서보 장치(210)의 압력실(211)의 공간적 위치를 기준으로 클러치(B)의 연결 시에도 디스크(200)의 작동이 “눌림”에 의해 이루어진다. 변속기에서 유성 기어 트레인에 대한 양측 디스크 패킷(200, 500)의 상대적 배치에 상응하게 양측 서보 장치(210, 510)가 축방향에서 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 방향으로 클러치가 연결될 때 각각의 서보 장치에 속하는 디스크(200, 500)를 작동시킨다.
선택한 부호를 통해 알 수 있듯이, 클러치(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)의 복수의 형상으로 형성된 구간(523, 522, 525, 521, 524)이 클러치(E)의 입력 부재(520)에 속하는 것을 알 수 있다. 허브(523)는 구동축(AN)과 결합되며 자체적으로 축방향으로 진행하는 2개의 원통형 허브 구간(527, 526)을 포함한다. 이 2개의 허브 구간(527, 526)은 제1 원판형 구간(522)을 통해 공간적으로 서로 분리된다. 이 제1 원판형 구간(522)은 허브(523)의 외경부에서 시작하여 거의 허브 중앙에서 외측으로 진행하며 제2 원판형 구간(525)으로 연결되는데, 이 구간은 계속해서 방사상 외측으로 진행한다. 허브 구간(527)은 원판형 구간(522)의 제1 유성 기어 트레인(RS1) 대향측에 배치된다. 이에 상응하게 허브 구간(526)은 원판형 구간(522)의 유성 기어 트레인(RS1) 대응측에 배치된다. 제2 원판형 구간(525)의 외경부에 제1 원통형 구간(521)이 연결되며 축방향에서 유성 기어 트레인(RS1)의 방향으로 클러치(E)의 디스크 패킷(500)에까지 진행한다. 제1 원통형 구간(521)이 그 내경부에서 클러치(E)의 디스크 패킷(500)의 외측 디스크 수용에 적합한 구동 프로파일을 갖는다. 또한 제1 원통형 구간(521)은 그 외경부에서 클러치(B)의 디스크 패킷(200)의 라이닝 디스크(내측 디스크) 수용에 적합한 구동 프로파일을 갖는다. 또한 제1 원통형 구간(522)의 외경부에는 제2 우너통형 구간(524)도 연결되며 유성 기어 트레인(RS1) 또는 디스크 패킷(500, 200)에 대항하는 방향에서 축방향에서 방사상으로 허브 구간(526) 상단으로 진행한다.
즉 클러치(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)는 클러치 공간을 형성하는데, 이 공간에서 클러치(E)가 그 디스크 패킷(500) 및 그 서보 장치(510)와 함께 배치된다. 클러치(E)[그 압력실(511), 그 피스톤(514), 그 압력 보상실(512), 그 복원 부재(513) 및 그 압력판(515) 포함)의 서보 장치(510) 전체가 공간적으로 볼 때 적어도 거의 대부분 방사상으로 허브 구간(527) 상단에 배치된다. 압력실(511)은 피스톤(514) 및 원판형 구간(522), 원통형 허브 구간(527) 및 디스크 서포 트(ZYLBE)의 원통형 구간(521)의 일부에 의해 형성된다. 즉 회전하는 압력실(511)의 동적 압력을 보상하기 위해 피스톤(514) 및 압력판(515)에 의해 형성된 압력 보상실(512)은 피스톤(514)의 압력실(511) 대향측에서 압력실(511)보다 제1 유성 기어 트레인(RS1)에 더 인접하게 배치된다. 압력실(511)의 압력 매체 공급부는 다시 부호(518)로 표시되며, 압력 보상실(512)의 윤활유 공급부는 부호(519)로 표시된다. 이 실시예에서 예로서 판스프일으로 실시된 복원 부재(513)는 피스톤(514)과 압력판(515) 사이에서 초기 응력을 받으며, 압력판(515)이 축방향에서 디스크 서포트(ZYLBE)의 허브(523)에 지지된다.
클러치(B)의 서보 장치(210) 복원 부재(213), 압력 보상실(212) 및 압력실(211)은 공간적으로 볼 때 방사상으로 허브 구간(526) 상단에 배치된다. 압력 보상실(212)은 디스크 서포트(ZYLBE)의 제1 원판형 구간(522)에 직접 접하며 이 원판형 구간(522), 원통형 허브 구간(526), 원통형 구간(524) 및 피스톤(214)에 의해 형성된다. 즉 이 구역에서 피스톤(214)이 압력 보상실(212)에 의해 디스크 서포트(ZYLBE)의 외측면으로부터 분리된다. 바람직하게도 제2 원통형 구간(524)의 내경부에서 피스톤(214)이 제2 원통형 구간(524)에 대해 축방향으로 이동 가능한 형태로 밀폐된다(적어도 윤활유에 대해 거의 밀폐됨). 피스톤(214)은 축방향 및 방사상 방향에서 제2 원통형 구간(524)을 포함한다. 압력 보상실(212)의 방사항 하단 구역에는 예로서 코일 스프링 패킷으로서 실시되며, 디스크 서포트 구간(522)과 피스톤(214) 사이에서 초기 응력을 받는 복원 부재(213)가 배치되므로, 피스톤(214)이 압력 보상실(212)의 구역에서 전체적으로 방사상 방향을 가르키는 사행형의 구조를 갖는다. 형상적 측면에서 피스톤(214)은 이후 진행에서 축방향 및 방사상 방향을 기준으로 양측 클러치를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)의 외측 윤곽에 적어도 거의 유사하며 최종적으로 축방향에서 클러치(B)의 디스크 패킷(200)에까지 진행한다.
이에 상응하게 피스톤(214)의 작동을 위한 압력실(211)은 피스톤(214)의 압력 보상실(212) 대향측에 배치된다. 압력실(211)은 피스톤(214), 원통형 허브 구간(526) 및 원통형 지지판(217)에 의해 형성된다. 이 지지판(217)은 원판형 구간을 갖는데, 그 내경부는 허브(523)의 허브 구간(526)으로 밀리게 배치되며, 축방향에서 허브 구간(526)의 축방향 외측(기어 트레인 대응측) 가장자리 구역의 허브(523)에 고정되며 또한 허브(523)에 대해 (압력 매체 기밀성으로) 밀폐된다. 지지판(217)의 원판형 구간 외경부에 원통형 구간이 연결되며, 이 원통형 구간은 축방향에서 압력 보상실(212) 방향으로 진행한다. 피스톤(214)은 지지판(217)의 이 원통형 구간 및 원통형 허브 구간(526)에 대해 축방향으로 이동가능한 형태로 (압력 매체 기밀성으로) 밀폐된다. 압력실(211) 측 압력 매체 공급부는 다시 부호(218)로 표시되며, 압력 보상실(212) 측 윤활유 공급부는 부호(219)로 표시된다.
바람직하게도 클러치(B)의 클러치 압력의 회전성 압력 부분에 대한 보상이 적어도 거의 달성되도록 압력 보상실(212)의 방사상 진행, 즉 제2 원통형 구간(524)의 직경이 압력실(211)의 형상에 맞게 형성되는 것은 전문가에게 있어 자명한 사실이다.
도 10에 도시한 바와 같이, 클러치(E) 서보 장치(510)의 압력실(511) 및 클 러치(B) 서보 장치(210)의 [회전하는 압력실(211)의 동적 압력의 보상을 위해 제공되는] 압력 보상실(212)은 양측 클러치(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)의 외측면[구간(522, 525)]에 직접 접한다. 이에 상응하게 클러치(B) 서보 장치(210)의 압력실(211)은 클러치(B) 서보 장치(210)의 압력 보상실(212)에서 이 디스크 서포트 외측면[구간(522, 525)] 대향측에 배치된다. 클러치(E) 서보 장치(510)의 [회전하는 압력실(512)의 동적 압력의 보상을 위해 제공되는] 압력 보상실(512)은 이에 상응하게 클러치(E) 서보 장치(510)의 압력실(511)에서 이 디스크 서포트 외측면[구간(522, 525)] 대향측에 배치된다.
도 8에서와 유사하게 도 10에서도 클러치(E)의 출력 부재(530)는 축방향에서 좁은 내측 디스크 서포트로서 형성되며, 이 내측 디스크 서포트는 디스크 패킷(500)의 내경부에서 시작하여, 축방향에서 클러치(E) 서보장치(510) 및 그 압력 보상실(512)에 접하면서 방사상 내측으로 웨브 샤프트(STW1)에까지 진행하고 이 웨브 샤프트와 결합한다. 이 수 차례에 거쳐 기술한 바와 같이, 웨브 샤프트(STW1)는 구동축(AN)에서 지지되며, 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 선기어(SO1)를 중앙에서 관통하고 클러치(E)의 내측 디스크 서포트(530)와 다른 기어 트레인 부재 사이에서 동력 전달을 위한 동적 결합부를 형성한다.
클러치(B)의 출력 부재(230)는 원통형 구간(231) 및 원판형 구간(232)을 갖는 외측 디스크 서포트로서 형성되는데, 상기 원통형 구간의 내경부에는 클러치 디스크 패킷(200)의 외측 디스크를 수용하기에 적합한 구동 프로파일이 제공되며, 상기 원판형 구간은 원통형 구간(231)의 디스크 패킷(200) 작동측의 대응측에서 이 구간(231)에 연결되고 방사상 내측으로 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 선기어(SO1)에까지 진행하며, 이 제1 유성 기어 트레인과 결합한다.
브레이크(C)의 입력 부재(320)는 원통형 내측 디스크 서포트로서 형성되는데, 이 내측 디스크 서포트는 축방향에서 볼 때 방사상으로 제2 및 제1 유성 기어 트레인(RS2, RS1) 상단으로 진행하며 제1 유성 기어 트레인(RS1)에 완전히 중첩된다. 브레이크(C) 내측 디스크 서포트(320)의 원통형 구간(321)은 그 클러치(B) 대향측에서 클러치(B)의 외측 디스크 서포트(230), 예로서 도면에서는 그 원통형 구간(231)에 접하며, 이 원통형 구간과 적합한 수단(예를 들어 끼워맞춤 또는 용접)을 통해 결합한다. 다른 실시 형태에서는 브레이크(C) 내측 디스크 서포트(320)의 원통형 구간(321) [또는 브레이크(C)의 내측 디스크 서포트 전체] 및 브레이크(B) 외측 디스크 서포트(230)의 원통형 구간(231)이 일체형으로 실시된다.
또한 도 10에 도시한 바와 같이, 제1 스퍼 기어(STR1)가 예로서 직접 트랜스미션 하우징(GG)의 내벽에서 지지되는데, 이 내벽은 방사상 방향에서 변속기의 내부 공간으로 진행한다. 즉 이 내벽은 도 8에 도시한 하우징 중간벽을 형성하지만 여기에서는 고정된 트랜스미션 하우징 구간으로서 설계된다. 도 8에 도시한 바와 같이, 양측 브레이크(C, D)는 공간적으로 볼 때 측면으로 나란히 배치된 유성 기어 트레인(RS1, RS2, RS3)의 상부 구역에 배치되는데, 브레이크(D)는 주로 제3 유성 기어 트레인(RS3) 상부 구역에 배치되며, 브레이크(C)는 주로 (중앙의) 제2 유성 기어 트레인(RS2) 상부 구역에 배치된다. 도 8에 대한 차이점으로서 양측 브레이크(C, D) 서보 장치(310, 410)의 작동 방향은 각 디스크 패킷(300, 400)의 작동 시 동일하다. 닫힐 때는 양측 서보 장치(310, 410)가 각각 그에 속하는 디스크 패킷(300, 400)을 축방향에서 양측 클러치(B, E)로 구성된 어셈블리 또는 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 방향으로 작동시킨다.
도 11은 도 10에 따른 변속기 단면도를 근거로 한, 실질적으로 실시된 변속기 구조에 대한 변속기 단면에 대한 부분도를 도시한다. 양측 클러치(B, E)를 포함하는 어셈블리의 형상이 도 10에서 제안된 배치와 일치하므로, 이 어셈블리의 (동일한 부호로 표시된) 각 부재에 대한 세부적 설명은 생략할 수 있다. 양측 클러치를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)의 구조적 형상과 관련해 도면에 도시한 제조 기술적 및 비용적 측면에서 유리한 디스크 서포트(ZYLBE)의 실시 형태를 참조할 수 있다. 도 11에 도시한 바와 같이, 디스크 서포트(ZYLBE)는 투피스 구조로서 실시된다. 디스크 서포트(ZYLBE)의 제1 부품은 주조품 또는 단조품 또는 선삭품이며 디스크 서포트 허브(523), 디스크 서포트(ZYLBE)의 제2 원통형 구간(524) 및 제1 원판형 구간(522)을 포함한다. 디스크 서포트(ZYLBE)의 제2 부품은 판재 성형품이며 디스크 서포트(ZYLBE)의 제1 원통형 구간(521) 및 거의 원판형인 제2 구간(525)을 포함한다. 디스크 서포트(ZYLBE)의 양측 부품은 서로 결합되는데, 이 실시 형태에서는 용접으로 결합된다. 디스크 서포트(ZYLBE)의 구조적 형상으로 인해 클러치(B)의 (외측) 디스크 패킷(200)의 라이닝 디스크를 위한 디스크 구동 프로파일 및 클러치(E)의 (내측) 디스크 패킷(500)의 외측 디스크를 위한 구동 프로파일이 바람직한 방식으로 하나의 작업 공정에서 제작될 수 있고 이런 구동 프로파일은 해당 디스크의 구동 프로파일에 맞게 제작된다. 추가적으로 2개의 서클립(201, 501)이 도시된 다. 서클립(201)은 클러치(B)의 디스크 패킷(200)을 위한 축방향 접촉면으로서 기능하며, 서보 장치(210) 압력실(211)의 압력 과급 시 디스크 패킷(200)이 이 접촉면에 대항하여 지지된다. 서클립(501)은 클러치(E)의 디스크 패킷(500)을 위한 축방향 접촉면으로서 기능하며, 서보 장치(510) 압력실(511)의 압력 과급 시 디스크 패킷(500)이 이 접촉면에 대항하여 지지된다. 양측 서클립(201, 501)은 적합한 수단을 통해 디스크 서포트(ZYLBE)에서 축방향으로 고정된다. 도시한 실시예에서 서클립(201, 501)은 이를 위해 디스크 서포트(ZYLBE)에서 상응하게 형성된 홈에 삽입된다.
