JP4096807B2

JP4096807B2 - Shift control device for automatic transmission for vehicle

Info

Publication number: JP4096807B2
Application number: JP2003135584A
Authority: JP
Inventors: 篤志綾部; 敏夫杉村; 弘道木村; 康嗣大島; 歩佐川; 貴裕近藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-05-14
Filing date: 2003-05-14
Publication date: 2008-06-04
Anticipated expiration: 2023-05-14
Also published as: JP2004340202A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関し、特に、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行状態に応じて変速段が自動的に選択される自動変速機（オートマチックトランスミッション）を備えた車両において、アクセルペダルが非操作とされているような減速惰行中のダウン変速である所謂コーストダウン変速では、エンジンブレーキ力による変速ショックが発生する可能性がある。そこで、斯かる変速ショックの発生を防止する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両の走行制御装置がそれである。この車両の走行制御装置は、コーストダウン変速と同期して駆動力源の出力を増加させることによりエンジンブレーキ力を減殺させ、変速ショックを緩和して走行感を向上させようとするものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６３−２８４０３９号公報
【特許文献２】
特開平１０−２１３２１６号公報
【特許文献３】
特開平１０−８９４５５号公報
【特許文献４】
特開平９−２７３６２５号公報
【特許文献５】
特開平５−９９３１８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来の技術では、ダウン変速が終了してしまうと駆動力源の出力増加制御もまた終了してしまうため、その変速後の低速側ギヤ段に付随するエンジンブレーキ力を十分には減殺できず、変速ショックが発生する可能性が依然として残されていた。とりわけ、図１に示すような解放側の摩擦係合装置を解放させると同時に係合側の摩擦係合装置を係合させるクラッチツウクラッチ変速において、変速中と変速後の加速度の変化が比較的大きい場合、係合側の摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合圧の上昇が係合ポイントに間に合わず、解放側の摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧の低下に伴いタービン回転速度Ｎ_Ｔがエンジン回転速度に持ち上げられて急上昇することが考えられ、運転者が加速度の急変化を感じることでドライバビリティが悪化するおそれがあった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への変速を制御する車両用自動変速機の変速制御装置であって、その変速が所定段階まで進行しているか否かを判定する変速進行判定手段と、車速が予め定められた所定速度よりも低いか否かを判定する車速判定手段と、前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さいか否かを判定する回転速度差判定手段と、前記変速の実行中において、前記変速進行判定手段の判定が否定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記解放側の摩擦係合装置を再係合させると共に前記第２ギヤ段又は変速比への変速を禁止する一方、前記変速進行判定手段の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記係合側の摩擦係合装置の伝達トルクを所定値まで低下させる変速制御手段とを、含むことを特徴とするものである。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、前記変速が所定段階まで進行しているか否かを判定する変速進行判定手段と、車速が予め定められた所定速度よりも低いか否かを判定する車速判定手段と、前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さいか否かを判定する回転速度差判定手段と、前記変速の実行中において、前記変速進行判定手段の判定が否定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記解放側の摩擦係合装置を再係合させると共に前記第２ギヤ段又は変速比への変速を禁止する一方、前記変速進行判定手段の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記係合側の摩擦係合装置の伝達トルクを所定値まで低下させる変速制御手段とを、含むことから、前記変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく前記摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合の変速ショックを確実に防止できる。すなわち、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、前記変速制御手段は、前記変速進行判定手段の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記係合側の摩擦係合装置の伝達トルクを零とするものである。このようにすれば、前記変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく前記摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合に一旦擬似ニュートラル状態を成立させることで、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記変速進行判定手段は、前記変速のイナーシャ相が開始されたか否かを判定するものである。このようにすれば、更に好適な態様で変速ショックを防止できるという利点がある。
【００１０】
また、好適には、前記変速は、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速である。このようにすれば、コーストダウン変速時の変速ショックを防止する車両用自動変速機の変速制御装置を提供できるという利点がある。
【００１１】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するために、本第２発明の要旨とするところは、解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への第１変速及びその第２ギヤ段又は変速比から第３ギヤ段又は変速比への第２変速を制御する車両用自動変速機の変速制御装置であって、その第１変速又は第２変速が終了するまでに車速が予め定められた所定速度よりも低くなることが予測されるか否かを判定する車速予測手段と、前記第１変速又は第２変速が終了するまでに前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さくなることが予測されるか否かを判定する回転速度差予測手段と、前記第１変速の実行中において、前記車速予測手段の判定及び回転速度差予測手段の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速を禁止する変速制御手段とを、含むことを特徴とするものである。
【００１２】
【第２発明の効果】
このようにすれば、前記第１変速又は第２変速が終了するまでに車速が予め定められた所定速度よりも低くなることが予測されるか否かを判定する車速予測手段と、前記第１変速又は第２変速が終了するまでに前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さくなることが予測されるか否かを判定する回転速度差予測手段と、前記第１変速の実行中において、前記車速予測手段の判定及び回転速度差予測手段の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速を禁止する変速制御手段とを、含むことから、前記第１変速又は第２変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく前記摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合の変速ショックを確実に防止できる。すなわち、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００１３】
【第２発明の他の態様】
ここで、好適には、車速が予め定められた所定速度よりも低いか否かを判定する車速判定手段と、前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さいか否かを判定する回転速度差判定手段とを、含み、前記変速制御手段は、前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速を禁止するものである。このようにすれば、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００１４】
また、好適には、前記第１変速及び第２変速は、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速である。このようにすれば、コーストダウン変速時の変速ショックを防止する車両用自動変速機の変速制御装置を提供できるという利点がある。
【００１５】
【課題を解決するための第３の手段】
また、前記目的を達成するために、本第３発明の要旨とするところは、解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への変速を制御する車両用自動変速機の変速制御装置であって、その変速に同期して駆動力源により発生させられる駆動トルクを所定量増大させると共に、その変速の終了に際してその駆動トルクを定常値まで漸減させる駆動トルク制御手段を含むことを特徴とするものである。
【００１６】
【第３発明の効果】
このようにすれば、前記変速に同期して駆動力源により発生させられる駆動トルクを所定量増大させると共に、その変速の終了に際してその駆動トルクを定常値まで漸減させる駆動トルク制御手段を含むことから、前記変速が終了してもなお駆動力源の出力増加制御が継続させられるため、その変速後のギヤ段又は変速比に付随するエンジンブレーキ力を十分に減殺することができ、変速ショックの発生を確実に防止できる。すなわち、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００１７】
【第３発明の他の態様】
ここで、好適には、前記駆動トルク制御手段は、予め定められた関係から車速に基づいて前記変速の終了に際しての前記駆動トルクの減少割合を決定するものである。このようにすれば、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００１８】
また、好適には、前記変速は、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速である。このようにすれば、コーストダウン変速時の変速ショックを防止する車両用自動変速機の変速制御装置を提供できるという利点がある。
【００１９】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
図２は、本発明が適用された車両用駆動力伝達装置１０の骨子図である。この駆動力伝達装置１０において、駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１４、ＦＦ駆動用の自動変速機１６、差動歯車装置１８を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１２は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸２０と連結されているポンプ翼車２２と、上記自動変速機１６の入力軸２４に連結されたタービン翼車２６と、一方向クラッチ２８を介して非回転部材であるハウジング３０に固定されたステータ翼車３２と、図示しないダンパを介して上記入力軸２４に連結されたロックアップクラッチ３４とを備えている。
【００２１】
上記自動変速機１６は、上記入力軸２４上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８と、上記入力軸２４と平行なカウンタ軸４０上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４２と、そのカウンタ軸４０の軸端に固定されて上記差動歯車装置１８と噛み合う出力ギヤ４４とを備えている。上記第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４２の各構成要素であるサンギヤ、リングギヤ、及びそれらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、及びＣ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、及びＢ３によって非回転部材であるハウジング３０に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１及びＦ２によって相互間の或いは上記ハウジング３０との間の所定方向の相対回転が阻止されるようになっている。なお、上記差動歯車装置１８は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００２２】
前記入力軸２４上に配設された一対の第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、及び一方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部４６が構成され、上記カウンタ軸４０上に配設された１組の遊星歯車装置４２、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、及び一方向クラッチＦ２によって副変速部（アンダードライブ部）４８が構成されている。上記主変速部４６では、前記入力軸２４は、クラッチＣ０を介して上記第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２に、クラッチＣ１を介して上記第１遊星歯車装置３６のサンギヤＳ１に、クラッチＣ２を介して上記第２遊星歯車装置３８のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。上記第１遊星歯車装置３６のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２との間、第１遊星歯車装置３６のキャリアＫ１と第２遊星歯車装置３８のリングギヤＲ２との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置３８のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して、第１遊星歯車装置３６のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング３０に連結されている。また、上記第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング３０との間には、所定方向の相対回転を阻止するための一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、上記第１遊星歯車装置３６のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤ５０と第３遊星歯車装置４２のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤ５２とは相互に噛み合わされている。上記副変速部４８では、上記第３遊星歯車装置４２のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング３０との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００２３】
