KR100468937B1 - 긴고정자선형모터를포함하는철도시스템용섹션스위칭방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 철도 차량 및 철도 트랙을 포함하며 긴 고정자 선형 모터를 구비한 철도 시스템의 연속하는 고정자 사이의 전류 스위칭 방법에 관한 것이다. 본 발명에 따른 방법은 2중 전류 공급이 이루어지는 종래의 순차 스위칭 방법을 전제로 한다. 긴 고정자 권선 라인의 한 고정자 섹션으로부터 다음 고정자 섹션으로 전류를 스위칭하는 동안, 스위칭될 고정자 섹션에 할당된 그리고 2개의 서브 스테이션에 의해 전류를 공급받는 트랙 케이블이 분리된다. 따라서, 스위칭될 섹션이 단일 서브 스테이션에 의해 전류를 공급받을 수 있다. 그 결과, 통상의 순차 스위칭 방법에서 발생되는 한 측면의 추력 손실이 방지된다.

Description

긴 고정자 선형 모터를 포함하는 철도 시스템용 섹션 스위칭 방법{SECTION SWITCHING PROCESS FOR RAILWAY SYSTEMS WITH A LONG STATOR LINEAR MOTOR}

본 발명은 긴 고정자 선형 모터를 포함하는 철도 시스템용 섹션 스위칭 방법에 관한 것이다.

상기 모터를 포함하는 철도 시스템, 즉 자기 부상 철도 시스템에서, 고정자 권선은 적어도 하나의 레일형 라인의 형태로 철도 트랙을 따라 배치된다. 선형 모터의 긴 고정자, 즉 1차부와 상호작용하며, 종래 전동기의 회전자에 상응하는 2차부는 철도 트랙을 따라 움직이는 철도 차량에 배치된다. 단 하나의 권선 라인을 가진 철도 시스템도 있다. 그러나, 본 발명의 대상은 2개의 평행하게 배치된 권선 라인이 있는 철도 시스템이다. 하나의 권선 라인은 효율 및 출력 필요 때문에 통상적으로 다수의 고정자 섹션(이하, 섹션이라함)으로 세분된다. 개별 섹션은 서로 전기적으로 분리되며, 철도 차량이 그것을 지날 때만 전류를 공급받는다. 철도 차량이 철도 트랙을 따라 연속적으로 전진하기 위해, 전류는 하나의 권선 라인의 더 이상 필요 없는 섹션으로부터 다음 섹션으로 스위칭되어야 한다. 섹션의 이러한 스위칭은 높은 전압으로 인해 전류 없이 이루어져야 한다. 하나의 섹션으로부터 주행 방향으로 볼 때 다음 섹션으로 전류의 스위칭은 먼저 현재 액티브 섹션의 전류가 하향 조정되도록, 즉 0으로 감소되도록 이루어진다. 상기 섹션이 전류 없는 상태이면, 다음 섹션으로의 스위칭이 이루어지고, 그 다음에 전류가 다시 그것의 원래 값으로 상향 조정된다. 따라서, 상향 및 하향 조정 동안 감소된 추력만이 철도 차량의 구동에 이용될 수 있다. 스위칭 또는 스위치 동작 단계 동안 상기 섹션에는 완전히 전류가 흐르지 않으므로, 추력이 전혀 이용될 수 없다. 완전한 추력 손실을 피하기 위해, 상기 철도 시스템에 제 2 긴 고정자 또는 제 2 권선 라인이 존재한다. 상기 제 2 고정자 및 권선 라인도 마찬가지로 개별 섹션으로 세분된다. 제 2 권선 라인의 섹션은 제 1 권선 라인의 섹션에 대해 변위되도록 배치되므로, 하나의 권선 라인의 연속하는 섹션 사이의 분리 스테이션이 다른 권선 라인의 섹션과 중첩된다. 구동 전류의 스위칭을 위한 여러 가지 섹션 스위칭 방법이 공지되어 있다.

