KR100727476B1 - 내연 기관용 가스 교환 시스템 및 이런 종류의 가스 교환시스템의 작동 방법 - Google Patents

내연 기관용 가스 교환 시스템 및 이런 종류의 가스 교환시스템의 작동 방법 Download PDF

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Abstract

제안된 내연 기관용 가스 교환 시스템은 유압식으로 작동 가능한 가스 교환 밸브(20), 및 이 가스 교환 밸브(20)를 작동하기 위해 가스 교환 밸브(20)에 연결되는 작동 유체를 위한 제1 유체 시스템(30)을 포함한다. 가스 교환 시스템은 유압 매체를 위한 제2 유체 시스템(40), 가스 교환 밸브(20)의 활성화를 위해 제2 유체 시스템(40)에 제공되는 메인 제어 밸브(50), 및 매체 분리기(70)를 추가로 포함하며, 이 매체 분리기는 메인 제어 밸브(50)와 가스 교환 밸브(20) 사이에 배치되어, 한편으로는 제1 유체 시스템(30)과 연결되고 다른 한편으로는 제2 유체 시스템(40)과 연결되어 있다.
제1 유체 시스템, 제2 유체 시스템, 메인 제어 밸브, 작동 매체, 유압 매체, 전자기식 파일럿 밸브, 마그네틱 슬라이더

Description

내연 기관용 가스 교환 시스템 및 이런 종류의 가스 교환 시스템의 작동 방법 {GAS EXCHANGE SYSTEM FOR AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE AND A METHOD FOR OPERATING A GAS EXCHANGE SYSTEM OF THIS KIND}
도 1은 본 발명에 따른 가스 교환 시스템의 대표적인 실시예의 일부 개념적인 부분 단면도,
도 1A는 도 1의 확대 상세도,
도 2는 대형 디젤 엔진의 단면도.
도 3은 파일럿 밸브의 기본적인 개념도, 및
도 4는 파일럿 밸브의 작동을 도시한 개략도이다.
본 발명은 내연 기관용 가스 교환 시스템 및 각 범주의 독립항의 전제부에 따른 이런 종류의 가스 교환 시스템의 작동 방법에 관한 것이다.
내연 기관 배기 밸브의 유압식 작동 장치는 EP-A-0539320에 공개되어 있다. 배기 밸브의 밸브 몸체는 유압식 제어 기구에 연결된 서보 피스톤을 경유하여 작동된다. 유압식 제어 기구는, 전기 마그넷에 의해 작동되어 제어 밸브를 활성화하는 파이럿 밸브를 포함하고 있다. 또한 유압 어큐뮬레이터(hydraulic accumulator)가 주어져 있는데 그 속에 유압 매체가 가압 상태에 있다. 배기 밸브를 개방하기 위해서는, 제어 밸브가 대응하는 파이럿 밸브의 활성화를 통해, 유압 어큐뮬레이터와 서보 피스톤 사이에 흐름 연결을 개방하는 위치로 전환된다. 이에 따라, 서보 피스톤은 가압 상태의 유압 매체로 차징(charging)되고, 이어서 밸브 몸체가 개방 위치로 움직인다. 배기 밸브를 닫기 위해서는, 제어밸브가 대응하는 파이럿 밸브의 활성화를 통해, 유압 어큐뮬레이터와 서보 피스톤 사이의 흐름 연결을 차단하는 위치로 전환됨으로써, 유압 매체의 흐름을 차단할 수 있게 되고, 따라서 서보 피스톤의 압력이 해제된다.
이 장치는 사용할만한 가치는 있지만, 결점들이 드러났다. 예를 들면, 메인트넌스, 검사 또는 수리 작업시 실린더 캡을 제거할 필요가 있는데, 이를 위해서는 유압 시스템이 개방되야 한다. 이 때, 미세 매시의 필터에 의해 깨끗한 상태로 유지되는 유압 시스템의 오염 위험이 상당히 커진다. 이런 종류의 위험은 특히 상당한 수리비가 요구되는, 파일럿 밸브와 제어 밸브의 손상을 초래할 수 있다. 엔진의 모든 실린더는 동일한 유압 시스템에 연결되기 때문에, 단 하나의 실린더 캡만 개방되어도 오염의 위험은 모든 실린더에 존재한다. 또한, 조립시에는 전체 유압 시스템에 영향을 미치는 누유가 발생할 위험이 있으며, 심하면 엔진의 시동이 불가능해질 수도 있다.
이러한 종전 기술에서 출발한 본 발명의 목적은 전술한 결점들이 더 이상 발 생되지 않는 가스 교환 시스템 및 그 조작 방법을 제공하는 것이다. 이 가스 교환 시스템은 유압 시스템의, 특히 파이럿 밸브 및 제어 밸브의 오염의 위험 없이, 개별 실린더에서 수리 또는 메인트넌스의 실행이 가능해야 한다.
장치 및 방법에 관해 이 목적을 만족시키는 본 발명의 주제는 독립항에 그 특징이 나타나 있다.
본 발명에 따른 내연 기관을 위한 가스 교환 시스템은 유압식으로 작동되는 가스 교환 밸브 및 제1 유체 시스템을 포함하며, 이 유체 시스템은 또한 가스 교환 밸브를 작동하기 위해 이 교환 밸브와 연결되는 작동 매체를 위한 것이다. 또한 가스 교환 시스템은 유압 매체를 위한 제2 유체 시스템을 포함하며, 이 유체 시스템에는 가스 교환 밸브의 활성화를 위해 메인 제어 밸브(main control valve)가 제공되고, 그리고 이 메인 제어 밸브와 가스 교환 밸브 사이에 매체 분리기가 배치되어 있으며, 이 분리기는, 한편으로는 제1 유체 시스템과 연결되고 다른 한편으로는 제2 유체 시스템과 연결될 수 있다.
매체 분리기에 의해 분리되는 2 유체 시스템을 제공하는 방법을 통하여, 메인 제어 밸브를 가진 제2 유체 시스템을 개방할 필요 없이 개별 실린더에서 수리 또는 메인트넌스 작업을 행할 수 있다. 따라서 오염 또는 누유의 위험이 제2 유체 시스템에는 존재하지 않는다. 또한 이 방법을 통해 내연 기관으로부터 각 개별 실린더를 분리할 수 있다. 이에 따라 n 개의 실린더를 가진 내연 기관이 예를 들어, (n-1)개의 실린더로 가동될 수 있으며, 다시 말해 수리 작업 동안은 분리된 실린더 는 작동되지 않는다.
