KR100824580B1

KR100824580B1 - Shift control apparatus and shift control method of automatic transmission of vehicle

Info

Publication number: KR100824580B1
Application number: KR1020060072558A
Authority: KR
Inventors: 아츠시 아야베; 도시오 스기무라; 도시나리 스즈키; 히사시 이시하라; 요스케 다카이에
Original assignee: 도요다 지도샤 가부시끼가이샤
Priority date: 2005-08-01
Filing date: 2006-08-01
Publication date: 2008-04-23
Also published as: KR20070015887A

Abstract

본 발명은 업 시프트 동작 중에 다운 시프트가 판단되어 다운 시프트 할 때에 토크 다운 제어를 실행하는 자동 변속기의 변속 제어 장치에 관한 것이다. 변속 제어 장치는, (a) 상기 다운 시프트가 판단됨으로써 상기 다운 시프트 동작을 개시하는 다중 변속 실행 수단과, (b) 상기 다운 시프트 동작의 개시 후, 상기 입력 부재의 회전 속도가 다운 시프트 후의 기어단의 변속비에 따라 정해지는 동기 회전 속도보다 낮은 미리 정해진 제어 개시 회전 속도 이상까지 상승한 시점에서 상기 동력원의 토크를 저감시키는 토크 다운 제어를 실행하는 토크 다운 제어 실행 수단을 갖는다. 이것에 의해, 다운 시프트가 완료되고, 동력원의 오버스피딩을 방지하면서, 원하는 구동력이 신속하게 얻어진다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control apparatus for an automatic transmission that performs torque down control when downshifting is determined during downshifting and downshifting. The shift control apparatus includes (a) multiple shift execution means for starting the downshift operation by determining the downshift, and (b) a gear stage after the rotational speed of the input member is downshifted after the start of the downshift operation. And a torque down control execution means for executing torque down control for reducing torque of the power source at the time when the motor ascends to a predetermined control start rotation speed lower than the synchronous rotation speed determined according to the gear ratio. As a result, the downshift is completed, and the desired driving force is quickly obtained while preventing overspeeding of the power source.

자동 변속기, 변속 제어 장치, 토크 다운 제어 Automatic transmission, shift control, torque down control

Description

SHIFT CONTROL APPARATUS AND SHIFT CONTROL METHOD OF AUTOMATIC TRANSMISSION OF VEHICLE}

도 1 은 본 발명이 적용된 차량용 구동 장치의 개략적 도면. 1 is a schematic view of a vehicular drive device to which the present invention is applied;

도 2 는 도 1 의 자동 변속기의 각 기어단을 성립시키기 위한 클러치 및 브레이크의 계합, 해방 상태를 설명하는 도면. FIG. 2 is a view for explaining engagement and release states of a clutch and a brake for establishing respective gear stages of the automatic transmission of FIG. 1; FIG.

도 3 은 도 1 의 실시 예의 차량에 설치된 전자 제어 장치의 입출력 신호를 설명하는 도면. 3 is a view for explaining input / output signals of an electronic control apparatus installed in the vehicle of the embodiment of FIG. 1;

도 4 는 도 3 의 시프트 레버의 시프트 패턴의 일례를 나타내는 도면. 4 is a diagram illustrating an example of a shift pattern of the shift lever in FIG. 3.

도 5 는 도 3 의 전자 제어 장치에 의해 실시되는 스로틀 제어에서 사용되는 액셀 조작량 Acc 와 스로틀 밸브 개도 θ_TH의 관계의 일례를 나타내는 도면. FIG. 5 is a diagram showing an example of the relationship between the accelerator operation amount Acc and the throttle valve opening degree θ _TH used in the throttle control performed by the electronic control device of FIG. 3.

도 6 은 도 3 의 전자 제어 장치에 의해 실시되는 자동 변속기의 변속 제어에서 사용되는 변속 선도 (맵) 의 일례를 나타내는 도면. FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a shift diagram (map) used in shift control of an automatic transmission implemented by the electronic control apparatus of FIG. 3. FIG.

도 7 은 도 3 의 유압 제어 회로 중, 1→3 업 시프트 동작 중에 3→2 다운 시프트가 판단되고, 그 3→2 다운 시프트 동작을 실시할 때에 각각 계합, 해방되는 브레이크 B1 및 클러치 C0 에 관련되는 부분의 구성을 설명하는 회로도. FIG. 7 relates to the brake B1 and the clutch C0 engaged and released, respectively, when the 3 → 2 downshift is determined during the 1 → 3 upshift operation in the hydraulic control circuit of FIG. 3 and the 3 → 2 downshift operation is performed. Circuit diagram explaining the configuration of the parts to be made.

도 8 은 도 3 의 전자 제어 장치에 의해 실시되는 자동 변속기의 변속 제어 중, 1→3 업 시프트 동작 중에 3→2 다운 시프트가 판단되고, 그 3→2 다운 시프트 동작을 실시할 때의 기능을 설명하는 블록선도. FIG. 8 shows a function when 3 → 2 downshift is determined during 1 → 3 upshift operation during the shift control of the automatic transmission performed by the electronic control apparatus of FIG. 3 and performs the 3 → 2 downshift operation. Descriptive block diagram.

도 9 는 도 8 의 토크 다운 제어 실행 수단의 처리 내용을 구체적으로 설명하는 플로우 차트. FIG. 9 is a flowchart for describing in detail the processing contents of the torque down control execution means in FIG. 8. FIG.

도 10 은 도 9 의 단계 S9 이하를 실행하여 토크 다운 제어가 실시되는 경우의 타임 차트의 일례를 나타내는 도면. FIG. 10 is a diagram showing an example of a time chart when torque down control is performed by performing steps S9 and lower in FIG. 9. FIG.

도 11 은 도 9 의 단계 S3 이하를 실행하여 토크 다운 제어가 실시되는 경우의 타임 차트의 일례를 나타내는 도면.FIG. 11 is a diagram showing an example of a time chart when torque down control is performed by performing step S3 or lower in FIG. 9. FIG.

*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명** Description of the symbols for the main parts of the drawings *

10 : 엔진 12 : 토크 컨버터10 engine 12 torque converter

14 : 자동 변속기 16 : 차동 톱니바퀴 장치14 automatic transmission 16: differential gear device

18 : 크랭크축 20 : 펌프 날개차18: crankshaft 20: pump vane

22 : 입력축 21 : 기계식 오일 펌프22: input shaft 21: mechanical oil pump

24 : 터빈 날개차 28 : 하우징24 turbine blade car 28 housing

30 : 스테이터 40 : 제 1 유성 톱니바퀴 장치30: stator 40: first planetary gear device

42 : 제 2 유성 톱니바퀴 장치 44 : 카운터축42: second planetary gear device 44: counter shaft

46 : 제 3 유성 톱니바퀴 장치 48 : 출력 기어46: third planetary gear device 48: output gear

C0, C1, C2, C3 : 클러치 B1, B2, B3 : 브레이크C0, C1, C2, C3: Clutch B1, B2, B3: Brake

51 : 액셀 페달 조작량 58 : 엔진 속도51: accelerator pedal operation amount 58: engine speed

60 : 흡입 공기량 60 : 흡입 공기 온도60: intake air amount 60: intake air temperature

64 : 스로틀 밸브 개도 66 : 차속64: throttle valve opening 66: vehicle speed

68 : 냉각수온 70 : 브레이크68: cooling water temperature 70: brake

74 : 레버 포지션 76 : 터빈 회전 속도74: lever position 76: turbine rotational speed

80 : 카운터 회전 속도 82 : 이그니션 스위치80: counter rotation speed 82: ignition switch

[특허문헌 1] 일본 공개특허공보 2001-124193호[Patent Document 1] Japanese Unexamined Patent Publication No. 2001-124193

[특허문헌 2] 일본 공개특허공보 8-24499호[Patent Document 2] Japanese Unexamined Patent Publication No. 8-24499

본 발명은, 업 시프트 동작 중에 다운 시프트가 판단되어 다운 시프트할 때에 토크 다운 제어를 실행하는 자동 변속기의 변속 제어 장치 및, 변속 제어 방법의 개량에 관한 것이다.TECHNICAL FIELD The present invention relates to a shift control apparatus for an automatic transmission and a shift control method for executing a torque down control when downshift is determined during downshift operation and downshifted.

특허문헌 1 에는, 동력원으로부터 입력 부재에 전달된 회전을 변속하여 구동륜측으로 출력하는 자동 변속기의 변속 제어가 기재되어 있다. 제 1 마찰 계합 장치 (摩擦係合裝置) 를 계합하는 업 시프트 동작 중에 액셀 조작이 실행되고, 다운 시프트가 판단되어, 그 제 1 마찰 계합 장치를 해방함과 함께 제 2 마찰 계합 장치를 계합하는 다운 시프트 동작을 실행할 때에, 동력원의 회전에 오버스피드 (overspeed) 가 발생하고, 따라서, 다운 시프트 동작을 적절하게 실시할 수 없다. 업 시프트 동작을 계속하여 다운 시프트 동작을 소정 시간 지연시키는 것이 제안되 고 있다. 또, 특허문헌 2 에는, 상기 다운 시프트가 판단됨으로써 다운 시프트 동작을 개시하는 한편, 그 다운 시프트 동작의 실행 중에 동력원의 토크를 저감시키는 토크 다운 제어를 실행함으로써, 동력원의 회전의 오버스피딩 (overspeeding) 이나 변속 쇼크를 저감시키는 기술이 제안되고 있다. Patent document 1 describes shift control of an automatic transmission that shifts the rotation transmitted from the power source to the input member and outputs it to the drive wheel side. Accel operation is performed during the upshift operation of engaging the first frictional engagement device, the downshift is determined, and the down to engage the second frictional engagement device while releasing the first frictional engagement device. When performing the shift operation, overspeed occurs in the rotation of the power source, and therefore, the down shift operation cannot be properly performed. It is proposed to continue the upshift operation and delay the downshift operation by a predetermined time. In addition, Patent Document 2 discloses overspeeding of rotation of a power source by starting a downshift operation by determining the downshift, and executing a torque down control for reducing torque of the power source during execution of the downshift operation. ) And a technique for reducing shift shock have been proposed.

그러나, 특허문헌 1 에 기재된 기술에 있어서는, 다운 시프트 동작이 지연되기 때문에, 액셀 조작으로부터 다운 시프트를 거쳐 원하는 구동력이 얻어지게 되기까지의 시간적 지연을 피할 수 없다. 이 점, 특허문헌 2 에 기재된 기술에서는, 다운 시프트 동작이 즉시 개시되지만, 그 다운 시프트 동작의 개시와 동시에 토크 다운 제어가 실시되고, 동력원의 토크가 억제된 상태에서 다운 시프트 동작이 실시되기 때문에, 입력 부재의 회전 속도가 다운 시프트 후의 기어단의 동기 회전 속도까지 상승하는데 시간이 걸리고, 역시 액셀 조작으로부터 원하는 구동력이 얻어지게 되기까지 시간적 지연이 발생한다. However, in the technique described in Patent Document 1, since the downshift operation is delayed, the time delay from the accelerator operation to the desired shift through the downshift cannot be avoided. In this respect, in the technique described in Patent Literature 2, the downshift operation is started immediately, but at the same time as the start of the downshift operation, the torque down control is performed, and the downshift operation is performed while the torque of the power source is suppressed. It takes time for the rotational speed of the input member to rise to the synchronous rotational speed of the gear stage after the downshift, and also a time delay occurs until the desired driving force is obtained from the accelerator operation.

본 발명은 이상의 사정을 배경으로서 하여 이루어진 것으로, 그 목적으로 하는 것은, 업 시프트 동작 중에 다운 시프트가 판단되어 다운 시프트 할 때에 토크 다운 제어를 실행하는 차량용 자동 변속기의 변속 제어 장치에 있어서, 동력원의 오버스피딩을 방지하면서 입력 부재의 회전 속도를 신속하게 동기 회전 속도까지 변화시키는 것에 있다. 다운 시프트의 완료를 거쳐 원하는 구동력이 신속하게 얻어진다.SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in the light of the above circumstances, and its object is to provide a power source control apparatus for a shift control apparatus for an automatic transmission for a vehicle that performs torque down control when downshifting is determined and downshifted during an upshift operation. It is to change the rotational speed of an input member to the synchronous rotational speed quickly, preventing bus feeding. Through the completion of the down shift, the desired driving force is quickly obtained.

동력원으로부터 입력 부재에 전달된 회전을 변속하여 구동륜측으로 출력하는 자동 변속기의 변속 제어 장치는, 제 1 마찰 계합 장치를 계합하는 업 시프트 동작 중에 다운 시프트가 판단되면, 그 제 1 마찰 계합 장치를 해방함과 함께, 제 2 마찰 계합 장치를 계합시키는 다운 시프트 동작을 실행한다. 변속 제어 장치는, (a) 상기 다운 시프트가 판단됨으로써 상기 다운 시프트 동작을 개시하는 다중 변속 실행 수단과, (b) 상기 다운 시프트 동작의 개시 후, 상기 입력 부재의 회전 속도가 다운 시프트 후의 기어단의 변속비에 따라서 정해지는 동기 회전 속도보다 낮은 미리 정해진 제어 개시 회전 속도 이상까지 상승할지의 여부를 판단하고, 그 제어 개시 회전 속도 이상까지 상승한 시점에서 상기 동력원의 토크를 저감시키는 토크 다운 제어를 실행하는 토크 다운 제어 실행 수단을 갖는다. The shift control device of the automatic transmission shifting the rotation transmitted from the power source to the input member and outputting it to the drive wheel side releases the first friction engagement device when the downshift is determined during the upshift operation of engaging the first friction engagement device. In addition, a down shift operation for engaging the second frictional engagement device is performed. The shift control apparatus includes (a) multiple shift execution means for starting the downshift operation by determining the downshift, and (b) a gear stage after the rotational speed of the input member is downshifted after the start of the downshift operation. Determining whether to ascend to a predetermined control start rotation speed lower than the synchronous rotation speed determined according to the speed ratio of?, And executing torque down control to reduce torque of the power source at the point of time of rise to the control start rotation speed or higher. Torque down control execution means.