소위, 3단계 방법에서는 트랙을 따라 총 3개의 트랙 케이블 시스템이 연장된다. 트랙의 한 구동 영역의 트랙 케이블은 하나의 서브 스테이션(단일 전류 공급) 또는 2개의 서브 스테이션(2중 전류 공급)에 의해 전류를 공급받는다. 철도 차량 구동에 필요한 권선 라인의 섹션은 연속적으로 트랙 케이블에 전기 접속된다. 통상적으로, 즉 섹션 스위칭이 이루어지지 않으면, 한 권선 라인 및 다른 권선 라인 또는 주행 방향으로 볼 때 좌측 권선 라인 및 우측 권선 라인의 서로 마주 놓인 2개의 섹션만이 액티브하다. 철도 차량이 2개의 연속하는 섹션 사이의 분리 스테이션을 지나기 전에, 분리 스테이션에 후속하는 섹션이 스위칭된다. 따라서, 섹션 스위칭시 전력 또는 추력이 완전히 이용될 수 있다. 분리 스테이션을 지난 후, 분리 스테이션 앞에 놓여 철도 차량 구동에 더 이상 필요치 않은 섹션이 다시 차단된다. 이 방법의 단점은 특히 높은 "하드웨어 비용"이다. 하나의 서브 스테이션에 3개의 트랙 케이블 및 3개 이상의 변환기가 제공되어야 한다.

다른 방법, 예컨대 논문 "Energiversorgung des Langstatorantriebs", 정기 간행물 "etz", Band 108(1987), 9권, 페이지 378 내지 381에 공지된 스위칭 방법에서는 단 2개의 트랙 케이블만이 제공된다. 제 3 트랙 케이블이 없지만 섹션 스위칭 동안 3개의 섹션이 동시에 통과되어야 하기 때문에, 항상 3개의 섹션 중 하나에 전류가 흐르지 않는다. 이것은 관련 권선 라인의 최대 100%의 추력 저하를 야기시킨다. 따라서, 이러한 추력 저하가 일어나고, 전술한 섹션 스위칭 동안 스위칭될 섹션에 완전히 전류가 흐르지 않으며 분리 스테이션과 중첩되는 다른 권선 라인의 섹션만이 액티브하다. 이것은 충격의 형태로 승차감에 부정적으로 작용하고 서브 스테이션의 서플라이 회로망에서 시스템 변동을 야기시킨다.

도 1은 철도 트랙의 구동 영역을 간단히 도시한 개략도이고,

도 2 내지 7은 본 발명에 따른 섹션 스위칭에 필요한 단계를 나타낸 도면이다.

본 발명의 목적은 스위칭 과정시 추력 저하를 감소시키는 것이다.

상기 목적은 청구범위 제 1항의 특징에 의해 달성된다. 상기 목적의 달성은 2중 전류 공급이 이루어지는 철도 시스템을 전제로 한다. 2중 전류 공급시 하나의 구동 영역의 트랙 케이블은 트랙 케이블의 단부에 배치된 2개의 서브 스테이션으로부터 전류를 공급받는다. 각각의 서브 스테이션 내에는 각각의 트랙 케이블에 대해 하나의 변환기가 존재한다. 본 발명의 기본 사상은 2중 전류 공급이 이루어지는 트랙 케이블이 섹션 스위칭 동안 2개의 부분 라인으로 전기적으로 세분되고, 한 서브 스테이션의 한 부분 라인과 다른 서브 스테이션의 다른 부분 라인이 단일 전류 공급 방식으로 전류를 공급받는다는 것이다. 이 경우, 섹션 스위칭의 시점에서 총 3개의 전압원이 섹션 스위칭시 동시에 달리는 3개의 섹션을 위해 이용될 수 있다. 케이블 라인의 분리에 의해 2개의 서브 스테이션이 (2중 전류 공급시 전체 전력과는 다른) 1/2 전력을 2개의 스위칭될 섹션 내로 공급함으로써, 전체적으로 150%의 전력 또는 200%의 최대로 가능한 추력이 이용될 수 있다.

