KR100435716B1 - The method for en engine idle stability through holding flux - Google Patents

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Abstract

본 발명은 공기량 변동 방지를 통한 엔진의 아이들안정화 방법에 관한 것으로, 얼티네이터에서 배터리로 공급되는 필드코일전류(Fr)의 변화에 따라 필드코일제어전류(G)단자의 제어전류를 제어하여 엔진RPM의 오버슈트와 언더슈트를 줄여 아이들 안전성을 제공함에 그 목적이 있다.The present invention relates to an idle stabilization method of the engine by preventing the air volume fluctuation, the engine RPM by controlling the control current of the field coil control current (G) terminal according to the change of the field coil current (Fr) supplied from the alternator to the battery The aim is to provide children safety by reducing overshoot and undershoot.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 얼티네이터에서 발생된 전류를 배터리로 보내는 필트코일전류를 감시하는 ECU(70)가 필드코일전류(Fr)입력부(100)의 입력된 전류를 센싱하여 그 전류 값의 폭을 제어하는 설정부(100a)와, 필터링부(100b)를 거친 신호를 제어하여 필드코일제어전류(G)출력부(110)로 공급하는 제어부(110a)를 구비한 것을 특징으로 한다.The present invention for achieving the above object, the ECU 70 for monitoring the filter coil current to send the current generated in the alternator to the battery senses the input current of the field coil current (Fr) input unit 100 And a setting unit 100a for controlling the width of the current value, and a control unit 110a for controlling the signal passing through the filtering unit 100b to supply the field coil control current (G) output unit 110. It is done.

또한, 차량이 발전제어상태가 되면 엔진 RPM을 검출하고 필드코일전류(Fr)입력부(100)를 통해 입력되는 필드코일전류를 설정부(100a)를 통해 읽어 필터링부(100b)를 통해 필터링한 다음, 제어부(110a)를 통해 초기의 필드코일전류값과 필터링된 전류값의 차이인 전류값차(△I)를 구하고, 이어 전류값차(△I)가 임계값을 판단하는 드레스홀드(Threshold)값인 1보다 작으면 카운터값을 증가시켜 필드코일제어전류(G)출력부(110)의 전류값을 계속 증가시켜 ISA공기량을 연산하여 엔진RPM을 일정하게 유지시키므로 아이들 안정성을 유지한다.In addition, when the vehicle is in the power generation control state, the engine RPM is detected and the field coil current input through the field coil current (Fr) input unit 100 is read through the setting unit 100a and filtered through the filtering unit 100b. The current value difference ΔI, which is a difference between the initial field coil current value and the filtered current value, is obtained through the controller 110a, and the current value difference ΔI is 1, which is a threshold value that determines a threshold value. If it is smaller, the counter value is increased to continuously increase the current value of the field coil control current (G) output unit 110 to calculate the ISA air amount to maintain the engine RPM constant, thereby maintaining idle stability.

Description

공기량 변동 방지를 통한 엔진의 아이들안정화 방법{The method for en engine idle stability through holding flux}The method for en engine idle stability through holding flux}

본 발명은 공기량 변동 방지를 통한 엔진의 아이들안정화 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 엔진의 아이들 운전시 엔진으로 유입되는 공기량을 일정하게 유지시키도록 된 공기량 변동 방지를 통한 엔진의 아이들안정화 방법에 관한 것이다.The present invention relates to an idle stabilization method of the engine by preventing the air volume fluctuation, and more particularly, to an idle stabilization method of the engine through the air volume fluctuation prevention to maintain a constant amount of air flowing into the engine during the idle operation of the engine. will be.

일반적으로 차량 엔진의 작동 중 교류 발전기인 얼티네이터(Alternator)는 차량의 배터리(Battery) 출력 저하 시 이를 충전시키게 되는데 이러한, 얼티네이터의 작동 시 발생되는 얼티네이터의 구동력(즉, 엔진 부하)은 엔진의 회전수인 RPM을 저하시키게 되므로 차량의 엔진제어유니트인 ECU를 통해 얼티네이터로부터 배터리로 흐르는 필드코일의 전류를 제어하여 아이들(Idle)시 엔진 RPM을 안정화시키게 된다.In general, the alternator, which is an alternator during operation of the vehicle engine, charges when the battery output of the vehicle decreases, and the driving force of the alternator (that is, the engine load) generated during the operation of the alternator is the engine. Since the RPM, which is the number of revolutions of the vehicle, is reduced, the engine's engine control unit controls the current of the field coil flowing from the alternator to the battery through the ECU, thereby stabilizing the engine RPM during idle.