변속 제어 장치에 있어서, (a) 상기 동력원은, 전자 제어 스로틀 밸브를 제어하는 내연 기관이고, (b) 상기 토크 다운 제어 실행 수단은, 상기 엔진의 스로틀 밸브 개도를, 그 엔진이 상기 입력 부재의 회전을 상기 동기 회전 속도까지 상승시킬 수 있는 토크를 출력할 수 있는 개도까지 닫힘 제어하는 것이다. In the shift control apparatus, (a) the power source is an internal combustion engine that controls an electronically controlled throttle valve, and (b) the torque down control execution means is a throttle valve opening degree of the engine. It is closing control to the opening degree which can output the torque which can raise a rotation to the said synchronous rotation speed.

변속 제어 장치에 있어서, 상기 토크 다운 제어 실행 수단은, 상기 입력 부재의 회전 속도가 상기 동기 회전 속도보다 높은 미리 정해진 복귀 회전 속도를 일단 상회한 후에, 그 복귀 회전 속도 이하까지 하강한 시점에서 상기 토크 다운 제어를 종료시키는 것이다. In the speed change control device, the torque down control execution means includes the torque at a time when the rotational speed of the input member once exceeds a predetermined return rotational speed higher than the synchronous rotational speed, and then drops below the return rotational speed. This is to terminate the down control.

변속 제어 장치에 있어서, 상기 토크 다운 제어 실행 수단은, 상기 다운 시프트 동작의 개시시의 입력 부재의 회전 속도와 상기 동기 회전 속도에 기초하여, 다운 시프트 중의 입력 부재의 회전 속도가 상승할지 하강할지를 판단하는 변화 경향 판단 수단을 구비하고 있고, 그 변화 경향 판단 수단의 판단 결과에 따라 상이한 태양으로 토크 다운 제어를 실행하는 것을 특징으로 한다. In the shift control apparatus, the torque down control execution means determines whether the rotational speed of the input member during the downshift is increased or decreased based on the rotational speed of the input member and the synchronous rotational speed at the start of the downshift operation. It is provided with the change tendency determination means to perform the torque down control in a different aspect according to the determination result of the change tendency determination means.

변속 제어 장치에 있어서, 상기 변화 경향 판단 수단은, 상기 다운 시프트 동작의 개시시의 입력 부재의 회전 속도가, 상기 동기 회전 속도에 기초하여 설정되는 제어 전환 회전 속도보다 낮을 때에는 상승한다고 판단하고, 그 제어 전환 회전 속도 이상일 때에는 하강한다고 판단하는 것이다. In the shift control apparatus, the change tendency determining means determines that the rotational speed of the input member at the start of the downshift operation rises when it is lower than the control switching rotational speed set based on the synchronous rotational speed, and the It is judged to fall when it is more than control switching rotation speed.

변속 제어 장치에 있어서, 상기 다중 변속 실행 수단은, 상기 변화 경향 판단 수단에 의해 상승한다고 판단된 경우에는, 상기 입력 부재의 회전 속도가 상기 제어 개시 회전 속도 이상까지 상승한 시점에서 토크 다운 제어를 실행하고, 그 변화 경향 판단 수단에 의해 하강한다고 판단된 경우에는 다운 시프트 개시 후 즉시 토크 다운 제어를 실행하는 것이다. In the speed change control apparatus, when the multi-shift execution means is judged to rise by the change tendency determining means, the torque down control is executed when the rotation speed of the input member rises to the control start rotation speed or more. When it is judged that the change tends to fall by the change tendency determining means, the torque down control is executed immediately after the start of the downshift.

변속 제어 장치에 있어서, (a) 상기 동력원은, 전자 제어 스로틀 밸브를 제어하는 내연 기관이고, (b) 상기 토크 다운 제어 실행 수단은, 상기 변화 경향 판단 수단에 의해 상승한다고 판단된 경우에는, 상기 엔진의 스로틀 밸브 개도를, 그 엔진이 상기 입력 부재의 회전을 상기 동기 회전 속도까지 상승시킬 수 있는 토크를 출력할 수 있는 개도까지 닫힘 제어하고, 그 변화 경향 판단 수단에 의해 하강한다고 판단된 경우에는, 상기 엔진의 스로틀 밸브 개도를 전폐 (全閉) 까지 닫힘 제어하는 것이다. In the shift control apparatus, (a) The said power source is an internal combustion engine which controls an electronically controlled throttle valve, (b) When it is determined that the said torque down control execution means raises by the said change tendency determination means, When the engine throttle valve opening degree is controlled to close to an opening degree at which the engine can output a torque capable of raising the rotation of the input member to the synchronous rotation speed, and it is judged to be lowered by the change tendency determining means. It is to close-control the opening degree of the throttle valve of the said engine.

변속 제어 장치에 있어서, 상기 토크 다운 제어 실행 수단은, 상기 변화 경 향 판단 수단에 의해 상승한다고 판단된 경우에는, 상기 입력 부재의 회전 속도가 상기 동기 회전 속도보다 높은 미리 정해진 제 1 복귀 회전 속도를 일단 상회한 후에, 그 제 1 복귀 회전 속도 이하까지 하강한 시점에서 상기 토크 다운 제어를 종료하고, 그 변화 경향 판단 수단에 의해 하강한다고 판단된 경우에는, 상기 입력 부재의 회전 속도가 상기 동기 회전 속도보다 높은 미리 정해진 제 2 복귀 회전 속도 이하까지 하강한 시점에서 상기 토크 다운 제어로부터 복귀를 종료시키는 것이다. In the speed change control apparatus, when the torque down control execution means is determined to rise by the change direction determination means, the rotation speed of the input member is a predetermined first return rotation speed higher than the synchronous rotation speed. Once higher than the above, when the torque down control is terminated at the time of lowering to the first return rotation speed or less, and it is determined by the change tendency determining means, the rotation speed of the input member is the synchronous rotation speed. The return is terminated from the torque down control at the time when the temperature falls to a higher or lower predetermined second return rotation speed.

이러한 자동 변속기의 변속 제어 장치에 의하면, 다운 시프트가 판단됨으로써 다운 시프트 동작이 개시되는 한편, 입력 부재의 회전 속도가 동기 회전 속도보다 낮은 제어 개시 회전 속도 이상이 될 때까지 토크 다운 제어가 대기되기 때문에, 동력원 토크에 의해 입력 부재의 회전 속도가 신속하게 상승됨과 함께, 그 제어 개시 회전 속도에 도달하면 토크 다운 제어가 개시되기 때문에, 동력원의 오버스피딩을 방지하면서 신속하게 다운 시프트가 실시되게 되어 원하는 구동력이 신속하게 얻어지게 된다. According to such a shift control apparatus of the automatic transmission, the downshift operation is started by the downshift being judged, while the torque down control is waited until the rotational speed of the input member becomes equal to or more than the control start rotational speed lower than the synchronous rotational speed. Since the rotational speed of the input member is rapidly increased by the power source torque, and the torque down control is started when the control start rotational speed is reached, the downshift is quickly performed while preventing overspeeding of the power source. The driving force is obtained quickly.

본 발명의 태양에 의하면, 동력원은 엔진이고, 스로틀 밸브 개도가, 그 엔진이 입력 부재의 회전을 동기 회전 속도까지 상승시킬 수 있는 토크를 출력할 수 있는 개도까지 닫힘 제어되기 때문에, 엔진의 오버스피딩을 방지하면서 그 엔진 토크에 의해 입력 부재의 회전 속도를 더욱 신속하게 동기 회전 속도까지 상승시킬 수 있어, 더욱 우수한 변속 응답성이 얻어지게 된다. According to the aspect of this invention, since a power source is an engine and the throttle valve opening degree is closed-controlled to the opening degree which the engine can output the torque which can raise the rotation of an input member to synchronous rotation speed, the engine overs It is possible to raise the rotational speed of the input member to the synchronous rotational speed more quickly by the engine torque while preventing the feeding, thereby obtaining more excellent shift response.

본 발명의 태양에 의하면, 입력 부재의 회전 속도가 동기 회전 속도보다 높 은 복귀 회전 속도를 일단 상회한 후에, 그 복귀 회전 속도 이하까지 하강한 시점에서 토크 다운 제어를 종료하기 때문에, 토크 다운 제어로부터의 복귀로 동력원이 오버스피딩하는 것을 방지하면서, 다운 시프트 완료 후의 토크를 신속하게 시작할 수 있다. According to the aspect of this invention, since torque down control is complete | finished when the rotation speed of an input member once exceeded the return rotation speed which is higher than a synchronous rotation speed, and falls below the return rotation speed, since torque down control is carried out from the torque down control, It is possible to quickly start the torque after the downshift is completed, while preventing the power source from overspeeding with the return of.

본 발명의 태양에 의하면, 다운 시프트 중의 입력 부재의 회전 속도가 상승할지 하강할지를 판단하고, 회전 속도가 상승할지 하강할지에 따라서 상이한 태양으로 토크 다운 제어를 실행하기 때문에, 예를 들어 기어단을 1 단 이상 올려 업 시프트하는 업 시프트 동작 중에, 그 중간의 기어단까지 다운 시프트하는 다운 시프트가 판단되고, 그 중간의 기어단으로의 다운 시프트 동작이 개시된 경우 등에서도, 입력 부재의 회전 속도가 상승할지 하강할지에 관계 없이 항상 적절한 토크 다운 제어를 실행하는 것이 가능하고, 동력원의 오버스피딩을 방지하면서 변속 응답성을 향상시켜 원하는 구동력이 신속하게 얻어지도록 할 수 있다. According to the aspect of the present invention, since it is determined whether the rotational speed of the input member during the downshift increases or decreases, and the torque down control is executed in different aspects depending on whether the rotational speed increases or decreases, During the upshift operation of shifting up or more steps, the downshift of downshifting to the gear stage in the middle is judged, and even if the downshift operation to the gear stage in the middle is started or the like, the rotational speed of the input member increases. It is possible to carry out proper torque down control at all times, regardless of whether to lower, and to improve shift response while preventing overspeeding of the power source so that the desired driving force can be obtained quickly.

본 발명의 태양에 의하면, 다운 시프트 동작의 개시시의 입력 부재의 회전 속도가, 동기 회전 속도에 기초하여 설정되는 제어 전환 회전 속도보다 낮을 때에는 상승한다고 판단하고, 그 제어 전환 회전 속도 이상일 때에는 하강한다고 판단하기 때문에, 입력 부재의 회전 속도의 변화 경향을 간단하고 또한 신속하게 판단할 수 있다. According to the aspect of this invention, when the rotational speed of the input member at the start of a downshift operation | movement is lower than the control switching rotational speed set based on a synchronous rotational speed, it is judged that it rises, and when it is more than the control switching rotational speed, it will fall. Since it is judged, the tendency of the rotational speed of the input member can be judged simply and quickly.

본 발명의 태양에 의하면, 변화 경향 판단 수단에 의해 상승한다고 판단된 경우에는, 입력 부재의 회전 속도가 제어 개시 회전 속도 이상까지 상승한 시점에서 토크 다운 제어를 실행하고, 하강한다고 판단된 경우에는 즉시 토크 다운 제어 를 실행하기 때문에, 입력 부재의 회전 속도의 변화 경향의 차이에 관계없이 항상 적절한 토크 다운 제어가 실시되고, 동력원의 오버스피딩을 방지하면서 변속 응답성을 향상시켜 원하는 구동력이 신속하게 얻어지게 할 수 있다. According to the aspect of the present invention, when it is determined that the change is determined by the change tendency determining means, the torque down control is executed at the time when the rotational speed of the input member rises to the control start rotational speed or more, and immediately when the torque is determined to be lowered, the torque is immediately determined. Since the down control is executed, appropriate torque down control is always performed regardless of the difference in the tendency of the rotational speed of the input member, and the shift response is improved while preventing overspeeding of the power source so that the desired driving force can be obtained quickly. can do.

본 발명의 태양에 의하면, 동력원은 내연 기관이고, 변화 경향 판단 수단에 의해 상승하고 있다고 판단된 경우에는, 엔진의 스로틀 밸브 개도를, 그 엔진이 입력 부재의 회전을 동기 회전 속도까지 상승시킬 수 있는 토크를 출력할 수 있는 개도까지 닫힘 제어하고, 하강하고 있다고 판단된 경우에는 엔진의 스로틀 밸브 개도를 전폐까지 닫힘 제어하기 때문에, 입력 부재의 회전 속도의 변화 경향의 차이에 관계없이 항상 적절한 토크 다운 제어가 실시되고, 엔진의 오버스피딩을 방지하면서 변속 응답성을 향상시켜 원하는 구동력이 신속하게 얻어지게 할 수 있다. According to the aspect of this invention, when a power source is an internal combustion engine and it is judged that it rises by the change tendency determination means, the engine's throttle valve opening degree can raise the rotation of the input member to synchronous rotation speed. When it is judged that it is lowered and the opening degree that can output torque is closed, the throttle valve opening degree of the engine is closed until fully closed, so that proper torque down control is always performed regardless of the difference in the tendency of the rotational speed of the input member to change. Can be implemented, and shift response can be improved while preventing overspeeding of the engine so that a desired driving force can be obtained quickly.