바람직한 실시예에서, 메인 제어 밸브는 개방 위치 및 폐쇄 위치를 보여줄 수 있는 제어 피스톤을 포함하며, 내연 기관의 정상적인 작동에서, 이 제어 피스톤의 개방 위치에서는 가스 교환 밸브를 열고, 폐쇄 위치에서는 가스 교환 밸브를 닫는다. 또한 메인 밸브는 제어 피스톤을 폐쇄 위치 쪽으로 힘으로 밀어부치고 있는 스프링 요소를 포함하며, 이것은 제어 피스톤이 개방 위치로 되기 위해서는 제어 슬라이더가 스프링의 힘에 맞서 개방 위치로 이동되어야 한다는 것을 의미한다. 제2 유체 시스템에 압력이 없으면, 스프링 요소는 제어 슬라이더를 폐쇄 위치로 이동시키거나 또는 폐쇄 위치에 고정되어 있도록 한다. 다시 말해 스프링 요소는 제어 피스톤의 폐쇄 위치 방향으로 편위된 힘(bias force)을 형성한다. 이것은 특히, 내연 기관을 시동할 때, 또는 제2 유체 시스템에 압력이 축적될 때, 가스 교환 밸브가 약간 개방되는 바람직하지 못한 현상을 효과적으로 피할수 있도록 한다.
이것은 특히 전자식 또는 전기-유압식으로 제어되는 내연 기관에 유리하다. 이러한 내연 기관은 고전적 의미의 제어축이 없으며, 메인 제어 밸브를 안내하기 위하여 가스 교환 시스템의 제2 유체 시스템에 전자기식 파일럿 밸브를 가지고 있다. 이를 통해, 다시 말해 전기식 또는 전자식 제어 펄스에 의해 가스 교환 밸브를 작동시킬 수 있다.
또한 이것은 가스 교환 밸브가, 이 가스 교환 밸브의 작동을 위한 스텝 피스톤(step piston)으로 되어 있는 구동 피스톤을 가질 때 유리하다. 즉, 유압 에너지가 이 방법을 통해 절약될 수 있다.
또한 본 발명을 통해, 내연 기관의 가스 교환 시스템을 작동하기 위한 하나의 방법이 제시되는데, 상기 방법에서는 가스 교환 밸브가 작동 매체(working medium)를 통해 제1 유체 시스템에 의해 작동되며, 또한 가스 교환 밸브 제어용의 유압 매체를 위한 제2 유체 시스템에 의해 작동되는 메인 제어 밸브를 가지며, 또한 매체 분리기에 의해 제1 및 제2 유체 시스템 사이에 확실한 연결이 이루어진다. 여기서 매체 분리기는 메인 제어 밸브와 가스 교환 밸브 사이에 배치되며, 한편으로는 제1 유체 시스템과 연결되고, 다른 한편으로는 제2 유체 시스템과 연결된다.
앞서 언급한 이유로, 이것은 메인 밸브의 제어 피스톤이 이 피스톤의 폐쇄 위치 쪽으로 스프링 힘에 의해 밀어부쳐지는 방법에서 유리하다. 상기의 폐쇄 위치는 내연 기관의 정상 가동에서 가스 교환 밸브를 닫게 한다.
본 발명에 따른 방법의 실시예는 전자식(電子式) 또는 전기-유압식으로 제어되는 내연 기관에서 특히 유리하다. 여기에서 메인 제어 밸브는, 2개의 전자석 사이에서 앞뒤로 전환될 수 있는 자석 슬라이더를 가진 전자기식 파일럿 밸브에 의해 안내된다.
이 방법의 바람직한 실시예에 따라, 파일럿 밸브가 작동하기 위해서는 다음 단계가 실행된다.
- 두개의 전자석 중 하나가 활성화된다.
- 마그네틱 슬라이더 운동의 시작이 감지되며;
- 잔자석은 바람직하게는 마그네틱 슬라이더의 운동 시작 후, 파일럿 밸브의 전환 시간과 대체로 일치하는 시간 주기가 경과하면 곧바로 활성화가 해제된다.
이 방법에서는, 신뢰성이 있는 전환 공정에 필요 이상으로 활성화가 오래 유지되지 않도록 함으로써, 파일럿 밸브의 열 발생과 파일럿 밸브의 작동 안전면에서 유리하다.
또다른 유리한 방법은, 내연 기관의 시동에 앞서, 프리세팅(presetting) 펄스를 통해, 가능한 한 가스 교환 밸브의 폐쇄 위치와 대응하는 소정의 위치로 파일럿 밸브를 전환하는 것이다. 이렇게 함으로써 내연 기관의 시동시에 가스 교환 밸브의 바람직하지 못한 작동이 나타나지 않는다.
본 발명에 따른 가스 교환 시스템 및 본 발명에 따른 작동 방법은 특히 예를 들면, 선박용 구동 집합체 또는 발전용 설비 등에 사용되는 대형 디젤 엔진에 적합하다. 가스 교환 시스템 및 그 작동 방법은, 또한 밸브 및 연료 인젝션의 제어를 위한 제어용 축을 가지지 않은 순수 전자식 또는 전기-유압식으로 제어되는 대형 디젤 엔진에 특히 적합하다.
본 발명의 또다른 유리한 방법 및 바람직한 실시예는 종속항으로부터 나온다.
다음에 본 발명은, 이 방법의 장치와 기술에 대해 대표적인 실시예와 도면을 참조로 하여 더욱 상세하게 설명될 것이다. 개념도로 도시된 것은 축척이 무시된다.
실시예
도 1은 본 발명에 따른 가스 교환 시스템의 바람직한 실시예에 대한 일부 개념적인 부분 단면도이며, 도면 번호(10)는 그 전체를 가리킨다. 여기서는 디젤 엔 진의 배기 밸브(20)인 가스 교환 밸브를 포함하며, 또한 작동 매체를 위한 제1 유체 시스템(30) 및 유압 매체를 위한 제2 유체 시스템(40)을 포함한다. 유압 매체를 위한 메인 제어 밸브(50), 파일럿 밸브(60) 및 유압 어큐뮬레이터(41)는 제2 유체 시스템에 주어져 있다. 메인 제어 밸브(50)와 배기 밸브(20) 사이에 매체 분리기(70)가 주어져 있으며, 이것은 한편으로는 제1 유체 시스템에 연결되어 있고, 다른 한편으로는 제2 유체 시스템에 연결될 수 있다. 제1 유체 시스템과 제2 유체 시스템의 확실한 연결은 매체 분리기(70)를 통해 실현된다.