브레이크(C, D)는 전체로서 트랜스미션 하우징에 장착되는 선조립이 가능한 어셈블리를 형성한다. 이 어셈블리는 외측 디스크 서포트로서 형성된 양측 브레이크(C, D)의 출력 부재(330, 430), 양측 브레이크(C, D)의 디스크 패킷(300, 400) 및 양측 브레이크(C, D)의 서보 장치(310, 410)를 포함한다. 바람직한 방식에 따라 양측 외측 디스크 서포트(330, 430)가 일체형의 원통형 부품(ZYLCD)으로서 실시되며, 이 부품에는 서보 장치(310, 410)의 부품도 통합된다. 양측 디스크 패킷(300, 400)은 공동의 외측 디스크 서포트(ZYLCD)의 거의 실린더 중앙에 있는 스톱 쇼울더를 통해 축방향에서 서로 분리된다. 서보 장치(310, 410)의 피스톤(314, 414)은 각 디스크 패킷(300, 400)의 외측 정면에 각각 배치된다. 서보 장치(310, 410)의 복원 부재(313, 413)는 공간적으로 볼 때 방사상으로 각 디스크 패킷(300, 400) 상단에 배치된다. 따라서 서보 장치(310, 410)의 각 압력실(311, 411)의 압력 과급으로 인해 브레이크(C, D)가 닫힐 때 양측 서보 장치(310, 410)의 작동 방향은 서로 반대 방향이다. 이런 유형의 어셈블리는 출원인의 독일 특허 DE 101 31 816 A1에 공개되어 있다. 브레이크(C)는 브레이크(D)보다 양측 클러치(B, E)를 포함하는 어셈블리에 더 인접하게 배치된다. 축방향에서 볼 때 브레이크(C)는 제1 및 (중앙의) 제2 유성 기어 트레인(RS1, RS2)의 방사상 상단부에 배치되며, 브레이크(D)는 (중앙의) 제2 및 제3 유성 기어 트레인(RS2, RS3)의 방사상 상단부에 배치된다.
세부 설명으로서, 브레이크(C)를 위해 예로서 서로 독립적으로 작동할 수 있는 2개의 압력실(311)이 제공되며, 이 2개의 압력실은 디스크 패킷(300)에 작용한다. 이로 인해 브레이크(C)의 닫힘 압력은 양측 압력실(311)의 차압으로서 제어 또는 조절 가능한데, 이런 방식은, 개폐 압력 수준이 개폐되어야 하는 토크로 인해 서로 현저한 편차를 갖는 해당 변속 부재가 다양한 개폐 유형에서 제어되어야 할 경우에 특히 바람직하다. 물론 다른 형태에서는 추가적으로 또는 오로지 브레이크(D)를 위해서만 서로 독립적으로 작동할 수 있는 2개의 압력실이 제공될 수도 있다.
다른 세부 사항으로서 아래에서는 피스톤(414)으로 작용하는 유압 작동식 압력실로서 브레이크(D)의 서보 장치(410) 복원 부재(413)의 형상에 대해 예로서 설명한다. 전문가는 이런 유형의 유압식 피스톤 복원 장치를 필요 시 차압 제어 또는 차압 조절을 위해 사용한다. 물론 다른 형태로서, 추가적으로 또는 오로지 브레이크(C)를 위해 이런 유형의 유압식 피스톤 복원 장치가 제공될 수도 있다. 물론 이런 유형의 유압식 피스톤 복원 장치는 기계식 복원 부재, 예를 들어 유압식 피스톤 복원 장치의 환형 압력실에 배치된 판스프링 또는 유압식 피스톤 복원 장치의 환형 압력실에 배치된 병렬식 코일 스프링의 패킷과도 조합할 수도 있다.
도 11에 도시한 바와 같이, 클러치(B), 브레이크(C) 및 브레이크(D)의 디스크(200, 300, 400)는 적어도 거의 동일한 직경을 갖는다. 클러치(B)의 (외측 디스크 서포트) 출력 부재(230)는 예로서 원통형 판재 구조물로서 실시되는데, 이 판재 구조물은 그 원판형 구간(232)의 가장 작은 직경부에서 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 선기어(SO1)와 (예를 들어 용접을 통해) 결합한다. 브레이크(C)의 (내측 디스크 서포트) 입력 부재(320)는 예로서 환형 판재 구조물로서 실시되는데, 이 판재 구조물은 공간적으로 볼 때 거의 방사상에서 제1 유성 기어 트레인(RS1) 웨브의 클러치(E) 대향측 웨브 플레이트(STB11) 상부 및 거의 클러치(B) 디스크(200)의 직경부에서 클러치(B) 외측 디스크 서포트(230)의 원판형 구간(232)에 결합한다(여기에서는 리벳으로 결합됨). 마찬가지로 브레이크(D)의 (내측 디스크 서포트) 입력 부재(420)도 예로서 원통형 판재 구조물로서 실시되는데, 이 판재 구조물은 축방향에서 볼 때 제1 및 제2 유성 기어 트레인(RS1, RS2)에 방사상으로 완전히 중첩되며 이때 구간별로 브레이크(C)의 내측 디스크 서포트(320) 하단에서 방사상으로 진행하며 그 가장 작은 직경부가 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 클러치(B, E)에 대향하는 웨브 플레이트(STB11)의 외경부에서 이 웨브 플레이트(STB11)와 결합하는데, 이 실시예에서는 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 내기어(HO1)의 원호 직경보다 약간 작은 직경부에서 예로서 용접을 통해 결합한다.
다른 세부 요소로서 도 11에는 주차 잠금 기어(PSR)가 도시되어 있는데, 이 주차 잠금 기어는 축방향에서 볼 때 방사상으로 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 웨브 (ST3)의 제2 유성 기어 트레인(RS2) 대향측 웨브 플레이트(STB3) 상단에 배치된다. 여기에서 웨브 플레이트(STB3)와 주차 잠금 기어(PSR)가 일체형으로 실시된다. 알려진 방법에 따라 주차 잠금 기어(PSR)의 외경부 둘레에 톱니 형상이 형성되는데, (간결한 도시를 위해 도 11에 도시하지 않은) 주차 잠금 기어(PSR)가 변속기 출력축을 잠그기 위해 이 톱니 형상에 맞물린다. 각 기어 트레인 부재의 동적 결합에 상응하게 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 웨브 플레이트(STB3)와 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 내기어(HO1) 사이에서 결합부를 형성하는 실린더(ZYL)가 웨브 플레이트(STB3)의 축방향 홈에 상응하게 주차 잠금 기어(PSR)의 톱니 형상 하단에서 진행하고 기어 트레인 대응측에서 축방향으로 고정된다.
도 11에 도시한 바와 같이, 유성 기어 트레인 조합의 출력 회전속도[여기에서는 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 내기어(HO1)와 결합된 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 웨브(ST3)의 회전속도를 의미함]를 자동 변속기의 (간결한 도시를 위해 도 11에는 도시하지 않은) 출력축으로 전달하기 위해 다시 스퍼 기어단(STST)이 제공된다. 이 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1)는 공간적으로 볼 때 제3 유성 기어 트레인(RS3)과 브레이크(A) 사이에 배치되는데, 이때 한편으로는 축방향에서 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 [제3 유성 기어 트레인(RS3)의 중앙 유성 기어 트레인(RS2) 대향측에 배치된] 웨브 플레이트(STB3) 및 선기어(SO3)에 직접 접하며, 다른 한편으로는 축방향에서 브레이크(A)의 내측 디스크 서포트(120)에 직접 접한다. 도시한 예에서는 스퍼 기어(STR1)와 웨브 플레이트(STB3) 사이에 끼워맞춤식 결합이 제공되며, 상응하는 구동 프로파일은 공간적으로 볼 때 웨브 플레이트(STB3)의 내경부에 배치된다. 유성 기어 트레인의 방향에서 제1 스퍼 기어(STR1) 나선 치차의 축력을 지원하기 위해 스퍼 기어(STR1)와 선기어(SO3) 사이에 축 베어링이 배치된다. 예로서 강직성 테이퍼 롤러 베어링으로서 실시된 제1 스퍼 기어(STR1)의 베어링은 부호(STRL1)로서 표시되며 예로서 직접 나란히 접하는 테이퍼 롤러 베어링을 포함한다. 이 2개의 테이퍼 롤러 베어링의 베어링 내측 레이스는, 축방향에서 제3 유성 기어 트레인(RS3)에 대항하는 방향으로 진행하는 제1 스퍼 기어(STR1)의 스퍼 기어 허브(STRN1) 상에서 축방향으로 샤프트 너트(shaft nut)를 통해 고정된다. 이 양측 테이퍼 롤러 베어링의 베어링 외측 링은 각각 베어링판(LAG)의 베어링 보어에 삽입되며 축방향으로 양측 테이퍼 롤러 베어링 사이에서 방사상 내측으로 진행하는 베어링판(LAG)의 스톱 쇼울더에서 각각 지지된다. 물론 스퍼 기어 베어링(STRL1)의 2개의 각 테이퍼 롤러 베어링대신 테이퍼 롤러 복합체 베어링 또는 깊은홈 볼베어링(deep-groove ball bearing)을 사용할 수 있다.
베어링판(LAG) 자체는 하우징 중간벽(GZ)의 상응하는 베어링판 보어에 삽입되고 이 하우징 중간벽(GZ)과 체결된다. 따라서 스퍼 기어(STR1)의 스퍼 기어 허브(STRN1)가 중앙에서 베어링판(LAG) 및 하우징 중간벽(GZ)에 중첩되는데, 이 베어링판 및 하우징 중간벽은 제1 스퍼 기어(STR1)의 기어 트레인 대응측에 배치된다. 하우징 중간벽(GZ)은 그 외경부의 구역에서 [제1 스퍼 기어(STR1)의 기어 트레인 대응측의] 트랜스미션 하우징(GG)와 결합된다. 하우징 중간벽(GZ)의 스퍼 기어셋 대응측에서 하우징 측벽(GW)이 축방향으로 하우징 중간벽(GZ)에 접하며 마찬가지로 이 중간벽과 결합된다. 다시 하우징 측벽(GW)은 도 11에 도시한 실시예에서 트랜스 미션 하우징(GG)의 외벽을 형성하며, 이 외벽은 구동축(AN)과 연동하는 (도면에 도시하지 않은) 구동 엔진 대향측에 배치된다. 즉 양측 클러치(B, E)를 포함하는 어셈블리는 구동 엔진 대응측 변속기에 배치된다. 도시한 예에서는 또한 하우징 측벽(GW)이 변속 부재의 압력 매체 공급 및 복수의 변속 부재, 치차 및 베어링에 윤활유를 공급하기 위한 자동 변속기 오일펌프의 펌프 하우징이다. 이에 상응하게 하우징 측벽(GW)에서 뿐 아니라 하우징 중간벽(GZ)에서도 압력 매체 및 윤활유 공급을 위한 복수의 채널이 통합되어 있다.
브레이크(A)는 축방향으로 하우징 측벽(GW)(펌프 하우징)과 베어링판(LAG) 사이에서 하우징 측벽(GW)에 바로 인접하게 배치된다. 또한 외측 디스크 서포트로서 형성된 브레이크(A)의 출력 부재(130)가 하우징 중간벽(GZ)에 통합된다. 이에 상응하게 하우징 중간벽(GZ)은 그 펌프측에서 충분히 큰 축방향 보어를 갖는데, 그 내경부에는 브레이크(A) 디스크 패킷(100)의 외측 디스크를 수용하기 적합한 구동 프로파일이 제공된다. 브레이크(A) 디스크 패킷(100)의 외경은 베어링판(LAG)의 외경보다 약간 크다. 브레이크(A)의 디스크 패킷(100)은 축방향에서 하우징 측벽(또는 펌프 하우징)에 직접 접한다. 디스크 패킷(100)의 하우징 측벽(GW) 대향측에서 베어링판(LAG)의 방사상 외측 구역이 축방향으로 디스크 패킷(100)에 접한다. 설계적 세부 해결 방안으로서 브레이크(A)의 서보 장치(110)가 베어링판(LAG)에 통합된다. 이에 상응하게 베어링판(LAG)은 피스톤실 또는 압력실(111)을 갖는데, 그 내부에는 이 서보 장치(110)의 피스톤(114)이 축방향으로 이동 가능한 형태로 배치된다. (도 11에서는 간결한 도시를 위해 도시하지 않은 비회전성 압력 매체 채널을 통해) 이 압력실(111)에 압력 급기가 이루어질 경우, 피스톤(114)이 예로서 판스프링으로 실시된 복원 부재(113)의 복원력에 대항하여 브레이크(A)의 디스크 패킷(100)을 축방향에서 하우징 측벽(GW) 방향으로 작동시키는데, 이 복원 부재는 상응하게 형성된 베어링판(LAG)의 칼라(collar)에서 축방향으로 지지된다. 즉 브레이크(A)의 서보 장치(110)는 공간적으로 볼 때 스퍼 기어셋(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1) 베어링(STRL1) 상부에 거의 배치된다.