본 발명의 태양에 의하면, 변화 경향 판단 수단에 의해 상승한다고 판단된 경우에는, 입력 부재의 회전 속도가 동기 회전 속도보다 높은 제 1 복귀 회전 속도를 일단 상회한 후에, 그 제 1 복귀 회전 속도 이하까지 하강한 시점에서 토크 다운 제어를 종료하고, 하강한다고 판단된 경우에는, 입력 부재의 회전 속도가 동기 회전 속도보다 높은 제 2 복귀 회전 속도 이하까지 하강한 시점에서 토크 다운 제어를 종료하기 때문에, 입력 부재의 회전 속도의 변화 경향의 차이에 관계없이, 토크 다운 제어의 종료로 동력원이 오버스피딩하는 것을 방지하면서, 다운 시프트 완료 후의 토크를 신속하게 시작할 수 있다. According to the aspect of this invention, when it is judged that it rises by a change tendency determination means, after once the rotation speed of an input member exceeds the 1st return rotation speed higher than a synchronous rotation speed, to below the 1st return rotation speed If it is determined that the torque down control is terminated at the time of lowering and is lowered, the torque down control is terminated at the time when the rotational speed of the input member falls below the second return rotation speed higher than the synchronous rotational speed. Irrespective of the difference in the tendency of the change in the rotational speed, the torque after completion of the downshift can be quickly started while preventing the power source from overspeeding at the end of the torque down control.

본 발명은, 예를 들어 복수의 클러치나 브레이크의 작동 상태에 따라 복수의 기어단이 성립되는 유성 톱니바퀴식의 자동 변속기에 적용되지만, 평행축식 등의 다른 유단의 자동 변속기에 있어서도, 업 시프트의 동작 중에 다운 시프트를 실시할 때, 제 2 마찰 계합 장치의 계합 지연 등으로 뉴트럴 상태 (neutral state) 가 될 경우 동일하게 적용될 수 있다. The present invention is applied to, for example, a planetary gear type automatic transmission in which a plurality of gear stages are established in accordance with operating states of a plurality of clutches and brakes. When downshifting is performed during operation, the same may be applied to a neutral state due to an engagement delay of the second frictional engagement device or the like.

자동 변속기의 입력 부재는, 예를 들어 엔진으로부터 토크 컨버터를 개재하여 동력이 전달되는 경우에는 토크 컨버터의 터빈 축 등이고, 전동 모터로부터 동력이 전달되는 경우에는 그 모터 축 등으로서, 동력원은 엔진이나 전동 모터 등이다. The input member of the automatic transmission is, for example, a turbine shaft of a torque converter when power is transmitted from an engine via a torque converter, and the motor shaft or the like when power is transmitted from an electric motor. Motor and so on.

제 1 마찰 계합 장치 및 제 2 마찰 계합 장치로는 유압식인 것이 바람직하게 사용되고, 예를 들어 솔레노이드 밸브 등에 의한 유압 제어나 어큐뮬레이터의 작용 등으로 계합압 (係合壓) 이 소정의 변화 패턴으로 변화되지만, 전자식 등의 다른 마찰 계합 장치를 사용할 수도 있다. 이들 마찰 계합 장치는, 유압 실린더 등의 액츄에이터에 의해 계합되는 단판식 혹은 다판식의 클러치나 브레이크, 벨트식의 브레이크 등이지만, 이들에 한정되지 않는다. As the first friction engagement device and the second friction engagement device, a hydraulic type is preferably used. For example, the engagement pressure is changed in a predetermined change pattern due to the hydraulic control by the solenoid valve or the like or the action of the accumulator. Other frictional engagement devices, such as electronics, can also be used. These frictional engagement devices are single plate type or multi-plate type clutches, brakes, belt type brakes, etc. engaged by actuators such as hydraulic cylinders, but are not limited to these.

본 발명은, 예를 들어 제 1 마찰 계합 장치를 계합으로써 기어단을 1 단 이상 올려 업 시프트하는 업 시프트 동작 중에 다운 시프트가 판단되어 다운 시프트 동작을 실시하는 경우에, 다운 시프트 동작의 개시시에 있어서의 입력 부재의 회전 속도가 다운 시프트 후의 기어단의 동기 회전 속도보다 아래에서, 그 다운 시프트 중에 입력 부재의 회전 속도를 상승시켜 다운 시프트를 실행하는 경우에 바람직하게 적용되지만, 제 2 마찰 계합 장치를 해방함과 함께 제 1 마찰 계합 장치를 계합시켜 하나 위의 기어단으로 변속하는 업 시프트 동작 중에 원래의 기어단으로 다운 시프트하기 때문에, 제 1 마찰 계합 장치를 해방함과 함께 제 2 마찰 계합 장치를 계합시키는 경우 등, 다른 다운 시프트 동작에도 적용될 수 있다. The present invention, when the downshift operation is determined and the downshift operation is performed during the upshift operation of raising the gear stage by one or more steps and upshifting by engaging the first frictional engagement device, for example, at the start of the downshift operation. The second frictional engagement device is preferably applied when the rotational speed of the input member is lower than the synchronous rotational speed of the gear stage after the downshift, and the downshift is performed by increasing the rotational speed of the input member during the downshift. Releases the first frictional engagement device and releases the first frictional engagement device and releases the first frictional engagement device while the first frictional engagement device engages the first frictional engagement device. It can also be applied to other down shift operations, such as in the case of engaging.

업 시프트 동작 중의 타운 시프트 판단은, 예를 들어 액셀 OFF 조작 (출력 불요 조작) 에 의해 변속 맵 등에 따라서 업 시프트가 판단되어 업 시프트 동작이 실시되고 있는 중에, 액셀이 ON 조작 (출력 요구 조작) 된 경우에, 변속 맵 등에 따라서 실시되지만, 업 시프트 동작 중에 시프트 레버 등에 의한 다운 시프트 지령에 따라서 다운 시프트 판단이 실시되는 경우 등에서도 된다. For the town shift determination during the upshift operation, the upshift is judged according to the shift map or the like by an accelerator OFF operation (output unnecessary operation), and the accelerator is turned ON (output request operation) while the upshift operation is being performed. In this case, it is implemented according to the shift map or the like, but may be performed in the case where downshift determination is performed in accordance with the downshift command by the shift lever or the like during the upshift operation.

본 발명의 태양에 있어서는, 상기 다중 변속 실행 수단은, 예를 들어 기어 단을 1 단 이상 올려 업 시프트하는 업 시프트 동작 중에, 그 중간의 기어단까지 다운 시프트하는 다운 시프트가 판단됨으로써, 그 중간의 기어단으로의 다운 시프트 동작을 개시하도록 구성되지만, 1 단만의 업 다운 다중 변속에서도 , 업 시프트시에 동력원의 회전 속도가 오버스피딩하여 동기 회전 속도보다 높아지는 경우에 적용될 수 있는 등, 다른 다중 변속에도 적용할 수 있다. In the aspect of this invention, the said multishift execution means is a downshift which downshifts to the intermediate gear stage is judged, for example, during the upshift operation | movement which raises a gear stage by one or more stages, and upshifts it, It is configured to start the downshift operation to the gear stage, but even in the up-down multiple shifting of only one stage, other multi-shifting may be applied when the rotational speed of the power source is overspeeded and becomes higher than the synchronous rotational speed during the upshift. Applicable to

입력 부재의 회전 속도 변화가 상승하고 있는지 하강하고 있는지는, 다운 시프트 동작 개시시의 입력 부재의 회전 속도가 다운 시프트 후의 동기 회전 속도 (요구 기어단이 성립했을 때의 회전 속도) 보다 아래인가의 여부에 의해 판단할 수 있는데, 예를 들어 동력원의 토크의 응답 지연이나 변속 제어의 응답 지연, 동력원의 이너셔 (inertia) (회전 속도 등), 다운 시프트의 종류 등을 고려하여 미리 정해진 소정치를 동기 회전 속도에 가산하여 제어 전환 회전 속도를 구하고, 그 제어 전환 회전 속도와 비교하여 판단하는 것이 바람직하다. 소정치는, 다운 시프트 의 종류마다 일정치가 정해져도 되지만, 다운 시프트 동작 개시시의 동력원의 회전 속도나 유온 (油溫) 등을 파라미터로 하여 정해진 연산식이나 데이터 맵 등으로부터 산출하도록 해도 된다. 또, 이 소정치는, 양 뿐만이 아니라 음이어도 된다. Whether the rotational speed change of the input member rises or falls is whether the rotational speed of the input member at the start of the downshift operation is lower than the synchronous rotational speed (rotational speed when the required gear stage is established) after the downshift. This can be determined by, for example, synchronous rotation of a predetermined predetermined value in consideration of the response delay of the torque of the power source, the response delay of the shift control, the inertia of the power source (rotation speed, etc.), the type of the downshift, and the like. It is preferable to calculate the control switching rotational speed by adding to the speed, and to judge the comparison with the control switching rotational speed. Although a predetermined value may be determined for every kind of downshift, the predetermined value may be calculated from a calculation formula, a data map, or the like, using the rotational speed, oil temperature, etc. of the power source at the start of the downshift operation as parameters. This predetermined value may be negative as well as positive.

제어 개시 회전 속도나 복귀 회전 속도, 제 1 복귀 회전 속도 및 제 2 복귀 회전 속도는, 각각 동기 회전 속도에 미리 정해진 일정치를 감산하거나 가산하여 설정되는 것이어도 되지만, 다운 시프트의 종류나 다운 시프트 동작 개시시의 동력원의 회전 속도, 유온 등을 파라미터로 하여 정해진 연산식이나 데이터 맵 등으로부터 산출한 소정치를 감산 혹은 가산하도록 해도 된다. The control start rotation speed, the return rotation speed, the first return rotation speed, and the second return rotation speed may be set by subtracting or adding a predetermined value to the synchronous rotation speed, respectively. You may subtract or add the predetermined value computed from the calculation formula, data map, etc. which were determined as parameters of the rotational speed, oil temperature, etc. of the power source at the time of start.

본 발명의 실시 형태에서는, 엔진이 입력 부재의 회전을 동기 회전 속도까지 상승시킬 수 있는 토크를 출력할 수 있는 스로틀 밸브 개도는, 미리 일정치가 정해져도 되지만, 다운 시프트의 종류나 유온 등을 파라미터로 하여 정해진 연산식이나 데이터 맵 등으로부터 산출하도록 해도 된다. 본 실시 형태에서는 동력원으로서 엔진을 구비하고 있다. 동력원으로서 전동 모터를 구비하고 있는 경우에는, 그 전동 모터에 의해 상기 입력 부재의 회전을 상기 동기 회전 속도까지 상승시킬 수 있도록, 그 전동 모터의 토크를 제어하도록 구성하면 된다. In the embodiment of the present invention, the throttle valve opening degree through which the engine can output the torque for raising the rotation of the input member to the synchronous rotational speed may be determined in advance, but the parameter of the type of the downshift, the oil temperature, and the like may be used. The calculation may be performed from a predetermined equation, a data map, or the like. In this embodiment, an engine is provided as a power source. When the electric motor is provided as a power source, the electric motor may be configured to control the torque of the electric motor so that the rotation of the input member can be raised to the synchronous rotational speed.

본 발명의 실시 형태에서는, 제 1 복귀 회전 속도 및 제 2 복귀 회전 속도는, 토크 다운 제어의 차이에 기초하여 상이한 값으로 하는 것이 바람직하지만, 동일한 값을 설정하는 것도 가능하다.In embodiment of this invention, although it is preferable to set a 1st return rotation speed and a 2nd return rotation speed to a different value based on the difference of torque down control, it is also possible to set the same value.

바람직한 실시형태에 대한 상세한 설명Detailed Description of the Preferred Embodiments

본 발명의 전술한 및 다른 목적, 특징 및 이점은, 동일 참조 부호가 동일 구 성 요소를 나타내는 첨부된 도면을 참조하여 다음의 바람직한 실시형태로부터 명백해진다. The above and other objects, features and advantages of the present invention will become apparent from the following preferred embodiments with reference to the accompanying drawings in which like reference numerals denote like elements.

이하, 본 발명의 실시예를 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

도 1 은, FF (프론트 엔진·프론트 드라이브) 차량 등의 가로형의 차량용 구동 장치의 아웃라인이고, 가솔린 엔진 등의 내연 기관에 의해 구성되어 있는 엔진 (10) 의 출력은, 토크 컨버터 (12), 자동 변속기 (14), 차동 톱니바퀴 장치 (16) 등의 동력 전달 장치를 거쳐 도시하지 않는 구동륜 (전륜) 에 전달되도록 되어 있다. 토크 컨버터 (12) 는, 엔진 (10) 의 크랭크축 (18) 과 연결되어 있는 펌프 날개차 (20) 와, 자동 변속기 (14) 의 입력축 (22) 에 연결된 터빈 날개차 (24) 와 일 방향 클러치 (26) 를 개재하여 비회전 부재인 하우징 (28) 에 고정된 스테이터 (30) 와, 도시하지 않는 댐퍼를 개재하여 크랭크축 (18) 을 입력축 (22) 에 직결시키는 록 업 클러치 (32) 를 구비하고 있다. 펌프 날개차 (20) 에는 기어 펌프 등의 기계식의 오일 펌프 (21) 가 연결되어 있고, 엔진 (10) 에 의해 펌프 날개차 (20) 와 함께 회전 구동되어 변속용이나 윤활용 등의 유압을 발생하도록 되어 있다. 상기 엔진 (10) 은 차량 주행용의 동력원이고, 토크 컨버터 (12) 는 유체 이음새 (fluid coupling) 이며, 입력축 (22) 은 입력 부재에 상당한다. 1 is an outline of a horizontal vehicle drive device such as an FF (front engine front drive) vehicle, and the output of the engine 10 constituted by an internal combustion engine such as a gasoline engine is a torque converter 12; It transmits to the drive wheel (front wheel) which is not shown in figure through power transmission devices, such as the automatic transmission 14 and the differential gear apparatus 16. As shown in FIG. The torque converter 12 is in one direction with the pump vane 20 connected to the crankshaft 18 of the engine 10, and the turbine vane 24 connected to the input shaft 22 of the automatic transmission 14. The lock-up clutch 32 which directly connects the crankshaft 18 to the input shaft 22 via the stator 30 fixed to the housing 28 which is a non-rotating member via the clutch 26, and the damper which is not shown in figure. Equipped with. A mechanical oil pump 21, such as a gear pump, is connected to the pump vane 20, and is driven to rotate with the pump vane 20 by the engine 10 so as to generate hydraulic pressure such as shifting or lubrication. It is. The engine 10 is a power source for driving a vehicle, the torque converter 12 is a fluid coupling, and the input shaft 22 corresponds to the input member.

