KR100540335B1 - 수면부상형선박선체 - Google Patents

Abstract

본 발명은 특히 쌍둥형(catamaran) 선박에 사용하기에 적합한 수면 부상(surface effect) 선체(10)에 관한 것이다. 쌍둥이 선체(12)는 각각 V-형 부분(면(38) 및 (40)에 의해 형성됨)과 압축 가스를 수용하는 오목홈 부분(36)으로 이루어진다. V-형 선수 부분은 양력을 발생시키고 압축 공기 부분은 항력을 감소시키는 공기 쿠션을 발생시킨다.

Description

수면 부상형 선박 선체

본 발명은 선체(hull)의 수항력(water drag)의 감소를 위하여 선체의 저면 부분의 오목홈(recess)에 유지되는 압축 가스 쿠션(cushion)을 이용함으로써, 선박(vessel)의 속도와 연료 효율을 향상시키는 해양 선박 선체에 관한 것이다. 보다 구체적으로 본 발명은 압축 가스 쿠션을 갖는 각 쌍둥형 측면 선체를 갖는 쌍둥선(catamaran) 구조의 해양 선박에 관한 것이다.

배 설계의 일차적인 목표의 하나는 수면과 선체의 경계면에 의해 생기는 항력의 양을 감소시키는 것이다. 이전의 활공 선체들은 선체의 전방부 운동이 선박을 들어올려서 선체 표면의 좁은 면적으로 항해를 하게 함으로써 선체와 물의 마찰력을 감소시키는 방식으로 설계되었다. 또한 수중익(hydrofoil) 선박의 설계는 수중익을 선체에 부착함으로써 물과 선체의 접촉을 감소시켜서 배를 고속으로 항해할 수 있게 하였다. 일부 해상 선박은 선박의 선체와 물 사이에 공기막을 개재시킴으로써 선체와 물의 마찰력을 감소시켰다. 일례가 에이치. 에이. 윌슨(H. A. Wilson)의 미국특허 제 3,191,572호에 설명되어 있는데, 그에 따르면, 세 개의 선체로 된 선박에서 각 선체의 저면을 따라 공기가 도입되었다. 이 공기는 선박의 선미(stern)로부터 자유롭게 흐르도록 되어 있다. 또한 브레드트(Bredt)의 미국특허 제 4,031,841호에는 공기막 선체에 대한 기술이 개시되어 있다. 상기 브레드트와 윌슨의 선체들은 여전히 비교적 깊게 물에 잠긴 선체로써 항해하여 선체의 넓은 측면이 물과 접하지만, 물과 혼합되는 공기막에 의해 저면부 사이의 항력은 어느 정도 감소된다.

수면 부상형 선박은 선박 선체의 내부에 부분적으로 포획되어 있는 압축 공기 쿠션에 의해 수면 부상형 선박의 선체가 물 밖으로 들어올려짐으로써, 공기막 선체에 비하여 개선이 이루어졌다. 공기 쿠션 선박의 선체 설계의 종래 기술에서는 공기 쿠션을 신축성 씰(seal)로써 수용하며, 이 씰은, 호버크라프트(hovercraft) 공기 쿠션형 선박의 경우 선박 전체에 걸쳐서, 또는 수면 부상형 배의 경우 공기 쿠션을 위한 측면 씰을 제공하는 얇은 평행 측면 선체를 가지는 선박의 전방부와 후방부를 가로질러서 고무를 입힌 커튼(rubberized curtain)이다. 신축성 씰은 공기 쿠션으로부터 공기손실을 감소시키지만 고요한 물에서조차 난폭한 항해, "자갈길 항해(cobble stone ride)를 하게 만든다. 수면이 거칠어질수록 신축성 씰은 서로 분리되어 더욱 항해의 질을 나쁘게 만든다. 또한, 거친 물에서는 신축성 씰은 종종 공기 쿠션을 유지하지 못하며, 그에 따라 씰이 복귀되고(regained) 공기 쿠션이 복구(reestablished)될 때까지 크라프트의 선체가 수중으로 잠기게 만든다. 공기 쿠션의 손실은 물-선체 마찰력을 증가시키는 물과 선체의 접촉을 증가시키고 선박을 매우 느리게 만든다. 씰은 공기 쿠션을 영구적으로 손실시켜서 수리장소까지 느린 항해를 하게 만드는 파손 등의 심각한 유지문제가 있다. 도날드 이. 버그(Donald E. Burg)의 미국특허 제 5,415,120호 및 제 4,392,445호 및 마크 에이치. 스무트(Mark H. Smoot)의 미국특허 제 4,523,536호에 그러한 수면 부상형 선박이 개시되어 있다.