다른 설계적 세부 해결 방안으로서 베어링판(LAG)이 브레이크(A)의 디스크 측에서부터 하우징 중간벽(GZ)으로 삽입된다. 하우징 중간벽(GZ)으로의 베어링판(LAG)의 볼트 체결은 마찬가지로 브레이크(A)의 디스크 측에서 이루어진다. 가능한 한 큰 직경으로 볼트 체결을 실시하기 위해, 브레이크(A) 서보 장치(110)의 압력실(111)에서 축방향으로 서보 장치(110)의 피스톤(114)에 대응하는 카운터 보어(counter bore)가 제공되는데, 이 카운터 보어는 압력실(111) 둘레에 분포하며 베어링판 볼트 체결부의 나사 머리를 수용한다.
이로서 하우징 중간벽(GZ), 스퍼 기어 베어링(STRL1) 및 제1 스퍼 기어(STR1)을 포함하는 베어링판(LAG), 서보 장치(110) 및 디스크 패킷(100)을 포함하는 브레이크(A)가 선조립이 가능한 어셈블리를 형성하는데, 이 어셈블리 전체를 트랜스미션 하우징(GG)에 투입할 수 있다. 물론 예로서 바람직한 조립 공정을 진행하기 위해, 우선 하우징 중간벽(GZ)을 트랜스미션 하우징(GG)에 투입하고, 그 다음 스퍼 기어 베어링(STRL1) 및 제1 스퍼 기어(STR1)와 함께 선조립된 베어링판(LAG)을 하우징 중간벽(GZ)에 장착하며, 그 다음 브레이크(A)의 서보 장치(110)를 베어 링판(LAG)에 조립하고, 그 다음 브레이크(A)의 디스크 패킷(100)을 하우징 중간벽(GZ)에 장착한다.
브레이크(A)의 입력 부재(120)는 내측 디스크 서포트이며 예로서 원통형 판재 구조물 또는 단조 구조물로서 실시된다. 축방향에서 짧은 길이를 갖는 이 내측 디스크 서포트(120)는 원통형 구간(121)을 갖는데, 그 외경부에는 브레이크(A) 디스크 패킷(100)의 라이닝 디스크를 수용하기에 적합한 구동 프로파일이 배치되며, 그 내경부 하단에서는 브레이크(A) 서보 장치의 복원 부재(113)가 배치된다. 이 원통형 구간(121)의 하우징 측벽(GW) 대향측에서 브레이크(A) 내측 디스크 서포트(120)의 원판형 구간(122)이 원통형 구간(121)에 접하며 방사상 내측으로 선샤프트(SOW1)의 허브 형태의 구간까지 진행하고, 이 선샤프트와 용접된다. 선샤프트(SOW3)가 다시 적합한 구동 프로파일을 통해 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 선기어(SO3)와 끼워맞춤식으로 결합되므로, 선샤프트(SOW3)도 브레이크(A)의 내측 디스크 서포트(120)의 허브로서 해석될 수 있다. 구동축(AN)이 다시 선샤프트(SOW3) 내에서 방사상으로 진행하고 하우징 측벽(GW)을 관통한다.
스퍼 기어셋의 제2 스퍼 기어(STR2)가 제1 스퍼 기어(STR1)와 도면에 도시하지 않은 스퍼 기어셋(STST)의 제2 스퍼 기어 사이에서 중간 기어를 형성한다. 스퍼 기어셋의 필요한 기어비를 실현하고 마찬가지로 도면에 도시하지 않은 자동 변속기의 출력축의 올바른 회전 방향을 실현하기 위해, 제2 스퍼기어(STR2)는 제1 스퍼 기어(STR1)의 치차와 맞물리는 제1 치차 및 제3 스퍼 기어의 치차와 맞물리는 제2 치차를 포함하는 스텝 기어로서 실시된다. 공간적으로 볼 때 제2 스퍼 기어(STR2) 의 제2 치차는 구동 엔진에 인접하게 배치되며, 축방향에서 볼 때 브레이크(A) 상단의 방사상 구역에 배치된다.
아래에서는 도 12를 근거로 하여 도 10 또는 도 11의 본 발명에 따른 변속기의 세부 구조를 예로서 설명한다. 도 12는 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 구역 및 양측 클러치(B, E)를 포함하는 이 유성 기어 트레인에 이웃한 어셈블리의 구역에서의 변속기 부분 단면도를 도시하며 주로 구동축(AN)의 형상에 관련된 것이다. 도 10 및 도 11에서와는 달리 양측 클러치(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)의 허브(523) 및 구동축(AN)이 더 이상 일체형으로(도 10) 형성되거나 또는 용접되지(도 11) 않고, 적합한 구동 프로파일을 통해 끼워맞춤식으로 서로 결합된다. 제2 (중앙) 유성 기어 트레인(RS2)의 선기어(SO2)와 구동축(AN) 사이의 결합도 적합한 구동 프로파일을 통한 끼워맞춤식 결합으로서 실시된다. 이렇게 함으로써 구동축(AN)은 재료 절약적이며 비용적 측면에서 유리한 컴팩트한 샤프트로서 제작이 가능하다.
아래에서는 도 13을 근거로 하여 도 10 또는 도 11의 본 발명에 따른 변속기의 제4 세부 구조를 예로서 설명한다. 도 13은 양측 브레이크(C, D)를 포함하는 어셈블리의 구역에서의 변속기 부분 단면도를 도시하며 주로 브레이크(C)의 서보 장치(310)에 관한 것이다. 도 11과는 다르지만, 도 10과는 동일하게, 각 브레이크(C, D)가 닫힐 때 양측 브레이크(C, D) 서보 장치(310, 410)의 작동 방향은 동일한데, 여기에서는 축방향에서 예로서 클러치(B, E)를 포함하는 이웃한 어셈블리의 방향으로 작동한다. 도 11에서와 유사하게 브레이크(C, D)의 양측 디스크 패킷(300, 400) 을 위한 공동의 외측 디스크 서포트(ZYLCD)가 제공된다. 도 11에서와 유사하게 양측 브레이크(C, D)의 서보 장치(310, 410)의 일부도 이 공동의 외측 디스크 서포트(ZYLCD) 내에 배치된다. 또한 브레이크(D)의 서보 장치(410)는 도 11에서와 동일하게 실시된다. 도 11에서와는 달리 브레이크(C)의 역전된 작동 방향으로 인해 브레이크(C) 서보 장치(310)의 피스톤실 또는 압력실(311)도 공동의 외측 디스크 서포트(ZYLCD)에 통합될 수 있다. 이에 상응하게 피스톤실 또는 압력실(311)에서 축방향으로 이동 가능한 형태로 배치된 피스톤(314)이 디스크 패킷(300)의 브레이크(D) 대향측에 더 인접하게 배치된다. 상응하는 압력실(311) 측 압력 매체 공급부는 부호(318)로 표시되며 구간별로 외측 디스크 서포트(ZYLCD) 및 구간별로 트랜스미션 하우징(GG) 내에서 진행하는데, 외측 디스크 서포트(ZYLCD)가 비틀리지 않게 이 트랜스미션 하우징에 장착된다.
다른 세부적 구조로서 도 13에는 잭킹 패드(jacking pad)(313a)가 제공되는데, 이 잭킹 패드는 여기에서 판스프링으로서 실시된 복원 부재(313)의 탄성력을 피스톤(314)으로 전달한다. 이 판스프링(313)은 공간적으로 볼 때 디스크 패킷(300)의 피스톤에 대응하는 마지막 디스크 상단에서 방사상으로 배치되며 그 외경 구역에서 축방향으로 외측 디스크 서포트(ZYLCD)의 외측 칼라에 지지된다. 잭킹 패드(313a)는 그 환형 피스톤 접촉면(313b)에서 시작하여 방사상 외측으로 디스크 패킷(300)의 외측 디스크를 위한 외측 디스크 서포트(ZYLCD)의 디스크 구동 프로파일에까지 거의 진행하며 여기에서 잭킹 패드(313a)의 슬럿 구간(313c)으로 진행한다. 이 슬럿 구간(313c)은 축방향에서 대응하는 축방향 홈 내에서 소위 디스크 구동 프 로파일 구역의 디스크(300) 상단에서 방사상으로 진행하며 축방향으로 판스프링(313)의 내경부에까지 진행하고, 이 내경부에 접한다. 즉 잭킹 패드(313a)는 디스크 패킷(300)에 거의 중첩된다.
아래에서는 도 14를 근거로 하여 도 10 또는 도 11의 본 발명에 따른 변속기의 제5 세부 구조를 예로서 설명한다. 도 14는 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 구역 및 양측 클러치(B, E)를 포함하는 그 이웃한 어셈블리 구역에서의 변속기 부분 단면도를 도시하며 주로 클러치(B)의 디스크(200)로 연결되는 냉매 가이드에 관한 것이다.
양측 클러치(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)의 제1 원통형 구간(521)의 구역 및 클러치(B)의 압력 보상실(212)의 구역에 있는 추가적 냉매 가이드까지는 양측 클러치(B, E)를 포함하는 어셈블리의 구조적 형태가 이전에 도 10 및 도 11에서 상세히 설명한 형태와 거의 유사하다. 대부분의 부호는 명확한 이해를 위해 도 14에서 그대로 수용되었다.
도 10 및 도 11에 대한 차이점으로서, 클러치(E) 서보 장치의 압력실(511)에 대향하게 배치된 디스크 서포트(ZYLBE)의 제1 원판형 구간(522) 측에는 추가적으로 냉매 챔버(212a)가 배치되는데 클러치(B)의 디스크 패킷(200)의 냉각을 위해 냉매량이 이 챔버로 전달되고 중간 저장된다. 이 냉매 챔버(212a)를 형성하고 클러치(B) 서보 장치의 압력 보상실(212)로부터 이 냉매 챔버(212a)를 분리하기 위해 (제1) 원판형 구간(522)과 (제2) 원통형 구간(524)으로 구성되는 디스크 서포트(ZYLBE)의 외측면 구간과 클러치(B) 서보 장치의 피스톤(214) 사이에 압력판(215) 이 장착된다. 이 압력판(215)은 예로서 스프링판으로서 실시되며 소위 디스크 서포트(ZYLBE)의 외측면 구간의 윤곽에 적응되므로, 공간적으로 볼 때 축방향에서 원판형 구간(522) 측면 및 방사상에서 소위 냉매 챔버(212a)의 디스크 서포트(ZYLBE)의 원통형 구간(524) 하단에 형성된다. 압력판(215)은 2개의 접촉면을 갖는데, 이 접촉면은 압력판(215)과 소위 디스크 서포트(ZYLBE)의 외측면 구간 사이의 간격을 유지한다. 한편으로 이 압력판(215)은 원통형 구간(524)의 압력실(511) 대응측 구역에서 방사상으로 이 원통형 구간(524)에 적어도 윤활유에 대해 거의 밀폐되도록 접하며 이 접촉면 하단에서 방사상으로 클러치(B) 서보 장치의 피스톤(214)에 대해 축방향으로 이동 가능한 형태로 윤활유에 대해 밀폐되게 배치된다(예로서 일반 시판형 O링을 통해). 다른 한편으로 압력판(215)은 공간적으로 볼 때 클러치(B) 서보 장치의 (여기에서는 병렬로 배치된 코일 스프링으로 구성되는) 복원 부재(213)의 직경부에서 축방향으로 디스크 서포트(ZYLBE)의 원통형 구간(522)에 접하며, 압력판(215)의 이 접촉면은 슬럿 또는 홈을 가는데, 윤활유가 이 홈 또는 슬럿을 통해 냉매 챔버(212a)로 유입될 수 있다.
즉 추가적 냉매 챔버(212a)는 압력판(215), 디스크 서포트(ZYLBE)의 (제2) 원통형 구간(524) 및 디스크 서포트(ZYLBE)의 (제1) 원판형 구간(522)의 (방사상 상단) 부분에 의해 형성된다. 이에 상응하게 클러치(B) 서보 장치의 압력 보상실(212)은 디스크 서포트(ZYLBE)의 (제1) 원판형 구간(522)의 다른 (방사상 하단) 부분, 압력판(215), 디스크 서포트(ZYLBE)의 허브(523)의 허브 구간(526) 및 클러치(B) 서보 장치의 피스톤(214)으로 형성된다. 압력 보상실(212)로 연결되는 윤활유 공급부는 다시 부호(219)로 표시되며 구간별로 디스크 서포트(ZYLBE)의 [허브 구간(526)에서] 허브(523), 트랜스미션 하우징에 고정된 허브(GN) 및 구동축(AN) 내에서 진행한다. 냉매 챔버(212a)로의 윤활유 공급은 압력 보상실(212)로부터 이루어지므로, 따라서 이 구역 내에서는 추가적인 샤프트 보어 및/또는 허브 보어가 필요치 않다. 이런 형태는, 우선 클러치 구동 기능에 중요한 클러치(B)의 압력 보상실(212)이 충전된다는 다른 이점을 갖는다. 충분한 양의 윤활유가 제공될 경우, 자동적으로 클러치(B)의 냉매 챔버(212a)의 충전이 이루어진다.