자동 변속기 (14) 는, 입력축 (22) 상에 동축에 배치 형성됨과 함께 캐리어와 링 기어가 각각 서로 연결됨으로써 소위 CR-CR 결합의 유성 톱니바퀴 기구를 구성하는 싱글 피니언형의 한 쌍의 제 1 유성 톱니바퀴 장치 (40) 및 제 2 유성 톱니바퀴 장치 (42) 와, 상기 입력축 (22) 과 평행한 카운터축 (44) 상에 동축에 배치 된 1 쌍의 제 3 유성 톱니바퀴 장치 (46) 와, 그 카운터축 (44) 의 축단에 고정되어 차동 톱니바퀴 장치 (16) 와 맞물리는 출력 기어 (48) 를 구비하고 있다. 상기 유성 톱니바퀴 장치 (40, 42, 46) 의 각 구성 요소, 즉 선 기어, 링 기어, 그들에 서로 맞물리는 유성 기어를 회전 가능하게 지지하는 캐리어는, 4 개의 클러치 (C0, C1, C2, C3) 에 의해 서로 선택적으로 연결되고, 혹은 3 개의 브레이크 (B1, B2, B3) 에 의해 비회전 부재인 하우징 (28) 에 선택적으로 연결되도록 되어 있다. 또, 2 개의 일 방향 클러치 (F1, F2) 에 의해 그 회전 방향에 의해 서로 혹은 하우징 (28) 과 계합되도록 되어 있다. 또한, 차동 기어 장치 (16) 는 축선 (차축) 에 대하여 대칭적으로 구성되어 있기 때문에, 하측을 생략하여 나타내고 있다. The automatic transmission 14 is arranged coaxially on the input shaft 22 and is coupled to each other by a carrier and a ring gear, thereby forming a pair of single-pinion type firsts that constitute a planetary gear mechanism of CR-CR coupling. The planetary gear device 40 and the second planetary gear device 42 and a pair of third planetary gear devices 46 arranged coaxially on the counter shaft 44 parallel to the input shaft 22. And an output gear 48 fixed to the shaft end of the counter shaft 44 and engaged with the differential gear device 16. Each of the components of the planetary gear device 40, 42, 46, that is, the sun gear, the ring gear, and the carrier for rotatably supporting the planetary gears engaged with each other are provided with four clutches C0, C1, C2, C3) is selectively connected to each other, or three brakes B1, B2 and B3 are selectively connected to the housing 28 which is a non-rotating member. In addition, the two one-way clutches F1 and F2 engage with each other or the housing 28 in the rotational direction thereof. In addition, since the differential gear device 16 is comprised symmetrically with respect to an axis line (axle), the lower side is abbreviate | omitted and shown.

상기 입력축 (22) 과 동축 상에 배치된 한 쌍의 제 1 유성 톱니바퀴 장치 (40), 제 2 유성 톱니바퀴 장치 (42), 클러치 (C0, C1, C2), 브레이크 (B1, B2), 및 일 방향 클러치 (F1) 에 의해 전진 4 단, 후진 1 단의 주변속부 (MG) 가 구성되고, 상기 카운터축 (44) 상에 배치된 1 쌍의 유성 톱니바퀴 장치 (46), 클러치 (C3), 브레이크 (B3), 일 방향 클러치 (F2) 에 의해 부변속부 즉 오버드라이브부 U/D 가 구성되어 있다. 주변속부 (MG) 에 있어서는, 입력축 (22) 은 클러치 (C0, C1, C2) 를 개재하여 제 2 유성 톱니바퀴 장치 (42) 의 캐리어 (K2), 제 1 유성 톱니바퀴 장치 (40) 의 선 기어 (S1), 제 2 유성 톱니바퀴 장치 (42) 의 선 기어 (S2) 에 각각 연결되고 있다. 제 1 유성 톱니바퀴장치 (40) 의 링 기어 (R1) 와 제 2 유성 톱니바퀴 장치 (42) 의 캐리어 (K2) 사이, 제 2 유성 톱니바퀴 장치 (42) 의 링 기어 (R2) 와 제 1 유성 톱니바퀴 장치 (40) 의 캐리어 (K1) 사이 는 각각 연결되어 있고, 제 2 유성 톱니바퀴 장치 (42) 의 선 기어 (S2) 는 브레이크 (B1) 를 개재하여 비회전 부재인 하우징 (28) 에 연결되고, 제 1 유성 톱니바퀴 장치 (40) 의 링 기어 (R1) 는 브레이크 (B2) 를 개재하여 비회전 부재인 하우징 (28) 에 연결되어 있다. 또, 제 2 유성 톱니바퀴 장치 (42) 의 캐리어 (K2) 와 비회전 부재인 하우징 (28) 사이에는, 일 방향 클러치 (F1) 가 설치되어 있다. 그리고, 제 1 유성 톱니바퀴 장치 (40) 의 캐리어 (K1) 에 고정된 제 1 카운터 기어 (G1) 와 제 3 유성 톱니바퀴 장치 (46) 의 링 기어 (R3) 에 고정된 제 2 카운터 기어 (G2) 는 서로 맞물려져 있다. 오버 드라이브부 U/D 에 있어서는, 제 3 유성 기어 장치 (46) 의 캐리어 (K3) 와 선 기어 (S3) 가 클러치 (C3) 를 개재하여 서로 연결되고, 그 선 기어 (S3) 와 비회전 부재인 하우징 (28) 사이에는, 브레이크 (B3) 와 일 방향 클러치 (F2) 가 병렬로 설치되어 있다. A pair of first planet gear devices 40, a second planet gear device 42, clutches C0, C1, C2, brakes B1, B2, arranged coaxially with the input shaft 22, And a pair of planetary gear units 46 and a clutch C3 arranged on the counter shaft 44, wherein the peripheral speed portions MG of the four forward and one reverse stages are constituted by the one-way clutch F1. ), The brake B3 and the one-way clutch F2 constitute a sub transmission portion, that is, an overdrive portion U / D. In the peripheral speed portion MG, the input shaft 22 is a line of the carrier K2 of the second planetary gear device 42 and the first planetary gear device 40 via the clutches C0, C1, C2. It is connected to the gear S1 and the sun gear S2 of the 2nd planetary gear apparatus 42, respectively. Between the ring gear R1 of the first planetary gear device 40 and the carrier K2 of the second planetary gear device 42, the ring gear R2 of the second planetary gear device 42 and the first The carrier K1 of the planetary gear device 40 is connected to each other, and the sun gear S2 of the second planetary gear device 42 is a non-rotating member via the brake B1. The ring gear R1 of the first planetary gear device 40 is connected to the housing 28 which is a non-rotating member via the brake B2. Moreover, the one-way clutch F1 is provided between the carrier K2 of the 2nd planetary gear apparatus 42 and the housing | casing 28 which is a non-rotating member. Then, the first counter gear G1 fixed to the carrier K1 of the first planetary gear device 40 and the second counter gear fixed to the ring gear R3 of the third planetary gear device 46 ( G2) are meshed with each other. In the overdrive part U / D, the carrier K3 and the sun gear S3 of the third planetary gear device 46 are connected to each other via the clutch C3, and the sun gear S3 and the non-rotating member Between the in housing 28, the brake B3 and the one-way clutch F2 are provided in parallel.

상기 클러치 (C0, C1, C2, C3) 및 브레이크 (B1, B2, B3; 이하, 특별히 구별하지 않는 경우에는 간단히 클러치 (C), 브레이크 (B) 라고 한다) 는, 다판식의 클러치나 밴드 브레이크 등 유압 액츄에이터에 의해 계합 제어되는 유압식 마찰 계합 장치이고, 유압 제어 회로 (98; 도 3 참조) 의 솔레노이드 밸브 (S4, SR) 나 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1, SL2, SL3, SLT, SLU) 등의 여자, 비여자나 도시하지 않는 메뉴얼 밸브에 의해 유압 회로가 전환됨으로써, 예를 들어 도 2 에 나타내는 바와 같이, 계합, 해방 상태가 전환되고, 시프트 레버 (72; 도 3 참조) 의 조작 위치 (포지션) 에 따라 전진 5 단, 후진 1 단, 뉴트럴의 각 기어단이 성립된다. 도 2 의 「1st」∼「5th」는 전진의 제 1 속 기어단∼제 5 속 기어단을 의미하고 있 고, 「○」는 계합, 「×」는 해방, 「△」는 구동시만 계합을 의미하고 있다. 시프트 레버 (72) 는, 예를 들어 도 4 에 나타내는 시프트 패턴에 따라서 주차 포지션 「P」, 후진 주행 포지션 「R」, 뉴트럴 포지션「N」, 전진 주행 포지션 「D」,「4」,「3」,「2」,「1」로 조작되도록 되어 있고, 「P」 및 「N」 포지션에서는 동력 전달을 차단하는 비구동 기어단으로서 뉴트럴이 성립되지만, 「P」포지션에서는 도시하지 않는 미캐니컬 파킹 기구에 의해 기계적으로 구동륜의 회전이 저지된다. 또, 「D」 등의 전진 주행 포지션 또는 「R」 포지션으로 성립되는 전진 5 단, 후진 1 단의 각 기어단은 구동 기어단에 상당한다. The clutches C0, C1, C2 and C3 and the brakes B1, B2 and B3 (hereinafter, simply referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise specified) are multi-plate clutches or band brakes. It is a hydraulic friction engagement device which is engaged by a hydraulic actuator, and is excitation such as solenoid valves S4, SR and linear solenoid valves SL1, SL2, SL3, SLT, SLU of the hydraulic control circuit 98 (see FIG. 3). When the hydraulic circuit is switched by a non-excitation or a manual valve (not shown), for example, as shown in FIG. 2, the engagement and release states are switched, and the operating position (position) of the shift lever 72 (see FIG. 3). According to this, five forward, one reverse, and neutral gear stages are established. "1st" to "5th" in Fig. 2 mean forward first gear stage to fifth gear stage, where "○" is engaged, "x" is released, and "△" is engaged only during driving. It means. The shift lever 72 is, for example, the parking position "P", the reverse travel position "R", the neutral position "N", the forward travel position "D", "4", and "3" according to the shift pattern shown in FIG. Is a non-driven gear stage that stops power transmission in the "P" and "N" positions, but is neutral in the "P" position. The rotation of the drive wheel is mechanically prevented by the parking mechanism. In addition, each gear stage of 5 forward gears and 1 reverse gear which consists of forward driving positions, such as "D" or a "R" position, is corresponded to a drive gear stage.