본 발명에 따른 방법을 첨부된 도면을 참고로 구체적으로 설명하면 하기와 같다.

도 1에 나타나는 바와 같이, 철도 트랙(1)을 따라 좌측 권선 라인(L) 및 우측 권선 라인(R)이 배치된다. 권선 라인(L) 및 (R)은 별도로 전류가 공급될 수 있는 개별 고정자 섹션(이하, 섹션이라함)(AL_n, AL_n+1, ....) 및 섹션(AR_n, AR_n+1, ...)으로 세분된다. 철도 트랙(1)을 따라 2개의 트랙 케이블(KL) 및 (KR)이 배치된다. 상기 섹션은 연결 케이블을 통해 그것에 할당된 트랙 케이블에 접속된다. 이러한 전기 접속은 각각 공급 스위치에 의해 분리될 수 있다. 우측 권선 라인(R)의 섹션(AR)은 좌측 권선 라인(L)의 섹션(AL)에 대해 변위량(x_v) 만큼 변위된다. 공급 스위치 중 4개(2)-(5)는 공통 스위칭 스테이션에서 하나의 그룹으로 통합된다. 각각의 스위칭 스테이션에는 하나의 권선 라인(L)의 연속하는 제 1 쌍의 섹션(AL_n, AL_n+1), 및 상기 제 1 쌍의 섹션에 대해 변위되어 배열된 다른 권선 라인(R)의 연속하는 제 2 쌍의 섹션(AR_n, AR_n+1)이 할당된다. 도 1에는 2개의 스위칭 스테이션(S1) 및(S1)이 예시적으로 도시된다. 각각의 스위칭 스테이션에는 4개의 공급 스위치가, 예컨대 스위칭 스테이션(S1)에는 공급 스위치(2),(3), (4), (5)가 배치된다. 공급 스위치(2),(3)는 좌측 권선 라인(L)의 연속하는 한 쌍의 섹션(AL_n, AL_n+1)에 할당되고, 공급 스위치(4), (5)는 우측의 권선 라인(R)의 연속하는 한 쌍의 섹션(AR_n, AR_n+1)에 할당된다. 스위칭 스테이션에는 또한 섹션 스위치(6), (7)가 배치된다. 상기 섹션 스위치(6, 7)에 의해 트랙 케이블(KL) 및 (KR)이 부분 라인(TLa), (TLb), (TRa), (TRb)으로 전기적으로 분리될 수 있다. 트랙 케이블(KL) 및 (KR)의 단부에는 2개의 서브 스테이션(UW1),(UW2)이 배치된다. 상기 서브 스테이션은 트랙 케이블(KL) 및 (KR) 또는 그것에 할당된 권선 라인(L) 및 (R)에 2중 전류 공급 라인을 따라 전류를 공급한다.

본 발명에 따른 방법의 수행은 도 2 내지 7 및 다이어그램 D1에 나타난다. 편의상, 본 방법을 실시하기 위해 필요한 부품은 도 1 - 2에서만 도면 부호를 갖는다. 특정 단계에 관련되는 철도 차량의 위치는 D1에 X1, X2 등으로 표시된다.

철도 차량(F)이 분리 스테이션(8) 앞에 놓여 모니터링되는 철도 트랙의 장소(X1)에 이르기 전에, 2개의 섹션(AL_n) 및 (AR_n)에 전류가 공급된다. 스위칭 스테이션(S1)의 공급 스위치(2),(3)는 폐쇄된다. 상응하는 연결 라인을 통해 트랙 케이블(KL)로부터 섹션(AL_n)으로 그리고 트랙 케이블(KR)로부터 섹션(AR_n)으로 전류가 흐를 수 있다. 전류는 서브 스테이션(UW1)의 변환기(도시되지 않음) 및 서브 스테이션(UW2)의 변환기(도시되지 않음)에 의해 2중 전류 공급 방식으로 공급된다. 2중 전류 공급을 가능하게 하기 위해, 트랙 케이블(KL)에서 섹션 스위치(6)가 폐쇄된다. 동일한 것이 서브 스테이션(UW1) 및 (UW2)이 전류를 공급하는 트랙 케이블(KR)내의 섹션 스위치(7)에 적용된다. 따라서, 상기 섹션은 액티브하다. 철도 차량의 전체 길이가 상기 섹션의 내부에 배치된다. 따라서, 철도 차량의 구동을 위해 총 추력(2 x 100% = 200%)이 이용된다.