즉, 이러한 아이들시 엔진 RPM을 안정화 장치는 도 1에 도시된 바와 같이, 배터리전원입력부(80)와 차량의 각종 부하입력부(90) 및 필드코일전류(Fr)입력부(100)의 신호가 입력되는 ECU(70)와, 이 ECU(70)에 내장되어 필드코일전류(Fr)입력부(100)로부터 입력되는 전류를 지속적으로 모니터하는 제어부(110a)를 통해 얼티네이터측으로 전류를 흘려보내는 필드코일제어전류(G)출력부(110) 및 이 필드코일제어전류(G)출력부(110)의 전류가 유입되는 얼티네이터로 구성되어진다.That is, as shown in FIG. 1, the device for stabilizing the engine RPM during idling includes inputting signals from the battery power input unit 80, various load input units 90, and field coil current (Fr) input unit 100 of the vehicle. Field coil control current flowing through the ECU 70 and the control unit 110a, which is embedded in the ECU 70 and continuously controls the current input from the field coil current (Fr) input unit 100, to the alternator side. (G) an output unit 110 and an alternator into which the current of the field coil control current (G) output unit 110 flows.

여기서, 상기 얼티네이터는 레귤레이터(30)를 통해 전류를 일정하게 유지하게 되는데 즉, 전기자(10)로부터 발생된 전류가 정류기(20)를 통해 레귤레이터(30)로 보내게 되면, 이 레귤레이터(30)는 레귤레이터제어부(40)와 외부의 교란신호를 제어하는 관련신호부(50)를 통해 일정한 전류를 유도자(60)로 유입시키게 된다.Here, the alternator maintains a constant current through the regulator 30, that is, when the current generated from the armature 10 is sent to the regulator 30 through the rectifier 20, the regulator 30 The constant current is introduced into the inductor 60 through the regulator control unit 40 and the associated signal unit 50 for controlling the external disturbance signal.

이때, 상기 얼티네이터의 레귤레이터(30)는 내부회로의 트랜지스터를 통해 배터리로 발생된 전류를 보내 충전시키게 되는데 이러한, 배터리로 가는 전류를 통상 필드코일(Field Coil)전류라 하며 상기 ECU(70)는 이 필드코일전류를 필드코일전류(Fr)입력부(100)를 통해 입력받아 설정부(110a)를 거쳐 필드코일제어전류(G)출력부(110)로부터 출력되는 전류의 급격한 상승을 방지하게 된다.At this time, the regulator 30 of the alternator is charged by sending a current generated by the battery through the transistor of the internal circuit, such a current to the battery is commonly referred to as a field coil (Field Coil) current and the ECU 70 The field coil current is input through the field coil current (Fr) input unit 100 to prevent a sudden increase in the current output from the field coil control current (G) output unit 110 through the setting unit 110a.

즉, 만약 운전자가 와이퍼나 윈도우스위치 및 디프로스터(Defroster)등을 장시간 작동시킬 때 배터리로부터 장시간의 전기부하가 인가되면 얼티네이터로부터 배터리로 흐르는 필드코일전류는 규칙적이거나 또는 불규칙적으로 진동(Oscillation)하게 되므로 이때, 필드코일전류(Fr)입력부(100)를 통해 필드코일전류가 입력되는 ECU(70)는 설정부(110a)를 통해 얼티네이터의 레귤레이터(30)로 입력되는 필드코일제어전류(G)출력부(110)의 전류값을 통해 필드코일전류를 제어하게 된다.That is, if a long time electric load is applied from the battery when the driver operates the wiper, the window switch, and the defroster for a long time, the field coil current flowing from the alternator to the battery causes regular or irregular oscillation. Therefore, at this time, the ECU 70 in which the field coil current is input through the field coil current Fr input unit 100 is input to the regulator 30 of the alternator through the setting unit 110a. The field coil current is controlled through the current value of the output unit 110.

이때, 상기 필드코일제어전류(G)출력부(110)의 제어는 필드코일전류(Fr)입력부(100)를 통해 센싱된 전류량에 비례하여 엔진 RPM의 함수 값으로 ECU(70)가 MAP 방식으로 제어하면서 이 MAP값 즉, 필드코일제어전류(G)출력부(110)의 제어 전류 출력값에 따라 ISA(Idle Speed Actuator)를 통해 엔진으로 유입되는 공기량을 제어하여 결국, 아이들시 엔진의 RPM변동량을 줄여 아이들 안정성을 향상시키게 된다.In this case, the control of the field coil control current (G) output unit 110 is a function value of the engine RPM in proportion to the amount of current sensed through the field coil current (Fr) input unit 100 in the ECU 70 in the MAP method. While controlling, the amount of air flowing into the engine is controlled through the Idle Speed Actuator (ISA) according to the MAP value, that is, the control current output value of the field coil control current (G) output unit 110. Reduce idler stability.