수면 부상형 선박에 대한 위와 같은 선행기술이 존재함에도 불구하고, 신축성 씰을 사용하지 않고 물이 고요하거나 거칠거나 비교적 정숙한 항해를 유지하고 공기 쿠션을 유지할 수 있는 선박에 대한 요구가 여전히 존재한다. 또한, 거친 물에서 심각하게 불안정한 수면 부상형 선박의 안정성을 개선시키는 데 대한 필요가 있다.

[발명의 요약]

본 발명은 효율적이고, 안정한, 정숙한, 고속도의 항해를 제공하는 압축 공기를 수용하는 공기 쿠션 오목홈을 갖는 한 쌍의 V-형 선체를 갖는 수면 부상형 배에 관한 것이다. 본 수면 부상형 선박 선체는 갑판 표면에 의해 연결되는 두 쌍둥형 선체를 포함하며, 각 쌍둥형 선체는 길이방향 형태이다. 각 쌍둥형 선체는 외표면을 갖는 저면(bottom); 및 제 1 및 제 2 단부를 가지며 상기 저면에 부착되어 그로부터 상향으로 연장하는 마주하는 두 측면을 포함하며, 이 측면들은 내측으로 곡선상이며 제 1 단부에서 함께 결합하여 선수(bow)를 형성하며 제 2 단부에서 함께 가로로 연장하는 선미보(transom)에 의해 연결된다. 일반적으로 평면인, 단(step)이 저면으로부터 일반적으로 길이방향에 수직으로 내측으로 연장하여 상기 단에 의해 한정되는 평면(plane)은 각 쌍둥형 선체를 두 부분, 즉 상기 평면의 전방으로 연장하는 선수 부분과 상기 평면의 후방으로 연장하는 공기 쿠션 부분으로 각각 분리시킨다.

저면의 선수 부분은 함께 결합하여 선수 기부(proximal)로부터 단으로 연장하는 V-형상을 형성하는 제 1 면(face)과 제 2 면을 포함한다. 상기 V-형상체의 정점(apex)은 선수 부분의 용골(keel)이 된다. 제 1 면과 제 2 면은 각각 선체의 고정 상승각(dead rise angle)으로서 한정되는 수평면과의 소정 각도를 이룬다. 일반적으로 길이방향에 수직인 선체의 단면은 45°-65° 범위의 고정 상승각을 이룬다. 고정 상승각은 단과 선수 부분의 전면부 사이의 교선(intersection)에서는 25° 이하로 감소한다.

저면의 공기 쿠션 부분은 그 내부에 형성된 오목홈을 가지며, 이 오목홈은 오목홈의 일 측면을 이루는 단과 함께 저면의 외표면으로부터 내측으로 연장하며, 이 오목홈은 단으로부터 선미보(transom)까지 후방으로 연장한다. 상기 오목홈은 단으로부터 선미보 부근 일 지점으로 연장하는 이차의 쌍둥형 선체 단면을 이룬다. 이 분야에서 잘 알려져 있는 바와 같이, 압축 공기 발생 수단은 공기 쿠션 오목홈과 유체 흐름 형태로 연결된다.

따라서 본 발명은 이하 설명하는 항목에서 실시되고 있는 구성요소들의 특징, 특성 및 관계를 갖는 대상물을 포함하며, 본 발명의 범위는 청구항들에 나타낸다.

본 발명의 목적과 특성을 보다 잘 이해할 수 있도록, 첨부한 도면을 참조하여 상세히 설명한다.