図３は、前記自動変速機１６の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。前記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、何れも油圧アクチュエータによって係合制御される多板式のクラッチやバンドブレーキ等の油圧式摩擦係合装置であり、前記自動変速機１６では、図３に示すように、前記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３が選択的に係合させられることにより、前進５段・後退１段のうちの何れかの変速段が成立させられる。この図３における「○」は係合を、「△」は駆動時のみにおける係合を、「×」は解放を意味している。例えば、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速は、前記クラッチＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速は、前記ブレーキＢ１の係合或いは解放で達成される。また、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→２変速は、前記ブレーキＢ１の解放及びクラッチＣ０の係合或いは前記ブレーキＢ１の係合及びクラッチＣ０の解放というように、前記クラッチＣ０及びブレーキＢ１のうち何れか一方が解放されると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速であり、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或いは４→３変速もまた、前記クラッチＣ１の解放及びブレーキＢ１の係合或いは前記クラッチＣ１の係合及びブレーキＢ１の解放により達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００２４】
図４は、前記駆動力伝達装置１０を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。この図４に示すように、前記エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって駆動操作されるスロットル弁５６と、そのスロットル弁５６と並列な状態で設けられてアイドル時のエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御するためのＩＳＣ弁５８とが設けられている。また、アクセルペダル６０の操作量（踏込量）Ａ_ＣＣは、アクセル操作量センサ６２により検出されて電子制御装置６４へ供給されるようになっており、上記スロットル弁５６の開度θ_ＴＨは、基本的にはそのアクセルペダル６０の操作量Ａ_ＣＣに応じて増加させられる。
【００２５】
上記電子制御装置６４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータであって、そのＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、前記エンジン１２の駆動制御や前記自動変速機１６の変速制御等の基本的な制御を実行する。前記エンジン１２の駆動制御では、例えば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁６６を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ６８を制御し、図５に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル６０の操作量Ａ_ＣＣに基づきその増加に応じて上記スロットル弁５６の開度θ_ＴＨが増加させられるように制御する。また、アイドルスピード制御或いはエンジン回転速度Ｎ_Ｅを所定量持ち上げるために上記ＩＳＣ弁５８を制御する。前記自動変速機１６の変速制御では、例えば、図６に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_ＴＨ及び車速Ｖに基づいて前記自動変速機１６のギヤ段や前記ロックアップクラッチ３４の変速判断を実行し、判断されたギヤ段及び係合状態が得られるように油圧制御回路７０に配設された各電磁制御弁装置すなわちソレノイド弁Ｓ４、ＳＲ及びリニヤソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３等の駆動を制御する。
【００２６】
図７は、前記電子制御装置６４の入力信号及び出力信号を説明する図である。前記駆動力伝達装置１０には、前記エンジン１２の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ、車速を検出する車速センサ、前記エンジン１２の吸入空気の温度を検出する吸入空気温度センサ、そのエンジン１２の冷却水温度を検出するエンジン水温センサ、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ、前記自動変速機１６の作動油温度を検出するＡＴ油温センサ、前記スロットル弁５６の開度を検出するスロットル開度センサ、フットブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ、前記入力軸２４の回転速度に対応する前記タービン翼車２６の回転速度を検出するタービン回転速度センサ、前記第２カウンタギヤ５２の回転速度を検出するカウンタ回転速度センサ等が設けられており、それらのセンサ及びスイッチから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、車速Ｖ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、エンジン水温Ｔ_Ｗ、シフトポジションＰ_ＳＨ、ＡＴ油温Ｔ_ＡＴ、スロットル開度θ_ＴＨ、ブレーキの作動状態ＢＫ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ、及びカウンタ回転速度Ｎ_Ｃ等を表す信号が前記電子制御装置６４へ供給されるようになっている。
【００２７】
図８は、前記油圧制御回路７０の要部を簡単に示す図である。この図８において、ソレノイド弁ＳＲは、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を比較的長い油路７２を介して２−３シフト弁７４に作用させてその２−３シフト弁７４を１速乃至２速側と３速乃至５速側とに択一的に切り換える。ソレノイド弁Ｓ４は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を３速乃至５速側に切換られた上記２−３シフト弁７４を介して４−５シフト弁７６に作用させ、その４−５シフト弁７６を１速乃至４速側と５速側とに択一的に切り換える。すなわち、上記４−５シフト弁７６が１速乃至４速側に切換られているときにはライン圧Ｐ_ＬがブレーキＢ３へ供給され、５速側に切換られているときにはＤレンジ圧Ｐ_ＤがクラッチＣ３及びアキュムレータＡＣ３へ供給される。リニヤソレノイド弁ＳＬＴは、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を背圧コントロール弁７８に供給し、その出力圧に対応する背圧を発生させて上記アキュムレータＡＣ３の背圧ポートへ供給させる。
【００２８】
リニヤソレノイド弁ＳＬ１は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をＢ１コントロール弁８０に供給し、その出力圧に対応する係合圧Ｐ_Ｂ１を発生及び調圧させてブレーキＢ１及びそのアキュムレータＡＢ１へ供給する。リニヤソレノイド弁ＳＬ２は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をソレノイド弁ＳＲにより切り換えられる上記２−３シフト弁７４を介してＣ０コントロール弁８２へ供給し、その出力圧に対応する係合圧Ｐ_Ｃ０を発生及び調圧させてクラッチＣ０及びそのアキュムレータＡＣ０へ供給する。リニヤソレノイド弁ＳＬ３は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をＣ１コントロール弁８４へ供給し、その出力圧に対応する係合圧Ｐ_Ｃ１を発生及び調圧させてクラッチＣ１及びそのアキュムレータＡＣ１へ供給する。上記クラッチＣ０の係合圧Ｐ_Ｃ０及びクラッチＣ１の係合圧Ｐ_Ｃ１は、その係合圧Ｐ_Ｃ１によって切換られるクラッチ圧供給制御弁８６を介してクラッチＣ０及びクラッチＣ１へ供給される。
【００２９】
図９は、前記電子制御装置６４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図９に示す変速制御手段８８は、基本的には、前述した図６に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_ＴＨ及び車速Ｖに基づいて前記自動変速機１６のギヤ段や前記ロックアップクラッチ３４の変速判断を実行し、判断されたギヤ段及び係合状態が得られるように油圧制御回路７０に配設された各電磁制御弁装置の駆動を制御する。この変速制御手段８８は、解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速を制御し得るものであり、その解放側の摩擦係合装置の係合圧を制御する解放側係合圧制御手段９０と、上記係合側の摩擦係合装置の係合圧を制御する係合側係合圧制御手段９２とを含むものである。例えば、前述した４→３変速では、前記ブレーキＢ１が解放側の摩擦係合装置に、前記クラッチＣ１が係合側の摩擦係合装置にそれぞれ相当する。
【００３０】
変速進行判定手段９４は、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速が所定段階まで進行しているか否かを判定する。この変速進行判定手段９４は、好適には、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速のイナーシャ相が開始されたか否かを判定するイナーシャ相判定手段９６と、予め定められた関係から前記第２ギヤ段に対応する変速比γ、車速Ｖ、及び前記自動変速機１６の入力回転速度であるタービン回転速度Ｎ_Ｔに基づき、そのタービン回転速度Ｎ_Ｔが前記第２ギヤ段の同期回転速度付近まで変化したか否かを判定する同期判定手段９８とを含むものである。この同期判定手段９８は、前記第２ギヤ段の同期回転速度が成立する所定時間前であるか否かを判定するものであり、換言すれば、タービン回転速度Ｎ_Ｔが前記第２ギヤ段の同期回転速度付近まで変化したか否かを予測する同期成立予測手段である。
【００３１】
車速判定手段１００は、車速Ｖが予め定められた所定速度よりも低いか否かを判定する。回転速度差判定手段１０２は、前記自動変速機１６の入力回転速度すなわちタービン回転速度Ｎ_Ｔと出力回転速度すなわちカウンタ回転速度Ｎ_Ｃとの回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さいか否かを判定する。前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速において、変速に関与する回転体である前記自動変速機１６の入力軸２４の回転速度すなわちタービン回転速度Ｎ_Ｔの変速前後の回転速度変化が比較的小さい場合には、その回転速度変化を検出するのが難しく、延いてはその変速に関与する摩擦係合装置の正確な制御が困難となる場合が考えられる。上記車速判定手段１００及び回転速度差判定手段１０２は、そのように変速に関与する摩擦係合装置の正確な制御が困難な状態であるか否かを判定するものであり、換言すれば、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速の前後における前記自動変速機１６の入力回転速度の回転速度差が所定速度差よりも小さいか否かを判定する入力回転速度差判定手段である。また、車速Ｖ及び前記自動変速機１６の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差は、何れも前記自動変速機１６の出力回転速度すなわちカウンタ回転速度Ｎ_Ｃにより一義的に定まる値であることから、上記車速判定手段１００及び回転速度差判定手段１０２を出力回転速度判定手段と言い換えることもできる。
【００３２】
前記変速制御手段８８は、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速の実行中において、前記変速進行判定手段９４の判定が否定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記解放側の摩擦係合装置を再係合させると共に前記第２ギヤ段又は変速比への変速を禁止する一方、前記変速進行判定手段９４の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記係合側の摩擦係合装置の伝達トルクを一時的に所定値まで低下させ、更に好適には、その伝達トルクを零として擬似ニュートラル状態を形成する。
【００３３】
車速予測手段１０４は、解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への第１変速、又はその第２ギヤ段又は変速比から第３ギヤ段又は変速比への第２変速が終了するまでに車速Ｖが予め定められた所定速度よりも低くなることが予測されるか否かを判定する。回転速度差予測手段１０６は、上記第１変速又は第２変速が終了するまでに前記自動変速機１６の入力回転速度すなわちタービン回転速度Ｎ_Ｔと出力回転速度すなわちカウンタ回転速度Ｎ_Ｃとの回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さくなることが予測されるか否かを判定する。これら車速予測手段１０４及び回転速度差予測手段１０６の予測は、例えば、学習制御による経験的な判定であり、予め定められた関係からその判定時点における車速Ｖ、その車速Ｖの変化率である車両加速度、及び変速開始からの経過時間等に基づいて判定を実行する。
【００３４】
前記変速制御手段８８は、上記第１変速及び第２変速を制御し得るものであり、前記第１変速の実行中において、前記車速予測手段１０４の判定及び回転速度差予測手段１０６の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速の開始を禁止する。更に好適には、前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合にも、前記第２変速の開始を禁止する。すなわち、上記第１変速の実行中において、上記第１変速及び第２変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく、延いてはそれらの変速に関与する摩擦係合装置の正確な制御が困難となることが未然に予測される場合には、前記第２変速の開始を禁止する。
【００３５】
駆動トルク制御手段１０８は、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速に同期して駆動力源である前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを一時的に所定量増大させると共に、その変速の終了に際してその駆動トルクを定常値まで漸減させる。この駆動トルク制御手段１０８は、好適には、予め定められた関係から車速Ｖに基づいて前記変速の終了に際しての前記駆動トルクの減少割合を決定する減少割合決定手段１１０を含み、その変速の終了に際して所定時間駆動トルクを維持した後、上記減少割合決定手段１１０により決定された減少割合にてその駆動トルクを定常値まで漸減させる。この減少割合は、例えば、低車速ほど迅速に定常値に近づけられる値とされる。
【００３６】
図１０は、前記電子制御装置６４による４→３コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１１は、前記変速進行判定手段９４の判定が否定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合のコーストダウン変速制御一例を示すタイムチャートであり、図１２は、前記変速進行判定手段９４の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合のコーストダウン変速制御一例を示すタイムチャートである。なお、図１１及び図１２における破線は、従来の制御による変化を示している。
【００３７】
この変速制御では、先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速すなわちアクセル全閉時の減速惰行状態でのダウン変速が実行されたか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ１の判断が肯定される場合には、前記車速判定手段１００及び回転速度差判定手段１０２に対応するＳＡ２において、その車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定されるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ２の判断が肯定される場合には、前記変速進行判定手段９４に対応するＳＡ３において、前記４→３変速が所定段階まで進行しているか否か否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合には、ＳＡ４において、図１１に示すように、解放側の摩擦係合装置である前記ブレーキＢ１が再係合させられると共に第２ギヤ段である第３速ギヤ段への変速が禁止された後、本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ３の判断が肯定される場合には、ＳＡ５において、図１２に示すように、係合側の摩擦係合装置である前記クラッチＣ１の伝達トルクが一時的に零とされて擬似ニュートラル状態が形成された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＡ４及びＳＡ５が前記変速制御手段８８に対応する。