철도 차량이 장소(X1)에 이르면, 하나의 서브 스테이션, 본 경우에는 서브 스테이션(UW2)의 전류가 0의 값으로 하향 조정된다. 이러한 과정은 도 2에 화살표(9)로 표시된다. 다른 서브 스테이션(UW1)내의 전류는 변동되지 않는다. 전류의 하향 조정시 그리고 나중에 전류의 상향 조정시 최대 허용 충격, 즉 철도 차량의 최대 허용 네거티브 또는 포지티브 가속 변동이 초과되어서는 안된다(충격 제한). 종래의 순차 스위칭 방법과는 달리, 섹션 스위칭에 관련된 섹션에 전류가 완전히 흐르지 않는 것이 아니라, 상응하는 섹션이 여전히 철도 차량과 상호 작용하는 한 전류 공급이 50%로만 감소된다. 따라서, 종래의 스위칭 방법에서 100% 추력 감소에 비해 관련 섹션에서 50%의 추력 감소만이 나타난다. 권선 라인(R)의 제 2 섹션(AR_n)이 완전히 활성화되기 때문에, X2에서 150%의 2개의 섹션(AL_n) 및 (AR_n)의 추력이 합산되어 나타난다. 상기 값은 나타나는 바와 같이, 섹션 스위칭의 후속 진행 동안 감소되지 않는다.

다음 단계로 섹션 스위치(6)가 개방되고 트랙 케이블(KL)이 2개의 부분 라인(TLa) 및 (TLb)으로 전기적으로 분리된다(도 3). 공급 스위치(4)가 폐쇄됨으로써, 섹션(AL_n+1)이 부분 라인(TLb)을 통해 서브 스테이션(UW2)에 연결된다. 서브 스테이션(2)내의 전류는 공급 스위치(4)의 폐쇄 후에 재차 그것의 원래 값으로 상향 조정된다(도 4의 화살표 10). 상향 조정 과정의 종료시 철도 차량(F)은 위치(X4)에 이른다. 철도 차량의 총 길이가 섹션(AL_n)의 내부에 놓인다. 상기 섹션(AL_n)은 서브 스테이션(UW1)으로부터 부분 라인(TLa)을 통해 전류를 공급받는다(단일 전류 공급). 이와는 달리, 분리 스테이션(8)에 접속된 섹션(AL_n+1)은 서브 스테이션(UW2)에 의해 단일 전류 공급 방식으로 전류를 공급받는다.

후속 과정에서 철도 차량(F)(도 4)은 섹션(AL_n+1)의 작용 영역 내로 들어가고, 동일한 양만큼 선행 섹션(AL_n)을 벗어난다. 따라서, 섹션(AL_n)에 대해 작용하는 철도 차량 길이가 감소되고, 섹션(AL_n+1)에 대해 작용하는 철도 차량 길이가 증가된다. 섹션(AL_n)과 상호 작용해서 발생되는 추력은 연속적으로 감소되고 섹션(AL_n+1)과 상호 작용해서 발생되는 추력은 계속 증가된다(참고: 부분 다이어그램 D 1.3). 철도 차량이 분리 스테이션(8)을 절반 정도 통과한 장소(X5) 또는 (a_m)에서 상기 추력량은 동일한 값을 갖는다. 전체적으로 분리 스테이션(8)을 통과할 때 추력은 일정하게 유지된다. 상기 추력과 함께 섹션(AR_n)의 (X4)와 (X6) 사이에 150%의 총 추력이 나타난다.

