KR100461400B1

KR100461400B1 - 클러치 부스터의 푸쉬로드 결합구조

Info

Publication number: KR100461400B1
Application number: KR10-2002-0048171A
Authority: KR
Inventors: 이학성
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2002-08-14
Filing date: 2002-08-14
Publication date: 2004-12-13
Also published as: KR20040015987A

Abstract

본 발명은, 하이드로피스톤(50)의 개구(51)에 삽입되는 푸쉬로드(60)의 선단부(61) 상에 관통공(62)이 형성되고. 이 관통공과 대응하는 상기 하이드로피스톤(50)의 개구(51)에도 대응하는 관통공(52)이 형성되며, 이 관통공(52,62)에 연결부재인 핀(90)을 삽입시키므로, 상기 하이드로피스톤(50)과 푸쉬로드(60)를 연결하는 것을 특징으로 하는 클러치 부스터의 푸쉬로드 결합구조에 관한 것이다.

Description

클러치 부스터의 푸쉬로드 결합구조{PUSH ROD CONNECTING STRUCTURE OF CLUTCH BOOSTER}

본 발명은 자동차의 클러치 부스터에 관한 것으로, 특히 푸시로드의 움직임에 따라 발생되는 소음을 저감하도록 된 클러치 부스터의 푸쉬로드 결합구조에 관한 것이다.

현재의 클러치 부스터의 구조는 공기압이 8bar 이하일 때는 부스터의 소음과 클러치 페달의 걸림감이 발생하지 않으나 8bar를 넘으면 걸림감이 발생하고, 9bar이상이 되면 그 현상이 두드러지게 된다.

한편, 현재의 양산차종의 클러치와 공용으로 사용하는 브레이크 압력은 통상 8bar이고 최대 9bar이므로, 이 현상의 영향은 작지만 2004년 브레이크 공기압 강화규제로 인하여, 통상 9bar 최대 10bar로 강화될 때는, 이 문제로 인한 클러치 페달의 걸림감 및 클러치 부스터의 소음이 발생될 것이다.

이에 본 발명은 상기 문제점을 해소하기 위해 안출된 것으로서, 브레이크 압이 통상 9bar 최대 10bar로 강화되더라도 클러치 페달의 걸림감 및 부스터의 소음을 방지하도록 된 클러치 부스터의 푸쉬로드 결합구조를 제공하는 것을 목적으로 한다.

도 1은 자동차의 클러치 구성을 개략적으로 나타낸 도면,

도 2는 일반적인 부스터 구조를 개략적으로 나타낸 도면,

도 3은 본 발명에 따른 부스터 구조를 개략적으로 나타낸 도면이다.

<참조부호의 설명>

50 - 하이드로피스톤, 51 - 개구,

60 - 푸쉬로드, 61 - 선단부,

62 - 관통공, 90 - 핀.

상기 목적을 달성하기 위해서 본 발명은, 하이드로피스톤과 푸쉬로드가 일체로 운동하도록 구성된다.

이를 위해 본 발명은, 하이드로피스톤의 개구에 삽입되는 푸쉬로드의 선단부 상에 관통공이 형성되고. 이 관통공과 대응하는 상기 하이드로피스톤의 개구에도 대응하는 관통공이 형성되며, 이 관통공에 연결부재인 핀을 삽입시키므로, 상기 하이드로피스톤과 푸쉬로드를 연결하는 클러치 부스터의 푸쉬로드 결합구조를 제공한다.

이하, 도면을 참조로 본 발명을 설명한다.

도 1은 자동차의 클러치 구성을 나타내는 도면으로, 클러치 페달(10)과, 부스터(20), 리턴스프링(30) 및, 클러치 본체(40)가 도시되는데, 운전자가 페달(10)을 밟고 놓음에 따라 부스터(40)의 로드(41)가 직선운동하면서 클러치 본체(40)를 동작시키게 된다.

한편, 브레이크 공기압이 8kg/cm²(이 공기압에 대한 작동개시압은 통상적으로 7.8kg/cm²이다.)에서 클러치 페달을 밟을 때, 상기 작동개시압 이하에서는 릴레이벨브가 열리지 않고 부스터에 공기가 공급되지 못하게 된다. 결국 릴레이벨브가 작동하기 전에 도 2에 도시된 로드(41)에 연결된 하이드로피스톤(50)이 움직인 후 공기가 공기 공급로(80)를 통해 공급되어 스프링(70)에 의해 탄지되는 푸쉬로드(60)가 움직이게 되는데, 이와 같이 되면 그 차이만큼 걸림감 및 소음이 생기게 된다. 이를 막기 위해서 상기 리턴스프링(30)이 필요하게 되는데, 문제는 장착한계상 리턴스프링(30)은 30kg을 넘을 수 없으며, 공기압 9bar 이상에서는 작동개시압이 30kg 보다 매우 크게 되므로, 역시 소음이 발생하게 된다.

한편, 도 3은 개선된 구조를 나타낸 도면으로, 하이드로피스톤(50)의 개구(51)에 삽입되는 푸쉬로드(60)의 선단부(61) 상에 관통공(62)이 형성되고. 이 관통공과 대응하는 상기 하이드로피스톤(50)의 개구(51)에도 대응하는 관통공(52)이 형성되며, 이 관통공(52,62)에 연결부재인 핀(90)을 삽입시키므로, 상기 하이드로리스톤(50)과 푸쉬로드(60)를 연결하는 구조가 도시된다.

이와 같은 구조에 의하면, 페달의 걸림감에 영향을 주는 스프링(70)의 힘을 배가할 수 있다. 즉, 기존에는 리턴스프링(30)의 장착한계(30kg) 때문에 문제가됐으나 본 발명에 의하면, 상기 리턴스프링(30) 및 스프링(70)의 힘을 모두 견뎌야 하기 때문에(50kg), 10bar의 공기압까지 페달의 걸림감이 없게 된다.

또한, 핀(90)으로 하이드로피스톤(50)과 푸쉬로드(60)를 연결하므로, 종래 하이드로피스톤(50)과 푸쉬로드(60)의 이격에 따른 소음을 방지시킬 수 있다.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명에 의하면, 브레이크 압이 통상 9bar 최대 10bar로 강화되더라도 클러치 페달의 걸림감 및 부스터의 소음을 방지되는 효과가 있다.

Claims

하이드로피스톤(50)의 개구(51)에 삽입되는 푸쉬로드(60)의 선단부(61) 상에 관통공(62)이 형성되고. 이 관통공과 대응하는 상기 하이드로피스톤(50)의 개구(51)에도 대응하는 관통공(52)이 형성되며, 이 관통공(52,62)에 연결부재인 핀(90)을 삽입시키므로, 상기 하이드로리스톤(50)과 푸쉬로드(60)를 연결하는 것을 특징으로 하는 클러치 부스터의 푸쉬로드 결합구조.