도 1A는 메인 제어 밸브(50), 파일럿 밸브(60) 및 매체 분리기의 확대도를 도시한다.
다음에서는 본 발명의 구체적인 실시예를 참조해서 설명될 것이며, 여기서 가스 교환 시스템(10)은 전자식 제어의 대형 디젤 엔진(1; 도 2)의 일부이며, 이 디젤 엔진은 선박의 구동 집합체 또는 발전용 장비로서 이용될 수 있다. 보다 나은 이해를 위해, 도 2는 일반적인 복수의 실린더(2)를 가진 대형 디젤 엔진(1)을 개념적인 단면도로 도시한다. 도면의 대형 디젤 엔진(1)은 종방향 소기(掃氣)의 전자식 또는 전기-유압식으로 제어되는 저속 2 행정 크로스 헤드(cross-head) 대형 디젤 엔진이며, 이것은 가스 교환 및 인젝션의 기계-유압식 제어를 위한 고전적 의미의 제어축이 없음을 의미한다.
이들 엔진에서는, 유압 시스템에 의해 인젝션, 가스 교환 및 시동 시스템 등의 적절한 보조 시스템이 작동되며, 이 유압 시스템은 파일럿 밸브에 의해 제어되며, 파일럿 밸브는 제어 기구에서 나오는 전기적 신호에 의해 작동된다. 이 제어 기구는 크랭크각, 엔진의 회전 속도 및 수시로 변하는 작동 상태에 따라, 인젝션을 위한 각각의 이상적인 주기 및 각각의 이상적인 연료량, 배기 밸브의 개폐 타이밍을 결정하며, 이에 따라 파일럿 밸브로 전기식 제어 신호를 보내고 이것이 관련 유압 시스템을 작동한다. 이 매우 다양한 전기-유압식 제어를 통해, 대형 디젤 엔진의 모든 작동 상태에 대해, 인젝션 및 가스 교환이 단순한 방법으로 최적화될 수 있고, 기계의 각 작동 사이클에 채용될 수 있다. 왜냐하면, 피스톤의 위치와 인젝션 펌프 또는 스트로크 펌프와 같은 작동 요소들 사이의 기계적으로 강제된 연결은 이제 더 이상 존재하지 않는다.
대형 디젤 엔진(1; 도 2)은 크랭크축 기어(3a) 및 이와 맞물려 있는 기어(4)를 경유하여 고압 펌프(5)를 구동하는 크랭크축(3)을 가지고 있다. 이 고압 펌프는 라인(6)을 통해 고압(최대 200바)하의 연료를 연료 어큐뮬레이터(7)로 보내며, 이 연료 어큐뮬레이터는 인젝션 시스템으로 연료를 공급한다(여기서는 더 상세한 설명을 생략). 또한 펌프(8)가 주어져 주어져 있는데 이것도 마찬가지로 크랭크축(3)에 의해 구동되며 유압 매체, 예를 들면 유압 오일 또는 제어 오일과 같은 오일을 라인(42)을 경유하여 제2 유체 시스템의 유압 어큐뮬레이터로 보낸다. 당연히 연료 포워딩(forwarding)을 위한 복수의 고압 펌프(5) 및/또는 유압 매체 포위딩을 위한 복수의 펌프(8)가 주어질 수도 있다.
연료 어큐뮬레이터(7) 및 유압 어큐뮬레이터(41)는 각각의 경우, 엔진을 따라 뻗어 있는 관형(tubular) 부품으로 형성되어 있다.
또한 실린더(2)에서 나오는 연소 가스를 배출하기 위한 배기 밸브(20)가 도 2에 도시되어 있다. 가스 교환 시스템에 관한 다음의 설명은 단일 실린더에 대한 것이다. 그러나 전자기식 파일럿 밸브(60) 및 매체 분리기(70)가 각 실린더의 배기 밸브에 주어져 있음은 당연하며, 이 상태에서 모든 메인 제어 밸브 및 모든 파일럿 밸브는 각각 유압 어큐뮬레이터(41)에 연결되어 있고, 이 유압 어큐뮬레이터에 의해 가압 상태의 유압 매체를 공급받는다. 도 1에 도면 부호(Z)와 함께 화살표로 표시되어 있다. 유압 매체는 유압 어큐뮬레이터(41) 속에서는 약 200바의 압력이 유지된다.
스톱 밸브(44)를 가진 공급 라인(43)은 유압 어큐뮬레이터(41)에 연결되어 있다. 스톱 밸브(44)를 통과한 공급 라인은 파일럿 밸브(60)와 연결되는 브랜치(43a), 및 메인 제어 밸브(50)의 입구(51)와 연결되는 브랜치(43b)로 갈라진다. 파일럿 밸브(60)의 아웃풋은 라인(65)을 경유하여 메인 제어 밸브(50)의 제어 입구(52)에 연결된다.
도 3은 파일럿 밸브(60)의 실시예에 대한 기본적인 개념도이며, 슬라이더 구조의 쌍안정(雙安定) 전자기식 3/2-웨이 밸브이다. 파이럿 밸브(60)는 하우징(61)에 제거 가능하게 배치된 자기식 밸브 슬라이더(62)를 포함하며, 센터 릴리프 구멍(621)을 가진 중공 실린더로 설계되어 있다. 공급 통로(63), 복귀 통로(64) 및 컨슈머 통로(66; consumer passage)가 하우징(61)에 주어져 있다. 센터 릴리프 구멍(621)은 가로 구멍(641)을 경유하여 복귀 통로와 연결된다. 공급 통로(63)는 공급 라인(43)의 브랜치(43a)와 연결되며, 복귀 통로(64)는 라인(47)과 연결되어 유압 매체를 위한 복귀 시스템(49)으로 안내되고, 컨슈머 통로(66)는 라인(65)과 연결되어 메인 제어 밸브(50)의 제어 입구(52)로 안내된다.
