KR100867835B1

KR100867835B1 - 카고 ｅｂｓ 차량의 공압 브레이크

Info

Publication number: KR100867835B1
Application number: KR1020070110959A
Authority: KR
Inventors: 전종철
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2007-11-01
Filing date: 2007-11-01
Publication date: 2008-11-10

Abstract

본 발명은 후1, 2축 및 푸셔축을 구비하는 카고 EBS 차량의 공압 브레이크에 관한 것으로,

종래의 카고 EBS 차량의 공압 브레이크에 있어서는 푸셔축의 제동력이 후1, 2축 보다 작게 제어되므로 제동시 일을 적게 하게 되며, 그에 따라 푸셔축의 브레이크 라이닝이 후1, 2축보다 적게 마모되고, 후1, 2축 브레이크와 푸셔축 브레이크의 라이닝 교환시점이 다른 것에 대해 많은 사용자 불만이 있었던 바,

에어탱크의 공기압이 공급되는 액슬 모듈레이터에 한 쌍의 릴레이밸브를 통해 후1, 2축 브레이크를 접속하여 액슬 모듈레이터를 통해 전달되는 공기압을 양 릴레이밸브의 신호압으로 사용하고, 액슬 모듈레이터에 한 쌍의 푸셔축 릴레이밸브를 통해 푸셔축 브레이크를 접속하는 동시에 각 푸셔축 릴레이밸브를 전환 솔레노이드밸브에 접속하여 액슬 모듈레이터를 통해 전달되는 공기압을 푸셔축 브레이크의 제동압력으로 사용하는 것을 특징으로 하는 본 발명에 있어서는 화물을 적재하지 않는 공차시에 사용하지 않는 푸셔축 브레이크의 제동력을 후1, 2축 브레이크의 제동력보다 크게 할 수 있게 되므로 실사용과정에서 푸셔축과 후1, 2축의 브레이크 부담을 비슷한 수준으로 유지할 수 있게 되고, 그에 따라 각 푸셔축 및 후1, 2축 브레이크의 브레이크 라이닝을 균등하게 마모시킬 수 있게 되어 사용자의 불만을 해소할 수 있게 됨은 물론 전체 제동력을 향상시킬 수 있게 되어 차량의 안전운행을 도모할 수 있게 되는 등의 효과를 얻을 수 있게 된다.

카고 EBS 차량, 공압 브레이크, 릴레이 밸브, 차압, 푸셔축, 후1축, 후2축

Description

카고 ＥＢＳ 차량의 공압 브레이크 {an air brake for a cargo EBS vehicle}

본 발명은 후1, 2축 및 푸셔축을 구비하는 카고 EBS 차량의 공압 브레이크에 관한 것으로, 더 자세하게는 푸셔축 브레이크와 후1, 2축 브레이크의 제동부담을 균등하게 할 수 있도록 한 것에 관한 것이다.

도 1에는 종래의 카고 EBS 차량의 공압 브레이크 회로도가 도시되어 있다.

종래의 카고 EBS 차량의 공압 브레이크는 도 1과 같이 에어탱크(1')의 공기압이 공급되는 액슬 모듈레이터(2'; Axle Modulator)에 후1, 2축 브레이크(11')(12')와 한 쌍의 푸셔축 릴레이밸브(23')가 접속되고, 각 푸셔축 릴레이밸브(23')에 푸셔축 브레이크(13')가 접속되며, 양 푸셔축 릴레이밸브(23')가 작동 릴레이밸브(22')에 접속되고, 작동 릴레이밸브(22')가 전환 솔레노이드밸브(20')에 접속되는 형태의 것이 사용되었다.

상기 종래의 카고 EBS 차량의 공압 브레이크에 있어서는 운전자가 브레이크 페달(3')을 밟으면 에어탱크(1')의 공기압이 액슬 모듈레이터(2';Axle Modulator)를 통해 후1, 2축 브레이크(11')(12')에 공급되는 동시에 양 푸셔축 릴레이밸브(23')에 공급되고, 양 푸셔축 릴레이밸브(23')에 공급되는 신호압력이 작동 릴레이밸브(22')를 작동시킴으로써 전환 솔레노이드밸브(20')를 지나 대기하고 있던 공기압이 푸셔축 브레이크(13')에 공급된다.

상기 종래의 카고 EBS 차량의 공압 브레이크에 있어서는 브레이크 페달 신호가 EBS ECU에 운전자 원하는 감속도를 전기적으로 전달하고, EBS ECU에서 신호를 전달받은 액슬 모듈레이터(2')가 정해진 공기압을 전달하여 후1, 2축 브레이크(11')(12')에는 동일한 압력이 전달되지만 푸셔축 브레이크(13')의 경우는 액슬 모듈레이터(2')의 신호압력이 전달되는 푸셔축 릴레이밸브(23')에서 일정크기(예를 들면 0.3bar)의 차압이 발생하게 되므로 후1, 2축 브레이크(11')(12')보다 작은 공기압이 전달된다.