철도 차량이 섹션(AL_n)을 완전히 벗어나면(위치 X6), 서브 스테이션(UW1)내의 전류가 하향 조정된다. 하향 조정 과정의 종료시 섹션(AL_n)에는 전류가 흐르지 않는다. 철도 차량(F)(도 5)의 후방 단부는 위치(X7)에 놓인다. 전류가 흐르지 않는 섹션(AL_n)은 스위치(2)의 개방에 의해 부분 라인(TLa)으로부터 분리되고 섹션 스위치(6)가 폐쇄된다. 상기 스위치의 작동은 일정 시간을 필요로 하므로, 철도 차량(F)의 후방 단부가 위치(X8)에 놓인다. 2개의 부분 라인(TLa) 및 (TLb)은 다시 서로 접속된다. 서브 스테이션(1)내의 전류는 상향 조정된다(도 7에 화살표(11)로 표시됨). 상기 상향 조정의 종료시 철도 차량(F)의 후방 단부가 위치(X9)에 놓인다. 섹션(AL_n+1)은 다시 2개의 서브 스테이션(UW1) 및 (UW2)에 의해 전류를 공급받는다(2중 전류 공급). 2개의 작용 섹션(AL_n+1) 및 (AR_n)이 완전히 활성화되므로, 각각의 섹션에서 다시 200%의 총 추력이 작용한다(참고: D 1.2 및 D 1.3).

섹션 스위칭의 초기와 같은 상태가 얻어진다. 다음에 스위칭될 섹션은 섹션(AR_n) 및 (AR_n+1)이다. 상기 섹션 스위칭을 개시하기 위해, 트랙 케이블(KR)에 전류를 공급하는 변환기가 하향 조정된다. 즉, 서브 스테이션(UW1)에 의해 트랙 케이블(KR)내로 공급되는 전류가 0으로 감소된다. 그 다음에, 섹션 스위치(7)가 개방되고 공급 스위치(5)는 폐쇄된다. 섹션(AR_n+1)은 부분 라인(TRb)을 통해 서브 스테이션(UW2)에 접속된다. 그러면, 전술한 바와 유사하게 수행되는 새로운 섹션 스위칭이 시작될 수 있다.

최소 섹션 변위는 부분 다이어그램(D 1.2) 또는 (D 1.3)에 나타난다. 상기 최소 섹션 변위는 트랙(x_ges) 및 차량 길이(1_Fa)로부터 얻어진다. 트랙(x_ges )은 부분 트랙(x_R), (x_S) 및 (x₁)으로 구성된다. 트랙(x_R)은 공칭 추력의 충격 제한된 감소시 (X1과 X2 그리고 X8과 X9 사이의 트랙) 지나는 트랙이다. 트랙(x_s)은 스위칭 시간, 즉 스위치의 작동 시간 전후에 남겨지는 거리이다. 트랙(x₁)은 서브 스테이션에서 전류의 상향 및 하향 조정 시간 동안에 남겨지는 트랙에 상응한다.

섹션 스위칭의 매 시점마다 하나의 섹션이 섹션 스위칭에 영향을 주지 않는다는 점은 본 발명에 따른 그리고 종래의 순차 스위칭 방법에 공통적이다. 따라서, 스위칭될 섹션의 추력 손실이 상기 섹션에 의해 보상될 수 있다. 이러한 추력 보상이 이루어질 수 있는 가능성은 예컨대, 정상 주행시에 이용될 수 있는 불필요한 예비 용량을 이용한다는데 있다. 그러나, 이러한 추력 보상의 가능성은 특히 가속 단계 동안 - 또한 일반적으로는 최적 비용 설계시에 - 실제로 변환기의 전 용량이 필요하므로 예비 전류가 추력 보상에 이용될 수 없다는 단점을 갖는다.