【００３８】
図１３は、前記電子制御装置６４による４→３乃至３→２コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１４は、（ａ）に通常の４→３乃至３→２コーストダウン変速制御を、（ｂ）に図１３のフローチャートに対応した４→３乃至３→２コーストダウン変速制御を対比して示すタイムチャートである。
【００３９】
この変速制御では、先ず、ステップＳＢ１において、第１変速である４→３変速がアクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速すなわちアクセル全閉時の減速惰行状態でのダウン変速であるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ１の判断が肯定される場合には、ＳＢ２において、第２変速である３→２変速が判断されたか否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ２の判断が肯定される場合には、前記車速予測手段１０４、回転速度差予測手段１０６、車速判定手段１００、及び回転速度差判定手段１０２に対応するＳＢ３において、前記車速予測手段１０４の判定、回転速度差予測手段１０６の判定、車速判定手段１００の判定、及び回転速度差判定手段１０２の判定のうち少なくとも１つが肯定されるか否かが判断される。このＳＢ３の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ３の判断が肯定される場合には、前記変速制御手段８８に対応するＳＢ４において、図１４（ｂ）に示すように、第２変速である３→２変速の開始すなわち３→２変速指令の出力が禁止された後、本ルーチンが終了させられる。
【００４０】
図１５は、前記電子制御装置６４による４→３コーストダウン変速制御作動の他の一例の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１６は、図１５のフローチャートに対応した４→３コーストダウン変速制御を示すタイムチャートである。なお、図１６における破線は、従来の制御による変化を示している。
【００４１】
この変速制御では、先ず、ステップＳＣ１において、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速すなわちアクセル全閉時の減速惰行状態でのダウン変速が実行されたか否かが判断される。このＳＣ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＣ１の判断が肯定される場合には、前記同期判定手段９８に対応するＳＣ２において、予め定められた関係から第２ギヤ段である第３速ギヤ段に対応する変速比γ、車速Ｖ、及び前記自動変速機１６の入力回転速度であるタービン回転速度Ｎ_Ｔに基づき、そのタービン回転速度Ｎ_Ｔが第３速ギヤ段の同期回転速度付近まで変化したか否かが判断される。このＳＣ２の判断が否定されるうちは、肯定されるまでＳＣ２の判定が繰り返されるが、ＳＣ２の判断が肯定される場合には、ＳＣ３において、前記ＩＳＣ弁５８の開き量がその時点での開き量に固定された後、ＳＣ４において、カウンタの値Ａが初期化され、ＳＣ５において、カウンタの値Ａが加算されてＡ＋１とされる。そして、ＳＣ６において、カウンタの値Ａが所定値より大きいか否かが判断される。このＳＣ６の判断が否定される場合には、上述したＳＣ５以下が再び実行されるが、ＳＣ６の判断が肯定される場合には、前記減少割合決定手段１１０に対応するＳＣ７において、予め定められた関係から車両加速度に基づいて所定時間あたりの前記ＩＳＣ弁５８の開き量の減少量Ｄが決定された後、ＳＣ８において、前記ＩＳＣ弁５８の開き量がその時点での開き量から減少量Ｄを引いた値とされる。次に、ＳＣ９において、前記ＩＳＣ弁５８の開き量が定常値である所定の値以下であるか否かが判断される。このＳＣ９の判断が否定される場合には、上述したＳＣ８以下が再び実行されるが、ＳＣ９の判断が肯定される場合には、ＳＣ１０において、アクセルペダル操作量Ａ_ＣＣが所定値以上となったり、或いは予め定められた所定の制御時間が経過する等して制御終了条件が成立したか否かが判断される。すなわち、図１６に示すように、ＳＣ３乃至ＳＣ９の制御により前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクが所定時間ｔ_０変速終了時の値に維持された後、所定の減少割合にて定常値まで漸減させられる。そして、ＳＣ１０の判断が否定される場合には、上述したＳＣ８以下が再び実行されるが、ＳＣ１０の判断が肯定される場合には、ＳＣ１１において、前記ＩＳＣ弁５８の開き量が零とされた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＣ３乃至ＳＣ１１が前記駆動トルク制御手段１０８に対応する。
【００４２】
このように、本実施例によれば、前記変速が所定段階まで進行しているか否かを判定する変速進行判定手段９４（ＳＡ３）と、車速Ｖが予め定められた所定速度よりも低いか否かを判定する車速判定手段１００（ＳＡ２）と、前記自動変速機１６の入力回転速度すなわちタービン回転速度Ｎ_Ｔと出力回転速度すなわちカウンタ回転速度Ｎ_Ｃとの回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さいか否かを判定する回転速度差判定手段１０２（ＳＡ２）と、前記変速の実行中において、前記変速進行判定手段９４の判定が否定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、解放側の摩擦係合装置例えば前記ブレーキＢ１を再係合させると共に前記第２ギヤ段又は変速比への変速を禁止する一方、前記変速進行判定手段９４の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、係合側の摩擦係合装置例えば前記クラッチＣ１の伝達トルクを所定値まで低下させる変速制御手段８８（ＳＡ４及びＳＡ５）とを、含むことから、前記変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合の変速ショックを確実に防止できる。すなわち、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００４３】
また、前記変速制御手段８８は、前記変速進行判定手段９４の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、係合側の摩擦係合装置例えば前記クラッチＣ１の伝達トルクを零とするものであるため、前記変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合に一旦擬似ニュートラル状態を成立させることで、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００４４】
また、前記変速進行判定手段９４は、前記変速のイナーシャ相が開始されたか否かを判定するイナーシャ相判定手段９６を含むものであるため、更に好適な態様で変速ショックを防止できるという利点がある。
【００４５】
また、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への第１変速及びその第２ギヤ段又は変速比から第３ギヤ段又は変速比への第２変速は、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速であるため、コーストダウン変速時の変速ショックを防止する車両用自動変速機の変速制御装置を提供できるという利点がある。
【００４６】
また、前記第１変速又は第２変速が終了するまでに車速Ｖが予め定められた所定速度よりも低くなることが予測されるか否かを判定する車速予測手段１０４（ＳＢ３）と、前記第１変速又は第２変速が終了するまでに前記自動変速機１６の入力回転速度すなわちタービン回転速度Ｎ_Ｔと出力回転速度すなわちカウンタ回転速度Ｎ_Ｃとの回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さくなることが予測されるか否かを判定する回転速度差予測手段１０６（ＳＢ３）とを、含み、前記変速制御手段８８は、前記第１変速の実行中において、前記車速予測手段１０４の判定及び回転速度差予測手段１０６の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速を禁止するものであることから、前記第１変速又は第２変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく前記摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合の変速ショックを確実に防止できる。
【００４７】
また、前記変速制御手段８８は、前記車速判定手段１００（ＳＢ３）の判定及び回転速度差判定手段１０２（ＳＢ３）の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速を禁止するものであるため、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００４８】
また、前記変速に同期して駆動力源である前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを所定量増大させると共に、その変速の終了に際してその駆動トルクを定常値まで漸減させる駆動トルク制御手段１０８（ＳＣ３乃至ＳＣ１１）を含むことから、前記変速が終了してもなお前記エンジン１２の出力増加制御が継続させられるため、その変速後のギヤ段又は変速比に付随するエンジンブレーキ力を十分に減殺することができ、変速ショックの発生を確実に防止できる。
【００４９】
また、前記駆動トルク制御手段１０８は、予め定められた関係から車速Ｖに基づいて前記変速の終了に際しての前記駆動トルクの減少割合を決定する減少割合決定手段１１０（ＳＣ７）を含むものであるため、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００５０】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００５１】
例えば、前述の実施例では、複数の遊星歯車装置を含む有段変速式の自動変速機１６を備えた車両に本発明が適用されていたが、例えば、変速比を無段階に変更し得るベルト式或いはトロイダル式の無段変速機を備えた車両に本発明が適用されても構わない。
【００５２】
また、前述の実施例では、前記ブレーキＢ１を解放側の摩擦係合装置とし、前記クラッチＣ１を係合側の摩擦係合装置とする４→３コーストダウン変速について説明したが、これはあくまで好適な一例であり、解放側及び係合側の摩擦係合装置は変速の態様に応じて適宜変更され得るものであることは言うまでもない。例えば、前記自動変速機１６において、３→２ダウン変速では前記クラッチＣ０が解放側の摩擦係合装置となり、前記ブレーキＢ１が係合側の摩擦係合装置となる。
【００５３】
また、前述の実施例では、前記駆動トルク制御手段１０８は、前記ＩＳＣ弁５８を介して前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを制御するものであったが、前記ＩＳＣ弁５８は、必ずしも設けられていなくともよい。この場合、前記駆動トルク制御手段１０８は、前記スロットルアクチュエータ５４により駆動される前記スロットル弁５６を介して前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを制御する。
【００５４】
また、前述の実施例では特に言及していないが、前記駆動トルク制御手段１０８は、図１６に示す前記変速後の駆動トルクを維持する所定時間ｔ_０を車速Ｖ等に応じて変更するものであっても構わない。
【００５５】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来の制御によるクラッチツウクラッチ変速時の弊害を説明するタイムチャートである。
【図２】本発明が適用された車両用駆動力伝達装置の骨子図である。
【図３】図２の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。
【図４】図２の駆動力伝達装置を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。
【図５】図４の電子制御装置によるスロットル開度の制御に用いられるアクセルペダル操作量とスロットル開度との関係を示す図である。
【図６】図４の電子制御装置による自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を表す図である。
【図７】図４の電子制御装置の入力信号及び出力信号を説明する図である。
【図８】図４の油圧制御回路の要部を簡単に示す図である。
【図９】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図９の電子制御装置による４→３コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１１】図９に示す変速進行判定手段の判定が否定され、且つ車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合のコーストダウン変速制御一例を示すタイムチャートである。
【図１２】図９に示す変速進行判定手段の判定が肯定され、且つ車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合のコーストダウン変速制御一例を示すタイムチャートである。
【図１３】図９の電子制御装置による４→３乃至３→２コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１４】図９の電子制御装置による４→３乃至３→２コーストダウン変速制御を示すタイムチャートであり、（ａ）に通常の変速制御を、（ｂ）に図１３のフローチャートに対応した変速制御を対比して示すものである。
【図１５】図９の電子制御装置による４→３コーストダウン変速制御作動の他の一例の要部を説明するフローチャートである。
【図１６】図１５のフローチャートに対応した４→３コーストダウン変速制御を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１２：エンジン（駆動力源）
１６：自動変速機
８８：変速制御手段
９４：変速進行判定手段
１００：車速判定手段
１０２：回転速度差判定手段
１０４：車速予測手段
１０６：回転速度差予測手段
１０８：駆動トルク制御手段
Ｂ１：ブレーキ（解放側の摩擦係合装置）
Ｃ１：クラッチ（係合側の摩擦係合装置）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift control device for a vehicular automatic transmission, and more particularly to a technique for improving drivability during a clutch-to-clutch shift.
[0002]
[Prior art]
In a vehicle equipped with an automatic transmission (automatic transmission) in which the gear position is automatically selected according to the running state of the vehicle, a so-called coasting that is a downshift during deceleration coasting where the accelerator pedal is not operated In the downshift, there is a possibility that a shift shock due to the engine braking force may occur. Therefore, a technique for preventing the occurrence of such a shift shock has been proposed. For example, this is the vehicle travel control apparatus described in Patent Document 1. This vehicle travel control device is intended to reduce engine braking force by increasing the output of a driving force source in synchronization with a coast downshift, and to mitigate a shift shock to improve the running feeling.