도 1은 본 발명의 수면 부상형 선박의 사시도이며,

도 2는 도 1의 발명의 저면도이며,

도 3은 수면 부상형 선체의 우측면도이며,

도 4는 도 2의 선 4-4에 따른 단면도이며,

도 5는 도 2의 선 5-5에 따른 단면도이며,

도 6은 도 2의 선 6-6에 따른 단면도이며,

도 7은 도 2의 선 7-7에 따른 단면도이며,

도 8은 도 2의 선 8-8에 따른 단면도이며,

도 9은 도 2의 선 9-9에 따른 단면도이며,

도 10은 도 2의 선 10-10에 따른 단면도이다.

도면들에서 동일한 부호는 동일한 부분을 가리키는 것이다.

도 1-10에 수면 부상형 선박 선체의 바람직한 일실시예를 나타내는 바, 여기서 수면 부상형 선박은 일반적으로 부호 10으로 표시된다. 먼저 도 1을 참조하면, 선박 선체(10)는 갑판(14)에 의해 서로 결합되는 한 쌍의 쌍둥형 선체(12)를 포함한다.

도 2에 나타낸 바와 같이, 각 쌍둥형 선체는 길이방향 치수 A를 가지며, 외표면(18)을 갖는 저면(16)과, 상기 저면(16)에 부착되고 그로부터 상향으로 연장하는 한 쌍의 대응 측면(20)을 포함한다. 본 명세서에서 등선(22, chine)은 저면(16)에 측면(20)이 부착되는 선이 된다. 각 측면(20)의 제 1 단부(24)는 서로 결합되어 선수(26)를 형성하고, 제 2 단부(28)는 그 사이를 가로로 연장하는 선미보(30)에 의해 서로 연결된다. 도 3 및 8에서 명확히 보이는 바와 같이, 단(32)은 일반적으로 길이방향 치수(A)에 수직으로 저면(16)으로부터 내측으로 연장한다. 도 2에 나타낸 바와 같이, 단(32)은 평면(B)에 위치하며, 이 평면은 선수(26)를 포함하며, 전방으로 연장하는 선수 부분(34)과 상기 평면의 후방으로 연장하며 선미보(30)를 포함하는 공기 쿠션 부분(36)의 경계를 이룬다. 바람직한 일실시예에 있어서, 선수 부분(34)은 선수(24)로부터 선미보(30)까지의 선박의 전체 길이의 50%를 이룬다. 즉, 단(32)은 일반적으로 선수(26)와 선미보(30)의 중간 지점에 있다. 다른 일실시예에서, 단(32)은 선수(26)로부터 측정할 때 선박(10) 길이의 35% - 80% 사이에 위치할 수 있으며 물론 만족스러운 특징을 갖는 선박을 제공할 수 있다. 저면(16)의 선수 부분(34)은 용골(42)을 따라가며 결합되어 V-형상을 이루는 제 1 면(38)과 제 2 면(40)을 포함한다. 각 면(38 및 40)은 평면과 각도 C를 이루며, 각 C는 선체의 고정 상승 각도가 된다. 도 5에 나타낸 바와 같이, 선수(26)의 기부에서의 저면(16)의 단면에서 각 C는 바람직하게는 55도이지만, 다른 일실시예들에서 선수(26) 기부의 각 C는 30-60도의 범위로 할 수 있으며, 여기에서도 만족할 만한 기능을 발휘한다. 바람직한 일실시예에서 각 C는 선미보(30)에 이르러, 도 8에 나타낸 각 C'와 같이, 16-20도까지 점차 감소한다. 또 다른 일실시예에서 각 C'는 25-0도 범위이며 이 때에도 만족할 만한 작용을 한다.