여기서, ISA공기량은 필드코일제어전류(G)출력부(110)의 제어 전류에 일정한 상수값을 곱하여 결정하며, 이는 엔진의 종류에 따라 다름은 물론이다.Here, the ISA air amount is determined by multiplying the control current of the field coil control current (G) output unit 110 by a constant constant value, which of course depends on the type of engine.

즉, 도 2에 도시된 바와 같이 차량이 발전제어상태이면 ECU(70)가 필드코일전류(Fr)입력부(100)를 통해 필드코일(Fr)의 전류와 엔진 RPM 및 현 차속을 읽어 전술한 MAP방식으로 필드코일제어전류(G)출력부(110)의 제어전류값을 연산하고, 이 제어전류값에 일정한 상수를 곱해 ISA공기량을 산출하고 제어하게 된다.That is, as shown in FIG. 2, when the vehicle is in the power generation control state, the ECU 70 reads the current of the field coil Fr, the engine RPM, and the current vehicle speed through the field coil current Fr input unit 100. In this way, the control current value of the field coil control current G output unit 110 is calculated, and the ISA current amount is calculated and controlled by multiplying the control current value by a constant.

그러나, 이와 같은 제어방식은 도 3에 도시된 바와 같이 필드코일전류(Fr)입력부(100)를 통한 필드코일전류(Fr)단자 센싱전류 변화와 필드코일제어전류(G)출력부(110)를 통한 필드코일제어전류(G)단자의 제어전류 변화에 따라 보상 즉, 상기 필드코일제어전류(G)단자의 제어전류의 크기에 비례하도록 ECU(70)가 ISA공기량을 증·감하게 되지만, 이러한 과정에서 ISA공기량 제어과정의 지연 때문에 엔진RPM은 일정한 값을 원하는 아이들목표RPM에 비해 항상 변화하는 오버슈트(Overshoot)와 언더슈트(Undershoot)가 발생하게 된다.However, such a control method uses the field coil current Fr terminal sensing current change and the field coil control current G output unit 110 through the field coil current Fr input unit 100 as shown in FIG. 3. The ECU 70 increases or decreases the amount of ISA air so as to compensate for the change in the control current of the field coil control current G terminal through the control coil, that is, in proportion to the magnitude of the control current of the field coil control current G terminal. Due to the delay of the ISA air flow control process, the engine RPM will always change overshoot and undershoot compared to the idle target RPM that wants a certain value.

이러한 엔진RPM의 오버슈트는 지연1(T1)인 ISA공기량 연산 보상 지연시간 때문으로 이는 제어주기에 기인하여 제어주기를 빠르게 하면 아이들의 안정성이 오히려 나빠지므로 결국, ISA공기량 연산 보상 지연시간인 지연1(T1)이 필연적으로 발생되고 이로 인해 엔진RPM이 지연2(T2)이 발생되어 도 4에 도시된 바와 같이 엔진RPM이 일정하게 되지 않는 현상이 있게된다.The overshoot of the engine RPM is due to the ISA air operation compensation delay time, which is delay 1 (T1). This is because the stability of the children becomes worse when the control cycle is accelerated due to the control cycle. (T1) is inevitably generated, which causes the engine RPM to have a delay 2 (T2), resulting in a phenomenon in which the engine RPM is not constant as shown in FIG. 4.

이러한, 엔진RPM의 오버슈트와 언더슈트현상은 결국 엔진의 아이들 안정성을 저해하면서 특히, 엔지RPM의 언더슈트시 전기장치의 부하가 인가되면 엔진의 스톨(Stall)현상이 일어나는 심각한 문제가 있게된다.The overshoot and undershoot of the engine RPM eventually hinder the idle stability of the engine. In particular, when the load of the electric device is applied during the undershoot of the engine RPM, there is a serious problem that the stall of the engine occurs.

또한, 필드코일제어전류(G)단자의 제어전류 변동으로 인해 필드코일제어전류(G)단자의 파손을 가져오는 문제가 있게 된다.In addition, there is a problem that damage of the field coil control current (G) terminal due to the variation of the control current of the field coil control current (G) terminal.

이에 본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 발명된 것으로, 얼티네이터에서 배터리로 공급되는 필드코일전류(Fr)의 변화에 따라 필드코일제어전류(G)단자의 제어전류를 제어하여 엔진RPM의 오버슈트와 언더슈트를 줄여 아이들 안전성을 제공함에 그 목적이 있다.Therefore, the present invention has been invented in view of the above, and the engine coil RPM is controlled by controlling the control current of the field coil control current G terminal according to the change of the field coil current Fr supplied from the alternator to the battery. The aim is to provide safety for children by reducing chutes and undershoots.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 얼티네이터에서 발생된 전류를 배터리로 보내는 필트코일전류를 감시하는 ECU가 필드코일전류입력부의 입력된 전류를 센싱하여 그 전류 값의 폭을 제어하는 설정부와, 이 설정부의 값을 정화하는 필터링부 및 이 필터링부를 거친 신호를 제어하여 필드코일제어전류출력부로 공급하는 제어부를 구비한 것을 특징으로 한다.According to the present invention for achieving the above object, the ECU for monitoring the filter coil current to send the current generated in the alternator to the battery to sense the input current of the field coil current input unit to control the width of the current value And a control unit for purifying the value of the setting unit and a control unit for controlling a signal passed through the filtering unit and supplying the signal to the field coil control current output unit.