도 3 은, 도 1 의 엔진 (10) 이나 자동 변속기 (14) 등을 제어하기 위해서 차량에 설치된 제어 계통을 설명하는 블록선도로, 엑셀 페달 (50) 의 조작량 (액셀 개도) Acc 가 액셀 조작량 센서 (51) 에 의해 검출되도록 되어 있다. 엑셀 페달 (50) 은, 운전자의 출력 요구량에 따라 크게 밟기 조작되는 것으로, 액셀 조작 부재에 상당하고, 액셀 조작량 Acc 는 출력 요구량에 상당한다. 또, 엔진 (10) 의 흡기 배관에는, 스로틀 액츄에이터 (54) 에 의해 개도 θ_TH 가 변화되는 전자 스로틀 밸브 (56) 가 설치되어 있다. 그 밖에, 엔진 (10) 의 회전 속도 NE 를 검출하기 위한 엔진 회전 속도 센서 (58), 엔진 (10) 의 흡입 공기량 Q 를 검출하기 위한 흡입 공기량 센서 (60), 흡입 공기의 온도 T_A 를 검출하기 위한 흡입 공기 온도 센서 (62), 상기 전자 스로틀 밸브 (56) 의 전폐 상태 (아이돌 상태) 및 그 개도 θ_TH 를 검출하기 위한 아이돌 스위치가 부착된 스로틀 센서 (64), 차속 V 에 대응하는 카운터축 (44) 의 회전 속도 (출력축 회전 속도에 상당) N_OUT을 검출하기 위한 차속 센서 (66), 엔진 (10) 의 냉각수온 Tw 를 검출하기 위한 냉각수온 센서 (68), 풋 브레이크 조작의 유무를 검출하기 위한 브레이크 스위치 (70) , 시프트 레버 (72) 의 레버 포지션 (조작 위치) P_SH 를 검출하기 위한 레버 포지션 센서 (74), 터빈 회전 속도 NT 를 검출하기 위한 터빈 회전 속도 센서 (76), 유압 제어 회로 (98) 내의 작동유의 온도인 AT 유온 T_OIL을 검출하기 위한 AT 유온 센서 (78), 제 1 카운터 기어 (G1) 의 회전 속도 NC 를 검출하기 위한 카운터 회전 속도 센서 (80), 이그니션 스위치 (82) 등이 설치되어 있고, 이들 센서로부터, 엔진 회전 속도 NE, 흡입 공기량 Q, 흡입 공기 온도 T_A, 스로틀 밸브 개도 θ_TH, 차속 V (출력 차축 회전 속도 N_OUT), 엔진 냉각수온 Tw, 브레이크 조작의 유무, 시프트 레버 (72) 의 레버 포지션 P_SH, 터빈 회전 속도 NT, AT 유온 To_IL, 카운터 회전 속도 NC, 이그니션 스위치 (82) 의 조작 위치 등을 나타내는 신호가 전자 제어 장치 (90) 에 공급되도록 되어 있다. 상기 터빈 회전 속도 NT 는, 입력 부재인 입력축 (22)에 회전 속도 (입력축 회전 속도 N_IN) 와 동일하다. FIG. 3 is a block diagram illustrating a control system installed in a vehicle for controlling the engine 10, the automatic transmission 14, and the like of FIG. 1, wherein an operation amount (acceleration opening degree) Acc of the excel pedal 50 is an accelerator operation amount sensor. Detected by 51. The accelerator pedal 50 is stepped largely in accordance with the driver's output demand amount, and corresponds to the accelerator operation member, and the accelerator operation amount Acc corresponds to the output demand amount. The intake pipe of the engine 10 is provided with an electromagnetic throttle valve 56 whose opening degree θ _TH is changed by the throttle actuator 54. In addition, the engine rotational speed sensor 58 for detecting the rotational speed NE of the engine 10, the intake air amount sensor 60 for detecting the intake air amount Q of the engine 10, and the temperature T _A of the intake air are detected. A counter corresponding to the intake air temperature sensor 62, the throttle sensor 64 with an idol switch for detecting the fully closed state (idol state) of the electromagnetic throttle valve 56, and its opening degree θ _TH , Rotational speed of shaft 44 (equivalent to output shaft rotational speed) Vehicle speed sensor 66 for detecting N _OUT , cooling water temperature sensor 68 for detecting cooling water temperature Tw of engine 10, presence or absence of foot brake operation Brake switch 70 for detecting the position, lever position sensor 74 of the lever position (operation position) P _SH of the shift lever 72, turbine rotational speed sensor 76 for detecting the turbine rotational speed NT Within hydraulic control circuit 98 The like AT oil temperature sensor 78, the first counter the counter rotational speed sensor 80, ignition switch 82 for detecting the rotational speed NC of the gear (G1) installed to detect the temperature of the working oil AT oil temperature T _OIL From these sensors, engine rotation speed NE, intake air quantity Q, intake air temperature T _A , throttle valve opening degree θ _TH , vehicle speed V (output axle rotation speed N _OUT ), engine cooling water temperature Tw, presence or absence of brake operation, shift A signal indicating the lever position P _SH of the lever 72, the turbine rotational speed NT, the AT oil temperature To _IL , the counter rotational speed NC, the operation position of the ignition switch 82, and the like are supplied to the electronic control device 90. The turbine rotational speed NT is equal to the rotational speed (input shaft rotational speed N _IN ) on the input shaft 22 as the input member.

전자 제어 장치 (90) 는, CPU , RAM , ROM , 입출력 인터페이스 등을 구비한 소위 마이크로 컴퓨터를 포함하여 구성되어 있고, CPU 는 RAM 의 일시 기억 기능을 이용하면서 미리 ROM 에 기억된 프로그램에 따라 신호 처리를 실시함으로써, 엔진 (10) 의 출력 제어나 자동 변속기 (14) 의 변속 제어 등을 실행하도록 되어 있고, 필요에 따라 엔진 제어용과 변속 제어용으로 나누어 구성된다. 엔진 (10) 의 출력 제어에 대해서는, 스로틀 액츄에이터 (54) 에 의해 전자 스로틀 밸브 (S6) 를 개폐 제어하는 것 외에, 연료 분사량 제어를 위해서 연료 분사 밸브 (92) 를 제어하고, 점화 시기 제어를 위해서 이그나이터 등의 점화 장치 (94) 를 제어한다. 전자 스로틀 밸브 (56) 의 제어는, 예를 들어 도 5 에 나타내는 관계로부터 실제의 액셀 조작량 Acc 에 기초하여 스로틀 액츄에이터 (54) 를 구동하고, 액셀 조작량 Acc 가 증가하는 만큼 스로틀 밸브 개도 θ_TH 를 증가시킨다. 또, 엔진 (10) 의 시동시에는, 스타터 (전동 모터) (96) 에 의해 크랭크축 (18) 을 크랭크한다. The electronic control device 90 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, etc., and the CPU processes signals in accordance with a program previously stored in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. By performing the above, the output control of the engine 10, the shift control of the automatic transmission 14, and the like are executed, and if necessary, the engine is divided into an engine control and a shift control. As for the output control of the engine 10, in addition to the opening and closing control of the electromagnetic throttle valve S6 by the throttle actuator 54, the fuel injection valve 92 is controlled for the fuel injection amount control, and for the ignition timing control. An ignition device 94 such as an igniter is controlled. For example, the control of the electromagnetic throttle valve 56 drives the throttle actuator 54 based on the actual accelerator operation amount Acc from the relationship shown in FIG. 5, and increases the throttle valve opening degree θ _TH as the accelerator operation amount Acc increases. Let's do it. In addition, the crankshaft 18 is cranked by the starter (electric motor) 96 at the start of the engine 10.

자동 변속기 (14) 의 변속 제어에 대해서는, 예를 들어 도 6 에 나타내는 미리 기억된 변속 선도 (변속 맵) 로부터 실제의 스로틀 밸브 개도 θ_TH 및 차속 V 에 기초하여 자동 변속기 (14) 의 변속해야 하는 기어단을 결정하고, 즉 현재의 기어단으로부터 변속처의 기어단으로의 변속 판단을 실행하고, 그 결정된 기어단으로의 변속 작동을 개시시키는 변속 출력을 실행함과 함께, 구동력 변화 등의 변속 쇼크가 발생하거나 마찰재의 내구성이 손상되거나 하는 경우가 없도록, 유압 제어 회로 (98) 의 솔레노이드 밸브 (S4, SR) 의 ON (여자), OFF (비여자) 를 전환하거나, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1, SL2, SL3, SLT, SLU) 등의 여자 상태를 연속적으로 변화시키거나 한다. 도 6 의 실선은 업 시프트 선이고, 파선은 다운 시프트 선이며, 차속 V 가 낮아지거나 스로틀 밸브 개도 θ_TH 가 커지거나 함에 따라서, 변속비 (=입력축 회전 속도 N_IN/출력축 회전 속도 N_OUT) 가 큰 저속측의 기어단으로 전환되 도록 되어 있고, 도 중의 「1」∼「5」 는 제 1 속 기어단 「1st」∼제 5 속 기어단 「5th」 를 의미하고 있다. About the shift control of the automatic transmission 14, the automatic transmission 14 should be shifted based on the actual throttle valve opening degree θ _TH and the vehicle speed V, for example, from the previously stored shift diagram (shift map) shown in FIG. 6. The gear stage is determined, i.e., the shift determination from the current gear stage to the gear stage of the transmission destination is executed, the shift output for starting the shift operation to the determined gear stage is executed, and the shift shock such as a change in driving force is performed. In order to prevent the occurrence of damage or durability of the friction material, the solenoid valves S4 and SR of the hydraulic control circuit 98 are switched ON (excitation) and OFF (non-excitation), or the linear solenoid valves SL1 and SL2 are prevented. , SL3, SLT, SLU) and the like and continuously change the excitation state. The solid line in Fig. 6 is the upshift line, the broken line is the downshift line, and as the vehicle speed V decreases or the throttle valve opening degree θ _TH increases, the speed ratio (= input shaft rotational speed N _IN / output shaft rotational speed N _OUT ) increases. It is to be switched to the gear stage of the low speed side, and "1"-"5" in the figure mean the 1st speed gear stage "1st"-the 5th speed gear stage "5th".

도 7 은, 유압 제어 회로 (98) 의 주요부로서, 다중 변속의 하나인 1→3 업 시프트의 동작 중에 3→2 다운 시프트가 판단되고, 그 3→2 다운 시프트 동작을 실행하는 경우의 관련 부분을 나타내는 도면이며, 구체적으로는 1→3 업 시프트의 동작으로 계합됨과 함께 3→2 다운 시프트 동작으로 해방되는 클러치 (C0), 및 3→2 다운 시프트 동작으로 계합되는 브레이크 (B1) 에 관련되는 유압 회로 부분이다. 본 실시예에서는, 클러치 C0 이 제 1 마찰 계합 장치이고, 브레이크 (B1) 가 제 2 마찰 계합 장치이다. 7 is a main part of the hydraulic control circuit 98, in which 3 → 2 downshifts are determined during the operation of 1 → 3 upshift which is one of multiple shifts, and a relevant part in the case of executing the 3 → 2 downshift operation. It is a figure showing, specifically, related to the clutch C0 engaged in 1 → 3 upshift operation and released in 3 → 2 downshift operation, and the brake B1 engaged in 3 → 2 downshift operation. Hydraulic circuit part. In the present embodiment, the clutch C0 is the first friction engagement device and the brake B1 is the second friction engagement device.

도 7 에 있어서, 오일 펌프 (21) 로부터 압송된 작동유는, 릴리프형의 제 1 조압 밸브 (100) 에 의해 조압됨으로써 제 1 라인압 PL1 이 되고, 그 제 1 조압 밸브 (100) 로부터 유출된 작동유는 릴리프형의 제 2 조압 밸브 (102) 에 의해 조압됨으로써 제 2 라인압 PL2 가 되도록 되어 있다. 상기 제 1 조압 밸브 (100) 는, 터빈 토크 T_T 즉 자동 변속기 (14) 의 입력 토크 T_IN, 혹은 그 대용치인 스로틀 밸브 개도 θ_TH 에 따라 제 1 라인압 PL1 을 조압하는 것으로, 그 제 1 라인압 PL1 은, 시프트 레버 (72) 에 연동되는 메뉴얼 밸브 (104) 에 공급되고 있다. 시프트 레버 (72) 가 D 포지션으로 조작되고 있을 때에는, 이 메뉴얼 밸브 (104) 로부터는 제 1 라인압 PL1 로 동일한 크기의 전진 포지션압 P_D 가 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1, SL2, SL3) 등의 각 솔레노이드 밸브나 시프트 밸브, 컨트롤 밸브 등에 공 급된다. 도 7 에서는, 브레이크 (B1) 및 클러치 (C0) 와 관련하여, 브레이크 (B1) 의 계합압 P_B1 을 직접 제어하기 위한 리니어 솔레노이드 밸브 (SL3) 와, 클러치 (C0) 의 계합압 P_C0 를 직접 제어하기 위한 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 와 계합압 P_B1 을 검출하기 위해서 브레이크 (B1) 에 접속된 유압 센서 (106) 와, 계합압 P_CO를 검출하기 위해서 클러치 (C0) 에 접속된 유압 센서 (108) 와, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL3, SL1) 로부터 공급되는 신호 유압에 따라 계합압 P_B1, P_C0 을 각각 조압하는 P_B1 컨트롤 밸브 (110), P_CO 컨트롤 밸브 (112) 가 나타내어져 있다. In FIG. 7, the hydraulic oil pumped from the oil pump 21 turns into the 1st line pressure PL1 by being pressure-controlled by the relief type 1st pressure control valve 100, and the hydraulic fluid which flowed out from the 1st pressure control valve 100 is carried out. Is adjusted to the second line pressure PL2 by being pressure-controlled by the relief type second pressure regulating valve 102. The first pressure regulating valve 100 adjusts the first line pressure PL1 according to the turbine torque T _T, that is, the input torque T _IN of the automatic transmission 14, or the throttle valve opening degree θ _TH , which is its substitute value. The line pressure PL1 is supplied to the manual valve 104 linked with the shift lever 72. When the shift lever 72 is operated at the D position, the forward position pressure P _D having the same magnitude as the first line pressure PL1 from the manual valve 104 is set to the angle of the linear solenoid valves SL1, SL2, SL3 and the like. It is supplied to solenoid valves, shift valves and control valves. In FIG. 7, the linear solenoid valve SL3 for directly controlling the engagement pressure P _B1 of the brake B1 and the engagement pressure P C0 of the clutch C0 are directly related to the brake B1 and the clutch _C0 . A hydraulic sensor 106 connected to the brake _B1 for detecting the linear solenoid valve SL1 for control and the engagement pressure P _B1, and a hydraulic sensor connected to the clutch C0 for detecting the engagement pressure P _CO ( 108 and P _B1 control valve 110 and P _CO control valve 112 which adjust the engagement pressure P _B1 and P _C0 according to the signal oil pressure supplied from the linear solenoid valves SL3 and SL1 are shown.