저면(16)의 공기 쿠션 부분(36)은 그 내측에 형성된 공기 쿠션 오목홈(44)(도 3)을 가지며 이 공기쿠션 모목홈은 두 오목홈측면 사이의 홈을 가리킨다. 이 오목홈은 저면(16)의 외표면(18)으로부터 내측으로 연장하고 후방으로 선미보(30) 기부까지 연장한다. 상기 오목홈(44)은 전방 단부의 단(32); 선미보(30)까지 후방으로 연장하는 경사진 오목홈 측면(46); 및 개시되고 있는 본 일실시예에서 도 9 및 10에 나타낸 바와 같이 점점 좁아져 없어지는 상면(top, 48)에 의해 둘러싸여 있다. 다른 일실시예에서 공기 쿠션 오목홈(44)은 이 분야에 잘 알려진 바와 같이 다양한 형태를 가질 수 있으며 여기에 나타낸 형상은 효율적으로 작용하는 형태의 일례일 뿐이다. 오목홈 측면(46) 및 쌍둥형 선체(12)의 측면(20)은 단(32)으로부터 선미보(30)로 연장하는 한 쌍의 이차적인 쌍둥형 선체 단면(50)을 형성한다. 각 이차적인 쌍둥형 선체 단면(50)은 그 위에 형성된, 일반적으로 이차적인 쌍둥형 선체 단면(50)의 길이방향으로 연장하는 핀(52)을 갖는다. 바람직한 일실시예에서, 오목홈(44)의 길이(오목홈 측면(46)의 길이방향 길이)는, 길이방향 치수 A에 직각으로 핀(52) 사이의 길이를 측정할 때 오목홈(44)의 가로방향 너비(선측에서 선측까지 가로지르는 치수(athwartship dimension))보다 크다.

바람직한 일실시예에서, 상기 핀(52)은 선미보 기부로부터 선수 부분(34)의 저면(18) 위인 단(32)의 전방 일 지점까지 연장하며, 상기 단의 전방 일 지점은 단으로부터 잴 때 선박(10)의 총 길이방향 치수의 2.9% - 7.1% 범위에 드는 거리에 위치한다. 바람직한 일실시예에서 핀(52)은 선박(10)의 총 길이의 5%를 연장하며, 예를 들면, 100피트 선박에서 핀(52)은 단(32)을 넘어 5피트 더 연장한다. 5%를 초과하여 핀(52)이 연장하면 공기 쿠션 오목홈(44)의 보호 효과를 증가시키지는 않고 선박의 항해 상태를 나쁘게 만들뿐이다. 핀(52)의 수직 치수는 일반적으로 선체에 수직으로 측정해서 바람직하게는 저면(18)으로부터, 선박 선체(10)의 총 길이방향 치수의 0.5% - 1% 연장하며, 예를 들어, 100피트 길이의 선박(10)에서 약 9-12인치이다.

배(10)의 맨 밑에 있는 각 핀(52)의 부분은 핀 용골(keel) 부분(54)을 이룬다. 각 핀(52)의 핀 용골 부분(54)은 일반적으로 서로 동일한 평면상에 그리고 일반적으로 단(32)의 기부에 위치하는 선체(10)의 선수 부분(34)의 용골(42)과 동일 평면상에 위치한다.

개략적으로 부호 58로 나타낸 압축 공기 발생 수단은, 바람직하게는 선박(10)의 내부에 장치되며 통풍관(60, duct)에 의해 오목홈(44)의 상면(48)에 형성된 출구(62)로 연결된다. 압축 공기를 공급하는 장치(58)는 이 기술분야에 잘 알려져 있으며 도 3에 나타낸 바와 같이 개별 단위장치(unit)로서 제공될 수 있으며, 또는 연장된 통풍관(60)에 의해 각 출구(62)로 연결되는 단일 단위장치를 사용할 수 있다. 이 장치는 독자적으로 제 원동기에 의해 작동되거나, 선내 원동기로부터 취한 전원에 의하여 작동될 수 있다.

수면 부상형 선체(10)는 섬유유리, 합성수지, 복합재(composite), 알루미늄, 강철, 또는 이 목적에 적합한 다른 어떠한 물질로도 건조할 수 있다. 여기서 개시하고 있는 수면 부상형 선체 설계를 이용하여 건조되는 배 또는 선박들은 작은 배에는 일반적인 선외 원동기 및 큰 선박을 위한 큰 선내 가스 또는 디젤엔진 또는 터빈엔진을 포함하는 여하한 구동 수단을 사용할 수 있다. 그러한 선박을 작동하는 데 필요한 동력은 통상의 배나 선박에 요구되는 것보다 상당히 적다.