[0003]
[Patent Document 1]
JP 63-284039 A
[Patent Document 2]
JP-A-10-213216
[Patent Document 3]
Japanese Patent Laid-Open No. 10-89455
[Patent Document 4]
Japanese Patent Laid-Open No. 9-273625
[Patent Document 5]
JP-A-5-99318
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional technique, when the downshift is completed, the output increase control of the driving force source is also terminated, so that the engine braking force associated with the low speed gear after the shift is sufficiently reduced. There was still a possibility that a shift shock would occur. In particular, in a clutch-to-clutch shift where the disengagement side frictional engagement device as shown in FIG. 1 is released and at the same time the engagement side frictional engagement device is engaged, the change in acceleration during and after the shift is relatively small. If it is larger, the increase in the engagement pressure of the clutch C1, which is the engagement-side friction engagement device, is not in time for the engagement point, and the turbine rotation is accompanied by a decrease in the engagement pressure of the brake B1, which is the release-side friction engagement device. Speed N _T It is conceivable that the engine speed increases rapidly due to the engine speed, and the drivability may be deteriorated when the driver feels a sudden change in acceleration.
[0005]
The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object thereof is to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that improves drivability during clutch-to-clutch shift. .
[0006]
[First Means for Solving the Problems]
In order to achieve such an object, the subject matter of the first aspect of the present invention is a first executed by releasing the frictional engagement device on the release side and engaging the frictional engagement device on the engagement side. A shift control apparatus for an automatic transmission for a vehicle that controls a shift from a gear stage or a gear ratio to a second gear stage or a gear ratio, and determines whether or not the gear shift has progressed to a predetermined stage. Means, vehicle speed determining means for determining whether or not the vehicle speed is lower than a predetermined speed, and a predetermined speed difference between a rotational speed difference between the input rotational speed and the output rotational speed of the automatic transmission. The rotational speed difference determining means for determining whether or not the speed is smaller than, and during execution of the shift, the determination of the shift progress determining means is denied, and the determination of the vehicle speed determining means and the determination of the rotational speed difference determining means At least one was affirmed In this case, the disengagement-side frictional engagement device is reengaged and the shift to the second gear or the gear ratio is prohibited, while the determination of the shift progress determination means is affirmed and the vehicle speed determination means Shift control means for reducing the transmission torque of the frictional engagement device on the engagement side to a predetermined value when at least one of the determination of the above and the determination of the rotational speed difference determination means is affirmed. To do.
[0007]
[Effect of the first invention]
According to this configuration, the shift progress determination unit that determines whether or not the shift has progressed to a predetermined stage, the vehicle speed determination unit that determines whether or not the vehicle speed is lower than a predetermined speed, A rotational speed difference determining means for determining whether or not a rotational speed difference between an input rotational speed and an output rotational speed of the automatic transmission is smaller than a predetermined speed difference; If the determination by the determination means is negative and at least one of the determination by the vehicle speed determination means and the determination by the rotational speed difference determination means is affirmed, the disengagement friction engagement device is reengaged and the first When shifting to two gears or a gear ratio is prohibited, the determination of the shift progress determination means is affirmed, and at least one of the determination of the vehicle speed determination means and the determination of the rotational speed difference determination means is affirmed Shift control means for reducing the transmission torque of the friction engagement device on the engagement side to a predetermined value, so that it is difficult to detect the rotational speed change of the rotating body involved in the shift. It is possible to reliably prevent a shift shock when it is difficult to control accurately. That is, it is possible to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that improves drivability during clutch-to-clutch shifting.
[0008]
[Other aspects of the first invention]
Here, it is preferable that the shift control unit is positive when the determination of the shift progress determination unit is affirmed and at least one of the determination of the vehicle speed determination unit and the determination of the rotation speed difference determination unit is affirmed. The transmission torque of the engagement side frictional engagement device is made zero. In this case, when it is difficult to detect a change in the rotational speed of the rotating body involved in the shift, it is difficult to accurately control the friction engagement device. There is an advantage that can be more reliably prevented.
[0009]
Preferably, the shift progress determining means determines whether or not an inertia phase of the shift has been started. In this way, there is an advantage that the shift shock can be prevented in a more preferable manner.
[0010]
Preferably, the shift is a coast-down shift from a high-speed gear stage or gear ratio to a low-speed gear stage or gear ratio during traveling with the accelerator off. In this way, there is an advantage that it is possible to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that prevents a shift shock at the time of a coast downshift.
[0011]
[Second means for solving the problem]
In order to achieve the above object, the gist of the second invention is that the release side frictional engagement device is released and the engagement side frictional engagement device is engaged. An automatic transmission for a vehicle that controls a first shift from one gear stage or gear ratio to a second gear stage or gear ratio and a second gear shift from the second gear stage or gear ratio to the third gear stage or gear ratio. Vehicle speed prediction means for determining whether or not the vehicle speed is predicted to be lower than a predetermined speed before the end of the first shift or the second shift; It is determined whether the rotational speed difference between the input rotational speed and the output rotational speed of the automatic transmission is predicted to be smaller than a predetermined speed difference before the end of the first shift or the second shift. And a rotational speed difference predicting means for performing the first shift. Shift control means for prohibiting the second shift when at least one of the determination by the vehicle speed prediction means and the determination by the rotational speed difference prediction means is affirmed. .