도 8 은, 상기 전자 제어 장치 (90) 가 구비하고 있는 각종 제어 기능 중, 다중 변속 제어를 실행하는 부분의 기능 블록선도이며, 자동 변속기 (14) 의 변속 제어와 관련하여 다중 변속 실행 수단 (120) 을 구비하고 있는 것과 함께, 엔진 (10) 의 토크 다운 제어와 관련하여 토크 다운 제어 실행 수단 (130) 을 구비하고 있다. 다중 변속 실행 수단 (120) 은, 엑셀 페달 (50) 이 복귀 조작되는 파워 OFF 에 수반하여 도 6 의 변속 맵에 따라 업 시프트가 판단되고, 상기 클러치 (C) 및 브레이크 (B) 의 어느 하나를 계합하는 업 시프트 동작을 실행하고 있는 중에, 엑셀 페달 (50) 이 밟기 조작됨으로써 도 6 의 변속 맵에 따라 다운 시프트 판단이 이루어진 경우에, 그 계합 중의 마찰 계합 장치를 해방함과 함께 클러치 (C) 및 브레이크 (B) 의 다른 마찰 계합 장치를 계합하는 다운 시프트 동작을 신속하게 실행하는 것으로, 예를 들어 기어단을 1 단 이상 올려 업 시프트하는 업 시프트 동작 중에 다운 시프트가 판단되어 중간의 기어단까지 다운 시프트하는 것이다. 구체적으로는, 엑셀 페달 (50) 을 크게 밟아 발진한 후에 엑셀 페달 (50) 이 복귀 조작됨으로써, 도 6 의 변속 맵에 따라 제 1 속 기어단「1st」로부터 제 3 속 기어단 「3rd」로 변속하는 1→3 의 비월 업 시프트가 판단되면, 클러치 (C0) 를 계합하는 1→3 업 시프트 동작을 실행하지만, 그 1→3 업 시프트 동작의 실행 중에 엑셀 페달 (50) 이 다시 밟기 조작 되어, 도 6 의 변속 맵에 따라 제 3 속 기어단 「3rd」 로부터 제 2 속 기어단 「2nd」 로 변속하는 3→2 다운 시프트의 판단이 이루어진 경우에, 계합 도중의 클러치 (C0) 를 해방함과 함께 브레이크 (B1) 를 계합하는 3→2 다운 시프트 동작을 실행하는 경우 등이다. FIG. 8 is a functional block diagram of a portion that executes multiple shift control among various control functions included in the electronic control apparatus 90, and includes multiple shift execution means 120 in connection with shift control of the automatic transmission 14. And torque down control execution means 130 in connection with the torque down control of the engine 10. The multiple shift execution means 120 determines an upshift in accordance with the shift map of FIG. 6 with the power OFF by which the Excel pedal 50 is return-operated, and applies either of the said clutch C and the brake B to it. When the downshift determination is made according to the shift map of FIG. 6 by the stepping operation of the accelerator pedal 50 while the engaging upshift operation is performed, the clutch C is released while releasing the frictional engagement device during the engagement. And quickly performing a downshift operation for engaging another frictional engagement device of the brake B. For example, the downshift is determined during an upshift operation in which the gear stage is lifted up by one or more stages and upshifted to an intermediate gear stage. To shift down. Specifically, the accelerator pedal 50 is returned and operated after the accelerator pedal 50 is largely stepped on, so that the first gear stage " 1st " to the third gear stage " 3rd " When the interlaced upshift of the shift 1 → 3 is determined, the 1 → 3 upshift operation for engaging the clutch C0 is executed, but the accelerator pedal 50 is stepped on again during the execution of the 1 → 3 upshift operation. 6 releases the clutch C0 during engagement when the determination of the 3 → 2 downshift to shift from the third speed gear stage "3rd" to the second speed gear stage "2nd" is made according to the shift map of FIG. 6. And a 3 → 2 downshift operation for engaging the brake B1 together.

토크 다운 제어 실행 수단 (130) 은, 상기 다중 변속 실행 수단 (120) 에 의해 다중 변속이 실행되는 경우에, 그 실행 중에 엔진 (10) 의 토크를 일시적으로 저하시키는 토크 다운 제어를 실시하는 것으로, 변화 경향 판단 수단 (132), 토크 다운 제어 대기 수단 (134), 토크 다운량 설정 수단 (136), 복귀 제어 수단 (138) 을 기능적으로 구비하고 있고, 도 9 의 플로우 차트에 따라 신호 처리를 실행한다. 도 9 의 단계 S2 는 변화 경향 판단 수단 (132) 에 상당하고, 단계 S3 및 S4 는 토크 다운 제어 대기 수단 (134) 에 상당하며, 단계 S5 및 S9 는 토크 다운량 설정 수단 (136) 에 상당하고, 단계 S6∼S8 은 복귀 제어 수단 (138) 에 상당한다. The torque down control execution means 130 performs the torque down control to temporarily lower the torque of the engine 10 during the execution when the multiple shift is executed by the multiple shift execution means 120, It is functionally provided with the change tendency determination means 132, the torque down control wait means 134, the torque down amount setting means 136, and the return control means 138, and performs signal processing according to the flowchart of FIG. do. Step S2 of Fig. 9 corresponds to the change tendency determining means 132, steps S3 and S4 correspond to the torque down control wait means 134, and steps S5 and S9 correspond to the torque down amount setting means 136. , Steps S6 to S8 correspond to the return control means 138.

도 9 의 단계 S1 에서는, 파워 OFF 업 시프트 변속 중의 다운 시프트 출력인지의 여부, 즉 1→3 업 시프트 동작의 실행 중에 3→2 다운 시프트가 판단되고, 상기 다중 변속 실행 수단 (120) 에 의해 그 3→2 다운 시프트를 실행하기 위해서 클 러치 (C0) 를 해방함과 함께 브레이크 (B1) 를 계합하는 3→2 다운 시프트의 변속 지령이 출력되는지의 여부를 판단한다. 그리고, 다중 변속 실행 수단 (120) 에 의해 3→2 다운 시프트의 변속 지령이 출력되면 단계 S2 를 실행하고, 그 때의 터빈 회전 속도 NT 가, 다운 시프트 후의 동기 회전 속도 ntdoki 에 소정치 n1 을 가산한 제어 전환 회전 속도 (ntdoki＋n1) 보다 낮은지의 여부를 판단한다. 동기 회전 속도 ntdoki 는, 현재의 차속 즉 출력축 회전 속도 N_OUT 와 다운 시프트 후의 기어단인 제 2 속 기어단 「2nd」의 변속비를 곱함으로써 구해진다. In step S1 of FIG. 9, whether it is a downshift output during power-off upshift shifting, ie, 3 → 2 downshifts during execution of a 1 → 3 upshift operation, is determined by the multishift execution means 120. In order to execute 3 2 downshift, the clutch C0 is released and it is determined whether the shift command of 3 2 downshift that engages the brake B1 is output. And if the shift command of 3 → 2 downshift is output by the multiple shift execution means 120, step S2 is performed and the turbine rotational speed NT at that time adds predetermined value n1 to the synchronous rotational speed ntdoki after downshifting. It is judged whether or not it is lower than one control switching rotational speed (ntdoki + n1). Ntdoki synchronous rotational speed is obtained by multiplying the speed ratio of the vehicle speed after the current that is the output shaft speed N _OUT and the down-shift gear position is the second speed gear position "2nd".

상기 단계 S2 는, 3→2 다운 시프트의 실행 중에 있어서의 터빈 회전 속도 NT의 변화가 상승하고 있는지 하강하고 있는지를 판단하기 위한 것으로, 기본적으로는 다운 시프트 후의 동기 회전 속도 ntdoki 보다 높은 경우에는 도 10 에 나타내는 바와 같이 하강하고, 동기 회전 속도 ntdoki 보다 낮은 경우에는 도 11 에 나타내는 바와 같이 상승하지만, 엔진 (10) 의 토크의 응답 지연이나 변속 제어의 응답 지연, 엔진 (10) 의 이너셔, 다운 시프트의 종류 등에 의해 어긋나기 때문에, 그것 등을 고려하여 미리 정해진 소정치 n1 을 가산하여 제어 전환 회전 속도 (ntdoki＋n1) 를 구하고, 그 제어 전환 회전 속도 (ntdoki＋n1) 와 비교하여 판단한다. 소정치 n1 은, 다운 시프트의 종류마다 일정치가 정해져도 되지만, 예를 들어 3→2 다운 시프트 동작 개시시 (도 10, 도 11 에 있어서의 시간 t₂) 의 엔진 회전 속도 NE 나 AT 유온 T_OIL 등을 파라미터로 하여 미리 정해진 연산식이나 데이터 맵 등으로부터 산출하도록 해도 된다. The said step S2 is for judging whether the change of the turbine rotational speed NT is rising or falling during execution of a 3 → 2 downshift, and is basically FIG. 10 when it is higher than the synchronous rotational speed ntdoki after downshifting. If it descends as shown in the figure and is lower than the synchronous rotational speed ntdoki, it rises as shown in FIG. 11, but the response delay of the torque of the engine 10, the response delay of the shift control, the inertia of the engine 10, and the downshift Since it shifts according to the type and the like, the control switching rotational speed ntdoki + n1 is obtained by adding a predetermined predetermined value n1 in consideration of it and the like, and it is judged by comparing with the control switching rotational speed ntdoki + n1. The predetermined value n1 may be determined for each type of downshift, but for example, the engine rotational speed NE or AT oil temperature T at the start of the 3 → 2 downshift operation (time t ₂ in FIGS. 10 and 11). _{The OIL} or the like may be used as a parameter to calculate from a predetermined equation, a data map, or the like.

상기 단계 S2 의 판단이 YES (긍정) 인 경우, 즉 NT ＜(ntdoki＋n1) 에서 다운 시프트 실행 중인 터빈 회전 속도 NT 의 변화가 상승하는 경우에는 단계 S3 이하를 실행하고, NO (부정) 인 경우, 즉 NT≥(ntdoki＋ n1) 에서 다운 시프트 실행 중인 터빈 회전 속도 NT 의 변화가 하강하는 경우에는 단계 S9 이하를 실행한다. 도 10 은, 터빈 회전 속도 NT 의 변화가 하강하는 경우, 즉 단계 S9 이하가 실행되는 경우의 타임 차트의 일례이고, 도 11 은, 터빈 회전 속도 NT 의 변화가 상승하는 경우, 즉 단계 S3 이하가 실행되는 경우의 타임 차트의 일례로서, 어느 것이나 시간 t₁ 은 액셀 OFF 즉 스로틀 밸브 개도 θ_TH=0 에서 1→3 의 비월 업 시프트 지령이 출력된 시간이고, 시간 t₂ 는 액셀 ON 에 수반하여 1→3 비월 업 시프트 도중에서 3→2 다운 시프트 지령이 출력된 시간이다. 또, 도 10, 도 11 의 「SPC0」 은, 제 1 마찰 계합 장치인 클러치 (C0) 의 계합압 P_C0 를 직접 제어하는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 에 대한 유압 제어용 구동 신호이고, 「SPB1」은, 제 2 마찰 계합 장치인 브레이크 (B1) 의 계합압 P_B1 을 직접 제어하는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL3) 에 대한 유압 제어용 구동 신호로서, 실제의 계합압 P_C0, P_B1 은 이들의 구동 신호 SPC0, SPB1 에 지연되어 변화한다. 또, 터빈 회전 속도 NT 의 부분의 종축의 눈금 「1st」, 「2nd」, 「3rd」 는, 그들 기어단의 동기 회전 속도로서, 차속 즉 출력 축 회전 속도 N_OUT 와 각 기어단의 변속비를 곱함으로써 구해지며, 터빈 회전 속도 NT 가 그들의 동기 회전 속도와 일치하는 경우에는, 그 기어단 이 성립하고 있는 것을 의미하고 있고, 그들의 동기 회전 속도의 중간에 위치하고 있는 경우에는 변속 도중에 있는 것을 의미하고 있다. If the determination of the step S2 is YES (that is, if the change in the turbine rotational speed NT which is downshifted at NT <(ntdoki + n1) rises), the step S3 or less is executed, and if NO (that is, negative) When the change of the turbine rotational speed NT which is down-shifting in NT≥ (ntdoki + n1) falls, step S9 or less is performed. FIG. 10 is an example of a time chart when the change in turbine rotational speed NT falls, that is, when step S9 or less is executed, and FIG. 11 shows a case where the change in turbine rotational speed NT rises, that is, step S3 or less. As an example of the time chart when executed, the time t ₁ is the time when the accelerator off, that is, the interlaced up shift command of 1 → 3 is outputted at the throttle valve opening degree θ _TH = 0, and the time t ₂ is accompanied by the accelerator ON. This is the time when the 3 → 2 downshift command is output during the 1 → 3 interlaced upshift. Moreover, "SPC0" of FIG. 10, FIG. 11 is a drive signal for hydraulic control with respect to the linear solenoid valve SL1 which directly controls the engagement pressure P _C0 of the clutch C0 which is a 1st friction engagement device, and "SPB1" Is a hydraulic control drive signal for the linear solenoid valve SL3 which directly controls the engagement pressure P _B1 of the brake B1 which is the second frictional engagement device, and the actual engagement pressures P _C0 , P _B1 are the drive signals SPC0, It changes with delay in SPB1. In addition, the scale "1st", "2nd", and "3rd" of the longitudinal axis of the part of turbine rotational speed NT are the synchronous rotational speeds of those gear stages, and multiply the vehicle speed, the output shaft rotational speed _NOUT, and the gear ratio of each gear stage. When the turbine rotational speed NT coincides with their synchronous rotational speed, it means that the gear stage is established, and when it is located in the middle of their synchronous rotational speed, it means that they are in the middle of the shift.

그리고, 상기 단계 후 S2 의 판단이 YES (긍정) 인 경우에 실행하는 단계 S 3 에서는 토크 다운 제어의 실행을 대기하고, 단계 S4 에서는, 터빈 회전 속도 NT 가, 다운 시프트 후의 동기 회전 속도 ntdoki 보다 소정치 n2 만큼 낮은 제어 개시 회전 속도 (ntdoki－n2) 이상까지 상승했는지의 여부를 판단하고, NT≥(ntdoki－n2) 에 이르면 단계 S5 에서 토크 다운 제어를 실시한다. 즉, 터빈 회전 속도 NT 가 제어 전환 회전 속도 (ntdoki＋n1) 보다 낮은 경우에는, 3→2 다운 시프트 동작에 의해 터빈 회전 속도 NT 를 동기 회전 속도 ntdoki 까지 상승시킬 필요가 있기 때문에, 즉시 토크 다운 제어를 실시하지 않고, 터빈 회전 속도 NT 가 소정의 제어 개시 회전 속도 (ntdoki－n2) 이상에 도달할 때까지 기다려서 토크 다운 제어를 실시하는 것이다. Then, in the step S3 to be executed when the determination of S2 is YES after the above step, the execution of the torque down control is awaited. In step S4, the turbine rotational speed NT is smaller than the synchronous rotational speed ntdoki after the downshift. It is judged whether it has risen to the control start rotation speed ntdoki-n2 or more lowered by stationary n2, and when NT≥ (ntdoki-n2) is reached, a torque down control is performed in step S5. That is, when the turbine rotational speed NT is lower than the control switching rotational speed (ntdoki + n1), it is necessary to raise the turbine rotational speed NT to the synchronous rotational speed ntdoki by 3 → 2 downshift operation, so that torque down control is performed immediately. Instead, it waits until turbine rotation speed NT reaches more than predetermined control start rotation speed (ntdoki-n2), and performs torque down control.