본 발명의 수면 부상형 선체(10)에 대한 바람직한 구성을 개진한 바, 이는 다만 바람직한 일실시예이다. 수면 부상형 선체(10)의 사용에 대한 설명은 특별히 기술할 필요는 없다. 명백히 선박의 용도에 따라 선체(10)의 위에 다양한 많은 구조물, 예를 들어 경주용 크라프트, 유람용 요트, 및 화물 또는 여객운송용의 구조물을 건조할 수 있다.

아래에 설명하는 수면 부상형 선체(10)는 100피트 길이의 선체(10)에 대하여 설명하는 것이다. 일반적으로 비례하는 치수로서 다양한 치수의 선체(10)를 건조할 수 있으나, 이러한 치수는 본원의 수면 부상형 선체(10)를 이용하는 선박의 고유의 용도에 따라 이 분야의 숙련된 이들에 의해 쉽게 조정될 수 있는 것이다. 본원의 수면 부상형 선체(10)는 어떠한 신축성 씰도 사용하지 않음으로써, 그와 관련한, 거친 항해, 고유지비용, 제어의 문제, 고 파고 항력(high hump drag) 등의 문제를 해소한다.(신축성 씰을 이용한 배는 쿠션을 얻기 어려우며, 파고를 극복하기 힘들며, 이것은 배가 쿠션 상태에 있을 때는 필요치 않은 불필요한 동력을 손실한다는 것을 의미한다.) 본 수면 부상형 선체(10)는 쌍둥형의 선체를 갖는 쌍둥선이며, 각각은 그 길이의 약 50% 이상의 압축 공기 쿠션부를 갖는다. 각 선체(12)는 길이방향 치수의 나머지 50%를 갖는 선수 부분(34)을 포함한다. 각 쌍둥형 선체(12)의 선수 부분(34)은 약 55도의 고정 상승각을 갖는, 선수(26) 기부에 날카로운 전진부를 갖는 V-형 저면을 가지며, 이 고정 상승각은 단(32)의 기부에서 25도 이하로 감소하여, 공기 쿠션이 없는 배들이 오랫동안 운전해온 바와 같이 선박의 속도가 증가함에 따라 쉽게 양력을 발생시킴으로써 선박이 쉽게 활공을 하게 만든다. 선수 부분(34)의 날카로운 전진부는 하방으로 그리고 측면으로 계속하여 크라프트의 길이의 대부분에 부닥쳐오는 파도를 비켜갈 수 있도록 설계된다. 따라서 공기 쿠션 밑으로 통과하는 물은, 수면 부상형 배(10)가 매우 거친 바다에서 운항할 때도 틀림없이 수평상태로 유지된다. 선체(12)의 공기 쿠션 부분(36)에 파도가 도달하기 전에 닥쳐오는 파도의 흐름을 조절하는, 이러한 설계의 장점은 상당한 의미가 있는 것이다. 통상의 수면 부상형 배에서 사용하는 신축 씰이 불필요하고, 높은 유지비용을 줄이며, 신축성 씰의 수리에 필요한 시간을 절감시킨다. 파도를 수평으로 조절하지 않으면, 파도가 통상의 수면 부상형 배의 신축성 씰을 가격하여 쿠션 부피를 감소시키고 쿠션 압력의 변화는 추가의 양력에 필요한 동력을 필요하게 만들고, 선수를 따라서 파도가 쾅쾅 부딪치는 힘은 난폭한 운항을 하게 만드는 일차적인 요인이다. 두 쌍둥형 선체(12)의 선수 부분(34)의 날카로운 전진부는 통상의 수면 부상형 배에 비교하여 상하동요(pitching), 거대파도(green water) 및 물보라를 상당히 감소시킨다.