[0012]
[Effect of the second invention]
In this way, the vehicle speed prediction means for determining whether or not the vehicle speed is predicted to be lower than a predetermined speed before the first shift or the second shift is completed, and the first It is determined whether or not the difference in rotational speed between the input rotational speed and the output rotational speed of the automatic transmission is predicted to be smaller than a predetermined speed difference before the shift or the second shift is completed. A shift that prohibits the second speed change when at least one of the determination by the vehicle speed prediction means and the determination by the rotation speed difference prediction means is affirmed during execution of the first speed change and the speed difference prediction means. A shift shock when it is difficult to detect the rotational speed change of the rotating body involved in the first shift or the second shift, and it is difficult to accurately control the friction engagement device. Can be reliably prevented That is, it is possible to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that improves drivability during clutch-to-clutch shifting.
[0013]
[Other aspects of the second invention]
Here, preferably, a rotational speed difference between a vehicle speed determining means for determining whether or not the vehicle speed is lower than a predetermined speed, and an input rotational speed and an output rotational speed of the automatic transmission is determined in advance. Rotation speed difference determination means for determining whether or not the difference is smaller than the predetermined speed difference, wherein the shift control means is affirmed at least one of the determination of the vehicle speed determination means and the determination of the rotation speed difference determination means. The second shift is prohibited. In this way, there is an advantage that the shift shock can be more reliably prevented.
[0014]
Preferably, the first shift and the second shift are coast-down shifts from a high-speed gear stage or gear ratio to a low-speed gear stage or gear ratio during traveling with the accelerator off. In this way, there is an advantage that it is possible to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that prevents a shift shock at the time of a coast downshift.
[0015]
[Third Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the gist of the third invention is that the release side frictional engagement device is released and the engagement side frictional engagement device is engaged. A shift control apparatus for an automatic transmission for a vehicle that controls a shift from a first gear stage or a gear ratio to a second gear stage or a gear ratio, wherein a drive torque generated by a driving force source in synchronization with the gear shift is determined. A drive torque control means for increasing the fixed amount and gradually decreasing the drive torque to a steady value at the end of the shift is characterized.
[0016]
[Effect of the third invention]
In this case, the driving torque generated by the driving force source in synchronism with the shift is increased by a predetermined amount, and the driving torque control means for gradually decreasing the driving torque to a steady value at the end of the shift is included. Since the output increase control of the driving force source is continued even after the shift is completed, the engine braking force associated with the gear stage or gear ratio after the shift can be sufficiently reduced, and a shift shock is generated. Can be reliably prevented. That is, it is possible to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that improves drivability during clutch-to-clutch shifting.
[0017]
[Other aspects of the third invention]
Here, preferably, the drive torque control means determines a reduction rate of the drive torque at the end of the shift based on a vehicle speed based on a predetermined relationship. In this way, there is an advantage that the shift shock can be more reliably prevented.
[0018]
Preferably, the shift is a coast-down shift from a high-speed gear stage or gear ratio to a low-speed gear stage or gear ratio during traveling with the accelerator off. In this way, there is an advantage that it is possible to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that prevents a shift shock at the time of a coast downshift.
[0019]
【Example】
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0020]
FIG. 2 is a skeleton diagram of the vehicle driving force transmission device 10 to which the present invention is applied. In this driving force transmission device 10, the driving force generated by the engine 12 that is a driving force source passes through a torque converter 14 that is a fluid transmission device, an automatic transmission 16 for FF driving, and a differential gear device 18. It is transmitted to driving wheels (not shown) (front wheels). The engine 12 is an internal combustion engine such as a gasoline engine that generates a driving force by combustion of fuel injected in a cylinder. The torque converter 14 includes a pump impeller 22 connected to the crankshaft 20 of the engine 12, a turbine impeller 26 connected to the input shaft 24 of the automatic transmission 16, and a one-way clutch 28. And a stator impeller 32 fixed to a housing 30 which is a non-rotating member, and a lock-up clutch 34 connected to the input shaft 24 via a damper (not shown).
[0021]
The automatic transmission 16 is coaxially disposed on the input shaft 24, and a carrier and a ring gear are connected to each other, thereby forming a so-called CR-CR coupled planetary gear mechanism. The first planetary gear device 36 and the second planetary gear device 38, a set of third planetary gear devices 42 arranged coaxially on the counter shaft 40 parallel to the input shaft 24, and the axis of the counter shaft 40 An output gear 44 fixed to the end and meshing with the differential gear unit 18 is provided. The carrier that rotatably supports the sun gear, the ring gear, and the planetary gear meshing with each of the first planetary gear device 36, the second planetary gear device 38, and the third planetary gear device 42 includes four clutches. It is selectively connected to each other by C0, C1, C2, and C3, or is selectively connected to the housing 30 that is a non-rotating member by three brakes B1, B2, and B3. The two one-way clutches F1 and F2 prevent relative rotation in a predetermined direction between each other or the housing 30. Since the differential gear unit 18 is configured symmetrically with respect to the axis (axle), the lower side is not shown.
[0022]
The first planetary gear device 36, the second planetary gear device 38, the clutches C0, C1, C2, the brakes B1, B2, and the one-way clutch F1 disposed on the input shaft 24, and the forward one stage and the reverse one. A stage main transmission unit 46 is configured, and a sub-transmission unit (underdrive unit) 48 is formed by a set of planetary gear unit 42, clutch C3, brake B3, and one-way clutch F2 disposed on the counter shaft 40. It is configured. In the main transmission unit 46, the input shaft 24 applies the clutch C2 to the carrier K2 of the second planetary gear unit 38 via the clutch C0 and to the sun gear S1 of the first planetary gear unit 36 via the clutch C1. To the sun gear S2 of the second planetary gear device 38. The ring gear R1 of the first planetary gear unit 36 and the carrier K2 of the second planetary gear unit 38 are connected, and the carrier K1 of the first planetary gear unit 36 and the ring gear R2 of the second planetary gear unit 38 are connected, respectively. The sun gear S2 of the second planetary gear unit 38 is coupled to the housing 30 that is a non-rotating member via the brake B1, and the ring gear R1 of the first planetary gear unit 36 is coupled to the housing 30 that is a non-rotating member. A one-way clutch F1 for preventing relative rotation in a predetermined direction is provided between the carrier K2 of the second planetary gear unit 38 and the housing 30 that is a non-rotating member. The first counter gear 50 fixed to the carrier K1 of the first planetary gear device 36 and the second counter gear 52 fixed to the ring gear R3 of the third planetary gear device 42 are meshed with each other. In the auxiliary transmission unit 48, the carrier K3 and the sun gear S3 of the third planetary gear device 42 are connected to each other via a clutch C3, and a brake is provided between the sun gear S3 and the housing 30 that is a non-rotating member. B3 and the one-way clutch F2 are provided in parallel.
[0023]
FIG. 3 is an engagement table for explaining the engagement operation of the clutch and the brake for establishing each gear position of the automatic transmission 16. The clutches C0, C1, C2, and C3 and the brakes B1, B2, and B3 are all hydraulic friction engagement devices such as multi-plate clutches and band brakes that are controlled by a hydraulic actuator, and the automatic transmission 16, the clutch C0, C1, C2, C3 and the brake B1, B2, B3 are selectively engaged as shown in FIG. A gear position is established. In FIG. 3, “◯” means engagement, “Δ” means engagement only during driving, and “x” means release. For example, a 4 → 5 shift or a 5 → 4 shift between the 4th speed gear stage and the 5th speed gear stage is achieved by engaging or releasing the clutch C3, and the 1st speed gear stage and the 2nd speed gear stage. The 1 → 2 shift or 2 → 1 shift between the gears is achieved by engaging or releasing the brake B1. Further, the 2 → 3 shift or the 3 → 2 shift between the second gear and the third gear is performed by releasing the brake B1 and engaging the clutch C0 or engaging the brake B1 and the clutch C0. This is a so-called clutch-to-clutch shift achieved by releasing one of the clutch C0 and the brake B1 and engaging the other at the same time. The 3 → 4 shift or the 4 → 3 shift between the gears is also a so-called clutch-to-clutch shift achieved by releasing the clutch C1 and engaging the brake B1 or engaging the clutch C1 and releasing the brake B1. It is.
[0024]
FIG. 4 is a block diagram illustrating an electrical system provided in the vehicle for controlling the driving force transmission device 10. As shown in FIG. 4, the intake pipe of the engine 12 is provided with a throttle valve 56 driven by a throttle actuator 54, and in parallel with the throttle valve 56 so that the engine rotational speed N during idling is provided. _E And an ISC valve 58 for controlling. Further, the operation amount (depression amount) A of the accelerator pedal 60 _CC Is detected by the accelerator operation amount sensor 62 and supplied to the electronic control unit 64, and the opening degree θ of the throttle valve 56 is _TH Is basically the operation amount A of the accelerator pedal 60 _CC Increased according to
[0025]
The electronic control device 64 is a so-called microcomputer having a CPU, RAM, ROM, an input / output interface, and the like, and an input signal according to a program stored in the ROM in advance using the temporary storage function of the RAM by the CPU. And the basic control such as the drive control of the engine 12 and the shift control of the automatic transmission 16 is executed. In the drive control of the engine 12, for example, the fuel injection valve 66 is controlled for the fuel injection amount control, the igniter 68 is controlled for the ignition timing control, and the actual accelerator is determined from the previously stored relationship shown in FIG. Operation amount A of pedal 60 _CC The opening degree θ of the throttle valve 56 according to the increase _TH Is controlled to be increased. Also, idle speed control or engine speed N _E The ISC valve 58 is controlled so as to lift the predetermined amount. In the shift control of the automatic transmission 16, for example, the actual throttle valve opening θ is determined from a pre-stored shift diagram shown in FIG. _TH And the gear speed of the automatic transmission 16 and the shift determination of the lockup clutch 34 are executed based on the vehicle speed V, and the hydraulic control circuit 70 is arranged so as to obtain the determined gear stage and engagement state. Each electromagnetic control valve device, that is, the solenoid valves S4 and SR, and the linear solenoid valves SLT, SL1, SL2, and SL3 are driven.