또한, 차량이 발전제어상태가 되면 엔진 RPM을 검출하고 필드코일전류입력부를 통해 입력되는 필드코일전류를 설정부를 통해 읽어 필터링부를 통해 필터링 한 다음, 제어부를 통해 초기의 필드코일전류값과 필터링 된 전류값의 차이인 전류값차를 구하고, 이어 전류값차가 임계값을 판단하는 드레스홀드값인 1보다 작으면 카운터값을 증가시켜 이에 대한 임계치 도달 전까지 필드코일제어전류출력부의 전류값을 계속 증가시켜 ISA공기량을 연산하여 엔진RPM을 일정하게 유지시켜 아이들 안정성을 유지하게 된다.In addition, when the vehicle is in the power generation control state, the engine RPM is detected and the field coil current input through the field coil current input unit is read through the setting unit and filtered through the filtering unit, and then the initial field coil current value and the filtered current through the control unit. If the current value difference is less than 1, which is the dresshold value that determines the threshold value, increase the counter value and continue to increase the current value of the field coil control current output unit until the threshold value is reached. By maintaining the engine RPM to maintain a constant idle stability.

도 1은 종래의 엔진 아이들시 안정화 장치의 개략적인 구성도1 is a schematic configuration diagram of a stabilization apparatus for a conventional engine idle

도 2는 도 1에 따른 엔진 아이들시 안정화 방법의 흐름도2 is a flow chart of the method for stabilizing the engine according to FIG. 1.

도 3은 종래에 따른 엔진 아이들시 안정화 장치와 방법에 따른 각 제어 변수들의 상태도3 is a state diagram of each control variable according to the stabilization apparatus and method for engine idle according to the related art.

도 4는 종래에 따른 엔진 아이들시 안정화 장치와 방법에 의한 엔진 RPM변동 그래프4 is a graph showing engine RPM fluctuations according to the engine stabilization apparatus and method according to the related art.

도 5는 본 발명에 따른 공기량 변동 방지를 통한 엔진의 아이들안정화 장치의 개략적인 구성도5 is a schematic configuration diagram of an idle stabilization device for an engine by preventing air amount variation according to the present invention;

도 6은 본 발명에 따른 공기량 변동 방지를 통한 엔진의 아이들안정화 방법에 대한 흐름도Figure 6 is a flow chart for the idle stabilization method of the engine through the air volume change in accordance with the present invention

도 7은 본 발명에 따른 엔진 아이들시 안정화 장치와 방법에 따른 각 제어 변수들의 상태도7 is a state diagram of each control variable according to the engine idle stabilization apparatus and method according to the present invention;

도 8은 도 7과 다른 조건에서의 엔진 아이들시 안정화 장치와 방법에 따른 각 제어 변수들의 상태도8 is a state diagram of each control variable according to the stabilization apparatus and method for engine idle under different conditions from FIG.

도 9는 본 발명에 따른 엔진 아이들시 안정화 장치와 방법에 의한 엔진 RPM변동 그래프9 is a graph showing engine RPM fluctuation by the engine idle stabilization apparatus and method according to the present invention.

도 10은 도 9와 다른 조건에서의 엔진 아이들시 안정화 장치와 방법에 의한 엔진 RPM변동 그래프10 is a graph showing engine RPM fluctuation by the stabilization apparatus and method during engine idle under different conditions from FIG.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명><Description of the symbols for the main parts of the drawings>

10 : 전기자 20 : 정류기10: armature 20: rectifier

30 : 레귤레이터 40 : 레귤레이터제어부30: regulator 40: regulator control unit

50 : 관련신호부 60 : 유도자50: related signal unit 60: inductance

70 : 이씨유 80 : 배터리전원 입력부70: Lee Yu 80: battery power input unit

90 : 부하 입력부90: load input unit

100 : 필드코일전류(Fr)입력부 100a : 설정부100: field coil current (Fr) input unit 100a: setting unit