그러나. 일단 활공을 했을 때 물과 접촉하여 잠겨있는 선박 저면(12)의 상당한 부분을 항력을 발생시킨다. 선체의 이 부분 밑에 압축 공기 쿠션을 위치시킴으로써 수면 부상형 선체(10)의 공기 쿠션 부분(36)이 공기 위를 운항하게 되므로 항력이 대단히 감소한다. 그러므로 수면 부상형 선체(10)는 양력과 압축 공기 쿠션으로부터의 양력을 결합함으로써, 선박이 쉽게 활공상태에 이를 수 있게 만들고 또한 선체(12)의 항력을 대단히 감소시킨다. 선체(12)의 선수 부분(34)은, 선수부분(34)에서 발생되는 고효율의 양력 때문에, 항력을 발생하는 물에 잠긴 면적은 아주 작게 된다. 공기 부양력(air platform lift)을 발생시키는 압축 공기 쿠션은 물과 직접 접촉하는 선체(12)의 공기 쿠션 부분(36)의 선체 표면의 대부분을 차지하므로 항력을 감소시킨다. 이러한 구성의 조합으로 이전의 배와 선박의 선체 설계에서는 얻을 수 없었던, 고 효율 선체 설계를 가능케 하는 최대의 양력과 공기부양력을 얻는다.

각각 별도의 압축 공기 쿠션을 갖는 쌍둥이 선체(12)의 사용은 항력의 증가없이 안정성을 증가시킨다. 분리된 선체와 분리된 공기 쿠션은 무게중심상에 있지 않은 수상용 배에 강한 구름복원력(roll-restoring force)을 발생시킨다. 각 공기 쿠션이 구름(roll) 안정성을 제공하는 분리된 쿠션 아암에서 작용하기 때문에 구름(roll)에 대하여 저항력(stiffness)과 완화력(damping)이 크게 증가된다. 쌍둥이 선체(12) 사이 선교 폭(bridge span)은 동일한 선폭을 갖는 통상의 수면 부상형 배의 선교 폭보다 훨씬 작다. 그러한 통상의 수면 부상형 배의 넓은 간격은 선체 사이의 넓은 공간이 매우 심각한 구조적 보강을 요구하기 때문에 배가 무거워진다. 또한 쌍둥이 선체(12)는 한정된 한 가지 속도에서의 효율성을 위하여서만 설계되는 단일 쿠션 수면 부상형 배의 설계에 비하여 모든 속도에서 성능의 효율성을 증가시킨다. 선측에서 선측까지 가로지르는 치수(athwartship dimension))보다 상당히 길게 길이 방향으로 연장하는 형태를 갖는 공기 쿠션 오목홈으로부터 또한 성능의 향상이 있다.

너무 앞쪽으로 공기 쿠션 오목홈(44)을 위치시키면 양력을 감소시키고 공기 쿠션 오목홈(44)이 노출되며, 이 경우 선행 기술에 따른 통상의 수면 부상형 배와 마찬가지로 신축성 커튼을 필요로 하게 만들 것이다. 선수(26)로부터 공기 쿠션 오목홈(44)이 너무 멀리서 시작하면 항력이 상당히 증가할 것이다. 50%의 선수부분(34)과 함께 50%의 공기 쿠션부분(36)의 조합이 본 수면 부상형 선체(10)에 바람직한 것으로 보인다.

공기 쿠션 오목홈(44)은 그 오목홈(44)으로 물이 들어가거나 허용되는 양을 초과하여 공기가 누출되는 것으로부터 보호되어야 한다. 25도 이하의 고정 상승각으로 점차 감소하는 날카로운 전진부는 하방 및 측면에서 부닥쳐오는 파도를 빗겨나가게 하고 물을 조절하여 공기 쿠션 오목홈(44)에 수평의 흐름이 되어 도달하게 한다. 공기 쿠션 오목홈의 전방으로 연장하는 핀(52)은 공기 쿠션 오목홈(44)을 차단하여 공기의 누출과 오목홈(44)으로의 물의 유입을 막아서 공기 쿠션이 지속되도록 한다.