냉매 챔버(212a)의 구역에서 디스크 서포트(ZYLBE)의 (제2) 원통형 구간(524)이 적어도 방사상의 냉매 보어(219a)를 갖는데, 냉매 챔버(212a)에서 중간 저장된 윤활유가 냉매로서 이 냉매 보어를 통해 클러치(B)의 디스크(200)로 계속 전달된다. 클러치(E)의 디스크(200)로의 상응하는 냉매 공급로는 도 14에서 부호(219b)로 표기된 화살표로 표시된다. 냉매 보어(219a)의 방사상 상단부에서 냉매 공급로(219b)는 공간적으로 볼 때 우선 클러치(E) 서보 장치의 피스톤(514)과 디스크 서포트(ZYLBE)의 적어도 거의 (제2) 원판형 구간(525) 사이에서 진행하며, 그 다음 디스크 서포트(ZYLBE)의 (제1) 원통형 구간(521)의 구역에서 축방향으로 클러치(E)의 디스크 패킷(500)의 외측 디스크를 위한 디스크 구동 프로파일의 홈을 따라 진행하고, 여기에서 원통형 구긴(521)의 방사상 홈 또는 상응하는 방사상 보어를 거쳐 외측으로 클러치(B)의 디스크 패킷(200)의 라이닝 디스크를 위한 디스크 구동 프로파일 구역으로 진행한다. 이런 방식으로 열학적으로 강한 부하를 받는 클러치(B)의 디스크 패킷(200)에 대한 컨셉에 따른 효과적 냉각이 달성된다.
다른 구조적 세부 사항으로서 도 14에서는 클러치(B, E)의 양측 디스크 패킷(200, 500)을 저렴한 비용으로 축방향에서 고정하는 축고정부가 도시되어 있다. 양측 클러치(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)의 제1 원통형 구간(521)의 방사상 하단에 배치된 클러치(E)의 디스크 패킷(500)이 서클립(501)이 축방향에서 고정된다. 디스크 패킷(500)은 클러치(E) 서보 장치의 피스톤(514) 작동 시 이 서클립(501)에서 지지된다. 이때 이 서클립(501)은 상응하는 홈에 삽입되는데, 이 홈은 원통형 구간(521)의 내경부에서 시작하여 방사상 외측 방향으로 디스크 패킷(500)의 외측 디스크를 위한 디스크 서포트(ZYLBE)의 구동 프로파일로 압입된다. 디스크 서포트(ZYLBE)의 원통형 구간(521)의 내경부에서의 이런 압입은 다시 디스크 패킷(200)의 외측 디스크를 위한 디스크 서포트(ZYLBE)의 구동 프로파일 구역에서 원통형 구간(521)의 외경부에서 재료 관통부(202)를 야기시킨다. 클러치(B)의 이 재료 관통부(202)는 이제 클러치(B)의 디스크 패킷(200)을 위한 축방향 접촉면으로서 사용된다. 즉 클러치(B) 서보 장치의 피스톤(214) 작동 시 디스크 패킷(200)이 이 재료 관통부(202)에서 지지된다.
도 15는 도 10에서 도시한 개략적 제3 부품 배치를 근거로 한, 본 발명에 따른 개략적 제4 부품 배치를 예로서 도시한다. 본 발명에 따른 제3 부품 배치와의 차이점은 주로 3개의 나란히 직렬로 배치된 유성 기어 트레인(RS1, RS2, RS3) 및 양측 클러치(B, E)를 포함하는 어셈블리에 대해 상대적인 양측 브레이크(C, D)의 공간적 배치이다. 도 15에 도시한 바와 같이, 축방향에서 볼 때 브레이크(C)는 양측 클러치(B, E)의 어셈블리 상단의 방사상 구역에 배치된다. 브레이크(C)의 디스 크(300)는 적어도 거의 클러치(B)의 디스크 패킷(200)의 방사상 상단에 배치된다. 이로서 외측 디스크 서포트로서 형성된 클러치(B)의 출력 부재(230)는 구조적으로 간단하게 동시에 브레이크(C)를 위한 내측 디스크 서포트[입력 부재(320)]로서 형성될 수 있으며, 이 경우 출력 부재(230)의 원통형 구간(231)의 외경부에 추가적으로 브레이크(C)의 디스크 패킷(300)의 라이닝 디스크를 수용하기 위한 구동 프로파일이 제공된다. 브레이크(C)의 디스크(300)를 작동시키기 위한 서보 장치(310)는 예로서 클러치(B) 또는 클러치(E)의 서보 장치(210, 510)와 동일한 디스크측에 배치된다. 즉 디스크 패킷(300)의 유성 기어 트레인(RS1) 대응측에 배치된다.
전문가는, 3개의 디스크 변속 부재(E, B, C)를 방사상에서 상하로 배치함으로써 그 결과로 비교적 큰 변속기 직경이 발생하는 것을 알 수 있다. 도 15에 도시한 바와 같이, 방사상 방향에서 서로 상하로 배치된 이런 변속 부재(E, B, C)가 구동 엔진에 인접한 변속기측에 배치되는 것이 바람직한데, 그 이유는 차량의 이 엔진실에서 변속기를 위해 적어도 비교적 큰 방사상 설치 공간이 제공되기 때문이다.
또한 도 15에 도시한 바와 같이, 브레이크(D)가 공간적으로 볼 때 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 상단부, 즉 축방향에서 브레이크(C)에 인접하게 배치된다. 이로서 예를 들어 이전에 도 11 또는 도 13에 따른 세부 구조에서 설명한 바와 같이, 양측 브레이크(C, D)는 필요 시 선조립이 가능한 어셈블리로서 통합될 수 있다.
도 16은 도 15에서 도시한 개략적 제4 부품 배치를 근거로 한, 본 발명에 따른 개략적 제5 부품 배치를 예로서 도시한다. 축방향에서 볼 때 클러치(B)의 디스크 패킷(200)의 방사상 상단에 배치되는 브레이크(C)의 공간적 배치를 근거로, 브 레이크(C)는 멀티 디스크 브레이크가 아니라 밴드 브레이크로서 실시된다. 밴드 브레이크(C)는 싱글 뿐 아니라 멀티 루프 심플렉스 밴드 브레이크 또는 듀플렉스 밴드 브레이크로서도 실시될 수 있다. 따라서 브레이크(C)의 라이닝은 형상적 측면에서 일반 시판형 브레이크 밴드(303)로서 형성될 수 있는데, 이 브레이크 밴드는 (간략한 도시를 위해 도 16에는 도시하지 않은) 적어도 하나의 잠금장치를 통해 트랜스미션 하우징(GG)에 고정된다. 브레이크 밴드(303)는 축방향에서 볼 때 적어도 부분적으로나마 클러치(B)의 디스크 패킷(200)의 방사상 상단에 배치된다.
본 발명에서는 클러치(B)의 출력 부재(230)가 클러치(B)의 외측 디스크 서포트 뿐 아니라 브레이크(C)의 입력 부재로서 브레이크 밴드(303)를 위한 내측 마찰면도 형성한다. 이에 상응하게 클러치(B)의 출력 부재(230)가 원통형 구간(231)을 포함하는 실린더로서 형성되는데, 이 원통형 구간의 내경부에는 클러치(B)의 디스크 서포트(200)의 외측 디스크를 수용하기 위한 구동 프로파일이 배치되며, 이 원통형 구간의 외경부는 라이닝이 장착된 브레이크 밴드(303)를 위한 대응면으로서 형성된다. 클러치(B)의 출력 부재(230)의 원판형 구간(232)은 원통형 구간(231)을 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 선기어(SO1) 또는 선샤프트(SOW1)와 결합시킨다.
브레이크(C)를 이렇게 밴드 브레이크로서 형성함으로써 방사상에서 상하로 배치된 3개의 변속 부재(E, B, C)의 구역에서 자동 변속기의 방사상 공간 수요가 도 15에서 전술한 본 발명에 따른 제4 부품 배치에 비해 현저히 감소한다. 다른 이점은 브레이크(C)가 접속되지 않은 모든 변속기 운전 범위에서의 개선된 변속기 효율인데, 이는 밴드 브레이크는 접속되지 않은 상태에서 멀티 디스크 브레이크에 비 해 낮은 드래그 토크(drag torque) 손실을 갖는다는 사실에서 기인한다. 구조상 멀티 디스크 브레이크는 원칙적으로 밴드 브레이크로 대체할 수 있으므로, 본 발명에 따른 자동 변속기의 다른 형태에서도 브레이크(C) 대신 또는 브레이크(C)에 추가적으로 제2 내지 제6 전진기어에서 접속되지 않는 브레이크(D) 및/또는 제5 및 제6 전진기어 및 후진기어에서 접속되지 않는 브레이크(A)를 밴드 브레이크로서 실시하는 것도 가능하다. 전문가는 멀티 디스크 브레이크의 밴드 브레이크로의 이런 대체를 필요 시 전술한 본 발명에 따른 다른 부품 배치에서도 실시한다.
다른 세부 장치로서 추가적으로 프리휠(FD)이 장착되는데, 이 프리휠은 브레이크(D)에 대해 동적으로 병렬 배치되며 변속기의 견인 모드에서 [즉 구동축(AN)에서 출력축(AB)으로의 변속기 내부적 토크 진행 시] 브레이크(D)의 입력 부재(420)를 [프리휠(FD)의 적합한 클램프 바디를 통해] 트랜스미션 하우징(GG)에 지지시킨다. 변속기의 관성주행 모드에서는 [즉 출력축(AB)에서 구동축(AN)으로의 변속기 내부적 토크 진행 시] 프리휠(FD)이 과속 회전(overturn)된다. 추가 프리휠의 이런 형태의 장착은 차량의 관성 주행 시 변속기의 2단 기어에서 1단 기어로의 불편한 관성 주행 변속에서 변속 편의성을 제고하기 위해 실시될 수 있다.
물론 전문가는 분 발명에 따른 제5 부품 배치의 특징을 필요 시 적합하게 본 발명의 다른 부품 배치 및 세부 구조와 조합한다.
도 17은 본 발명에 따른 개략적 제6 부품 배치를 예로서 도시한다. 이 개략적 제6 부품 배치는 도 15에 도시한 개략적 제4 부품 배치와 유사하여, 주로 양측 클러치(B, E)를 포함하는 어셈블리의 양측 서보 장치의 압력 보상실 및 압력실의 형상 및 배치에 관한 것이다. 변함 없이 양측 클러치(B, E)를 위해 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)가 제공되는데, 이 디스크 서포트는 클러치(E)를 위해 외측 디스크 서포트를 형성하며 클러치(B)를 위해 내측 디스크 서포트를 형성한다. 변함 없이 클러치(B, E)의 양측 디스크 패킷(200, 500)이 디스크 서포트(ZYLBE)의 제1 유성 기어 트레인(RS1) 대향측에 배치되며 클러치가 닫힐 때 클러치(B, E)의 각 서보 장치(210, 510)에 의해 축방향에서 유성 기어 트레인(RS1)의 방향으로 작동되며, 공간적으로 볼 때 디스크 패킷(200)이 디스크 패킷(500) 방사상 상단에 배치된다. 변함 없이 양측 서보 장치(210, 510)는 각각 하나의 동적 압력 보상실을 갖는다. 하지만 도 17에서는 양측 서보 장치(210, 510)의 압력실 및 압력 보상실(211, 511, 212, 512)의 상호 공간적 위치가 도 15에서와 달리 변경되었다.
도 17에 도시한 바와 같이, 클러치(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)가 구역별로 구간(523, 522, 521, 222)에 분포한다. 허브(523), 원판형 구간(522) 및 원통형 구간(521)은 클러치(E)의 입력 부재에 속하며, 원판형 구간(222)은 클러치(B)의 입력 부재에 속한다. 이 관계는 선택한 부호을 통해서도 알 수 있다. 허브(523)는 구동축(AN)과 결합한다. 허브(523)의 유성 기어 트레인(RS1) 대응측에서 원판형 구간(522)이 허브(523)에 연결되며 방사상 외측으로 클러치(E) 디스크 패킷(500)의 거의 외경부에 해당하는 직경부에까지 진행한다. 원통형 구간(521)은 원판형 구간(522)의 외경부에서 이 원판형 구간에 연결되며 축방향에서 상대적으로 제1 유성 기어 트레인(RS1)에 인접하게 클러치(E)의 디스크 패킷(500)에까지 진행한다. 원통형 구간(521)은 그 내경부에서 디스크 패킷(500)의 외측 디스 크를 수용하기 위해 구동 프로파일을 갖는다. 이미 수차례에 거쳐 설명한 바와 같이, 디스크 서포트(ZYLBE)의 원판형 구간(522) 및 원통형 구간(521)이 클러치 공간을 형성하는데, 디스크 서포트(ZYLBE)의 허브(523)의 방사상 상단에서 디스크(500) 및 서보 장치(510)가 [압력실(511), 피스톤(514), 복원 부재(513), 압력 보상실(512) 및 압력판(515)과 함께] 이 클러치 공간 내에 배치된다. 서보 장치(510)의 압력실(511)은 디스크 서포트(ZYLBE)의 구간(521, 522, 523) 및 서보 장치(510)의 피스톤(514)에 의해 형성되며, 압력실(512)은 서보 장치(510)의 압력판(515) 및 피스톤(514)에 의해 형성된다. 압력 보상실(512)은 압력실(511)보다 유성 기어 트레인(RS1)에 더 인접하게 배치된다.