또 다른 가능성은 섹션 스위칭이 이루어지지 않는 한 변환기의 총 전류가 이용되지 않기 때문에 예비 용량이 제공된다는 것이다. 이러한 예비 전류는 강한 변환기를 사용함으로써 형성될 수 있다. 그러나, 이것은 높은 투자 비용의 단점을 갖는다. 예비 용량을 제공하기 위한 제 2 가능성은 주어진 변환기 용량에서 섹션 스위칭 사이에 추력 감소를 감수하면서 공칭 전류를 줄이는 것이다. 종래의 순차 스위칭 방법에서는 전술한 바와 같이, 하나의 권선 라인에서 추력 손실이 100%이다. 따라서, 다른 권선 라인에서 추력 보상에 필요한 추가 용량이 100%, 즉 변환기 당 100%이다. 이러한 예비 용량은 높은 투자 비용 또는 더 이상 허용될 수 없는 추력의 감소에 의해서만 얻어질 수 있다. 혼합 전류 공급이 이루어지는 본 발명에 따른 스위칭 방법에서는 섹션 스위칭 동안 관련 권선 라인에서 추력 손실은 50%이다. 이것은 이용되는 추가 용량이 50%이며 상기 추가 용량이 2개 아니라 3개의 남은 변환기로 세분될 수 있다는 것을 의미한다. 즉, 변환기 당 추가 용량이 100%가 아니라 단지 33%라는 것을 의미한다. 다이어그램 D2는 섹션 스위칭 사이에 공칭 전류를 75%로 감소시킴으로써 추력을 보상하는 것에 관한 것이다. 부분 다이어그램 D 2.3에 나타나는 바와 같이, 섹션 스위칭 동안(위치 X1내지 위치 X9) 섹션 스위칭에 관련되지 않은 섹션(AR_n)의 전류가 75%로부터 100%로 증가된다. 이렇게 함으로써, 전체적으로 150%의 균일한 추력이 얻어진다(부분 다이어그램 D 2.3). 전체적으로 25%의 추력 감소시 3단계 방법에서와 같이 균일한 추력 및 그에 따라 최상의 승차감이 얻어진다. 또 다른 장점은 서플라이 시스템의 균일한 부하에 의해 플리커 현상, 즉 전류 및 전력 변동이 실제로 방지된다는 것이다.

Claims (8)

1. 철도 차량(F) 및 철도 트랙을 포함하며 긴 고정자 선형 모터를 구비한 철도 시스템의 고정자 권선의 연속하는 고정자 섹션간에 전류를 스위칭하기 위한 섹션 스위칭 방법으로서,

   상기 철도 트랙(1)은 다수의 섹션(A) 또는 개별 권선, 즉 다수의 고정자 섹션으로 구성된 우측 및 좌측 고정자 권선 라인(R 및 L)을 포함하고,

   상기 좌측 권선 라인(L)의 섹션은 상기 우측 권선 라인(R)의 섹션과 엇갈리게 배치되며,

   상기 섹션에 전류를 공급하기 위해 상기 좌측 권선 라인(L)에 제 1 트랙 케이블(KL)을 할당하고 상기 우측 권선 라인(R)에 제 2 트랙 케이블(KR)을 할당하며,

   제 1 서브 스테이션(UW1)에서 한 케이블 단부로부터 트랙 케이블에 전류를 공급하고 제 2 서브 스테이션(UW2)에서 다른 케이블 단부로부터 트랙 케이블에 전류를 공급하며,

   상기 트랙 케이블은 하나의 스위치에 의해 2개의 부분 라인(TLa, TLb)으로 분리될 수 있고, 전류의 스위칭시 또는 섹션 스위칭시 제 1 부분 라인(TLa)은 스위칭될 섹션들 중 제 1 섹션(AL_n)에 전기 접속되고, 다른 부분 라인(TLb)은 제 2 섹션(AL_n+1)에 전기 접속되는 것을 특징으로 하는 철도 시스템용 섹션 스위칭 방법.
2. 제 1 항에 있어서, 시간적으로 연속하는 하기 단계