앞의 설명으로부터 명백한 바와 같이, 위에서 개진한 목적이 효율적으로 달성된다는 것을 알 수 있으며, 위 설명에 포함되거나 첨부하는 도면에 나타낸 사항들은 범위를 한정하고자 하는 것이 아니라 설명으로서 이해되어야 할 것이며, 물론 본원 발명의 범위 내에서 상기 사항들에 어떠한 변경을 가할 수 있을 것이다.

또한 다음의 청구항들은 여기에 기술한 일반적이고 또한 특이적인 본원발명의 모든 특징과, 언어상 그 안에 포함되는 것으로 말할 수 있는 발명의 범위의 모든 진술을 포괄하고자 하는 것으로 이해되어야 한다.

이와 같이 본원 발명을 기술한다.

Claims (6)

1. 각 쌍둥형 선체가 길이방향 형태를 가지며, 갑판에 의해 연결되는 두 쌍둥형 선체로 이루어지며,

   상기 각 쌍둥형 선체는 외표면을 갖는 저면, 상기 저면에 부착되어 그로부터 상향으로 연장하는 마주보는 두 측면 및 상기 두 측면을 연결하는 선미보를 포함하며, 단(step)이 길이방향에 수직으로 상기 저면으로부터 내측으로 연장하며, 상기 단은 상기 선체를 길이방향에 가로로 통과하는 평면상에 위치하며, 상기 평면에 의해 평면으로부터 전방으로 연장하는 선수 부분과 상기 평면의 후방으로 연장하는 공기 쿠션 부분이 한정되며,

   상기 쌍둥형 선체 저면의 각 선수 부분은 함께 결합하여 상기 선수 기부로부터 상기 단으로 연장하는 V-형태를 형성하는 제 1 면과 제 2 면을 포함하며, 상기 교차하는 두 면에 의해 형성되는 선(line)은 상기 선수 부분의 용골(keel)을 이루며, 상기 제 1 면과 제 2 면은 각각 상기 용골을 통과하는 수평면과 소정 각도를 이루며, 상기 각도는 선수 기부의 단면에서 45도 이상이며, 상기 각도는 단에서 25도 이하로 감소되며,

   상기 각 쌍둥선 선체 저면의 공기 쿠션 부분은 내부에 형성된 오목홈(recess)을 가지며, 상기 오목홈은 상기 저면의 외표면으로부터 내측으로 연장하며, 상기 오목홈은 상기 단으로부터 상기 선미보의 기부까지 후방으로 연장하며, 상기 오목홈은 상기 단으로부터 상기 선미보로 연장하는 이차의 쌍둥형 선체 단면을 형성하며,

   압축 공기 발생수단이 상기 공기 쿠션 오목홈에 유체 흐름 형태로 연결되는 수면 부상형 선박 선체.
2. 제 1항에 있어서, 상기 각 쌍둥형 선체의 선수 부분이 상기 선수로부터 상기 선미보까지의 상기 쌍둥형 선체 길이의 35-80% 범위인 상기 선수로부터 상기 단까지의 길이를 갖는 수면 부상형 선박 선체.
3. 제 1항에 있어서, 상기 각도가 상기 선수 기부에서 55도 이상으로부터 상기 단에서 20도 이하로 감소하는 수면 부상형 선박 선체.
4. 제 1항에 있어서, 상기 이차의 쌍둥형 선체 단면으로부터 하향으로 연장하는 핀을 포함하며, 상기 핀은 상기 선미보 기부로부터 상기 단의 전방 일 지점으로 연장하며, 상기 단의 일 지점은 상기 선박 총 길이의 2.9-7.1% 범위인 상기 단으로부터의 거리상에 있는 수면 부상형 선박 선체.
5. 제 4항에 있어서, 상기 각 핀은 용골 부분을 포함하며, 상기 각 쌍둥형 선체 단면의 핀 용골 부분은 서로 동일 평면상에 있고 상기 단 기부에 있는 상기 선체의 선수 부분의 용골과 동일 평면상에 있는 수면 부상형 선박 선체.
6. 제 1항에 있어서, 서로 평행한 길이방향 축선을 갖는 쌍둥형 선체를 포함하며, 상기 쌍둥형 선체는 서로로부터 일정간격 이격해 있는 수면 부상형 선박 선체.