자기식 밸브 슬라이더(62)는 도 3에 도시된 바와 같이, 공급 통로(63)와 밸브 슬라이더(62)의 제1 위치에서 개방되는 컨슈머 통로(66) 사이의 흐름 연결과 함께, 2개의 전자석 67(a), 67(b)에 의해 2 위치 사이에서 앞뒤로 전환될 수 있다. 파일럿 밸브(60)가 한 위치로부터 다른 위치로 가능한 한 신속하게 전환될 수 있도록, 즉 지연 시간이 없도록 하기 위해 전자석(67a, 67b)은 매우 낮은 유도율을 가지며, 이것은 와인딩 수를 가능한 한 적게 하고 코일 몸체에 대한 와전류 손실이 작은 재료를 사용함으로써 성취될 수 있다. 한 위치로부터 다른 위치로 파일럿 밸브(60)를 전환하기 위해 요구되는 시간을 의미하는 전환 시간은, 예를 들면, 0.5 밀리초에 불과하다. 또한 전환 시간은 고도로 일정하며, 이것은 재생이 가능함을 의미한다. 파일럿 밸브(60)의 여자(勵磁)는 아래에서 계속 설명된다.
메인 제어 밸브(50)는 도 1 및 도 1A에 도시한 바와 같이 개방 위치와 폐쇄 위치를 보여줄 수 있다. 엔진(1)의 정상 작동에서 개방 위치는 배기 밸브(20)를 개방하고, 폐쇄 위치는 배기 밸브를 닫는다. 또한 메인 제어 벨브(50)는 제1 및 제2 커낵션(53 및 54)을 각각 포함하며, 이것을 경유하여 메인 제어 밸브(50)는 매체 분리기(70)와 연결되고, 또한 복귀 플로 오프닝(55; return flow opening)을 포함하는데, 이것을 통해 유압 매체는 메인 제어 밸브(50)를 빠져나가 스톱 밸브(45)가 있는 라인(47) 속으로 들어 간다. 이 라인(47)은 유압 매체를 위한 복귀 시스템(49)과 연결되어 있다. 따라서 메인 제어 밸브(50)는 4/2-웨이 밸브이다.
제어 피스톤(56)은 스프링 요소(57)에 의해 차징되어 있는데, 이 스프링 요 소는 스프링 힘이 제어 피스톤(56)을 폐쇄 위치로 밀어부치거나 폐쇄 위치에 고정시키도록 배치되어 있다. 이 편위의 힘을 통해, 압력이 감소된 상태에서는 즉, 가압 상태의 유압 매체로 차징되지 않을 때는, 제어 피스톤(56)은 폐쇄 위치를 보여준다. 이렇게 하여, 개방을 위해서는 제어 피스톤(56)은 스프링의 힘에 맞서 개방 위치로 이동되어야만 한다. 여기서 설명되는 실시예에서, 스프링 요소(57)는 도시된 바와 같이, 한 쪽은 제어 피스톤(56)의 상단면에서, 다른 쪽은 메인 제어 밸브(50)의 하우징에서 떠받치고 있는 압축 상태의 나선형 스프링이다. 스프링 요소(57)에 의해 차징되어 있는 제어 피스톤(56)의 상단면은, 제어 피스톤이 폐쇄 위치에 있으면 센터 구멍을 경유하여 복귀 플로 오프닝(55)과 연결된다. 이렇게 하여 상단면과 하우징 사이의 공간 속으로 침입된 유압 매체가 빠져나갈 수 있게 된다.
매체 분리기(70)는 하우징(73) 내에 배치되어 있는 분리 피스톤(72)을 포함하고 있으며, 이 분리 피스톤의 한 쪽 끝면(721) - 도면에서 상부 - 은 제1 유체 시스템의 작동 매체를 위한 체임버(71)의 경계를 형성하고 있다. 메인 제어 밸브(50)로 가는 2개의 커낵션(53, 54)은 모두 도면에 도시된 바와 같이, 매체 분리기(70) 속의 분리 피스톤 상단면(721) 아래에서 개방된다. 이렇게 하여 분리 피스톤(72)은 제1 유체 시스템의 작동 매체를 제2 유체 시스템의 유압 매체로부터 분리시킨다. 도면에 도시된 바와 같이, 상단면(721) 위쪽에서 매체 분리기(70)의 체임버(71)는 구멍(74)을 경유하여 제1 유체 시스템(30)과 연결된다.
작동 매체를 위한 제1 유체 시스템은 압력 라인(31)을 포함하는데, 이 압력 라인은 매체 분리기(70)의 구멍(74)을 배기 밸브(20)에 연결시킨다. 한편, 작동 매 체를 위한 공급 라인(32)은 스톱 밸브(33) 및 논-리턴 밸브(34)를 경유하여 압력 라인(31)과 연결되고, 다른 한편, 작동 매체를 공급 라인(32) 속으로 보내는 펌프(도시 안됨)와 연결된다.
예를 들면, 대형 디젤 엔진(1)의 윤활유 시스템에서 취한 윤활유 또는 모터 오일이 작동 매체로서 적합하다. 제1 유체 시스템(30)의 작동 유체 및 제2 유체 시스템(40)의 유압 매체는 동일한 물질일 수 있으며, 예를 들면, 대형 디젤 엔진(1)의 양 유체 시스템(30, 40)을 위한 오일을 동일한 공급 라인으로부터 취할 수 있다. 그러나 제2 유체 시스템(40)은 오염에 더욱 민감한 부품들을 포함하기 때문에, 제2 유체 시스템(40)으로 안내되는 오일은 제1 유체 시스템으로 안내되는 오일보다 더 미세하게 여과 또는 정화된다. 제1 유체 시스템(30)의 작동 매체에 제2 유체 시스템의 유압 매체와 다른 물질을 사용하는 것도 물론 가능하다.