100b : 필터링부 100c : 제어부100b: filtering unit 100c: control unit

110 : 필드코일제어전류(G)출력부110: field coil control current (G) output unit

이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명한다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 5는 본 발명에 따른 공기량 변동 방지를 통한 엔진의 아이들안정화 장치의 개략적인 구성도를 도시한 것인바, 본 발명의 아이들시 엔진 RPM을 안정화 장치는 배터리전원입력부(80)와 차량의 각종 부하입력부(90) 및 필드코일전류(Fr)입력부(100)의 입력된 전류를 제어하여 얼티네이터측으로 흘려보내는필드코일제어전류(G)출력부(110)로 이루어진 ECU(70)와, 이 ECU(70)의 필드코일제어전류(G)출력부(110)의 전류를 공급받으면서 전기자(10)로부터 발생된 전류를 정류기(20)를 통해 공급받는 레귤레이터(30)와 레귤레이터제어부(40) 및 외부의 교란신호를 제어하는 관련신호부(50)를 통해 일정한 전류를 재 공급하는 유도자(60)로 이루어진 얼티네이터로 구성된다.Figure 5 is a schematic configuration diagram of the idle stabilization device of the engine by preventing the air volume fluctuations according to the present invention, the engine RPM stabilization device during idle of the present invention is the battery power input unit 80 and various loads of the vehicle An ECU 70 comprising a field coil control current G output unit 110 which controls the input current of the input unit 90 and the field coil current Fr input unit 100 to flow to the alternator side, and this ECU ( The regulator 30, the regulator controller 40, and the outside receiving the current generated from the armature 10 through the rectifier 20 while receiving the current from the field coil control current G output unit 110 of 70). It consists of an alternator composed of an inductor 60 for resupplying a constant current through the associated signal unit 50 for controlling the disturbance signal.

여기서, 상기 ECU(70)는 필드코일전류(Fr)입력부(100)의 입력된 전류를 센싱하여 그 전류 값의 폭을 제어하는 설정부(100a)와, 이 설정부(100a)의 값을 정화하는 필터링부(100b) 및 이 필터링부(100b)를 거친 신호를 제어하여 필드코일제어전류(G)출력부(110)로 공급하는 제어부(110a)를 구비하게 된다.Here, the ECU 70 senses the input current of the field coil current (Fr) input unit 100 to control the width of the current value, and purifies the value of the setting unit 100a. And a control unit 110a for controlling the signal passing through the filtering unit 100b and supplying it to the field coil control current G output unit 110.

이때, 상기 ECU(70)애 내장된 설정부(100a)와 필터링부(100b) 및 제어부(110a)는 프로그램과 로직으로 구성됨은 물론이다.At this time, the setting unit 100a, the filtering unit 100b, and the control unit 110a embedded in the ECU 70 may be configured with a program and logic.

이하 본 발명의 작동을 상세히 설명한다.Hereinafter, the operation of the present invention will be described in detail.

본 발명은 전술한 종래의 경우와 같이, 운전자가 와이퍼나 윈도우스위치 및 디프로스터(Defroster)등을 장시간 작동시킬 때 배터리로부터 장시간의 전기부하가 인가되면 얼티네이터로부터 배터리로 흐르는 필드코일전류는 규칙적이거나 또는 불규칙적으로 진동(Oscillation)하게 되므로 이때, 필드코일전류(Fr)입력부(100)를 통해 필드코일전류가 입력되는 ECU(70)는 설정부(100a)를 통해 입력되는 전류의 임계값과 규칙·불규칙에 따른 카운터값을 설정된 로직에 따라 판단한 후 이를 다시 필터링부(100b)를 통해 로우패스필터링(Low-Pass Filtering)하여, 이 필터링부(100b)를 거친 값으로 제어부(110a)를 통해 얼티네이터의 레귤레이터(30)로 입력되는 필드코일제어전류(G)출력부(110)의 전류값을 설정된 값으로 상승시키면서 필드코일전류를 제어함과 더불어 ISA공기량을 제어하게 된다.According to the present invention, when the driver operates the wiper, the window switch, the defroster, and the like for a long time, the field coil current flowing from the alternator to the battery is regular or Alternatively, since the oscillation is irregular, the ECU 70 in which the field coil current is input through the field coil current (Fr) input unit 100 has a threshold value and a rule of the current input through the setting unit 100a. After determining the counter value according to the irregularity according to the set logic, it is again low-pass filtered through the filtering unit 100b, and then through the control unit 110a to the value passed through the filtering unit 100b. While controlling the field coil current while increasing the current value of the field coil control current (G) output unit 110 inputted to the regulator 30 of the set value, It is.