[0026]
FIG. 7 is a diagram for explaining an input signal and an output signal of the electronic control unit 64. The driving force transmission device 10 includes an engine rotation speed sensor that detects the rotation speed of the engine 12, a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed, an intake air temperature sensor that detects the temperature of the intake air of the engine 12, An engine water temperature sensor for detecting the coolant temperature, a shift position sensor for detecting the operation position of the shift lever, an AT oil temperature sensor for detecting the hydraulic oil temperature of the automatic transmission 16, and a throttle for detecting the opening of the throttle valve 56. An opening sensor, a brake switch that detects the operation of a foot brake, a turbine rotational speed sensor that detects the rotational speed of the turbine impeller 26 corresponding to the rotational speed of the input shaft 24, and the rotational speed of the second counter gear 52 Counter rotation speed sensors to detect, etc. are provided, from those sensors and switches The engine rotation speed N _E , Vehicle speed V, intake air temperature T _A , Engine water temperature T _W , Shift position P _SH AT oil temperature T _AT , Throttle opening θ _TH , Brake operating state BK, turbine rotational speed N _T , And counter rotation speed N _C And the like are supplied to the electronic control unit 64.
[0027]
FIG. 8 is a diagram simply showing a main part of the hydraulic control circuit 70. In FIG. 8, the solenoid valve SR causes its output pressure to act on the 2-3 shift valve 74 via a relatively long oil passage 72 in accordance with a command from the electronic control unit 64, thereby causing the 2-3 shift valve 74 to operate. Switch alternatively between 1st to 2nd speed and 3rd to 5th speed. The solenoid valve S4 causes its output pressure to act on the 4-5 shift valve 76 via the 2-3 shift valve 74 switched to the 3rd to 5th gears according to the command from the electronic control unit 64. The -5 shift valve 76 is selectively switched between the 1st to 4th speed sides and the 5th speed side. That is, when the 4-5 shift valve 76 is switched to the first speed to the fourth speed side, the line pressure P _L Is supplied to the brake B3 and is switched to the fifth speed side, the D range pressure P _D Is supplied to the clutch C3 and the accumulator AC3. The linear solenoid valve SLT supplies the output pressure to the back pressure control valve 78 in accordance with a command from the electronic control unit 64, generates a back pressure corresponding to the output pressure, and supplies it to the back pressure port of the accumulator AC3. .
[0028]
The linear solenoid valve SL1 supplies its output pressure to the B1 control valve 80 in accordance with a command from the electronic control unit 64, and the engagement pressure P corresponding to the output pressure. _B1 Is generated and regulated, and supplied to the brake B1 and its accumulator AB1. The linear solenoid valve SL2 supplies its output pressure to the C0 control valve 82 via the 2-3 shift valve 74 that is switched by the solenoid valve SR in accordance with a command from the electronic control unit 64. Combined pressure P _C0 Is generated and regulated, and supplied to the clutch C0 and its accumulator AC0. The linear solenoid valve SL3 supplies its output pressure to the C1 control valve 84 in accordance with a command from the electronic control unit 64, and the engagement pressure P corresponding to the output pressure. _C1 Is generated and regulated, and supplied to the clutch C1 and its accumulator AC1. Engaging pressure P of the clutch C0 _C0 And the engagement pressure P of the clutch C1 _C1 Is the engagement pressure P _C1 Is supplied to the clutch C0 and the clutch C1 via the clutch pressure supply control valve 86 switched by the above.
[0029]
FIG. 9 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the electronic control unit 64. The shift control means 88 shown in FIG. 9 basically has an actual throttle valve opening θ from the previously stored shift diagram shown in FIG. _TH And the gear speed of the automatic transmission 16 and the shift determination of the lockup clutch 34 are executed based on the vehicle speed V, and the hydraulic control circuit 70 is arranged so as to obtain the determined gear stage and engagement state. The drive of each electromagnetic control valve device is controlled. The shift control means 88 releases the disengagement side frictional engagement device and engages the engagement side frictional engagement device from the first gear step or gear ratio to the second gear step or gear ratio. The clutch-to-clutch shift to the engagement side can be controlled, and the engagement of the release-side engagement pressure control means 90 for controlling the engagement pressure of the release-side friction engagement device and the engagement-side friction engagement device. And engagement side engagement pressure control means 92 for controlling the combined pressure. For example, in the 4 to 3 shift described above, the brake B1 corresponds to a disengagement side friction engagement device, and the clutch C1 corresponds to an engagement side friction engagement device.
[0030]
The shift progress determining means 94 determines whether or not the clutch-to-clutch shift from the first gear or gear ratio to the second gear or gear ratio has progressed to a predetermined level. The shift progress determining means 94 is preferably an inertia phase determining means for determining whether an inertia phase of clutch-to-clutch shift from the first gear stage or gear ratio to the second gear stage or gear ratio has started. 96, a gear ratio γ corresponding to the second gear, a vehicle speed V, and a turbine rotational speed N that is an input rotational speed of the automatic transmission 16 from a predetermined relationship. _T The turbine rotation speed N _T Includes a synchronization determination means 98 for determining whether or not has changed to near the synchronous rotation speed of the second gear stage. This synchronization determining means 98 determines whether or not the predetermined rotational speed before the synchronous rotational speed of the second gear stage is established. In other words, the turbine rotational speed N _T Is synchronization establishment predicting means for predicting whether or not has changed to near the synchronous rotation speed of the second gear stage.
[0031]
Vehicle speed determining means 100 determines whether vehicle speed V is lower than a predetermined speed. The rotational speed difference determining means 102 is an input rotational speed of the automatic transmission 16, that is, a turbine rotational speed N. _T And output rotation speed, that is, counter rotation speed N _C It is determined whether or not the rotational speed difference is smaller than a predetermined speed difference. In the clutch-to-clutch shift from the first gear stage or gear ratio to the second gear stage or gear ratio, the rotational speed of the input shaft 24 of the automatic transmission 16, which is the rotating body involved in the gear shift, that is, the turbine rotational speed N _T When the change in rotational speed before and after the shift is relatively small, it is difficult to detect the change in the rotational speed, and it may be difficult to accurately control the friction engagement device involved in the shift. . The vehicle speed determination means 100 and the rotational speed difference determination means 102 determine whether or not it is difficult to accurately control the friction engagement device involved in the gear shift, in other words, It is determined whether the rotational speed difference of the input rotational speed of the automatic transmission 16 before and after the clutch-to-clutch shift from the first gear stage or gear ratio to the second gear stage or gear ratio is smaller than a predetermined speed difference. It is an input rotational speed difference determination means. Further, the vehicle speed V and the rotational speed difference between the input rotational speed and the output rotational speed of the automatic transmission 16 are both the output rotational speed of the automatic transmission 16, that is, the counter rotational speed N. _C Therefore, the vehicle speed determination means 100 and the rotation speed difference determination means 102 can be rephrased as output rotation speed determination means.
[0032]
The shift control means 88 determines that the determination of the shift progress determination means 94 is negative while the clutch-to-clutch shift from the first gear stage or gear ratio to the second gear stage or gear ratio is being executed, and the vehicle speed determination When at least one of the determination by the means 100 and the determination by the rotational speed difference determination means 102 is affirmed, the disengagement side frictional engagement device is reengaged and the shift to the second gear stage or the gear ratio is performed. On the other hand, when the determination of the shift progress determination means 94 is affirmed and at least one of the determination of the vehicle speed determination means 100 and the determination of the rotational speed difference determination means 102 is affirmed, the friction on the engagement side is determined. The transmission torque of the engagement device is temporarily reduced to a predetermined value, and more preferably, the transmission torque is set to zero to form a pseudo neutral state.
[0033]
The vehicle speed predicting means 104 releases the release-side frictional engagement device and engages the engagement-side frictional engagement device from the first gear stage or gear ratio to the second gear stage or gear ratio. It is predicted that the vehicle speed V will become lower than a predetermined speed before the first gear shift, or the second gear shift from the second gear stage or gear ratio to the third gear stage or gear ratio, is completed. It is determined whether or not. The rotational speed difference predicting means 106 receives the input rotational speed of the automatic transmission 16, that is, the turbine rotational speed N before the first shift or the second shift is completed. _T And output rotation speed, that is, counter rotation speed N _C It is determined whether or not it is predicted that the rotational speed difference between and will be smaller than a predetermined speed difference. The predictions of the vehicle speed prediction unit 104 and the rotational speed difference prediction unit 106 are, for example, empirical determinations based on learning control, and are the vehicle speed V at the time of determination and the rate of change of the vehicle speed V based on a predetermined relationship. The determination is executed based on the acceleration, the elapsed time from the start of shifting, and the like.
[0034]
The shift control means 88 can control the first shift and the second shift. Among the determinations of the vehicle speed prediction means 104 and the rotation speed difference prediction means 106 during execution of the first shift. When at least one is affirmed, the start of the second shift is prohibited. More preferably, even when at least one of the determination by the vehicle speed determination means 100 and the determination by the rotational speed difference determination means 102 is affirmed, the start of the second shift is prohibited. That is, during the execution of the first shift, it is difficult to detect a change in the rotational speed of the rotating body involved in the first shift and the second shift. When it is predicted that difficult control will be difficult, the start of the second shift is prohibited.