배기 밸브(20)는 밸브 몸체(21)를 포함하며, 이 밸브 몸체는 그것의 위치에 따라서, 실린더(2)의 연소 체임버와, 이 연소 체임버를 배기 가스 시스템과 연결하는 배기 라인 사이의 연결을 개방 또는 폐쇄한다. 또한 배기 밸브(20)는 구동 피스톤(22)을 포함하는데, 이것은 밸브 몸체(21)를 작동시킨다. 도 1에 도시된 바와 같이, 밸브 몸체(21)는 에어 스프링(23)에 의해 그것의 폐쇄 위치에 고정된다. 도면에서와 같이, 구동 피스톤(22) 위에서 압력 라인(31)이 배기 밸브(20) 속으로 개방됨으로써 구동 피스톤(22)의 끝면이 작동 매체에 의해 가압 상태로 차징될 수 있다.`
대형 디젤 엔진의 제어를 위한 전자식 제어 기구는 예를 들면, 대형 디젤 엔 진의 전체 제어를 위한 센터 유닛(90)과, 각각의 경우, 각 실린더를 위한 제어 모듈(91)을 포함하는데, 제어 모듈에 의해 실린더의 개별 기능이 제어된다. 개별 실린더의 제어 모듈(91)은 데이터 버스를 경유하여 센터 유닛(90)과 연결된다. 또한 센터 유닛(90)은 축 엔코더(도시 안됨)와 연결되어 있는데 그것에 의하여 크랭크축(3)의 회전 속도, 크랭크각 및 각각의 피스톤 위치가 결정될 수 있다. 안전상의 이유에서 일반적으로 2개의 독립적인 축 엔코더가 주어진다. 축 엔코더는 크랭크축(3)에 구동 연결된다. 또한 크랭크축(3)과 축 엔코더 사이에 동기성(synchronism)을 모니터링 하기 위해 각 축 엔코더에 대해 기준 엔코더가 주어져 있다. 축 엔코더로부터 입수되는 신호 및 적절한 다른 데이터의 도움으로 센터 유닛(90)은 대형 디젤 엔진(1)의 시시각각의 작동 상태 및 바람직한 작동 상태를 결정하여 개별 제어 모듈(91)로 요구되는 정보를 전달한다. 개별 제어 모듈은, 시시각각의 부하 및 시시각각의 회전 속도를 감안하여, 개별 실린더에 대한 최적의 인젝션 타임 및 인젝션 양, 그리고 가스 교환 밸브 즉, 배기 밸브(20)의 작동 타이밍을 결정하며, 이에 따라 각 파일럿 밸브로 전기적 제어 신호를 보내고, 그것이 인젝션 및 가스 교환을 제어한다. 제어 모듈(91)과 파일럿 밸브(60) 사이의 연결은 도 1에 도시되어 있지 않다.
다음에 가스 교환 시스템(10)의 작동 방법이, 대형 디젤 엔진(1)의 정상 작동 상태를 기준으로 설명된다. 배기 밸브(20)의 밸브 몸체(21) 및 메인 제어 밸브(50)의 제어 피스톤(56)이 도 1 및 도 1A에 도시된 그것들의 폐쇄 위치에 있고, 매체 분리기(70)의 분리 피스톤(72)은 그것의 최초 위치 - 도면의 하부 받침대 - 에 있다. 압력 라인(31) 및 분리 피스톤(72) 위의 체임버(71)는 작동 매체로 채워진다.
배기 밸브(20)가 열려져야 한다면, 실린더(2)의 제어 모듈(91)은 파일럿 밸브(60)로 이에 대응하는 전기적 신호를 보낸다. 그다음, 파일럿 밸브(60)는 닫혀져서 도 1에 도시된 위치로 되며, 브랜치(43a)와 라인(65) 사이의 흐름 연결을 개방한다. 이에 따라 유압 매체는 유압 어큐뮬레이터(41)에서 빠져나와 제어 입구(52)로 가며, 그곳에서 제어 피스톤(56)의 하측을 압력으로 차징한다. 그 결과 제어 피스톤은 스프링 요소((57)의 힘에 맞서 도면에서 위쪽으로 이동되며, 이에 따라 먼저 복귀 플로 오프닝(55)이 닫히고 그 다음 입구(51)가 열린다. 이제 제어 피스톤(56)은 개방 위치에 있다. 제어 피스톤(56)의 개방 위치에서, 분리 피스톤(72) 아래의 공간은 브랜치(43b), 입구(51) 및 제2 커낵션(54)을 경유하여 유압 어큐뮬레이터(41)와 연결되며, 이에 따라 유압 매체는 도면에서 분리 피스톤(72)의 아래 쪽을 압력으로 차징한다. 이것을 통해 분리 피스톤(72)이 상승 이동한다. 이 이동은 유압봉 역할을 하는 유압 라인(31)의 작동 매체를 통해 배기 밸브의 구동 피스톤(22)으로 전달된다. 작동 매체를 통한 압력 차징의 결과, 구동 피스톤(22)은 에어 스프링(23)의 힘에 맞서 밸브 몸체(21)를 개방 위치로 이동시킨다.
배기 밸브(20)를 닫기 위해서는, 파일럿 밸브(60)가 전기적 신호의 결과에 따라 그것의 제2 위치로 전환되며, 이 위치에서 유압 어큐뮬레이터(41)와 라인(65) 사이의 흐름 연결을 폐쇄하며, 이에 따라 제어 피스톤(56)의 하측은 유압 어큐뮬레 이터(41)와의 연결이 차단된다. 스프링 요소(57)의 힘을 통해 제어 피스톤(56)은 도면에서의 아래 쪽으로 이동하여 입구(51)을 닫게되며, 이를 통해 유압 어큐뮬레이터(41)와 분리 피스톤(72) 하측 사이의 흐름 연결은 차단되고, 메인 제어 밸브(50)의 복귀 플로 오프닝(55)을 개방한다. 이제 메인 제어 밸브(50)는 그것의 폐쇄 위치에 있게 되고, 그 위치에서 제1 커낵션(53)과 복귀 플로 오프닝(55) 사이의 흐름 연결은 개방된다. 이에 따라, 유압 매체는 분리 피스톤(72) 아래의 공간을 빠져 나와 제1 커낵션(53)을 경유하여 복귀 시스템(49)으로 들어 간다.
배기 밸브(20)의 에어 스프링(23)으로 인해, 구동 피스톤(22)은 도면에서 위쪽으로 압력을 받아 작동 매체를 압력 라인 속으로 밀어 내고, 배기 밸브(20)는 닫힌다. 압력 라인(31) 속으로 제거된 작동 매체를 통해, 매체 분리기(70)의 분리 피스톤(72)은 도면에서 아래쪽으로 밀려지며, 그것의 아래쪽으로부터 메인 제어 밸브(50)의 제어 피스톤(56)을 경유하여 유압 매체를 복귀 시스템(49) 속으로 밀어 낸다. 에어 스프링((23)의 작용을 통해 분리 피스톤(72)은 거의 그것의 확실한 최초의 위치 - 도 1 및 도 1A에 도시된 바와 같이 - 로 돌아 간다. 계속적으로 통기(도면에는 도시 안됨)가 이루어지기 때문에 - 예를 들면, 배기 밸브(20)에 제공된 통기구에 의해 - 일부의 작동 유체는 계속적으로 압력 라인(31)으로부터 빠져 나가며, 그것은 유압봉으로서의 작용을 한다. 바람직하게는 구동 피스톤(22)에 의해 배기 밸브(20)의 개방 단계 동안은 이 통기는 자동적으로 차단된다. 가스 교환 밸브(20)의 다음 전환 동안, 통기 및 뉴유를 통해 빠져 나간 작동 유체는 공급 라인(32) 및 논-리턴 밸브(34)를 경유하여 다시 채워지며, 이로 인해 분리 피스톤(72)은 그것의 최초 위치로 완전히 이동된다.