즉, 도 6에 도시됨 바와 같이 차량이 발전제어상태가 되면 먼저, 엔진 RPM을 검출하고 필드코일전류(Fr)입력부(100)를 통해 입력되는 필드코일전류를 설정부(100a)를 통해 읽어 필터링부(100b)를 통해 필터링한 다음, 제어부(110a)를 통해 초기의 필드코일전류값과 필터링된 전류값의 차이인 전류값차(△I)를 구하게 된다.That is, as shown in FIG. 6, when the vehicle is in the power generation control state, the engine RPM is first detected and the field coil current input through the field coil current (Fr) input unit 100 is read and filtered through the setting unit 100a. After filtering through the controller 100b, the controller 110a obtains a current value difference ΔI which is a difference between the initial field coil current value and the filtered current value.

이어, 상기 전류값차(△I)가 임계값을 판단하는 드레스홀드(Threshold)값인 1보다 작으면 카운터값을 증가시켜 이에 대한 임계치 도달 전까지 필드코일제어전류(G)출력부(110)의 전류값을 계속 증가시켜 ISA공기량을 전술한 종래와 같이 연산하여 엔진RPM을 일정하게 유지시켜 아이들 안정성을 유지하게 된다.Subsequently, when the current difference ΔI is smaller than 1, which is a threshold value that determines a threshold value, the counter value is increased and the current value of the field coil control current G output unit 110 until the threshold value is reached. By continuously increasing the ISA air amount is calculated in the same manner as described above to maintain the engine RPM constant to maintain the idle stability.

즉, 이와 같이 전류값차(△I)가 임계값을 판단하는 드레스홀드(Threshold)값인 1보다 작다는 것은 필터코일의 전류가 규칙적으로 변동하여 필터링된 전류값과 실제전류값의 차이가 임계값을 넘지 못하는 것이므로, 도 7에 도시된 바와 같이 임계값이 드레스홀드 값 1보다 적으므로 드레스홀드 초과 카운트가 없는 영(0)이 되어진다.That is, the current difference ΔI is smaller than the threshold value 1, which determines the threshold value, so that the current of the filter coil is regularly varied so that the difference between the filtered current value and the actual current value is a threshold value. Since the threshold value is smaller than the dresshold value 1 as shown in FIG. 7, the result is zero without the dresshold excess count.

이때, ECU(70)의 필터링부(100b)를 거친 필드코일입력전류(Fr)의 필터된 전류값은 변동량(실선)이 거의 일정하고 이 값에 필드코일제어전류(G)도 비례하므로 거의 변동이 없게 되므로 결국, ISA공기량도 필드코일제어전류(G)값에 비례하여 거의 변동이 없는 일정량을 유지하여 엔진RPM이 아이들목표RPM에 근접되어진다.At this time, the filtered current value of the field coil input current Fr passing through the filtering unit 100b of the ECU 70 is almost constant since the variation amount (solid line) is almost constant and the field coil control current G is also proportional to this value. As a result, the ISA air quantity also maintains a constant amount almost unchanged in proportion to the field coil control current (G) value, so that the engine RPM approaches the idle target RPM.

여기서, 상기 필드코일입력전류(Fr)의 필터링 된 센싱 전류에 대한 실제전류(파선)의 변동폭은 임계값인 드레스홀드값의 1을 초과하지 않는 변동폭을 갖는다.Here, the fluctuation range of the actual current (dashed line) with respect to the filtered sensing current of the field coil input current Fr has a fluctuation range which does not exceed 1 of the dresshold value, which is a threshold value.

한편, 상기 전류값차(△I)가 임계값을 판단하는 드레스홀드(Threshold)값인 1보다 크면 카운터값을 증가시켜 이에 대한 임계치 도달 전까지 필드코일제어전류(G)출력부(110)의 전류값을 계속 감소시켜 ISA공기량을 전술한 종래와 같이 연산하여 엔진RPM을 일정하게 유지시켜 아이들 안정성을 유지하게 된다.On the other hand, if the current difference ΔI is greater than 1, which is a threshold value that determines a threshold value, the counter value is increased and the current value of the field coil control current G output unit 110 is increased until the threshold value is reached. By continuously reducing the ISA air amount as described above, the engine RPM is kept constant to maintain idle stability.

즉, 이와 같이 전류값차(△I)가 임계값을 판단하는 드레스홀드(Threshold)값인 1보다 크다는 것은 필터코일의 전류가 불규칙적으로 변동하는 것이므로, 도 8에 도시된 바와 같이 ECU(70)의 필터링부(100b)를 거친 필터된 전류값은 변동량(실선)이 거의 일정하더라도 파선인 필드코일입력전류(Fr)의 실제전류 변동폭은 임계값인 드레스홀드값의 1을 초과하는 변동폭을 여러 차례 갖게되며 이에 따라, 드레스홀드 초과 카운트도 상기 드레스홀드값의 1을 초과할 때마다 1번씩 증가되어진다.That is, the current difference ΔI is larger than 1, which is a threshold value for determining the threshold value, so that the current of the filter coil is changed irregularly, so as to filter the ECU 70 as shown in FIG. 8. Although the filtered current value passed through the unit 100b has a substantially constant variation (solid line), the actual current variation of the broken field coil input current Fr has a variation that exceeds 1 of the threshold value of the dresshold. Accordingly, the dress hold excess count is also increased by one each time the value of the dress hold value exceeds one.