따라서 상기 종래의 카고 EBS 차량의 공압 브레이크에 의하면 푸셔축 브레이크(13')에 전달되는 공기압이 후1, 2축 브레이크(11')(12')에 전달되는 공기압보다 작게 되고, 각 축의 제동력은 공기압에 비례하므로 예를 들어 후1, 2축의 제동력이 1.0이라면 차압이 발생하게 되는 푸셔축 제동력은 0.7이 된다.

* 푸셔축 제동력 : 후1축 제동력 : 후2축 제동력 = 0.7 : 1.0 : 1.0

결론적으로 종래의 카고 EBS 차량의 공압 브레이크에 있어서는 푸셔축의 제동력이 후1, 2축 보다 0.3bar 작게 제어되므로 제동시 일을 적게 하게 되며, 그에 따라 푸셔축의 브레이크 라이닝이 후1, 2축보다 적게 마모된다.

또한 푸셔축은 공차로 주행할 경우 작동시키지 않고 주행하기 때문에 더욱더 브레이크 라이닝이 마모되지 않는 문제점이 있다.

종래에는 이와 같이 후1, 2축 브레이크와 푸셔축 브레이크의 라이닝 교환시점이 다른 것에 대해 많은 사용자 불만이 있는 실정이었다.

도 2에는 본 발명이 관계하는 릴레이밸브의 종단면도가 도시되어 있다.

본 발명에 있어서 차압이란 릴레이밸브에 공급하는 압력 대비 통과하는 압력의 차이를 말하며, 차압이 생기는 이유는 릴레이밸브의 콘트롤포트에 설치되는 스프링의 탄성력을 이겨내야 하기 때문이다.

본 발명은 상기와 같은 종래의 문제점을 감안하여 안출한 것이며, 그 목적이 후1, 2축과 공차시 들고 다니는 푸셔축을 구비하는 카고 EBS 차량에 있어서 후1, 2축 및 푸셔축 브레이크의 라이닝이 균등 마모되도록 하는 것에 의해 사용자의 불만을 해소할 수 있도록 하는 카고 EBS 차량의 공압 브레이크를 제공하는 데에 있는 것이다.

본 발명은 상기의 목적을 달성하기 위하여 후1, 2축 브레이크에 에어탱크의 공기압을 직접 공급하지 않고, 액슬 모듈레이터를 통해 공급되는 에어탱크의 공기압을 후1, 2축 브레이크에 접속된 릴레이밸브의 신호압으로 사용함으로써 차압을 발생시켜 후1, 2축 브레이크의 제동력을 저감하는 한편 전환 솔레노이드밸브를 통해 푸셔축 브레이크에 접속된 릴레이밸브를 개방하여 액슬 모듈레이터를 통해 공급되는 에어탱크의 공기압이 차압 없이 푸셔축 브레이크에 공급되도록 함으로써 푸셔축 브레이크의 제동력을 후1, 2축 브레이크의 제동력보다 크도록 한 것을 특징으로 한다.

즉, 본 발명은 에어탱크의 공기압이 공급되는 액슬 모듈레이터에 한 쌍의 릴레이밸브를 통해 후1, 2축 브레이크를 접속하여 액슬 모듈레이터를 통해 전달되는 공기압을 양 릴레이밸브의 신호압으로 사용하고, 액슬 모듈레이터에 한 쌍의 푸셔축 릴레이밸브를 통해 푸셔축 브레이크를 접속하는 동시에 각 푸셔축 릴레이밸브를 전환 솔레노이드밸브에 접속하여 액슬 모듈레이터를 통해 전달되는 공기압을 푸셔축 브레이크의 제동압력으로 사용하여서 되는 것이다.

본 발명에 있어서는 화물을 적재하지 않는 공차시에 사용하지 않는 푸셔축 브레이크의 제동력을 후1, 2축 브레이크의 제동력보다 크게 할 수 있게 되므로 실사용과정에서 푸셔축과 후1, 2축의 브레이크 부담을 비슷한 수준으로 유지할 수 있게 되고, 그에 따라 각 푸셔축 및 후1, 2축 브레이크의 브레이크 라이닝을 균등하게 마모시킬 수 있게 되어 사용자의 불만을 해소할 수 있게 됨은 물론 전체 제동력을 향상시킬 수 있게 되어 차량의 안전운행을 도모할 수 있게 되는 등의 효과를 얻을 수 있게 된다.

이하 본 발명의 구체적인 기술내용을 첨부도면에 의거하여 더욱 자세히 설명하면 다음과 같다.