[0035]
The driving torque control means 108 temporarily generates a driving torque generated by the engine 12 as a driving force source in synchronization with a clutch-to-clutch shift from the first gear stage or gear ratio to the second gear stage or gear ratio. The driving torque is gradually reduced to a steady value at the end of the shift. The drive torque control means 108 preferably includes a reduction rate determination means 110 for determining a reduction rate of the drive torque at the end of the shift based on a vehicle speed V from a predetermined relationship, and the end of the shift. At this time, after maintaining the drive torque for a predetermined time, the drive torque is gradually reduced to a steady value at the reduction rate determined by the reduction rate determination means 110. For example, the decreasing rate is a value that can be brought closer to the steady value as the vehicle speed decreases.
[0036]
FIG. 10 is a flowchart for explaining a main part of the 4 → 3 coast down shift control operation by the electronic control device 64, which is repeatedly executed with an extremely short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds. FIG. 11 shows an example of coast down shift control when the determination of the shift progress determination means 94 is negative and at least one of the determination of the vehicle speed determination means 100 and the determination of the rotational speed difference determination means 102 is affirmed. FIG. 12 is a time chart showing the coast down when the determination of the shift progress determination means 94 is affirmed and at least one of the determination of the vehicle speed determination means 100 and the determination of the rotational speed difference determination means 102 is affirmed. It is a time chart which shows an example of transmission control. In addition, the broken line in FIG.11 and FIG.12 has shown the change by the conventional control.
[0037]
In this shift control, first, in step (hereinafter, step is omitted) SA1, coast down shift from the high speed side gear stage or gear ratio to the low speed side gear stage or gear ratio during traveling with the accelerator off, that is, the accelerator fully closed. It is determined whether or not the downshift is executed in the deceleration coasting state at that time. If the determination at SA1 is negative, the routine is terminated. If the determination at SA1 is affirmative, the routine proceeds to SA2 corresponding to the vehicle speed determination means 100 and the rotational speed difference determination means 102. Then, it is determined whether at least one of the determination by the vehicle speed determination means 100 and the determination by the rotational speed difference determination means 102 is affirmed. If the determination at SA2 is negative, the routine is terminated accordingly. If the determination at SA2 is affirmative, at SA3 corresponding to the shift progress determination means 94, the 4 → 3 shift is performed. It is determined whether or not the process proceeds to a predetermined stage. If the determination at SA3 is negative, at SA4, as shown in FIG. 11, the brake B1, which is a disengagement side frictional engagement device, is reengaged and the third gear position is the second gear stage. After the shift to the gear stage is prohibited, this routine is terminated. If the determination in SA3 is affirmative, in SA5, as shown in FIG. After the transmission torque of the clutch C1 is temporarily reduced to zero and a pseudo neutral state is formed, this routine is terminated. In the above control, SA4 and SA5 correspond to the shift control means 88.
[0038]
FIG. 13 is a flowchart for explaining a main part of the 4 → 3 to 3 → 2 coast down shift control operation by the electronic control device 64, which is repeatedly executed with a very short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds. It is. FIG. 14 compares normal 4 → 3 to 3 → 2 coast down shift control with (a), and 4 → 3 to 3 → 2 coast down shift control corresponding to the flowchart of FIG. 13 with (b). It is a time chart shown.
[0039]
In this shift control, first, in step SB1, a coast-down shift, that is, an accelerator, from the high-speed gear stage or the gear ratio to the low-speed gear stage or the gear ratio when the 4th to 3rd gear shift, which is the first gear shift, is running. It is determined whether or not the downshift is in the deceleration coasting state when fully closed. If the determination at SB1 is negative, the routine is terminated. If the determination at SB1 is affirmative, whether or not the 3rd to 2nd shift which is the second shift is determined at SB2. Is judged. If the determination at SB2 is negative, the routine is terminated accordingly. If the determination at SB2 is affirmative, the vehicle speed prediction means 104, the rotational speed difference prediction means 106, the vehicle speed determination means 100 is completed. And at SB3 corresponding to the rotational speed difference determining means 102, at least of the determination by the vehicle speed prediction means 104, the determination by the rotational speed difference prediction means 106, the determination by the vehicle speed determination means 100, and the determination by the rotational speed difference determination means 102 It is determined whether one is affirmed. If the determination at SB3 is negative, the routine is terminated. If the determination at SB3 is affirmative, the routine proceeds to SB4 corresponding to the shift control means 88 in FIG. 14 (b). As shown, after the start of the 3 → 2 shift which is the second shift, that is, the output of the 3 → 2 shift command is prohibited, this routine is terminated.
[0040]
FIG. 15 is a flowchart for explaining a main part of another example of the 4 → 3 coast down shift control operation by the electronic control unit 64, which is repeatedly executed with an extremely short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds. It is. FIG. 16 is a time chart showing the 4 → 3 coast down shift control corresponding to the flowchart of FIG. In addition, the broken line in FIG. 16 has shown the change by the conventional control.
[0041]
In this shift control, first, in step SC1, coast down shift from the high speed gear stage or gear ratio to the low speed gear stage or gear ratio during traveling with the accelerator off, that is, down in the deceleration coasting state when the accelerator is fully closed. It is determined whether or not a shift has been executed. If the determination of SC1 is negative, the routine is terminated accordingly. However, if the determination of SC1 is affirmative, in SC2 corresponding to the synchronization determination means 98, a predetermined relationship is established. The gear ratio γ, the vehicle speed V, and the turbine rotational speed N, which is the input rotational speed of the automatic transmission 16, corresponding to the third gear stage that is the second gear stage. _T The turbine rotation speed N _T It is determined whether or not has changed to near the synchronous rotational speed of the third gear. While the determination of SC2 is denied, the determination of SC2 is repeated until the determination is affirmative. However, when the determination of SC2 is affirmed, the opening amount of the ISC valve 58 is opened at that time in SC3. After the amount is fixed, the counter value A is initialized in SC4, and the counter value A is added to SC + 1 in SC5. Then, in SC6, it is determined whether or not the counter value A is larger than a predetermined value. When the determination of SC6 is negative, the above-described SC5 and subsequent steps are executed again. However, when the determination of SC6 is positive, a predetermined value is set in SC7 corresponding to the decrease rate determination means 110. From the relationship, after the reduction amount D of the opening amount of the ISC valve 58 per predetermined time is determined based on the vehicle acceleration, in SC8, the opening amount of the ISC valve 58 is reduced from the opening amount at that time. It is the subtracted value. Next, at SC9, it is determined whether or not the opening amount of the ISC valve 58 is not more than a predetermined value which is a steady value. When the determination of SC9 is negative, the above-described SC8 and subsequent steps are executed again. However, when the determination of SC9 is positive, the accelerator pedal operation amount A is determined at SC10. _CC Is determined to be greater than or equal to a predetermined value, or a predetermined control time elapses, for example. That is, as shown in FIG. 16, the drive torque generated by the engine 12 under the control of SC3 to SC9 is a predetermined time t. ₀ After being maintained at the value at the end of the shift, it is gradually reduced to a steady value at a predetermined reduction rate. When the determination of SC10 is negative, the above-described SC8 and subsequent steps are executed again. However, when the determination of SC10 is positive, the opening amount of the ISC valve 58 is made zero in SC11. Thereafter, this routine is terminated. In the above control, SC3 to SC11 correspond to the drive torque control means 108.
[0042]
Thus, according to this embodiment, the shift progress determining means 94 (SA3) for determining whether or not the shift has progressed to a predetermined stage, and whether or not the vehicle speed V is lower than a predetermined speed. Vehicle speed determination means 100 (SA2) for determining whether or not the input rotational speed of the automatic transmission 16, that is, the turbine rotational speed N _T And output rotation speed, that is, counter rotation speed N _C The rotational speed difference determining means 102 (SA2) for determining whether or not the rotational speed difference is smaller than a predetermined speed difference, and the determination of the shift progress determining means 94 during the execution of the shift is negative. If at least one of the determination by the vehicle speed determination means 100 and the determination by the rotational speed difference determination means 102 is affirmed, the disengagement side frictional engagement device, for example, the brake B1 is reengaged and the second When the shift to the gear stage or the gear ratio is prohibited, the determination of the shift progress determination unit 94 is affirmed, and at least one of the determination of the vehicle speed determination unit 100 and the determination of the rotational speed difference determination unit 102 is affirmed Includes an engagement-side friction engagement device, for example, shift control means 88 (SA4 and SA5) for reducing the transmission torque of the clutch C1 to a predetermined value. Shift shock when precise control of difficult frictional engagement device for detecting the rotational speed change of the rotation body involved in serial transmission is difficult can be reliably prevented. That is, it is possible to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that improves drivability during clutch-to-clutch shifting.
[0043]
In addition, the shift control unit 88 determines whether the determination of the shift progress determination unit 94 is affirmative and at least one of the determination of the vehicle speed determination unit 100 and the determination of the rotational speed difference determination unit 102 is affirmative. Because the transmission torque of the friction engagement device on the mating side, for example, the clutch C1, is zero, it is difficult to detect the rotational speed change of the rotating body involved in the shift, and it is difficult to accurately control the friction engagement device. In such a case, once the pseudo neutral state is established, there is an advantage that the shift shock can be more reliably prevented.
[0044]
Further, the shift progress determination means 94 includes an inertia phase determination means 96 that determines whether or not an inertia phase of the shift has been started. Therefore, there is an advantage that shift shock can be prevented in a more preferable manner.
[0045]
The first gear shift from the first gear stage or gear ratio to the second gear stage or gear ratio and the second gear shift from the second gear stage or gear ratio to the third gear stage or gear ratio are accelerator off. Since this is a coast-down shift from a high-speed gear stage or gear ratio to a low-speed gear stage or gear ratio during traveling, it is possible to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that prevents a shift shock at the time of a coast down shift. There is an advantage.