이때, 필드코일제어전류(G)의 전류값도 상기 드레스홀드 초과 카운트 횟수에 따라 예를 들면, 2번 초과시 한번 상승되는 비율로 증가하게 되고 이에 따라, ISA공기량도 함께 증가하여 아이들목표RPM에 대해 엔진RPM이 근접되는 즉, 엔진RPM의 언더슈트와 오버슈트현상이 방지되는 아이들 안정성이 확보되어진다.At this time, the current value of the field coil control current (G) also increases at a rate that increases once, for example, once more than two times, according to the number of times of the dresshold excess count, and accordingly, the ISA air amount also increases to the idle target RPM. As the engine RPM approaches, that is, the idle stability that prevents undershoot and overshoot of the engine RPM is secured.

한편, 상기 임계값인 드레스홀드 값이 2이하로 되면 다시 이에 대한 카운트를 증가시켜 일정치 이상의 카운트가 계산되면 필드코일제어전류(G)의 전류값을 감소시키게 되고 이에 따라 ISA공기량을 다시 감소시키면서 카운트를 초기화시키게된다.On the other hand, if the threshold value of the dresshold value is less than or equal to 2, the count for this value is increased again. If a count of more than a predetermined value is calculated, the current value of the field coil control current (G) is decreased, thereby reducing the ISA air amount again. Will reset the count.

이는, 도 10에 도시된 바와 같이 ECU(70)에서 본 발명에 따른 발전제어를 적용하지 않고 전동팬과 파워윈도우만을 작동시킨 경우 엔진RPM의 과도한 언더슈트와 오버슈트발생에 비해 도 9에 도시된 바와 같이 본 발명에 따라 ECU(70)에서 발전제어를 적용한 경우 디프로스터와 램프 및 파워윈도우와 전동팬등을 장시간 사용하여 부하가 증가시키더라도 엔진RPM의 언더슈트와 오버슈트가 아주 미비한 것으로도 충분히 알 수 있음은 물론이다.As shown in FIG. 10, when the electric motor and the power window are operated without applying the power generation control according to the present invention in the ECU 70, the excessive undershoot and overshoot of the engine RPM are illustrated in FIG. 9. As described above, when the generation control is applied in the ECU 70 according to the present invention, even if the load is increased by using the defroster, the lamp, the power window and the electric fan for a long time, the undershoot and overshoot of the engine RPM are sufficiently insufficient. Of course it can be seen.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의하면, 필드코일제어전류(G)의 전류값의 상승이 필드코일입력전류(Fr)의 임계값인 드레스홀드값을 기준으로 변화시켜 ISA공기량을 연산 보상하게 되므로 ISA공기량의 지연시간이 발생되지 않을 뿐만 아니라 아이들목표RPM에 대해 근접된 엔진RPM을 유지하는 한편, 이와 같은 엔진RPM의 변동량 방지에 따라 오버슈트와 언더슈트현상이 거의 발생되지 않아 전기부하에 따른 엔진의 스톨(Stall)현상이 일어나지 않고 아이들의 안정성을 유지하는 효과가 있게 된다.As described above, according to the present invention, the ISA air amount is calculated by compensating the ISA air amount by changing the increase in the current value of the field coil control current G based on the dresshold value, which is the threshold value of the field coil input current Fr. Not only does not delay time, but also maintains the engine RPM close to the idle target RPM, while the overshoot and undershoot phenomena rarely occur due to the prevention of the engine RPM variation, so the engine stall due to the electric load Stall does not occur and has the effect of maintaining the stability of children.

또한, 본 발명은 필드코일입력전류(Fr)의 임계값인 드레스홀드값을 기준으로 필드코일제어전류(G)단자의 제어전류의 상승폭을 결정하므로 변동횟수가 일정하면서도 제한되어져 잦은 변동이 방지되므로 필드코일제어전류(G)단자의 파손을 가져오지 않는 효과가 있게 된다.In addition, the present invention determines the rising width of the control current of the field coil control current (G) terminal on the basis of the dress hold value, which is a threshold value of the field coil input current (Fr), so that the number of variations is constant and limited, thus preventing frequent variations. This has the effect of not causing damage to the field coil control current G terminal.