도 3에는 본 발명의 한 실시예의 공압 브레이크 회로도가 도시되어 있는 바, 본 발명의 카고 EBS 차량의 공압 브레이크는 에어탱크(1)의 공기압이 공급되는 액슬 모듈레이터(2; Axle Modulator)에 한 쌍의 후1, 2축 릴레이밸브(24)를 통해 후1, 2축 브레이크(11)(12)를 접속하여 액슬 모듈레이터(2)를 통해 전달되는 공기압을 양 후1, 2축 릴레이밸브(24)의 신호압으로 사용하고, 액슬 모듈레이터(2)에 한 쌍의 푸셔축 릴레이밸브(23)를 통해 푸셔축 브레이크(13)를 접속하는 동시에 각 푸셔축 릴레이밸브(23)를 전환 솔레노이드밸브(20)에 접속하여 액슬 모듈레이터(2)를 통해 전달되는 공기압을 푸셔축 브레이크(13)의 제동압력으로 사용하여서 되는 것이다.

상기와 같이 구성된 본 발명에 있어서는 운전자가 브레이크 페달(3)을 밟게 되면 에어탱크(1)의 공기압이 액슬 모듈레이터(2)를 통해 한 쌍의 푸셔축 릴레이밸브(23) 한 쌍의 후1, 2축 릴레이밸브(24)로 공급되며, 푸셔축 릴레이밸브(23)의 경우 전환 솔레노이드밸브(20)에 의해 개방된 상태를 유지하게 되므로 푸셔축 브레이크(13)에 차압 없이 공기압이 전달된다.

그런데 후1, 2축 브레이크(11)(12)의 경우 액슬 모듈레이터(2)로부터 공급되는 공기압이 한 쌍의 후1, 2축 릴레이밸브(24)에 신호압으로 인가되고, 이 신호압에 의해 한 쌍의 후1, 2축 릴레이밸브(24)가 개방되면 에어탱크(1)에서 한 쌍의 후1, 2축 릴레이밸브(24)에 대기하고 있던 공기압이 후 1, 2축 브레이크(11)(12)에 전달되므로 차압이 발생하게 된다.

따라서 본 발명에 있어서는 푸셔축 브레이크(13)에 전달되는 공기압이 후1, 2축 브레이크(11)(12)에 전달되는 공기압보다 크게 되고, 각 축의 제동력은 공기압에 비례하므로 예를 들어 푸셔축의 제동력이 1.0이라면 차압이 발생하게 되는 후 1,2축 제동력은 각 0.7이 된다.

* 푸셔축 제동력 : 후1축 제동력 : 후2축 제동력 = 1.0 : 0.7 : 0.7

결론적으로 본 발명의 카고 EBS 차량의 공압 브레이크에 있어서는 종래와는 반대로 푸셔축의 제동력이 후1, 2축 보다 0.3bar 크게 제어되므로 제동시 일을 많이 하게 되며, 그에 따라 푸셔축의 브레이크 라이닝이 후1, 2축보다 많이 마모되지만 푸셔축은 공차로 주행할 경우 작동시키지 않고 주행하기 때문에 종합적인 측면에서 볼 때에 각 축의 브레이크 라이닝의 마모는 비슷한 수준이 된다.

도 1은 종래의 카고 EBS 차량의 공압 브레이크 회로도

도 2는 본 발명이 관계하는 릴레이밸브의 종단면도

도 3은 본 발명의 한 실시예의 공압 브레이크 회로도

* 도면의 주요 부분에 대한 부호 설명 *

1 : 에어탱크 2 : 액슬 모듈레이터

11 : 후1축 브레이크 12 : 후2축 브레이크

13 : 푸셔축 브레이크 20 : 전환 솔레노이드밸브
23 : 푸셔축 릴레이밸브 24 : 후1, 2축 릴레이밸브

삭제

Claims

에어탱크(1)의 공기압이 공급되는 액슬 모듈레이터(2; Axle Modulator)에 한 쌍의 후1, 2축 릴레이밸브(24)를 통해 후1, 2축 브레이크(11)(12)를 접속하여 액슬 모듈레이터(2)를 통해 전달되는 공기압을 양 후1, 2축 릴레이밸브(24)의 신호압으로 사용하고, 액슬 모듈레이터(2)에 한 쌍의 푸셔축 릴레이밸브(23)를 통해 푸셔축 브레이크(13)를 접속하는 동시에 각 푸셔축 릴레이밸브(23)를 전환 솔레노이드밸브(20)에 접속하여 액슬 모듈레이터(2)를 통해 전달되는 공기압을 푸셔축 브레이크(13)의 제동압력으로 사용하는 것을 특징으로 하는 카고 EBS 차량의 공압 브레이크.