또한 디스크 서포트(ZYLBE)의 원통형 구간(521)은 유성 기어 트레인(RS1) 대향측의 그 외경부에서 클러치(B)의 디스크 패킷(200)의 라이닝 디스크를 수용하기 위한 구동 프로파일을 갖는다. 디스크 구동 프로파일의 유성 기어 트레인(RS1) 대응측에서 축방향으로 이 디스크 구동 프로파일의 측면에서는 디스크 서포트(ZYLBE)의 원판형 구간(222)이 원통형 구간(521)에 연결되며 원통형 구간(521)의 외경부에서 시작하여 방사상 외측으로 직경부에까지 진행하는데, 이 직경부의 직경은 바람직하게도 클러치(B) 디스크 패킷(200)의 외측 디스크의 평균 직경보다 작다.
피스톤실 및 압력식(211) 및 클러치(B) 서보 장치(210)의 압력 보상실(212)의 형성을 위해 원통형 지지판(217)이 제공되는데, 이 지지판은 공간적으로 볼 때 디스크 서포트(ZYLBE)의 원통형 구간(521)의 방사상 상단에 배치된다. 이 지지판(217)은 원판형 구간을 갖는데, 그 내경부는 원통형 구간(521)의 축방향 외측 (기 어 트레인 대응측의) 가장자리 구역에서 디스크 서포트(ZYLBE)의 이 원통형 구간(521)으로 밀리게 배치되며, 이 구역에서 축방향으로 원통형 구간(521)에 지지되고 이때 원통형 구간(521)에 대해 (압력 매체 기밀성으로) 밀폐된다. 지지판(217)의 원판형 구간의 외경부에 원통형 구간이 연결되는데, 이 원통형 구간은 축방향에서 디스크 패킷(200) 또는 유성 기어 트레인(RS1)의 방향으로 진행한다. 디스크 서포트(ZYLBE)의 원통형 구간(521) 및 원통형 지지판(217)은 서보 장치(210)의 피스톤실 또는 압력실(211)을 형성하는데, 서보 장치(210)의 피스톤(214)이 이 공간 내에서 축방향으로 이동 가능한 형태로 배치된다. 여기에서 피스톤(214)은 지지판(217)의 원통형 구간, 디스크 서포트(ZYLBE)의 원통형 구간(521)에 대해 축방향으로 이동 가능한 형태로 (압력 매체 기밀성으로) 밀폐된다. 압력실(211)로 연결되는 부호(218)로 표시된 압력 매체 공급부는 구간별로 방사상 보어로서 원판형 구간(522) 및 디스크 서포트(ZYLBE)의 허브(523)를 통과하여 진행한다.
지지판(217)과 유사하게, 서보 장치(210)의 피스톤(214)이 디스크 패킷(200) 방향으로 개방된 실린더를 형성하며, 실린더 바닥은 압력실(211)에 대한 분리면을 형성한다. 피스톤(214)의 원통형 커버는 디스크 서포트(ZYLBE)의 원판형 구간(222)을 감싸며 축방향에서 클러치(B)의 디스크 패킷(200)에까지 진행한다. 디스크 서포트(ZYLBE)의 원판형 구간(222)과 피스톤(214)의 실린더 바닥 사이에는 서보 장치(210)의 복원 부재(213)가 고정되는데, 여기에서는 이 복원 부재는 예로서 병렬 배치된 코일 스프링을 포함하는 환형의 패킷으로서 형성된다.
서보 장치(210)의 압력 보상실(212)을 형성하기 위해 피스톤(214)의 원통형 외측면이 디스크 서포트(ZYLBE)의 원판형 구간(222)에 대해 축방향으로 이동가능하도록 윤활유에 대해 기밀성으로 밀폐된다. 이에 상응하게 압력 보상실(212)은 피스톤(214), 디스크 서포트(ZYLBE)의 원판형 구간(222) 및 디스크 서포트(ZYLBE)의 원통형 구간(521)에 의해 형성된다. 이 압력 보상실(212)은 클러치(E)의 압력 보상실(512)에 의해 무압력 상태의 윤활유로 충전된다. 이를 위해 디스크 서포트(ZYLBE)의 원통형 구간(521) 뿐 아니라 클러치(B) 서보 장치(510)의 피스톤(514)에도 방사상 보어가 제공되는데, 이 방사상 보어는 압력 보상실(212) 또는 압력 보상실(512)에 연결된다. 상응하는 윤활유 공급부는 부호(219)로 표시된다.
도 17에 도시한 바와 같이, 클러치(B)의 서보 장치(210)는 공간적으로 볼 때 클러치(E)의 서보 장치(510)의 방사상 상단에 배치되며, 2개의 각 압력실(211, 511), 2개의 각 압력 보상실(212, 512) 및 각 복원 부재(313, 513)도 공간적으로 볼 때 거의 방사상에서 상하에 배치된다. 양측 클러치(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)의 외측면 구간은 원칙적으로 디스크 서포트(ZYLBE)의 원통형 구간(521)인데, 이 디스크 서포트는 양측 압력실(211, 511) 또는 양측 압력 보상실(212, 512)을 서로 분리한다.
또한 도 17에 도시한 바와 같이, 유성 기어 트레인 및 클러치(B, E)의 어셈블리에 대한 [그 디스크 패킷(300, 400) 및 그 서보 장치(310, 410)를 포함하는] 양측 브레이크(C, D)의 공간적 배치는 도 15에 도시한 본 발명에 따른 제4 부품 배치와 동일하다.
아래에서는 도 18 내지 도 20을 근거로 하여 복수의 세부 구조에 대해 상세 히 설명되는데, 이런 세부 구조는 스퍼 기어셋 또는 체인 드라이브와 연관된 브레이크(A)의 배치 및 형상에 관한 것이며 원칙적으로 전술한 복수의 본 발명에 따른 부품 배치 및 세부 구도와 적합하게 조합이 가능하다. 알려진 바와 같이 전술한 스퍼 기어셋 또는 체인 드라이브는 (3개의 개별 유성 기어 트레인으로 구성되는) 결합된 유성 기어 트레인의 출력부와 자동 변속기의 출력축 사이에 동적 결합을 구축한다.
도 18은 예로서 제6 세부 구조를 포함하는 변속기 부분 단면도를 도시한다. 스퍼 기어셋의 제1 스퍼 기어(STR1)는 공간적으로 볼 때 축방향에서 제3 유성 기어 트레인(RS3)과 브레이크(A) 사이에 배치되는데, 한편으로는 선기어(SO3) 및 [제3 유성 기어 트레인(RS3)의 중앙 유성 기어 트레인(RS2) 대응측 상에서] 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 웨브 플레이트에 직접 접하며, 다른 한편으로는 내측 디스크 서포트로서 형성된 브레이크(A) 입력 부재(120)에 직접 접한다. 도시한 예에서는 스퍼 기어(STR1)와 웨브 플레이트(STB3) 사이에 끼워맞춤 결합이 제공되며, 이에 상응하는 구동 프로파일은 공간적으로 볼 때 웨브 플레이트(STB3)의 내경부에 배치된다. 유성 기어 트레인의 방향에서 제1 스퍼 기어(STR1)의 나선 치차의 축력을 지원하기 위해 스퍼 기어(STR1)와 선기어(SO3) 사이에 축 베어링이 배치된다. 제1 스퍼 기어(STR1)의 베어링(STRL1)은 직접 접하는 2개의 테이퍼 롤러 베어링을 포함하는 강직성 테이퍼 롤러 베어링부로서 실시된다. 이 양측 테이퍼 롤러 베어링의 베어링 내측 레이스는 제1 스퍼 기어(STR1)의 스퍼 기어 허브(STRN1) 상에서 축방향으로 샤프트 너트를 통해 고정되는데, 이 스퍼 기어 허브는 축방향에서 제3 유성 기어 트레인(RS3)에 대항하는 방향으로 진행한다. 이 양측 테이퍼 롤러 베어링의 베어링 외측 레이스는 각각 베어링판(LAG)의 베어링 보어 내에 삽입되며 축방향으로 양측 테이퍼 롤러 베어링 사이에서 방사상 내측으로 진행하는 베어링판(LAG)의 스톱 쇼울더에서 각각 지지된다. 즉 스퍼 기어(STR1)의 스퍼 기어 허브(STRN1)는 제1 스퍼 기어(STR1)의 기어 트레인 대응측에 배치된 베어링판(LAG)에 중앙으로 중첩된다. 물론 스퍼 기어 베어링(STRL1)의 2개의 각 테이퍼 롤러 베어링대신 테이퍼 롤러 복합체 베어링을 제공하거나 또는 깊은홈 롤러 베어링을 제공할 수도 있다.
베어링판(LAG) 자체는 트랜스미션 하우징(GG)의 해당 베어링판 보어에 직접 삽입되며, 축방향에서 이 베어링판 보어의 구역에 배치된 트랜스미션 하우징(GG)의 스톱 쇼울더에서 지지되고 이 트랜스미션 하우징(GG)과 체결된다. 여기에서는 예를 들어 축방향의 조립 방향으로서, [스퍼 기어 베어링(STRL1) 및 제1 스퍼 기어(STR1)과 선조립된) 베어링판(LAG)이 축방향에서 유성 기어 트레인(RS3)의 방향으로 트랜스미션 하우징(GG)에 장착된다.
브레이크(A)는 베어링판(LAG)의 유성 기어 트레인(RS3) 대응측에 배치된다. 디스크 패킷(100) 및 브레이크(A)의 내측 디스크 서포트(120)도 축방향에서 베어링판(LAG)에 직접 접한다. 브레이크(A)의 외측 및 내측 디스크를 포함하는 디스크 패킷(100)의 외경은 여기에서 예로서 베어링판(LAG)의 외경보다 약간 크다. 브레이크(A)의 외측 디스크 서포트(130)는 트랜스미션 하우징(GG)에 통합된다. 이에 상응하게 트랜스미션 하우징(GG)은 트랜스미션 하우징(GG) 베어링판 보어의 유성 기어 트레인 대응측에서, 이 베어링판 보어보다 약간 더 큰 직경을 갖는 이 베어링판 보어 의 바로 인접한 구역에, 브레이크(A)의 디스크 패킷(100)의 외측 디스크의 외측 프로파일을 수용하기에 적합한 내측 프로파일을 갖는다. 브레이크(A)의 디스크 패킷(100)의 베어링판(LAG) 대향측에 트랜스미션 하우징(GG)이 배치되는데, 브레이크(A)의 서보 장치(110)가 이 트랜스미션 하우징에 부분적으로 통합된다. 서보 장치(110)는 닫힐 때 브레이크(A)의 디스크 패킷(100)을 축방향에서 베어링판(LAG)의 방향으로 작동시키며, 디스크 패킷(100)은 축방향에서 베어링판(LAG)에 지지된다. 즉 브레이크(A)는 직접 트랜스미션 하우징(GG)과 베어링판(LAG) 사이에 배치된다.
스퍼 기어단의 제1 스퍼 기어가 지지되는 베어링판을 트랜스미션 하우징에 고정하기 위한 대안적 형태로서 베어링판의 외경이 브레이크(A)의 디스크 패킷 외경보다 더 크게 실시될 수 있으며, 이 베어링판은 브레이크(A)의 디스크 패킷 상단의 직경부에서 축방향으로 하우징 외벽(GW)에 구간별로 접한다. 이 경우에는 베어링판이 트랜스미션 하우징의 내부 공간에서부터 직접 하우징 외벽에 체결되며, 체결부의 힘을 전달하는 상응하는 나사산이 공간적으로 볼 때 브레이크(A)의 디스크 패킷의 방사상 상단에 배치된다. 다시 하우징 외벽은 알려진 방식에 따라 트랜스미션 하우징에 체결된다. 바람직하게도 브레이크(A)의 힘이 그 작동 시 밀폐되어야 하는 하우징 조인트로 전달되지 않는다.
베어링판의 대안적인 구조적 형태에서는 스퍼 기어단의 제1 스퍼 기어의 전술한 허브를 사용하지 않는 것도 가능하며, 이런 경우에는 이 제1 스퍼 기어의 테이퍼 롤러 베어링 도는 깊은홈 롤러 베어링이 공간적으로 볼 때 제1 스퍼 기어의 치차 하단에 배치된다. 테이퍼 롤러 베어링 또는 깊은홈 롤러 베어링의 베어링 외 측 레이스는 제1 스퍼 기어의 상응하는 베어링 보어에 삽입되지만, 테이퍼 롤러 또는 볼의 베어링면이 제1 스퍼 기어에 통합될 경우에는 베어링 외측 레이스가 완전히 결여될 수도 있다. 테이퍼 롤러 베어링 또는 깊은홈 롤러 베어링의 베어링 내측 레이스는 베어링판의 허브 형태의 구간 상에서 고정되는데, 이 허브 형태의 구간은 축방향에서 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 방향으로 진행한다.