Claims (6)

차량이 발전제어상태에 따라 ECU(70)가 엔진RPM을 검출하고 얼티네이터에서 배터리로 충진되는 필드코일전류(Fr)를 읽어 로우패스필터링한 다음, 초기의 필드코일전류값과 필터링된 전류값의 차이인 전류값차(△I)를 구하는 판단단계;According to the generation control state of the vehicle, the ECU 70 detects the engine RPM, reads the field coil current Fr charged from the alternator to the battery, and performs low pass filtering, and then the initial field coil current value and the filtered current value A determination step of obtaining a current value difference I which is a difference; 상기 전류값차(△I)가 임계값을 판단하는 드레스홀드값인 1을 기준으로 필드코일제어전류(G)출력부(110)의 전류값을 변화시켜 ISA공기량을 산출하여 보상하는 실행단계;An execution step of calculating and compensating ISA air amount by changing a current value of the field coil control current (G) output unit 110 based on a dresshold value 1, the current value difference ΔI being a threshold value; 로 이루어진 공기량 변동 방지를 통한 엔진의 아이들안정화 방법.Idle stabilization method of the engine through the air volume change consisting of. 제 1항에 있어서, 상기 실행단계에서 전류값차(△I)가 임계값을 판단하는 드레스홀드값인 1보다 작으면 드레스홀드 초과 카운트를 하지 않고 ECU(70)에서 필드코일입력전류(Fr)의 필터링된 일정한 전류값에 따라 비례하는 필드코일제어전류(G)에 기준하여 ISA공기량의 변동이 없는 일정량을 유지하도록 된 것을 특징으로 하는 공기량 변동 방지를 통한 엔진의 아이들안정화 방법.2. The method according to claim 1, wherein in the execution step, if the current value ΔI is less than 1, which is a dresshold value for determining a threshold value, the field coil input current (Fr) of the field coil input current (Fr) in the ECU 70 is not performed. The idle stabilization method of the engine by preventing the air volume fluctuation, characterized in that to maintain a constant amount without variation of the ISA air volume based on the field coil control current (G) proportional to the filtered constant current value. 제 2항에 있어서, 상기 필드코일입력전류(Fr)의 필터링 되지 않은 실제전류의 변동폭은 임계값인 드레스홀드값의 1을 초과하지 않는 변동폭을 갖는 조건인 것을 특징으로 하는 공기량 변동 방지를 통한 엔진의 아이들안정화 방법.3. The engine according to claim 2, wherein the fluctuation range of the unfiltered real current of the field coil input current Fr is a condition having a fluctuation range not exceeding one of the threshold value of the dresshold. Children stabilization method. 제 1항에 있어서, 상기 실행단계에서 전류값차(△I)가 임계값을 판단하는 드레스홀드값인 1보다 크면 카운터값을 증가시켜 이에 대한 임계치 도달 전까지 필드코일제어전류(G)출력부(110)의 전류값을 계속 감소시켜 ISA공기량을 보정하여 그 양을 증가 시키도록 된 것을 특징으로 하는 공기량 변동 방지를 통한 엔진의 아이들안정화 방법.2. The field coil control current (G) output unit 110 according to claim 1, wherein when the current value difference ΔI is greater than 1, which is a dresshold value for determining a threshold value, the counter value is increased until the threshold value is reached. The method of stabilizing the engine by preventing the air volume fluctuation, characterized in that to increase the amount by adjusting the ISA air amount by continuously decreasing the current value of the). 제 4항에 있어서, 상기 필드코일입력전류(Fr)의 필터링 되지 않은 실제전류의 변동폭은 임계값인 드레스홀드값의 1을 초과하지 않는 변동폭을 갖되, 이에 따른 드레스홀드 초과 카운트도 상기 드레스홀드값의 1을 초과할 때마다 1번씩 증가되도록 된 것을 특징으로 하는 공기량 변동 방지를 통한 엔진의 아이들안정화 방법.5. The method of claim 4, wherein the fluctuation range of the unfiltered real current of the field coil input current Fr has a fluctuation range not exceeding one of the threshold value of the dresshold value, and thus the excess dresshold count is also the dresshold value. Idle stabilization method of the engine by preventing the air volume fluctuation, characterized in that it is increased once each time. 제 5항에 있어서, 상기 임계값인 드레스홀드 값이 2이하로 되면 다시 이에 대한 카운트를 증가시켜 일정치 이상의 카운트가 계산되면 필드코일제어전류(G)의 전류값을 감소시키고 이에 따른 ISA공기량을 다시 감소시키면서 카운트를 초기화시키도록 된 것을 특징으로 하는 공기량 변동 방지를 통한 엔진의 아이들안정화 방법.The method according to claim 5, wherein when the threshold value of the dresshold value is 2 or less, the count thereof is increased again. When a count of more than a predetermined value is calculated, the current value of the field coil control current (G) is decreased, and thus the ISA air amount is decreased. Idle stabilization method of the engine by preventing the air volume variation, characterized in that to reset the count while reducing again.
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