상기 제어 개시 회전 속도 (ntdoki－n2) 는 토크 다운 제어를 개시하는 회전 속도이고, 소정치 n2 는, 엔진 (10) 이 오버스피딩하거나 변속 쇼크가 악화되거나 하는 것을 방지하면서, 터빈 회전 속도 NT 가 신속하게 상승하여 다운 시프트 동작이 신속하게 실시되도록, 엔진 (10) 의 토크의 응답 지연이나 엔진 (10) 의 이너셔, 단계 S5 의 토크 다운 제어에 있어서의 전자 스로틀 밸브 (56) 가 닫힘 개도 thdoki 등을 고려하여 미리 실험 등에 의해 정해진다. 이 소정치 n2 는, 다운 시프트의 종류마다 일정치가 정해져도 되지만, 예를 들어 3→2 다운 시프트 동작 개시시의 엔진 회전 속도 NE 나 AT 유온 T_OIL 등을 파라미터로 하여 미리 정해진 연산식이나 데이타 맵 등으로부터 산출하도록 해도 된다. 도 11 의 시간 t₃ 는, 터빈 회전 속도 NT 가 제어 개시 회전 속도 (ntdoki－n2) 이상까지 상승하고, 단계 후 S4 의 판단이 YES가 되어 단계 S5 의 토크 다운 제어가 개시된 시간이다. The control start rotation speed ntdoki-n2 is the rotation speed at which the torque down control is started, and the predetermined value n2 is the turbine rotation speed NT while preventing the engine 10 from overspeeding or deteriorating the shift shock. In order to raise rapidly and to perform a downshift operation | movement quickly, the response delay of the torque of the engine 10, the inertia of the engine 10, and the electromagnetic throttle valve 56 in the torque down control of step S5 are closed, even thdoki It is determined by experiment or the like in advance in consideration of the above. The predetermined value n2 may be fixed for each type of downshift, but for example, arithmetic expressions and data determined in advance using the engine rotational speed NE, AT oil temperature T _OIL, etc. at the start of the 3 → 2 downshift operation as parameters. You may calculate from a map etc. Time t ₃ of Figure 11, the turbine rotational speed NT is the time when the torque down control of the control starting speed (ntdoki-n2) is above the rising, and the determination of S4 after step YES to Step S5 described.

단계 S5 의 토크 다운 제어는, 엔진 (10) 의 스로틀 밸브 개도 θ_TH 를, 그 엔진 (10) 이 터빈 회전 속도 NT 를 다운 시프트 후의 동기 회전 속도 ntdoki 까지 상승시킬 수 있는 토크를 출력할 수 있는 개도 thdoki 까지 닫힘 제어함으로써 실시된다. 이 토크 다운 제어는, 터빈 회전 속도 NT 의 상승 비율을 완만하게 하여 엔진 (10) 의 오버스피딩이나 변속 쇼크의 악화를 방지하기 위한 것이지만, 터빈 회전 속도 NT 가 확실하게 동기 회전 속도 ntdoki 를 상회할 수 있도록, 상기 닫힘 개도 thdoki 는, 엔진 (10) 의 토크의 응답 지연이나 엔진 (10) 의 이너셔, 상기 단계 S4 에 있어서의 소정치 n2 등을 고려하여 미리 실험 등에 의해 정해진다. 이 닫힘 개도 thdoki 는, 다운 시프트의 종류마다 일정치가 정해져도 되지만, 예를 들어 3→2 다운 시프트 동작 개시시의 엔진 회전 속도 NE 나 AT 유온 T_OIL 등을 파라미터로 하여 미리 정해진 연산식이나 데이터 맵 등으로부터 산출하도록 해도 된다. Torque reduction control in step S5, the throttle valve opening θ _TH of the engine 10, the engine 10, the opening capable of outputting a torque that can be raised to the synchronous rotational speed ntdoki after down-shifting the turbine rotation speed NT This is done by closing control up to thdoki. This torque down control is for preventing the overspeeding of the engine 10 and deterioration of the shift shock by smoothing the rising rate of the turbine rotational speed NT, but the turbine rotational speed NT certainly exceeds the synchronous rotational speed ntdoki. The closed opening degree thdoki is determined by experiment or the like in advance in consideration of the response delay of the torque of the engine 10, the inertia of the engine 10, the predetermined value n2 in the step S4, and the like. Although this closed opening degree thdoki may have a fixed value for each type of downshift, for example, a calculation formula or data predetermined using the engine rotational speed NE or AT oil temperature T _OIL at the start of the 3 → 2 downshift operation as a parameter. You may calculate from a map etc.

다음의 단계 (S6) 에서는, 터빈 회전 속도 NT 가, 다운 시프트 후의 동기 회전 속도 ntdoki 보다 소정치 n3 만큼 높은 복귀 회전 속도 (ntcloki＋n3) 를 상회하였는지의 여부를 판단하고, NT＞(ntdoki＋n3) 가 되면 단계 S7 을 실행한다. 단계 S7 에서는, 3→2 다운 시프트 동작에 있어서의 브레이크 (B1) 의 계합 제어로 터빈 회전 속도 NT 가 저하되고, 상기 복귀 회전 속도 (ntdoki＋n3) 이하까지 하강하였는지의 여부를 판단하고, NT

(ntdoki＋n3) 이 되면, 단계 S8 으로 스로틀 밸브 개도 θ_TH 를 소정의 증가 비율로 현재의 액셀 조작량 Acc 에 대응하는 스로틀 밸브 개도 θ_TH에 이를 때까지 증대시킨다. 복귀 회전 속도 (ntdoki＋n3) 는, 토크 다운 제어의 종료로 엔진 (10) 이 오버스피딩하는 것을 방지하면서, 3→2 다운 시프트의 완료 후에 토크를 신속하게 시작하기 위한 것으로, 청구항 8 의 제 1 복귀 회전 속도에 상당하고, 소정치 n3 은, 엔진 (10) 의 토크의 응답 지연이나 엔진 (10) 의 이너셔 등을 고려하여 미리 실험 등에 의해 정해진다. 이 소정치 n3 은, 타운 시프트의 종류마다 일정치가 정해져도 되지만, 예를 들어 3→2 다운 시프트 동작 개시시의 엔진 회전 속도 NE 나 AT 유온 T_OIL 등을 파라미터로 하여 미리 정해진 결산식이나 데이터 맵 등으로부터 산출하도록 해도 된다. 도 11 의 시간 t₄ 는, 터빈 회전 속도 NT 가 복귀 회전 속도 (ntcloki＋n3) 이하까지 하강하고, 단계 S7 의 판단이 YES 가 되어 단계 S8 의 복귀 처리가 개시된 시간이고, 스로틀 밸브 개도 θ_TH의 부분의 파선은, 액셀 조작량 Acc 에 대응하는 스로틀 밸브 개도 θ_TH이다. In the next step S6, it is judged whether or not the turbine rotation speed NT has exceeded the return rotation speed ntcloki + n3 higher by a predetermined value n3 than the synchronous rotation speed ntdoki after downshifting, and when NT> (ntdoki + n3) Run S7. In step S7, turbine rotation speed NT falls by engagement control of the brake B1 in 3 → 2 downshift operation | movement, and it has judged whether it descended below the said return rotation speed (ntdoki + n3), and NT

(ntdoki + n3) increases until it reaches a, θ _TH a throttle valve opening degree to a step S8 when the throttle valve opening θ _TH corresponding to the current accelerator operation amount Acc to a predetermined rate of increase. The return rotation speed ntdoki + n3 is for quickly starting the torque after completion of the 3 → 2 downshift while preventing the engine 10 from overspeeding at the end of the torque down control, and according to the first return of claim 8 Corresponding to the rotational speed, the predetermined value n3 is determined by experiment or the like in advance in consideration of the response delay of the torque of the engine 10, the inertia of the engine 10, and the like. The predetermined value n3 may be determined for each type of town shift, but for example, a settlement formula or data predetermined using the engine rotational speed NE or AT oil temperature T _OIL at the start of the 3 → 2 downshift operation as a parameter. You may calculate from a map etc. The time t ₄ of FIG. 11 is the time when turbine rotation speed NT falls below return rotation speed (ntcloki + n3), the judgment of step S7 becomes YES, and the return process of step S8 is started, and the throttle valve opening degree θ _TH of the part The broken line is the throttle valve opening degree θ _TH corresponding to the accelerator operation amount Acc.

한편, 상기 단계 S2 의 판단이 NO (부정) 인 경우, 즉 NT

(ntdoki＋n1) 일 때에는 단계 S9 를 실행하고, 스로틀 밸브 개도 θ_TH를 전폐로 하여 토크 다운 제 어를 실시한다. 즉, 터빈 회전 속도 NT 가 제어 전환 회전 속도 (ntcloki＋n1) 이상인 경우에는, 3→2 다운 시프트 동작 중에 터빈 회전 속도 NT 를 동기 회전 속도 ntdoki 까지 하강시킬 필요가 있기 때문에, 즉시 토크 다운 제어를 개시하여 스로틀 밸브 개도 θ_TH를 전폐까지 닫힘 제어하는 것이다. 그 후, 상기 단계 S7 이하를 실행하고, 터빈 회전 속도 NT 가 복귀 회전 속도 (ntcloki＋n3) 이하까지 하강하면, 단계 S8 에서 토크 다운 제어의 복귀 처리를 실시한다. 도 10 의 시간 t₃ 은, 터빈 회전 속도 NT 가 복귀 회전 속도 (ntdoki＋n3) 이하까지 하강하고, 단계 S7 의 판단이 YES 가 되어 단계 S8 의 복귀 처리가 개시된 시간이고, 스로틀 밸브 개도 θ_TH의 부분의 파선은, 액셀 조작량 Acc 에 대응하는 스로틀 밸브 개도 θ_TH이다. 이 때의 복귀 회전 속도 (ntdoki＋n3) 는 청구항 8 의 제 2 복귀 회전 속도에 상당하고, 본 실시예에서는 상기 제 1 복귀 회전 속도와 동일하지만, 이 경우에는 스로틀 밸브 개도 θ_TH를 전폐까지 닫힘 제어하기 때문에, 예를 들어 상기 소정치 n3 보다 큰 소정치 n4 를 동기 회전 속도 ntdoki 에 가산한 제 2 복귀 회전 속도 (ntdoki＋n4) 이하까지 하강한 시점에서 단계 S8 의 복귀 처리를 실시하도록 해도 된다. On the other hand, when the determination of step S2 is NO (negative), that is, NT

At (ntdoki + n1), step S9 is executed, and torque down control is performed with the throttle valve opening degree θ _TH fully closed. That is, when turbine rotational speed NT is more than control switching rotational speed (ntcloki + n1), since it is necessary to lower turbine rotational speed NT to synchronous rotational speed ntdoki during 3 → 2 downshift operation | movement, torque down control is started and a throttle is immediately performed. The valve opening degree is to control the closing of θ _TH to fully closed. Thereafter, the above step S7 is executed, and when the turbine rotational speed NT falls to the return rotational speed (ntcloki + n3) or less, the return process of the torque down control is performed in step S8. Time of FIG. 10 t _3, the turbine rotation speed NT, the return rotational speed (ntdoki + n3) is not more than the fall, it is determined in step S7 YES to a time when the process returns from step S8 is started, a part of the throttle valve opening θ _TH The broken line is the throttle valve opening degree θ _TH corresponding to the accelerator operation amount Acc. At this time, the return rotation speed ntdoki + n3 corresponds to the second return rotation speed of claim 8, which is the same as the first return rotation speed in this embodiment, but in this case, the throttle valve opening degree θ _TH is controlled to be closed until fully closed. Therefore, for example, the recovery process of step S8 may be performed at the time when the predetermined value n4 larger than the predetermined value n3 is lowered to the second return rotation speed ntdoki + n4 or less which is added to the synchronous rotation speed ntdoki.

이와 같이 본 실시예의 변속 제어 장치에 있어서는, 1→3 업 시프트 동작 중에 3→2 다운 시프트 판단이 이루어진 경우에 그 다운 시프트 동작이 즉시 개시되는 한편, 그 다운 시프트 동작의 개시시 (시간 t₂) 에 있어서의 터빈 회전 속도 NT 가, 다운 시프트 후의 동기 회전 속도 ntdoki 에 따라 정해지는 제어 전환 회전 속도 (ntcloki＋n1) 이상인지의 여부에 따라, 다운 시프트 중의 터빈 회전 속도 NT 의 변화의 경향, 즉 하강하는지 상승하는지를 판단하고, 그 판단 결과에 따라 상이한 태양에서 토크 다운 제어를 실행하기 때문에, 다운 시프트 중의 터빈 회전 속도 NT 의 변화 경향의 차이에 관계없이, 엔진 (10) 의 오버스피딩이나 변속 쇼크의 악화를 회피하면서 3→2 다운 시프트가 신속하게 실시되어 원하는 구동력이 신속하게 얻어지도록, 항상 적절하게 토크 다운 제어를 실시하게 된다. Thus, in the shift control apparatus of this embodiment, when 3 → 2 downshift determination is made during 1 → 3 upshift operation, the downshift operation is immediately started, while at the start of the downshift operation (time t ₂ ). The trend of the change in the turbine rotational speed NT during the downshift, i.e., the increase or decrease, depends on whether the turbine rotational speed NT in the shift is greater than or equal to the control switching rotational speed (ntcloki + n1) determined by the synchronous rotational speed ntdoki after the downshift. Since the torque down control is performed in different aspects according to the determination result, the overspeeding of the engine 10 and the deterioration of the shift shock are prevented regardless of the difference in the change tendency of the turbine rotational speed NT during the downshift. Always torque appropriately so that 3 to 2 downshifts are carried out quickly while the desired drive force is obtained quickly while avoiding Down control is performed.