도 18에 도시한 바와 같이 설계적 세부 해결 방안으로서, 브레이크(A)의 서보 장치(110)가 단지 부분적으로만 하우징 측벽(GW)에 통합된다. 도시한 예에서는 이 하우징 측벽(GW)이 한편으로는 자동 변속기의 구동 엔진측 외벽이며, 다른 한편으로는 동시에 변속 부재의 압력 매체 공급 및 복수의 변속 부재, 치차 및 베어링의 윤활유 공급을 위한 자동 변속기 오일 펌프의 펌프 하우징으로도 기능한다. 이에 상응하게 하우징 측병에는 압력 매체 공급 및 윤활유 공급을 위한 복수의 채널이 통합되어 있다. 또한 하우징 측벽(GW)에는 고정자 샤프트(LRW)가 예를 들어 볼트 체결을 통해 비틀리지 않게 장착된다. 한편으로 이 고정자 샤프트(LRW)는 구동 엔진과 구동축 사이의 동력 흐름에서 중간에 연결된 시동 부재, 예를 들어 트리록 컨버터(Trilok converter)의 토크 지원을 위한 일종의 하우징 고정형 허브를 형성한다. 이 시동 부재는 동적으로 변속기 내부 공간 밖에서 고정자 샤프트(LRW)의 샤프트 구간(LRWW)에 결합한다. 또한 다른 한편으로 이 고정자 샤프트(LRW)의 플랜지 구간(LRWF)에는 압력 매체 공급 및 윤활유 공급을 위한 복수의 채널이 통합되어 있다. 이외에도 이 고정자 샤프트(LRW)는 축방향으로 비교적 짧은 원통형 구간(LRWZ)을 갖는데, 이 원통형 구간은 축방향에서 변속기 내부 공간의 방향으로 진행한다. 고정자 샤프트(LRW)의 이 원통형 구간(LRWZ)의 외경은 브레이크(A) 서보 장치(110)의 피스톤실 또는 압력실(111)의 내경을 형성하며, 이에 상응하게 브레이크(A) 서보 장치(110)의 피스톤(114)의 축방향 내측 베어링면을 형성하는데, 이 피스톤은 원통형 구간(LRWZ)의 방사상 상단부에서 축방향으로 이동 가능한 형태로 배치된다. 서보 장치(110)의 피스톤실 또는 압력실(111)의 외경 및 상응하는 서보 장치(110)의 피스톤(114)의 축방향 외측 베어링면은 고정자 샤프트(LRW)의 플랜지 구간(LRWF)의 외경보다 큰 내경부에서 고정자 하우징 측벽(GW)의 (또는 펌프 하우징의) 축방향 그루브에 의해 형성된다. 따라서 서보 장치(110)의 압력실(111)은 피스톤(114), 하우징 측벽(GW), 고정자 샤프트(LRW)의 플랜지 구간(LRWF) 및 고정자 샤프트의 원통형 구간(LRWZ)에 의해 형성된다. 이 압력실(111)로의 (회전하지 않는) 압력 매체 공급부는 간략한 도시를 위해 도 18에 도시되지 않는다. 피스톤 복원을 위한 서보 장치(110)의 복원 부재(113)는 여기에서 판스프링으로서 실시되는데, 이 판스프링은 한편으로 피스톤 외경부에서 축방향으로 피스톤(114)에 지지되며 다른 한편으로는 브레이크(A) 외측 디스크를 위한 트랜스미션 하우징(GG)의 디스크 구동 프로파일 구역에서 트랜스미션 하우징(GG)에 지지된다.
브레이크(A)의 입력 부재(120)는 내측 디스크 서포트이며 예로서 원통형의 판재 구조물로서 실시된다. 이 축방향으로 단축된 내측 디스크 서포트(120)는 원통형 구간(121)을 갖는데, 이 원통형 구간의 외경에는 브레이크(A) 디스크 패킷(100)의 라이닝 디스크를 수용하기 위한 구동 프로파일이 제공된다. 이 원통형 구간(121)의 트랜스미션 하우징 측벽(GW) 대향측에서 브레이크(A) 내측 디스크 서포트 (120)의 적어도 부분적으로 원판형인 구간(122)이 원통형 구간(121)에 연결되며 고정자 샤프트의 플랜지 형태의 구간(LRWF)에 대해 평행하게 방사상 내측으로 선샤프트(SOW3)의 허브 형태의 구간에까지 진행하고, 브레이크(A) 내측 디스크 서포트(120)의 이 원판형 구간(122)이 이 선샤프트와 용접된다. 다시 선샤프트(SOW3)는 적합한 구동 프로파일을 통해 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 선기어(SO3)와 끼워맞춤식으로 결합하므로, 선샤프트(SOW3)는 브레이크(A) 내측 디스크 서포트(120)의 허브로서 해석할 수도 있다. 다시 구동축(AN)은 선샤프트(SOW3) 내에서 방사상으로 진행하고 하우징 측벽(GW)에 장착되는 고정자 샤프트(LRW)를 중앙에서 관통한다.
도 19는 예로서 제7 세부 구조를 갖는 변속기 부분 단면도를 도시하며, 도 18에 대해, 제3 유성 기어 트레인(RS3) 및 스퍼 기어셋의 제1 스퍼 기어(STR1)에 대해 상대적으로 변경된 브레이크(A)의 공간적 배치에 관한 것이다. 트랜스미션 하우징에서의 스퍼 기어(STR1)의 베어링은 도 18에서 수용되었다. 이에 상응하게 스퍼 기어(STR1)는 스퍼 기어 허브(STRN1)를 갖는데, 이 스퍼 기어 허브는 축방향에서 유성 기어 트레인(RS3)에 대항하는 방향으로 진행한다. 스퍼 기어(STR1)의 외경부에는 직접 나란히 배치된 스퍼 기어 베어링(STRL1)의 2개의 테이퍼 롤러 베어링의 베어링 내측 레이스가 장착되며 샤프트 너트를 통해 축방향에서 스퍼 기어 허브(STRN1)에 고정된다. 양측 테이퍼 롤러 베어링의 베어링 외측 레이스는 트랜스미션 하우징에 고정된 베어링판(LAG)에서 지지된다. 스퍼 기어(STR1)를 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 웨브(ST3)에 동적으로 결합시키기 위해 축방향으로 볼 때 스퍼 기어(STR1) 치차의 방사상 하단부의 스퍼 기어 허브(STRN1)의 내경부에 내측 구동 프로 파일이 제공되는데, 웨브 샤프트(STW3)의 대응하는 외측 구동 프로파일이 이 내측 구동 프로파일에 맞물린다. 이 웨브 샤프트(STW3)는 전술한 구동 프로파일에서 시작하여 축방향에서 (중앙) 제2 유성 기어 트레인(RS2)의 방향으로 그 웨브(ST2)에까지 진행하며 이때 중앙에서 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 선기어(SO3)에 중첩된다. 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 제2 유성 기어 트레인(RS2) 대향측에서 웨브 샤프트(STW3)가 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 웨브(ST3)와 결합한다. 도 19에 도시한 예에서는 웨브(ST3) 및 웨브 샤프트(STW3)가 일체형으로 실시된다.
브레이크(A)는 공간적으로 볼 때 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 방사상 상단에 배치된다. 브레이크(A)의 입력 부재(120)는 원통형의 내측 디스크 서포트로서 형성되는데, 이 원통형 디스크 서포트는 구간별로 제3 유성 기어 트레인(RS3)에 중첩된다. 이 내측 디스크 서포트(120)의 원판형 구간(122)은 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 웨브 플레이트(STB3)에 대해 평행하게 진행하며 제3 유성 기어 트레인(RS3)을 공간적으로 스퍼 기어(STR1)로부터 분리시킨다. 원판형 구간(122)은 그 내경부에서 예를 들어 용접을 통해 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 선기어(SO3)와 결합한다. 이 구역에는 축베어링도 배치되는데, 이 축베어링은 브레이크(A)의 내측 디스크 서포트(120)의 원판형 구간(122)을 스퍼 기어(STR1)로부터 분리시킨다. 내측 디스크 서포트(120)의 원판형 구간(122)은 방사상 외측으로 직경부에까지 진행하는데, 이 직경부는 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 웨브 플레이트(STB3)의 외경보다 약간 더 크거나 또는 실린더(ZYL)의 외경보다 약간 더 큰데, 웨브 플레이트(STB3)이 이 실린더를 통해 (여기에는 도시하지 않은) 다른 유성 기어 트레인 부재와 결합한 다. 원판형 구간(122)의 외경부에는 브레이크(A)의 내측 디스크 서포트(120)의 원통형 구간(121)이 연결되며 축방향에서 (중앙) 제2 유성 기어 트레인(RS2)의 방향으로 진행한다. 원통형 구간(121)의 외경부에는 브레이크(A) 디스크 패킷(100)의 라이닝 디스크를 수용하기 위한 구동 프로파일이 제공된다. 도 19에는 외측 디스크 서포트로서 형성된 브레이크(A)의 출력 부재(130) 및 디스크 패킷(100)을 작동시키기 위한 [도면에서 피스톤(114)의 일부만 도시한] 서보 장치가 도시된다.
도 20은 예로서 제8 세부 구조를 포함하는 변속기 부분 단면도를 도시하며 다시 체인 드라이브와 관련하여 제3 유성 기어 트레인(RS3)에 대해 상대적으로 변경된 브레이크(A)의 공간적 배치에 관한 것이다. 도 20에 따른 이 세부 구조의 주요 부재는 공개되지 않은 출원인의 독일 특허 DE 10236607.1의 대상이며, 그 출원 내용도 본 발명의 내용으로 간주해야 한다.
도 20에 따른 제8 세부 구조에 상응하게 3개의 개별 유성 기어 트레인으로 연결되고 자동 변속기의 출력축을 포함하는 유성 기어 트레인의 출력 부재 사이에서의 연동 결합부로서 체인 드라이브가 제공된다. 도 20에 도시한 이 체인 드라이브의 체인은 부호(KT)로 표시되며, 이 체인 드라이브의 유성 기어 트레인측 (제1) 체인 스프라켓은 부호(KTR1)로 표시된다. 이 피구동 (제1) 체인 스프라켓(KTR1) 및 브레이크(A) 모두는 축방향에서 제3 유성 기어 트레인(RS3)에 접하며, 브레이크(A)는 체인 스프라켓(KTR1)의 체인 스프라켓 치차의 방사상 하단부에 배치된다.
이 피구동 (제1) 체인 스프라켓(KTR1)은 허브 구간(KTRN1), 원판형 체인 스프라켓 구간(KTRS1) 및 원통형 체인 스프라켓 구간(KTRZ1)과 함께 형상적으로 (제 3) 유성 기어 트레인(RS3)의 방향으로 개방된 실린더를 형성한다. 이 원통형 체인 스프라켓 구간(KTRZ1)은 축방향에서 직경부로 진행하는데, 이 직경부는 브레이크(A)의 외경보다 크고, 특히 브레이크(A)의 외측 디스크 서포트로서 형성된 출력 부재(130)의 외경보다 크다. 한편으로는 원통형 체인 스프라켓 구간(KTRZ1)이 그 외경부에서 회전 속도 및 토크 전달을 위해 체인(KT)이 맞물리는 적합한 체인 치차를 가지며, 다른 한편으로는 여기에서 예로서 추가적인 주차 잠금 치차를 갖는데, (간결한 도시를 위해 도면에는 도시하지 않은) 주차 잠금 래치가 자동 변속기의 트랜스미션 하우징에서 출력축의 차단을 위해 이 주차 잠금 치차에 맞물릴 수 있다. 즉 체인 스프라켓(KTR1)의 원통형 체인 스프라켓 구간(KTRZ1)은 동시에 주차 잠금 기어(PSR)를 형성한다. 도 20에 도시한 예에서 [주차 잠금 기어(PSR)에 속하는] 주차 잠금 치차가 체인 스프라켓(KTR1)의 체인 치차보다 제3 유성 기어 트레인(RS3)에 더 인접하게 배치된다. 원통형 체인 스프라켓 구간(KTRZ1)의 유성 기어 트레인(RS3) 대응측에서 원판형 체인 스프라켓 구간(KTRS1)이 원통형 체인 스프라켓 구간(KTRZ1)에 연결되며 방사상 내측으로 체인 스프라켓(KTR1)의 허브 구간(KTRN1)에까지 진행한다. 차후에 상세히 설명하는 바와 같이, 다시 이 허브 구간(KTRN1)은 트랜스미션 하우징에 고정된 고정자 샤프트(LRW)의 허브(LRWN)에서 지지된다. 원통형 체인 스프라켓 구간(KTRZ1)은 그 유성 기어 트레인(RS3) 대향측에서 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 웨브 플레이트(STB3)와 바람직하게도 끼워맞춤식으로 결합된다. 도시한 예에서는 원통형 체인 스프라켓 구간(KTRZ1)의 축방향 진행부의 상응하게 형성된 핑어(finger)가 웨브 플레이트(STB3)의 대응하는 축방향 홈에 맞물리는데, 이 축방향 홈은 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 내기어(HO3)의 거의 직경부 상에서 둘레에 분포한다.