[0046]
Vehicle speed prediction means 104 (SB3) for determining whether or not the vehicle speed V is predicted to be lower than a predetermined speed before the end of the first shift or the second shift; The input rotational speed of the automatic transmission 16, that is, the turbine rotational speed N, until the end of the first shift or the second shift. _T And output rotation speed, that is, counter rotation speed N _C Rotation speed difference prediction means 106 (SB3) for determining whether or not the rotation speed difference is predicted to be smaller than a predetermined speed difference determined in advance. During execution of the first shift, when at least one of the determination of the vehicle speed prediction means 104 and the determination of the rotational speed difference prediction means 106 is affirmed, the second shift is prohibited. It is possible to reliably prevent a shift shock when it is difficult to detect a change in the rotation speed of the rotating body involved in the first shift or the second shift, and it is difficult to accurately control the friction engagement device.
[0047]
The shift control means 88 prohibits the second shift when at least one of the determination of the vehicle speed determination means 100 (SB3) and the determination of the rotational speed difference determination means 102 (SB3) is affirmed. Therefore, there is an advantage that the shift shock can be more reliably prevented.
[0048]
Further, the driving torque generated by the engine 12 serving as a driving force source is increased by a predetermined amount in synchronism with the shift, and the driving torque control means 108 (SC3) gradually decreases the driving torque to a steady value at the end of the shift. To SC11), the output increase control of the engine 12 is continued even after the shift is completed, so that the engine braking force associated with the gear stage or gear ratio after the shift is sufficiently reduced. And the occurrence of shift shock can be reliably prevented.
[0049]
Further, the drive torque control means 108 includes a reduction rate determination means 110 (SC7) for determining a reduction rate of the drive torque at the end of the shift based on the vehicle speed V based on a predetermined relationship. There is an advantage that the shock can be prevented more reliably.
[0050]
The preferred embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, the present invention is not limited to these embodiments, and may be implemented in other modes.
[0051]
For example, in the above-described embodiment, the present invention is applied to a vehicle including a stepped automatic transmission 16 including a plurality of planetary gear units. For example, a belt capable of changing a gear ratio steplessly. The present invention may be applied to a vehicle provided with a toroidal continuously variable transmission.
[0052]
In the above-described embodiment, the description has been given of the 4 → 3 coast down shift in which the brake B1 is the disengagement friction engagement device and the clutch C1 is the engagement friction engagement device. It is needless to say that the release-side and engagement-side friction engagement devices can be appropriately changed according to the mode of shifting. For example, in the automatic transmission 16, in the 3 → 2 downshift, the clutch C0 is a disengagement friction engagement device, and the brake B1 is an engagement friction engagement device.
[0053]
In the above-described embodiment, the driving torque control means 108 controls the driving torque generated by the engine 12 via the ISC valve 58. However, the ISC valve 58 is not necessarily provided. It does not have to be. In this case, the drive torque control means 108 controls the drive torque generated by the engine 12 via the throttle valve 56 driven by the throttle actuator 54.
[0054]
Further, although not particularly mentioned in the above-described embodiment, the drive torque control means 108 maintains the drive torque after the shift shown in FIG. ₀ May be changed according to the vehicle speed V or the like.
[0055]
In addition, although not illustrated one by one, the present invention is implemented with various modifications within a range not departing from the gist thereof.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a time chart for explaining an adverse effect at the time of clutch-to-clutch shift by conventional control.
FIG. 2 is a skeleton diagram of a vehicle driving force transmission device to which the present invention is applied.
3 is an engagement table illustrating clutch and brake engagement operations for establishing each gear position of the automatic transmission of FIG. 2. FIG.
4 is a block diagram illustrating an electrical system provided in a vehicle for controlling the driving force transmission device of FIG. 2; FIG.
5 is a diagram showing a relationship between an accelerator pedal operation amount used for control of a throttle opening by the electronic control unit of FIG. 4 and a throttle opening. FIG.
6 is a diagram showing a shift diagram used for shift control of the automatic transmission by the electronic control unit of FIG. 4; FIG.
7 is a diagram illustrating an input signal and an output signal of the electronic control device of FIG.
FIG. 8 is a diagram simply showing a main part of the hydraulic control circuit of FIG. 4;
9 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the electronic control device of FIG. 4. FIG.
FIG. 10 is a flowchart illustrating a main part of a 4 → 3 coast down shift control operation by the electronic control unit of FIG. 9;
11 is a time chart showing an example of coast down shift control when the determination of the shift progress determination unit shown in FIG. 9 is negative and at least one of the determination of the vehicle speed determination unit and the determination of the rotational speed difference determination unit is affirmative. It is.
12 is a time chart showing an example of coast down shift control when the determination of the shift progress determination unit shown in FIG. 9 is affirmed and at least one of the determination of the vehicle speed determination unit and the determination of the rotational speed difference determination unit is affirmed. It is.
13 is a flowchart illustrating a main part of a 4 → 3 to 3 → 2 coast down shift control operation by the electronic control unit of FIG. 9; FIG.
14 is a time chart showing 4 → 3 to 3 → 2 coast down shift control by the electronic control unit of FIG. 9, wherein (a) corresponds to normal shift control, and (b) corresponds to the flowchart of FIG. This is a comparison between shift control.
15 is a flowchart for explaining a main part of another example of the 4 → 3 coast down shift control operation by the electronic control unit of FIG. 9;
FIG. 16 is a time chart showing 4 → 3 coast down shift control corresponding to the flowchart of FIG. 15;
[Explanation of symbols]
12: Engine (drive power source)
16: Automatic transmission
88: Shift control means
94: Shifting progress judging means
100: Vehicle speed determination means
102: Rotational speed difference determination means
104: Vehicle speed prediction means
106: Rotational speed difference prediction means
108: Driving torque control means
B1: Brake (release side frictional engagement device)
C1: Clutch (friction engagement device on the engagement side)

Claims

Vehicle for controlling shift from first gear stage or gear ratio to second gear stage or gear ratio executed by releasing friction engagement device on disengagement side and engaging friction engagement device on engagement side A shift control device for an automatic transmission for a vehicle,
Shift progress determination means for determining whether or not the shift has progressed to a predetermined stage;
A vehicle speed determining means for determining whether the vehicle speed is lower than a predetermined speed, and a rotational speed difference between the input rotational speed and the output rotational speed of the automatic transmission is smaller than a predetermined predetermined speed difference. A rotational speed difference determining means for determining whether or not
During the execution of the shift, if the determination of the shift progress determination unit is negative and at least one of the determination of the vehicle speed determination unit and the determination of the rotational speed difference determination unit is affirmative, the friction coefficient on the release side is determined. While re-engaging the combined device and prohibiting the shift to the second gear or the gear ratio, the determination of the shift progress determination means is affirmed, and the determination of the vehicle speed determination means and the determination of the rotational speed difference determination means A shift control unit for reducing the transmission torque of the engagement-side frictional engagement device to a predetermined value when at least one of the two is positive, a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, .

When the determination of the shift progress determination unit is affirmed and at least one of the determination of the vehicle speed determination unit and the determination of the rotational speed difference determination unit is affirmed, the shift control unit is configured to change the engagement side frictional engagement. The transmission control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the transmission torque of the combined device is zero.

The shift control apparatus for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the shift progress determining means determines whether an inertia phase of the shift is started.

The shift control of the automatic transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the shift is a coast-down shift from a high-speed gear stage or gear ratio to a low-speed gear stage or gear ratio during traveling with the accelerator off. apparatus.

The first speed change from the first gear stage or gear ratio to the second gear stage or gear ratio executed by releasing the disengagement side frictional engagement device and engaging the engagement side frictional engagement device, and the A shift control device for an automatic transmission for a vehicle that controls a second shift from a second gear or gear ratio to a third gear or gear ratio,
Vehicle speed prediction means for determining whether or not the vehicle speed is predicted to be lower than a predetermined speed before the end of the first shift or the second shift;
Whether or not it is predicted that the rotational speed difference between the input rotational speed and the output rotational speed of the automatic transmission will be smaller than a predetermined speed difference before the first shift or the second shift is completed. Rotational speed difference prediction means for determining
Shift control means for prohibiting the second shift when at least one of the determination of the vehicle speed prediction means and the determination of the rotational speed difference prediction means is affirmed during execution of the first shift. A shift control apparatus for an automatic transmission for vehicles.

Vehicle speed determination means for determining whether the vehicle speed is lower than a predetermined speed,
A rotational speed difference determining means for determining whether or not a rotational speed difference between an input rotational speed and an output rotational speed of the automatic transmission is smaller than a predetermined speed difference;
6. The automatic vehicle shift according to claim 5, wherein the shift control means prohibits the second shift when at least one of the determination by the vehicle speed determination means and the determination by the rotational speed difference determination means is affirmed. Gear shift control device.

The automatic transmission for a vehicle according to claim 5 or 6, wherein the first shift and the second shift are coast-down shifts from a high-speed gear stage or gear ratio to a low-speed gear stage or gear ratio during traveling with the accelerator off. Shift control device.

Vehicle for controlling shift from first gear stage or gear ratio to second gear stage or gear ratio executed by releasing friction engagement device on disengagement side and engaging friction engagement device on engagement side A shift control device for an automatic transmission for a vehicle,
A vehicle automatic system comprising drive torque control means for increasing the drive torque generated by the drive force source in synchronism with the shift by a predetermined amount and gradually decreasing the drive torque to a steady value at the end of the shift. A transmission control device for a transmission.

9. The shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 8, wherein the drive torque control means determines a reduction rate of the drive torque at the end of the shift based on a vehicle speed based on a predetermined relationship.

The shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 8 or 9, wherein the shift is a coast down shift from a high-speed gear stage or gear ratio to a low-speed gear stage or gear ratio during traveling with the accelerator off.