분리 피스톤(72)을 가진 매체 분리기(70)는 일반적으로 더 심하게 오염되고 덜 미세하게 여과된 작동 매체를 가진 제1 유체 시스템(30)으로부터 깨끗한 유압 매체를 가진 제2 유압 시스템(40)을 분리하는 기능을 하는데, 이는 한편으로는 제1 및 제2 유체 시스템 사이의 적극적인 접촉이 이루어지고 다른 한편으로는 제2 유체 시스템으로 작동 매체가 침입하는 것을 효과적으로 방지하는 방식으로 행해진다. 정상적인 작동에서는 분리 피스톤(72)의 위쪽보다 아래쪽이 더 고압으로 되며, 따라서 작동 매체는 분리 피스톤을 지나 제2 유체 시스템으로 침입할 수가 없다. 그러나 한편, 제2 유체 시스템(40)에서 나오는 누유 흐름은 분리 피스톤(72)을 지나 제 1 유체 시스템(30)으로 침입할 수가 있다. 그러나 이것은 순도(純度)면에서 제1 시스템(30)의 기준이 더 낮기 때문에 문제가 되지 않는다.
또한, 배기 밸브(20)의 밸브 몸체(21)의 운동은 끝 위치 영역에서 그 운동의 말단으로 향하여 분리 피스톤(72)으로부터 댐핑(damping)을 받는다.
바람직한 실시예에서, 가스 교환 밸브(20)의 구동 피스톤(22)은 스탭 피스톤으로 되어 있다. 도 1에 도시한 바와 같이, 구동 피스톤(22)은 보다 큰 피스톤(22a)과 이 피스톤(22a)과 동심원(同心圓)적으로 교체 가능하게 배치되어 있는 보다 작은 피스톤(22b)을 포함한다. 이를 통해, 연소실의 연소 가스의 압력과, 에어 스프링(23)의 압력에 맞서 밸브 몸체(21)를 개방하기 위해서는 배기 밸브(20)의 개방에 더 큰 힘이 요구된다는 점이 고려된다. 연소 가스의 압력이 부분적으로 소멸된 후에는, 밸브 몸체(21)를 완전히 개방 위치가 되게 하거나 그것을 개방 위 치에 고정하기 위해서는 보다 작은 힘이면 충분하다. 배기 밸브(20)의 개방시에는 먼저 대형 및 소형 피스톤(22a, 22b)이 실린더(2)에 존재하는 압력에 맞서, 도면에서 아래 방향으로 함께 이동한다. 미리 정해진 밸브 스트로크가 완료된 후, 보다 큰 피스톤(22a)은 하향을 저지하는 받침대(24)를 만나며, 그 결과 더이상 이동이 불가능해진다. 단지 작은 힘만이 요구되는 밸브 스트로크의 나머지 부분은, 이제는 정지 상태에 있는 보다 큰 피스톤(22a) 속에서, 하향 이동을 하는 보다 작은 피스톤(22b)에 의해 이루어진다. 구동 피스톤(22)을 스탭 피스톤으로 설계함으로써 유압 에너지가 상당히, 예를 들어 약 30% 정도 절약될 수 있다.
제어축이 없는 대형 디젤 엔진(1)에서, 크랭크축(3)의 위치와 배기 밸브의 개폐 타이밍 사이의 상관 관계는 더 이상 강제적인 관계가 아니다. 그러므로 배기 밸브(20)는 두 개의 센서를 포함하는데, 예를 들면, 패스(path) 측정 센서가 그것이며, 여기서 측정콘(26)은 밸브 몸체(21)의 운동 또는 위치를 감지하기 위해 밸브 몸체(21)에 단단히 연결되어 있다. 패스 측정 센서(25)의 측정 신호는 신호 라인(도시 안됨)을 경유하여 전자식 제어 기구로 전달된다. 센서(25)의 측정 신호를 근거로 하여, 제어 기구는 가스 교환 밸브 운동이 바람직한 값과 일치하는가를 인식하여, 오류가 발생하면, 예를 들어, 연료 인젝션의 비활성화를 통해 관련 실린더를 작동 중단하는 등의 대응책을 개시한다. 만약의 경우를 대비하여 두개의 센서(25)가 제공된다.
이렇게 하여 전자식 제어 기구의 도움으로, 파일럿 밸브(60)의 지연 시간의 차이, 유압의 변화, 에어 스프링(23)의 압력 변화 및 가스 교환 시스템(10)을 통한 여러가지 마찰 영향에 기인한 개폐 타임밍의 바람직한 조절을 통해, 배기 밸브(20)의 어떤 바람직한 개폐 타이밍이 결정될 수 있다.
매체 분리기(70)에 의해 분리되는 가스 교환 밸브의 유압 작동을 위한 두 개의 유체 시스템(30, 40)의 결과로, 제2 유체 시스템(40)을 개방하지 않고 실린더(2)의 실린더 캡을 열 수가 있다. 또한 실린더(2)를 위한 유압 시스템이 차단 밸브(33, 34)에 의해 엔진의 나머지 부분과 차단될 수 있기 때문에, n-실린더 엔진에서 예를 들어, 한 개의 실린더가 감소된 (n-1)실린더로 작동을 계속할 수 있다. 이렇게 하여 디젤 엔진(1)을 작동 중단하지 않고 개별 실린더의 수리 또는 메인트넌스 작업을 수행할 수 있다.