즉 피구동 체인 스프라켓(KTR1)의 원통형 체인 스프라켓 구간(KTRZ1)은 실린더실을 형성하는데, 브레이크(A)가 이 실린더실 내에 배치된다. 전술한 바와 같이, 디스크 패킷(100)의 외측 디스크 및 라이닝 디스크가 축방향에서 직접 유성 기어 트레인(RS3)의 웨브 플레이트(STB3)에 접한다. 내측 디스크 서포트로서 형성된 브레이크(A) 입력 부재(120)는 형상학적으로 유성 기어 트레인(RS3)의 방향으로 닫힌 포트(pot)의 형태를 갖는데, 이 포트는 그 외경부에서 디스크 패킷(100)의 라이닝 디스크를 수용하기 위한 구동 프로파일이 형성된 원통형 외측면을 가지며, 웨브 플레이트(STB3)에 평행하게 방사상 내측으로 진행하며 그 내경부에서 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 선기어(SO3)와 여기에서 예로서 용접을 통해 결합하는 베이스를 갖는다. 이에 상응하게 외측 디스크 서포트로서 형성된 브레이크(A) 출력 부재(130)는 형상학적으로 유성 기어 트레인(RS3)의 방향으로 개방된 포트(pot)의 형태를 갖는데, 이 포트 내에는 브레이크(A)의 디스크 패킷(100) 및 서보 장치(110)이 배치된다. 도시한 예에서 이 외측 디스크 서포트(130)는 허브(133)를 갖는데, 이 허브는 적합한 구동 프로파일을 통해 트랜스미션 하우징에 고정된 고정자 샤프트(LRW)와 끼워맞춤식으로 결합된다. 브레이크(A)의 외측 디스크 서포트(130)의 원통형 외측면의 내경부에는 디스크 패킷(100)의 외측 디스크를 수용하기 위한 구동 프로파일이 제공된다. 서보 장치(110)의 피스톤(114)은 이 외측 디스크 서포트(130)의 원판형 및 허브 형태의 외측면에 접하며 이 외측면 구간과 함께 서보 장치(110) 의 압력실(111)을 형성한다. 이때 피스톤(114)은 축방향에서 구간별로 외측 디스크 서포트(130)의 원판형 외측면과 디스크 패킷(100) 사이에 배치되며 축방향에서 볼 때 구간별로 디스크 패킷(100)의 방사상 하단부에 배치된다. 압력실(111)의 압력 과급 시 피스톤(114)이 복권 부재(113)의 힘에 대항하여 축방향에서 이웃한 유성 기어 트레인(RS3)의 방향으로 디스크 패킷(100)을 작동시키는데, 이 복원 부재(113)는 여기에서 예로서 허브(133)에서 지지되며 직렬 배치된 2개의 판스프링으로 구성된다.
도 18에서와 유사하게, 한편으로 트랜스미션 하우징에 고정된 고정자 샤프트(LRW)는 구동 엔진과 구동축 사이의 동력 흐름에서 중간에 연결된 시동 부재, 예를 들어 트리록 컨버터(Trilok converter)의 토크 지원을 위한 일종의 하우징 고정형 허브를 형성한다. 이 시동 부재는 동적으로 변속기 내부 공간 밖에서 고정자 샤프트(LRW)의 샤프트 구간(LRWW)에 결합한다. 또한 다른 한편으로 이 고정자 샤프트(LRW)는 방사상으로 진행하는 플랜지 구간(LRWF)을 갖는데, 이 플랜지 구간은 체인 스프라켓(KTR1)의 유성 기어 트레인(RS3) 대응측에서 변속기 내부 공간에 접한다. 또한 이 고정자 샤프트(LRW)는 원통형의 허브 구간(LRWN)을 갖는데, 이 허브 구간은 형상적으로 2개의 구간(LRWN1, LRWN2)으로 분할된 변속기 내부 공간의 방향으로 진행하며, 플랜지 인접 구간은 부호(LRWN1)로 표시되고 유성 기어 트레인에 인접한 구간은 부호(LRWN2)로 표시된다. 체인 스프라켓(KTR1)은 공간적으로 볼 때 방사상 방향에서 플랜지 인접 구간(LRWN1)을 통해 지지된다. 상응하는 베어링은 예로서 공간 절약적 레이디얼 니들 베어링으로서 형성되며 부호(KTRL1)로 표시된다. 체인 스 프라켓(KTR1)을 축방향에서 지지하기 위해 2개의 축 니들 베어링(KTRL2, KTRL3)이 제공되며 축 니들 베어링(KTRL2)은 축방향에서 트랜스미션 하우징에 고정된 고정자 샤프트(LRW)의 플랜지 구간(LRWF)과 체인 스프라켓(KTR1) 사이에 배치되며, 측 니들 베어링(KTRL3)은 축방향에서 브레이크(A) 외측 디스크 서포트(130)의 허브 에 인접한 외측면과 체인 스프라켓(KTR1) 사이에 배치된다.
또한 도 20에는 브레이크(A) 서보 장치(110)의 압력실(111)로의 압력 매체 공급부(118)가 도시되는데, 이 압력 매체 공급부는 구간별로 고정자 샤프트(LRW) 및 브레이크(A) 외측 디스크 서포트(130)의 허브(133) 내에서 진행한다.
전문가는 고정자 샤프트(LRW)의 허브 구간(LRWN) 및 플랜지 구간(LRWF)을 필요 시 트랜스미션 하우징 또는 트랜스미션 하우징 측벽의 일부로서 실시한다.
도 20의 다른 세부 사항으로서 일반적 유형의 출력 속도 센서(NAB)가 도시되는데, 이 센서는 자동 변속기의 회전속도 및/또는 회전 방향의 측정을 위해 주차 잠금 기어(PSR)의 치형(tooth profile)을 주사한다.
전술한 바와 같이, 자동 변속기의 구동축 및 출력축의 축에 팽행한 상대적인 상호 배치와 관련해 전술한 변속기 개략도는 예로서 간주해야 한다. 전문가는 제안된 본 발명에 따른 각 부품 배치의 주요 특징 및 세부 구조를 구동축 및 출력축의 상호 상대적인 다른 공간 배치에서도 필요 시 적합하게 응용할 수 있다. 비동축성 샤프트 배치의 변형으로서, 자동 변속기의 구동축 및 출력축이 서로 일정 각도로 진행하는 것도 가능한데, 예로서 주행 방향에 대해 종방향으로 배치된 구동 엔진(“전륜구동 종치엔진” 또는 “후륜구동 종치엔진”)을 포함하는 차량 파워트레인 을 위해 상호 상대적 각도가 90도이거나 또는 예로서 차량 내에서의 협소한 설치 공간에 파워트레인을 적응하기 위해 상호 상대적 각도가 거의 90도일 수 있다. 이런 유형의 적용을 위해서는 자동 변속기에서 스퍼 기어셋 또는 체인 드라이브대신 (필요 시 하이포이드 기어/hypoid gear를 포함하는) 베베로이드 기어(beveloid gear)를 포함하는 스퍼 기어셋이 제공될 수 있다. 또한 서로 동축성으로 진행하는 자동 변속기의 구동축 및 출력축(“표준 구동장치”)이 장착된 차량에도 적용이 가능하다. 제안된 본 발명에 따른 각 부품 배치 및 세부 구조의 주요 특징은 동축성 구동축 및 출력축을 포함하는 이런 유형의 자동 변속기에도 그 의미에 맞게 쉽게 적용할 수 있다. 이 경우에서는 바람직하게도 (구동축과 동축성으로 진행하는) 출력축이 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 제2 유성 기어 트레인(RS2) 대응측 또는 브레이크(A)가 배치된 자동 변속기측에 배치된다. 여기에서 출력축은 중앙에서 브레이크(A) 뿐 아니라 제3 유성 기어 트레인(RS3)에도 중첩된다.
전술한 바와 같이, 도 3 내지 도 20을 근거로 하여 설명한 3개의 개별 유성 기어 트레인의 기어 트레인 부재의 상호간의 동적 결합 또는 5개의 변속 부재 및 자동 변속기의 구동축 및 출력축에 대한 동적 결합과 관련된 자동 변속기의 개략도는 예로서 간주해야 한다. 독일 특허 DE 199 12 480 A1의 종래 기술에서는 각 기어 트레인의 변형된 동적 결합이 공개되어 있는데, 이 특허에서는 도 3 내지 도 20을 근거로 하는 동적 기어 트레인 결합과는 달리 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 내기어(HO1) 및 제2 유성 기어 트레인(RS2)의 웨브(ST2) 및 출력축(AB)이 지속적으로 서로 결합되며, 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 웨브(ST3)는 제2 유성 기어 트레인 (RS2)의 내기어(HO2)와 지속적으로 결합하고, 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 웨브(ST1)는 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 내기어(HO3)와 지속적으로 결합하며, 그 외에는 변함 없이 3개의 개별 유성 기어 트레인(RS1, RS2, RS3)이 5개의 변속 부재(A, B, C, D, E) 및 구동축에 동적으로 결합한다. 전문가는 도 3 내지 도 20에서 제안한 각 변속 부재 및 출력축 측 스퍼 기어셋 또는 체인 드라이브의 배치 및 세부 구조의 본 발명에 따른 주요 특징을 필요 시 이 변형된 기어 트레인 결합에도 그 의미에 맞게 적용한다.
본 발명은 다단 자동 변속기에 이용될 수 있다.

Claims (51)

  1. 하나의 구동축(AN), 하나의 출력축(AB), 최소한 3개의 개별 유성 기어 트레인(RS1, RS2, RS3) 및 최소한 5개의 변속 부재(A, B, C, D, E)를 포함하는 다단 자동 변속기로서,
    - 3개의 유성 기어 트레인(RS1, RS2, RS3)이 직렬로 나란히 동축으로 배치되며,
    - 제2 유성 기어 트레인(RS2)이 제1 유성 기어 트레인(RS1)과 제3 유성 기어 트레인(RS3) 사이에 공간적으로 배치되고,
    - 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 선기어(SO3)는 제1 변속 부재(A)를 통해 다단 자동 변속기의 트랜스미션 하우징(GG)에 고정이 가능하며,
    - 구동축(AN)이 제2 유성 기어 트레인(RS2)의 선기어(SO2)와 결합하고, 제2 변속 부재(B)를 통해 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 선기어(SO1)와 결합 가능하며 그리고 제5 변속 부재(E)를 통해 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 웨브(ST1)와 결합 가능하며,
    - 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 선기어(SO1)가 제3 변속 부재(C)를 통해 트랜스미션 하우징(GG)에 고정 가능하며,
    - 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 웨브(ST1)가 제4 변속 부재(D)를 통해 트랜스미션 하우징(GG)에 고정 가능하며,
    - 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 내기어(HO1) 및 출력축(AB) 및 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 웨브(ST3)가 서로 결합하며,
    - 제2 유성 기어 트레인(RS2)의 웨브(ST2)가 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 내기어(HO3)와 결합하며, 그리고
    - 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 웨브(ST1)가 제2 유성 기어 트레인(RS2)의 내기어(HO2)와 결합하는, 다단 자동 변속기에 있어서,
    제2 및 제5 변속 부재(B, E)가 어셈블리로서 통합되고,
    - 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 각 하나의 디스크 패킷(200, 500),
    - 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 각 디스크 패킷(200, 500)을 작동시키기 위한 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 각 하나의 서보 장치(210, 510) 및
    - 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 디스크 패킷(200, 500)을 수용하기 위한, 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 공동의 일체형 디스크 서포트(ZYLBE)를 포함하고,
    여기서
    - 제2 및 제5 변속 부재(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)를 위해 클러치 공간을 형성하며, 이 클러치 공간 내에 제5 변속 부재(E)의 디스크 패킷(500) 및 제5 변속 부재(E)의 서보 장치(510)가 배치되고,
    - 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 서보 장치(210, 510)가 각각 하나의 압력실(211, 511) 및 하나의 피스톤(214, 514)을 최소한 구비하며,
    - 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 서보 장치(210, 510)의 압력실(211, 511)이 제2 및 제5 변속 부재(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)의 외측면을 통해 서로 분리되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  2. 하나의 구동축(AN), 하나의 출력축(AB), 최소한 3개의 개별 유성 기어 트레인(RS1, RS2, RS3) 및 최소한 5개의 변속 부재(A, B, C, D, E)를 포함하는 다단 자동 변속기로서,
    - 3개의 유성 기어 트레인(RS1, RS2, RS3)이 직렬로 나란히 동축으로 배치되며,
    - 제2 유성 기어 트레인(RS2)이 제1 유성 기어 트레인(RS1)과 제3 유성 기어 트레인(RS3) 사이에 공간적으로 배치되고,
    - 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 선기어(SO3)는 제1 변속 부재(A)를 통해 다단 자동 변속기의 트랜스미션 하우징(GG)에 고정이 가능하며,
    - 구동축(AN)이 제2 유성 기어 트레인(RS2)의 선기어(SO2)와 결합하고, 제2 변속 부재(B)를 통해 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 선기어(SO1)와 결합 가능하며 그리고 제5 변속 부재(E)를 통해 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 웨브(ST1)와 결합 가능하며,
    - 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 선기어(SO1)가 제3 변속 부재(C)를 통해 트랜스미션 하우징(GG)에 고정 가능하며,
    - 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 웨브(ST1)가 제4 변속 부재(D)를 통해 트랜스미션 하우징(GG)에 고정 가능하며,
    - 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 내기어(HO1) 및 출력축(AB) 및 제2 유성 기어 트레인(RS2)의 웨브(ST2)가 서로 결합하며,
    - 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 웨브(ST3)가 제2 유성 기어 트레인(RS2)의 내기어(HO2)와 결합하며, 그리고
    - 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 웨브(ST1)가 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 내기어(HO3)와 결합하는, 다단 자동 변속기에 있어서,
    제2 및 제5 변속 부재(B, E)가 어셈블리로서 통합되고,
    - 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 각 하나의 디스크 패킷(200, 500),
    - 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 각 디스크 패킷(200, 500)을 작동시키기 위한 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 각 하나의 서보 장치(210, 510) 및
    - 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 디스크 패킷(200, 500)을 수용하기 위한, 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 공동의 일체형 디스크 서포트(ZYLBE)를 포함하고,
    여기서
    - 제2 및 제5 변속 부재(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)를 위해 클러치 공간을 형성하며, 이 클러치 공간 내에 제5 변속 부재(E)의 디스크 패킷(500) 및 제5 변속 부재(E)의 서보 장치(510)가 배치되고,
    - 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 서보 장치(210, 510)가 각각 하나의 압력실(211, 511) 및 하나의 피스톤(214, 514)을 최소한 구비하며,