즉, 다운 시프트 동작 개시시의 터빈 회전 속도 NT 가 제어 전환 회전 속도(ntcloki＋n1) 보다 낮은 경우, 바꾸어 말하면 3→2 다운 시프트 동작으로 터빈 회전 속도 NT 를 동기 회전 속도 ntdoki 까지 상승시킬 필요가 있는 경우에는, 단계 S3 이하를 실행함으로써, 즉시 토크 다운 제어를 실시하지 않고, 터빈 회전 속도 NT 가 제어 개시 회전 속도 (ntdoki－n2) 이상으로 도달할 때까지 기다려서 토크 다운 제어를 개시하기 때문에, 엔진 (10) 의 토크에 의해 터빈 회전 속도 NT 가 신속하게 상승됨과 함께, 그 후의 토크 다운 제어에 의해 엔진 (10) 의 오버스피딩을 방지하면서 신속하게 다운 시프트가 실시되게 되어, 원하는 구동력이 신속하게 얻어지게 된다. In other words, when the turbine rotational speed NT at the start of the downshift operation is lower than the control switching rotational speed (ntcloki + n1), in other words, when it is necessary to increase the turbine rotational speed NT to the synchronous rotational speed ntdoki in a 3 → 2 downshift operation. By performing the step S3 or less, the engine 10 is started without waiting for the torque down control immediately and starting the torque down control until the turbine rotation speed NT reaches the control start rotation speed ntdoki-n2 or more. Turbine rotational speed NT is rapidly increased by the torque of, while downshifting is performed quickly while preventing overspeeding of the engine 10 by the subsequent torque down control, so that a desired driving force is obtained quickly. .

또, 상기 토크 다운 제어는, 엔진 (10) 의 스로틀 밸브 개도 θ_TH 를, 그 엔진 (10) 이 터빈 회전 속도 NT 를 다운 시프트 후의 동기 회전 속도 ntdoki 까지 상승시킬 수 있는 토크를 출력할 수 있는 개도 thdoki 까지 닫힘 제어함으로써 실 시되기 때문에, 엔진 (10) 의 오버스피딩을 방지하면서 그 엔진 토크에 의해 터빈 회전 속도 NT 를 더욱 신속하게 동기 회전 속도 ntdoki 까지 상승시킬 수 있어, 더욱 뛰어난 변속 응답성이 얻어지게 된다. Moreover, the said torque down control is the opening degree which can output the torque which can raise the throttle valve opening degree (theta) _TH of the engine 10 to the synchronous rotational speed ntdoki after the engine 10 speeds down the turbine rotation speed NT. Since it is practiced by closing control to thdoki, the turbine torque NT can be raised to the synchronous rotation speed ntdoki more quickly by the engine torque while preventing overspeeding of the engine 10, resulting in more excellent shift response. Will be obtained.

또, 터빈 회전 속도 NT 가 소정의 복귀 회전 속도 (ntdoki＋n3) 를 일단 상회한 후에, 그 복귀 회전 속도 (ntdoki＋n3) 이하까지 하강한 시점에서 토크 다운 제어로부터의 복귀 처리를 개시하기 때문에, 토크 다운 제어로부터의 복귀로 엔진 (10) 이 오버스피딩하는 것을 방지하면서, 다운 시프트 완료 후의 토크를 신속하게 시작할 수가 있다. In addition, since the turbine rotational speed NT once exceeds the predetermined return rotational speed (ntdoki + n3) and starts to return from the torque down control at the time when the turbine rotational speed NT falls below the return rotational speed (ntdoki + n3), from the torque down control The torque after completion of the downshift can be started quickly while preventing the engine 10 from overspeeding by the return of.

한편, 다운 시프트 동작 개시시의 터빈 회전 속도 NT 가 제어 전환 회전 속도 (ntdoki＋n1) 이상인 경우, 즉 3→2 다운 시프트 동작으로 터빈 회전 속도 NT 를 동기 회전 속도 ntdoki 까지 하강시킬 필요가 있는 경우에는, 단계 S9 이하를 실행하고, 단계 S9 에서, 즉시 토크 다운 제어를 개시하여 스로틀 밸브 개도 θ_TH 를 전폐까지 닫힘 제어한다. 복귀 회전 속도 (ntdoki＋n3) 이하까지 하강하면 토크 다운 제어의 종료 처리를 개시하기 때문에, 엔진 (10) 의 오버스피딩을 방지하면서 신속하게 다운 시프트가 실시됨과 함께, 다운 시프트 완료 후의 토크를 신속하게 시작할 수가 있어, 원하는 구동력이 신속하게 얻어지게 된다. On the other hand, if the turbine rotational speed NT at the start of the downshift operation is equal to or greater than the control switching rotational speed (ntdoki + n1), that is, if it is necessary to lower the turbine rotational speed NT to the synchronous rotational speed ntdoki by 3 → 2 downshift operation, S9 or less is executed, and in step S9, torque down control is immediately started to control the throttle valve opening degree θ _TH to be fully closed. When the motor is lowered to the return rotation speed (ntdoki + n3) or lower, the end of the torque down control is started. Therefore, the downshift is performed quickly while preventing overspeeding of the engine 10, and the torque immediately after the completion of the downshift is started. The desired driving force can be obtained quickly.

또, 본 실시예에서는, 다운 시프트 동작의 개시시의 터빈 회전 속도 NT 가, 동기 회전 속도 ntdoki 에 소정치 n1 을 가산한 제어 전환 회전 속도 (ntdoki＋n1 ) 보다 낮을 때에는, 다운 시프트시의 터빈 회전 속도 NT 의 변화가 상승한다고 판단 하고, 그 제어 전환 회전 속도 (ntdoki＋n1) 이상일 때에는 하강한다고 판단하기 때문에, 터빈 회전 속도 NT 의 변화 경향을 간단하고 또한 신속하게 판단할 수 있다. In addition, in this embodiment, when the turbine rotational speed NT at the start of a downshift operation is lower than the control switching rotational speed (ntdoki + n1) which added predetermined value n1 to the synchronous rotational speed ntdoki, the turbine rotational speed NT at the time of downshifting is performed. Since it is determined that the change of the value rises, and the control change rotation speed (ntdoki + n1) or more is judged to fall, the change tendency of the turbine rotation speed NT can be judged simply and quickly.

이상, 본 발명의 실시예를 도면에 기초하여 상세하게 설명하였지만, 이것은 어디까지나 일실시 형태로서, 본 발명은 당업자의 지식에 기초하여 다양하게 변경, 개량한 태양으로 실시할 수 있다. As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is only one Embodiment and this invention can be implemented with the various changes and improvement based on the knowledge of those skilled in the art.

본 발명에 따르면 업 시프트 동작 중에 다운 시프트가 판단되어 다운 시프트 할 때에 토크 다운 제어를 실행하는 차량용 자동 변속기의 변속 제어 장치에 있어, 동력원의 오버스피딩을 방지하면서 입력 부재의 회전 속도를 신속하게 동기 회전 속도까지 변화시킬 수 있고, 다운 시프트의 완료를 거쳐 원하는 구동력이 신속하게 얻어지는 이점이 있다.According to the present invention, in a shift control apparatus of an automatic transmission for a vehicle that performs torque down control when downshifting is determined during an upshift operation, the downshifting is performed, thereby rapidly synchronizing the rotational speed of the input member while preventing overspeeding of the power source. There is an advantage that the rotational speed can be changed and the desired driving force can be obtained quickly through completion of the downshift.

Claims

If the downshift is determined during the upshift operation of engaging the first frictional engagement device with respect to the shift control of the automatic transmission that shifts the rotation transmitted from the power source to the input member and outputs it to the drive wheel side, the first shift is determined. A shift control device for an automatic transmission that releases a friction engagement device and performs a downshift operation for engaging a second friction engagement device,

A multi-shift execution unit that starts the down shift operation by determining the down shift; And

After the start of the downshift operation, it is determined whether the rotational speed of the input member has risen to a predetermined control start rotational speed lower than or equal to the synchronous rotational speed determined according to the gear ratio after the downshift, and the input member And a torque down control execution unit that executes torque down control for reducing torque of the power source when the rotational speed of the controller increases to the control start rotational speed or more.

The method of claim 1,

The power source includes an internal combustion engine that electrically controls the throttle valve opening degree,

And the torque down control execution unit closes and controls the throttle valve opening degree of the engine to an opening degree at which the engine can output a torque that can raise the rotation of the input member to the synchronous rotation speed.

The method according to claim 1 or 2,

The torque down control execution unit ends the torque down control at a time when the rotational speed of the input member once exceeds the predetermined return rotational speed higher than the synchronous rotational speed and falls below the return rotational speed. controller.

The method of claim 1,

The torque down control execution unit includes a change tendency determining unit that determines whether the rotational speed of the input member during the downshift rises or falls by comparing the rotational speed of the input member at the start of the downshift operation with the synchronous rotational speed. And a torque down control in different aspects depending on whether the rotational speed of the input member rises or falls.

The method of claim 4, wherein

The change tendency determination unit determines that the rotational speed of the input member at the start of the downshift operation rises when it is lower than the control changeover rotational speed set based on the synchronous rotational speed, and the rotational speed of the input member is increased. The shift control apparatus which judges that it is falling when it is more than control switching rotation speed.

The method according to claim 4 or 5,

The multi-shift execution unit, when it is determined that the rotational speed of the input member is increased by the change tendency determination unit, executes the torque down control at a time when the rotational speed of the input member rises to the control start rotational speed or more. And a torque down control is executed immediately when it is determined by the change tendency determining unit that the rotational speed is lowered.

The method according to claim 4 or 5,

The power source is an internal combustion engine that electrically controls the throttle valve opening degree,

When it is determined that the rotational speed of the input member is increased by the change tendency determining unit, the torque down control execution unit sets the throttle valve opening of the engine, and the engine rotates the rotation of the input member to the synchronous rotational speed. Close control is performed to the opening degree which can output the torque which can be raised, and when it is judged that the said rotational speed is falling by the said change tendency determination part, it controls to close the opening of the throttle valve of the said engine to all the closures. , Shift control device.

The method according to claim 4 or 5,

When the torque down control execution unit determines that the rotational speed of the input member is increased by the change tendency determining unit, the torque down control execution unit once has a predetermined first return rotational speed in which the rotational speed of the input member is higher than the synchronous rotational speed. After exceeding, when the torque down control is terminated at the time of lowering to the first return rotation speed or less, and the rotation speed is judged to be lowered by the change tendency determining unit, the rotation speed of the input member is determined. The shift control apparatus which terminates the said torque down control at the time of falling to below a 2nd predetermined return rotation speed higher than a synchronous rotation speed.

With regard to the shift control of the automatic transmission that shifts the rotation transmitted from the power source to the input member and outputs it to the drive wheel side, when the downshift is determined during the upshift operation for engaging the first frictional engagement device, the first frictional engagement device is released. As a shift control method of an automatic transmission for performing a downshift operation of engaging a second friction engagement device together with

Initiating the down shift operation by determining the down shift;

After the start of the down shift operation, it is determined whether or not the rotational speed of the input member has risen to a predetermined control start rotational speed lower than the synchronous rotational speed determined according to the gear ratio of the gear stage after the downshift;

And a torque down control for reducing the torque of the power source when the rotational speed of the input member rises to the control start rotational speed or more.

The method of claim 9,

And the torque down control controls the opening of the throttle valve of the engine to an opening degree through which the engine can output a torque capable of raising the rotation of the input member to the synchronous rotation speed.

The method according to claim 9 or 10,

And ending the torque down control at the time when the rotational speed of the input member once exceeds the predetermined return rotational speed higher than the synchronous rotational speed and falls below the return rotational speed.

The method of claim 9,

Judging whether the rotational speed of the input member during the downshift rises or falls by comparing the rotational speed of the input member at the start of the downshift operation with the synchronous rotational speed;

And executing the torque down control in different aspects depending on whether the rotational speed of the input member rises or falls.

The method of claim 12,

When the rotational speed of the input member at the start of the downshift operation is lower than the control switching rotational speed set based on the synchronous rotational speed, it is determined that the rotational speed is increased,

And the rotation speed is lowered when the rotation speed is equal to or greater than the control switching rotation speed.

The method according to claim 12 or 13,

If it is determined that the rotational speed of the input member is increased, the torque down control is executed when the rotational speed of the input member rises to at least the control start rotational speed,

And if it is determined that the rotational speed is lowered, the torque control is executed immediately.

The method according to claim 12 or 13,

When it is determined that the rotational speed of the input member is increased, the torque down control outputs a throttle valve opening degree of the engine and a torque that allows the engine to raise the rotation of the input member to the synchronous rotational speed. To close the opening degree

And when it is determined that the rotational speed is lowered, the shift control method of controlling the opening of the throttle valve of the engine to full closing.

The method according to claim 12 or 13,

In the torque down control, when it is determined that the rotational speed of the input member increases, the first return after the rotational speed of the input member once exceeds the predetermined first return rotational speed higher than the synchronous rotational speed. Ending at the time of lowering to the rotation speed or less,

And when it is determined that the rotational speed is lowered, the torque down control is terminated when the rotational speed of the input member falls below a second predetermined return rotational speed higher than the synchronous rotational speed.