또한 작동 안전을 증가하기 위하여 배기 밸브(20)에 판스프링(27)이 주어져 있으며, 이것은 밸브 몸체(21) 또는 이와 연결되는 부품들이 기계적인 받침대를 만날 때 쿠션을 주기 위한 것이다. 여기에 설명되는 실시예에서, 판스프링(27)은, 밸브 몸체(21)에 단단히 연결된 측정콘(26)이 개방 운동시에 판스프링(27)과 부딪힐 수 있도록 배치되어 있다. 어떤 이유에서 배기 밸브(20)가 완전히 닫히지 않으면 구동 피스톤(22) 또한 도 1에서와 같이 그것의 폐쇄 위치에 있지 않게 된다. 배기 밸브(20)의 다음 개방 동안, 분리 피스톤(72)이 충분한 양의 작동 매체를 압력 라인(31) 속으로 내 보내면, 배기 밸브(20) 또는 밸브 몸체(21)는 각각 쿠션을 받지 않고 받침대에 고속으로 충돌한다. 그 결과, 큰 질량을 가진 밸브 몸체(21)의 높은 운동 에너지로 인해, 심각한 파손이 초래될 수 있다. 이를 방지하기 위해 판스프링(27)이 주어지고 그 속으로 측정콘(26)이 부딪히게 됨으로써 이 운동 에너 지를 흡수, 밸브 몸체(21)가 제동을 받게된다.
이미 언급한 바와 같이, 계속적인 통기로 인해, - 예를 들면 압력 라인(31)과 구동 피스톤(22) 사이에 제공되며, 배기 밸브(20)의 개방 단계 동안만 폐쇄됨 -불가피한 뉴유 손실은 물론, 에어 스프링(23)은, 가스 교환 밸브(20)가 일정 시간 후에 자동적으로 닫히는 유압 시스템의 교란을 일으킨다. 또한 이 현상은 대형 디젤 엔진(1)이 정지 상태에 있을 때도 계속되며, 파일럿 밸브(60)가, 정상적인 작동 상태에서 배기 밸브(20)의 개방을 초래하는 위치에 있을 때도 계속된다.
여기에 설명되는 본 실시예의 독특한 이점은, 메인 제어 밸브(50)의 스프링 요소(57)가 제어 피스톤(56)을 그것의 폐쇄 위치 방향으로 편위시킨다는 점이다. 즉 이것은 안내되는 제어 피스톤(56)에 힘을 구사하여 제어 피스톤(56)을 그것의 폐쇄 위치로 이동시키거나 또는 그 폐쇄 위치에 고정시키게 된다. 예를 들어, 대형 디젤 엔진(1)의 시동에 앞서, 유압 어큐뮬레이터(41)에 압력이 빠진 경우에, 제어 피스톤(56)은 그것의 폐쇄 위치에 있게 된다. 이렇게 함으로써, 유압 어큐뮬레이터(41)에 압력이 축적될 동안, 또는 디젤 엔진의 시동 동안, 바람직하지 않게 시동 에어가 실린더(2)로부터 빠져 나가는, 배기 밸브(20)의 일시적 개방을 방지할 수 있다.
다음에는 파일럿 밸브(60)의 작동을 위한 바람직한 절차에 대해 도 4를 참조하여 설명한다. 제어 모듈(91)과 일체 구조로 되어있고 전류의 차징을 통해 전자석(67a, 67b; 도 3)을 활성화할 수 있는 밸브 드라이버가 파일럿 밸브(60)의 전기적 작동을 위해 제공된다. 예를 들어, 파이럿 밸브(60)가 도 3의 개방 위치에 서 폐쇄 위치로 전환되면, 밸브 드라이버는 제어 모듈(91)로부터 정확한 타이밍으로 제어 펄스를 받는다. 이 제어 펄스로 인해, 밸브 드라이버는 대응하는 전자석 - 여기서는 전자석(67b) - 의 코일 속으로 자화 전류를 공급한다. 도 4는 시간(t)의 함수로서의 자화 전류(I)의 구성을 보여준다. 시간(ta)에서 밸브 드라이버는 자화 전류(I)를 통전(通電)하며 그것에 의해 전자석(67b)을 활성화한다. 적절한 센서에 의해 타이밍(tb)이 감지되고 그 시점에서 마그네틱 슬라이더(62)가 이동하기 시작한다. 비활성화된 전자석(67a)의 코일은 특히 마그네틱 슬라이더(62)의 운동의 시작을 감지하기 위한 센서로서의 역할을 한다. 슬라이더(62)의 운동을 통하여 즉, 이 코일에 전압이 유도되고, 이것은 감지가 가능하며 밸브 드라이버에 운동의 시작으로 등록된다. 운동의 시작이 감지된 후, 밸브 드라이버는 미리 정해질 수 있는 시간 주기(Δt)를 기다린 다음, 타이밍(tc)에서 자화 전류(I)를 차단하며, 이것에 의해 전자석(67b)이 비활성화 된다. 시간 주기(Δt)는 파일럿 밸브(60)의 전환 시간고 대략 일치하도록 선택하는 것이 바람직한데 예를 들면, 약 1/2 밀리초이다. 코일(67b)을 위한 자화 전류가 차단된 후, 마그네틱 밸브 슬라이더(62)는 잔류 자기로 인해 전자석(67b) 상태를 유지하며, 이에 따라 다른 전자석(67a)의 활성화를 통해 파이럿 밸브(60)가 개방 위치로 전환될 때까지 폐쇄 위치에 있게 된다.
시간 주기(Δt)가 경과함에 따라 마그네틱 밸브 슬라이더(62)의 운동이 시작되는 즉시 자화 전류를 차단함으로써, 파일럿 밸브의 신뢰성 있는 전환을 위해 요구되는 전류 흐름은 최적화되고, 이것에 의해 파일럿 밸브(60)의 과열이나 손상이 방지된다.
안전상의 이유로, 밸브 드라이버에서의 전류 흐름의 최대 시간은 미리 결정된다. 가장 늦은 타이밍(td)에서 자화 전류는 밸브 슬라이더(62) 운동의 감지와 상관없이 독립적으로 자동 차단된다(도 4의 점선). 그 결과, 전자석의 코일에 전류가 흐를 수 있는 최대 시간 즉, (td - ta)는 미리 정해진다. 따라서 오류가 발생해도 파일럿 밸브(60)의 과열이 방지된다.
파일럿 밸브(60)의 작동에 대하여 여기에 설명한 것은 가스 교환 밸브의 파일럿 밸브에 제한되는 것이 아니고, 내연 기관의 모든 전자기적 파일럿 밸브에 대해서도 유사한 방식으로 적용된다. 예를 들면, 인젝션 및 시동 시스템의 파일 밸브 등에도 적용된다.