   a) 상기 철도 차량(F)이 상기 하나의 권선 라인(L)의 스위칭될 2개의 섹션(AL_n, AL_n+1) 사이의 분리 스테이션(8)에 이르기 전에, 상기 2개의 서브 스테이션 중 하나(UW2)에 의해 맨 앞에 배치된 현재 액티브한 제 1 섹션(AL_n)으로 공급되는 전류를 하향 조정한 다음, 섹션 스위치(6)의 개방에 의해 상기 트랙 케이블(KL)을 2개의 부분 라인(TLa, TLb)으로 분리하고, 전류가 흐르는 상기 부분 라인(TLa)을 상기 액티브 섹션(AL_n)에 전기 접속시키는 단계,

   b) 전류가 흐르지 않는 상기 부분 라인(TLb)을 제 2 섹션(AL_n+1)에 전기 접속시키고, 전류가 흐르지 않는 상기 부분 라인(TLb)에 할당된 상기 서브 스테이션(UW2)의 전류를 다시 상향 조정하는 단계,

   c) 상기 철도 차량(F)이 상기 분리 스테이션(8) 앞에 놓인 상기 섹션(AL_n)을 벗어나면, 상기 섹션에 접속된 서브 스테이션(UW1)의 전류를 하향 조정함으로써 상기 섹션을 비활성화시키는 단계,

   d) 상기 섹션 스위치(6)의 폐쇄에 의해 상기 부분 라인(TLa, TLb)을 다시 서로 접속시키며, 상기 단계(c)에 따라 하향 조정된 상기 서브 스테이션(UW1)의 전류를 다시 상향 조정하는 단계,

   e) 섹션 스위칭의 전체 지속 시간 동안 상기 스위칭될 섹션(AL_n, AL_n+1)에 대해 엇갈리게 배치되며 상기 분리 스테이션(8)에 중첩되는 다른 권선 라인(R)의 섹션(AR_n)에 상기 2개의 서브 스테이션에 의해 전류를 공급하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 철도 시스템용 섹션 스위칭 방법.
3. 제 2 항에 있어서,

   상기 단계(b)에 따른 조치는 상기 철도 차량의 전방 단부가 상기 분리 스테이션(8)에 도달되는 시점이나 그 이전에 종료되는 것을 특징으로 하는 철도 시스템용 섹션 스위칭 방법.
4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 하나의 권선 라인(L)의 연속하는 제 1 의 섹션 쌍(AL_n, AL_n+1) 및 상기 제 1 의 섹션 쌍에 대해 엇갈리게 배치된, 상기 다른 권선 라인(R)의 연속하는 제 2 의 섹션 쌍(AR_n, AR_n+1)에 하나의 공통 스위칭 스테이션(SL1)을 할당하고, 상기 스위칭 스테이션(SL1)은 상기 트랙 케이블(KL, KR)에 할당된 2개의 섹션 스위치(6, 7) 및 상기 섹션 쌍으로의 전류 공급을 제어하기 위한 4개의 공급 스위치(2∼5)를 포함하는 것을 특징으로 하는 철도 시스템용 섹션 스위칭 방법.
5. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 제 1 및 제 2 권선 라인(L, R)의 섹션(AL, AR)들 사이의 오프셋(offset)은 상기 철도 차량(F)의 길이보다 큰 것을 특징으로 하는 철도 시스템용 섹션 스위칭 방법.
6. 제 5 항에 있어서,

   상기 섹션 오프셋은 적어도 전류의 상향 및 하향 조정 동안 그리고 스위치 작동 시간 동안 상기 철도 차량이 주어진 속도로 통과하는 트랙 길이와 철도 차량 길이의 합과 동일한 크기를 갖는 것을 특징으로 하는 철도 시스템용 섹션 스위칭 방법.
7. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,

   섹션 스위칭 사이의 영역에 감소된 공칭 전류를 인가하고,

   상기와 같이 하여 형성된 예비 전류를 이용하여 상기 섹션 중 전류가 흐르지 않는 적어도 하나의 섹션의 추력량을 증가시키는 것을 특징으로 하는 철도 시스템용 섹션 스위칭 방법.
8. 제 7 항에 있어서,

   섹션 스위칭 사이의 공칭 전류는 75%로 감소되는 것을 특징으로 하는 철도 시스템용 섹션 스위칭 방법.