    - 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 서보 장치(210, 510)의 압력실(211, 511)이 제2 및 제5 변속 부재(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)의 외측면을 통해 서로 분리되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 각 디스크 패킷(200, 500)의 작동 시 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 서보 장치(210, 510)의 작동 방향이 서로 역방향이고,
    - 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 서보 장치(210, 510)의 압력실(211, 511)이 직접 서로 인접하게 배치되며,
    - 제2 변속 부재(B)의 서보 장치(210)의 피스톤(214)이 축방향에서 제2 변속 부재(B)의 디스크 패킷(200)에 방사상 외측으로 완전히 중첩되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    - 제2 변속 부재(B)의 서보 장치(210)가 그 동적 압력 보상을 위해 압력 보상실(212)을 가지며, 이 압력 보상실은 제5 변속 부재(E)의 서보 장치(510)의 압력실(511) 대향측, 즉 제2 변속 부재(B)의 서보 장치(210)의 압력실(211) 측에 배치되며,
    - 제5 변속 부재(E)의 서보 장치(510)가 그 동적 압력 보상을 위해 압력 보상실(512)을 가지며, 이 압력 보상실은 제2 변속 부재(B)의 서보 장치(210)의 압력실(211) 대향측, 즉 제5 변속 부재(E)의 서보 장치(510)의 압력실(511) 측에 배치되고,
    - 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 서보 장치(210, 510)의 압력실(211, 511)이 제2 및 제5 변속 부재(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)의 외측면에 직접 접하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제5 변속 부재(E)의 서보 장치(510)가 제5 변속 부재(E)의 디스크 패킷(500)을 축방향에서 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 방향으로 작동시키며, 제2 변속 부재(B)의 서보 장치(210)가 제2 변속 부재(B)의 디스크 패킷(200)을 축방향에서 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 역방향으로 작동시키는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 서보 장치(210, 510)가 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 각 디스크 패킷(200, 500)을 축방향에서 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 방향으로 작동시키는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  7. 제6항에 있어서,
    - 제2 변속 부재(B)의 서보 장치(210)가 그 동적 압력 보상을 위해 압력 보상실(212)을 가지며, 이 압력 보상실은 제5 변속 부재(E)의 서보 장치(510)의 압력실(511) 대향측, 즉 제2 변속 부재(B)의 서보 장치(210)의 압력실(211) 측에 배치되며,
    - 제5 변속 부재(E)의 서보 장치(510)가 그 동적 압력 보상을 위해 압력 보상실(512)을 가지며, 이 압력 보상실은 제2 변속 부재(B)의 서보 장치(210)의 압력실(211) 대향측, 즉 제5 변속 부재(E)의 서보 장치(510)의 압력실(511) 측에 배치되고,
    - 제5 변속 부재(E)의 서보 장치(510)의 압력실(511) 및 제2 변속 부재(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상실(212)이 제2 및 제5 변속 부재(B, E)를 위한 공동의 디스크 서포트(ZYLBE)의 외측면에 직접 접하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 변속 부재(B)의 서보 장치(210)의 압력실(211) 및 제5 변속 부재(E)의 서보 장치(510)의 압력실(511)이 축방향으로 나란히 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  9. 제6항에 있어서, 제2 변속 부재(B)의 서보 장치(210)가 제5 변속 부재(E)의 서보 장치(510) 방사상 상단에 공간적으로 배치되는 구성과, 제2 변속 부재(B)의 서보 장치(210)의 압력실(211)이 제5 변속 부재(E)의 서보 장치(510)의 압력실(511) 방사상 상단에 공간적으로 배치되는 구성과, 제2 변속 부재(B)의 서보 장치(210)의 피스톤(214)이 제5 변속 부재(E)의 서보 장치(510)의 피스톤(514) 방사상 상단에 공간적으로 배치되는 구성 중 최소한 하나의 구성이 이루어지는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  10. 제9항에 있어서,
    - 제2 및 제5 변속 부재(B, E)의 서보 장치(210, 510)가 그 동적 압력 보상을 위해 각각 하나의 압력 보상실(212, 512)을 가지며,
    - 제2 변속 부재(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상실(212)이 제5 변속 부재(E)의 서보 장치(510)의 압력 보상실(512) 방사상 상단에 공간적으로 배치되고,
    - 제2 변속 부재(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상실(212)이 제5 변속 부재(E)의 서보 장치(510)의 압력 보상실(512)을 통해 무압 상태의 윤활유를 공급받는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  11. 제1항 또는 제2항에 있어서, 양측 서보 장치(210, 510)의 압력실(211, 511)이 제5 변속 부재(E)의 디스크 패킷(500) 측에 공간적으로 배치되며, 이 압력실로부터 제5 변속 부재(E)의 디스크 패킷(500)이 작동되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  12. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 변속 부재(B)의 서보 장치(210)와, 제5 변속 부재(E)의 서보 장치(510) 중 최소한 어느 하나가 구동축(AN)에서 지지되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  13. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 변속 부재(B)의 압력실(211)로의 압력 매체 공급(218)과, 제5 변속 부재(E)의 압력실(511)로의 압력 매체 공급(518)과, 제2 변속 부재(B)의 압력 보상실(212)로의 윤활유 공급(219)과, 제5 변속 부재(E)의 압력 보상실(512)로의 윤활유 공급(519) 중 최소한 어느 하나는 구간별로 트랜스미션 하우징에 고정된 허브(GN)를 통해 이루어지는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  14. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 및 제5 변속 부재(B, E)로 구성되는 어셈블리가 축방향에서 제1 유성 기어 트레인(RS1)에 접하면서 그 제2 유성 기어 트레인(RS2)의 대향측에서 제1 유성 기어 트레인(RS1)에 인접하게 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  15. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 변속 부재(B)의 디스크 패킷(200) 및 제5 변속 부재(E)의 디스크 패킷(500)이 공간적으로 상하로 배치되며, 제2 변속 부재(B)의 디스크 패킷(200)이 축방향에서 볼 때 제5 변속 부재(E)의 디스크 패킷(500) 방사상 상단에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  16. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 변속 부재(B)의 디스크 패킷(200)과 제5 변속 부재(E)의 디스크 패킷(500)이 동일하거나 상응하는 직경으로 축방향에서 공간적으로 나란히 배치되며, 제2 변속 부재(B)의 디스크 패킷(200)이 제5 변속 부재(E)의 디스크 패킷(500)보다 제1 유성 기어 트레인(RS1)에 더 인접하게 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  17. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 변속 부재(B)의 디스크 패킷(200) 및 제5 변속 부재(E)의 디스크 패킷(500)이 서로 다른 직경으로 축방향에서 공간적으로 나란히 배치되며, 제2 변속 부재(B)의 디스크 패킷(200)이 제5 변속 부재(E)의 디스크 패킷(500)보다 더 큰 직경을 가지고, 축방향에서 볼 때 부분적으로나마 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 방사상 상단에 배치되며, 제5 변속 부재(E)의 디스크 패킷(500)이 방사상 방향에서 볼 때 부분적으로나마 축방향으로 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 측면에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  18. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제4 변속 부재(D)가 축방향에서 볼 때 3개의 유성 기어 트레인(RS1, RS2, RS3)의 방사상 상단 구역에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  19. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제3 변속 부재(C)가 축방향에서 볼 때 3개의 유성 기어 트레인(RS1, RS2, RS3)의 방사상 상단 구역에 배치되며, 제3 변속 부재(C)가 제4 변속 부재(D)보다 제1 유성 기어 트레인(RS1)에 더 인접하게 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  20. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제3 변속 부재(C)가 축방향에서 볼 때 부분적으로나마 제2 변속 부재(B)의 방사상 상단부에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  21. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제3 변속 부재(C)의 디스크 패킷(300)과 제4 변속 부재(D)의 디스크 패킷(400)이 동일하거나 상응하는 직경으로 나란히 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  22. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 및 제5 변속 부재(B, E)로 구성되는 어셈블리가 트랜스미션 하우징(GG)의 외측벽 또는 트랜스미션 하우징(GG)에 회전이 안되도록 결합된 하우징 커버에 직접 접하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  23. 제1항 또는 제2항에 있어서, 구동축(AN) 및 출력축(AB)이 서로 동축적으로 진행하지 않으며, 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 내기어(HO1) 및 이 내기어(HO1)와 결합된 제3 또는 제2 유성 기어 트레인(RS3, RS2)의 웨브(ST3, ST2)를 출력축(AB)과 연동 결합시키는 체인 드라이브 또는 스퍼 기어단(STST)이 제공되며, 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1) 또는 체인 드라이브의 제1 체인 스프라켓(KTR1)이 축방향에서 제3 유성 기어 트레인(RS3)과 제1 변속 부재(A) 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  24. 제1항 또는 제2항에 있어서, 구동축(AN) 및 출력축(AB)이 서로 동축적으로 진행하지 않으며, 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 내기어(HO1) 및 이 내기어(HO1)와 결합된 제3 또는 제2 유성 기어 트레인(RS3, RS2)의 웨브(ST3, ST2)를 출력축(AB)과 연동 결합시키는 체인 드라이브 또는 스퍼 기어단(STST)이 제공되며, 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1) 또는 체인 드라이브의 제1 체인 스프라켓(KTR1)이 트랜스미션 하우징(GG)의 외측벽 또는 트랜스미션 하우징에 고정된 하우징 커버에 접하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  25. 제24항에 있어서, 제1 변속 부재(A)가 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1)와 제3 유성 기어 트레인(RS3) 사이 또는 체인 드라이브의 제1 체인 스프라켓(KTR1)과 제3 유성 기어 트레인(RS3) 사이에 공간적으로 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  26. 제24항에 있어서, 제1 변속 부재(A)가 부분적으로나마 제3 유성 기어 트레인(RS3) 상단에 공간적으로 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  27. 제24항에 있어서, 제1 변속 부재(A)가 실린더실 내에 공간적으로 배치되며, 이 실린더실은 체인 드라이브의 제1 체인 스프라켓(KTR1)에 의해 형성되며, 제1 변속 부재(A), 또는 제1 변속 부재(A)의 디스크 패킷(100)이 축방향에서 제3 유성 기어 트레인(RS3)에 접하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  28. 제1항 또는 제2항에 있어서, 구동축(AN) 및 출력축(AB)이 서로 동축성으로 진행하며, 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 내기어(HO1)와 연동 결합된 출력축(AB)이 축방향에서 제3 유성 기어 트레인(RS3)에 중앙으로 중첩되고, 제1 변속 부재(A)가 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 제2 유성 기어 트레인(RS2) 대응측에 공간적으로 배치되며, 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 내기어(HO1)와 연동 결합된 출력축(AB)이 축방향에서 제1 변속 부재(A)의 클러치 공간에 중앙으로 중첩되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  29. 제1항 또는 제2항에 있어서, 구동축(AN) 및 출력축(AB)이 서로 동축성으로 진행하며, 제1 유성 기어 트레인(RS1)의 내기어(HO1)와 연동 결합된 출력축(AB)이 축방향에서 제3 유성 기어 트레인(RS3)에 중앙으로 중첩되고, 제1 변속 부재(A)가 부분적으로나마 제3 유성 기어 트레인(RS3)의 방사상 상단에 공간적으로 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
  30. 제1항 또는 제2항에 있어서, 하나의 기어에서 그 다음 고단 기어 또는 그 다음 저단 기어로의 변속을 위해 현재 작동된 변속 부재에서 각각 단 하나의 변속 부재만 개방되고 다른 변속 부재는 닫히는 방식으로 변속 부재(A, B, C, D, E)의 선별적 닫음을 통해 최소한 6개의 전진 기어가 변속 가능하며, 제1단 전진 기어에서는 제1 및 제4 변속 부재(A, D), 제2단 전진 기어에서는 제1 및 제3 변속 부재(A, C), 제3단 전진 기어에서는 제1 및 제2 변속 부재(A, B), 제4단 전진 기어에서는 제1 및 제5 변속 부재(A, E), 제5단 전진 기어에서는 제2 및 제5 변속 부재(B, E), 제6단 전진 기어에서는 제3 및 제5 변속 부재(C, E), 및 후진 기어에서는 제2 및 제4 변속 부재(B, D)가 닫히는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
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