더 바람직한 방법은 프리세팅(presetting) 펄스에 의해, 대형 디젤 엔진(1)의 시동에 앞서 가스 교환 시스템의 폐쇄 위치와 대응하는 확실한 위치로 파일럿 밸브(60)를 전환하는 것이다. 예를 들면, 엔진이 장기간 작동 중단 상태에 있었을 경우, 파일럿 밸브가 불확실한 위치 또는 미지의 위치에 있을 가능성이 있으며, 이것은 파일럿 밸브가 쌍안정이기 때문이다. 시동시 가스 교환 밸브(20)의 무의식적인 작동을 피하기 위해, 전자식 제어 기구는 프리세팅 펄스를 밸브 드라이버로 보내는데, 그것은 파이럿 밸브를 확실한 위치로 전환하며, 이 위치는 가스 교환 시스템의 경우 폐쇄 위치가 바람직하다.
종래 기술의 내연 기관용 가스 교환 시스템 및 그 작동 방법에서 문제점으로 지적되어 온 유압 시스템의 오염 위험을 제거함으로써, 파일럿 밸브 및 제어 밸브의 손상으로 인한 수리비의 증가, 누유의 발생으로 인한 엔진 시동 불능 등을 해결하였다.

Claims (11)

  1. 유압식으로 작동되는 가스 교환 밸브(20);
    상기 가스 교환 밸브(20)를 작동하기 위하여 상기 가스 교환 밸브(20)와 연결되는, 작동 매체용 제1 유체 시스템(30);
    유압 매체용 제2 유체 시스템(40);
    상기 가스 교환 밸브(20)의 활성화를 위하여 상기 제2 유체 시스템(40)에 제공되는 메인 제어 밸브(50); 및
    상기 메인 제어 밸브(50)와 상기 가스 교환 밸브(20) 사이에 배치되어, 상기 제1 유체 시스템(30) 및 상기 제2 유체 시스템(40)에 연결 가능한 매체 분리기(70);
    를 포함하는 내연 기관용 가스 교환 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 메인 제어 밸브(50)는 개방 위치 및 폐쇄 위치를 가지는 제어 피스톤(56)을 포함하며,
    내연 기관의 정상적인 작동 상태에서, 상기 개방 위치에서는 상기 가스 교환 밸브(20)가 개방되고, 상기 폐쇄 위치에서는 상기 가스 교환 밸브(20)가 폐쇄되는 것을 특징으로 하는 내연 기관용 가스 교환 시스템.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 메인 제어 밸브(50)는, 상기 폐쇄 위치 방향으로 상기 제어 피스톤(56)에 힘을 가하도록 배치되는 스프링 요소(57)를 포함하는 것을 특징으로 하는 내연 기관용 가스 교환 시스템.
  4. 제1항 내지 제3항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 메인 제어 밸브(50)를 안내하기 위하여 상기 제2 유체 시스템(40)에 제공되는 전자기식 파일럿 밸브(60)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 내연 기관용 가스 교환 시스템.
  5. 제1항 내지 제3항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 가스 교환 밸브(20)는 상기 가스 교환 밸브(20)를 작동시키기 위한 구동 피스톤(22)을 구비하며, 상기 구동 피스톤(22)은 스텝 피스톤(step piston; 22a, 22b)으로 형성된 것을 특징으로 하는 내연 기관용 가스 교환 시스템.
  6. 삭제
  7. 작동 매체용 제1 유체 시스템(30)에 의해 가스 교환 밸브(20)를 유압식으로 작동시키는 단계;
    상기 가스 교환 밸브(20)의 제어를 위해, 제어 피스톤(56)을 구비한 메인 제어 밸브(50)를 유압 매체용 제2 유체 시스템(40)에 의해 작동시키는 단계;
    상기 메인 제어 밸브(50)와 상기 가스 교환 밸브(20) 사이에 배치되어, 상기 제1 유체 시스템(30)과 상기 제2 유체 시스템(40)에 연결 가능한 매체 분리기(70)에 의해, 상기 제1 유체 시스템(30)과 상기 제2 유체 시스템(40)을 유기적으로 연결시키는 단계;를 포함하며,
    상기 메인 제어 밸브(50)는, 상기 제어 피스톤(56)의 폐쇄 위치 방향으로 상기 제어 피스톤(56)에 힘을 가하도록 배치되어 있는 스프링 요소(57)를 포함하며,
    내연 기관의 정상적인 작동 상태에서, 상기 제어 피스톤의 폐쇄 위치에서는 상기 가스 교환 밸브(20)가 폐쇄되고, 유압 매체가 상기 제어 피스톤을 가압하여 상기 제어 피스톤이 개방 위치로 이동됨에 따라 상기 가스 교환 밸브가 개방되는 것을 특징으로 하는 내연 기관용 가스 교환 시스템의 작동 방법.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 메인 제어 밸브(50)는 마그네틱 슬라이더(62)를 가지는 전자기식 파일럿 밸브(60)에 의해 안내되며, 상기 파일럿 밸브는 두 개의 전자석(67a, 67b) 사이에서 앞뒤로 스위칭(switching) 가능한 것을 특징으로 하는 내연 기관용 가스 교환 시스템의 작동 방법.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 파일럿 밸브(60)의 작동은,
    - 상기 두 개의 전자석(67a, 67b) 중 하나를 활성화시키는 단계;
    - 상기 마그네틱 슬라이더(62)의 운동의 시작을 감지하는 단계; 및
    - 상기 마그네틱 슬라이더의 운동의 시작 이후, 상기 파일럿 밸브의 스위칭 시간에 해당되는 시간 간격(Δt)이 경과하는 즉시 상기 전자석(67a, 67b)을 비활성화시키는 단계;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 내연 기관용 가스 교환 시스템의 작동 방법.
  10. 제8항 또는 제9항에 있어서,
    상기 내연 기관의 시동 전에, 프리세팅(presetting) 펄스에 의해 상기 가스 교환 밸브(20)의 폐쇄 위치에 대응되는 위치로 상기 파일럿 밸브(60)를 스위칭하는 것을 특징으로 하는 내연 기관용 가스 교환 시스템의 작동 방법.
  11. 제1항 내지 제3항 중의 어느 한 항에 따른 내연 기관용 가스 교환 시스템을 포함하는 대형 디젤 엔진.
KR1020000084391A 2000-01-06 2000-12-28 내연 기관용 가스 교환 시스템 및 이런 종류의 가스 교환시스템의 작동 방법 KR100727476B1 (ko)

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