KR100387807B1

KR100387807B1 - 자동변속기의 라인압 가변제어시스템

Info

Publication number: KR100387807B1
Application number: KR10-2000-0080345A
Authority: KR
Inventors: 김현철
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2000-12-22
Filing date: 2000-12-22
Publication date: 2003-06-18
Also published as: KR20020051023A

Abstract

본 발명은 자동변속기의 라인압 가변제어시스템에 관한 것으로, 오일펌프에서 토출되어 유압작동요소로 공급되는 압유의 압력을 조절하는 압력조절수단과, 이 압력조절수단에 의해 조절되는 압유의 압력이 차량의 주행상태에 따라 제어되도록 상기 압력조절수단에 제어압을 부가하는 제어압부가수단을 갖추고서, 차량의 주행상태에 따라 오일펌프에서 토출되는 오일의 라인압을 최적으로 제어하여 자동변속기의 효율 및 연비를 향상시키고, 오일펌프에 걸리는 부하를 줄여서 오일펌프에서의 소음발생을 저감시킬 수 있으며, 최적 용량의 오일펌프를 설계하여 자동변속기의 사이즈를 줄일 수 있을 뿐만 아니라 원가절감 등도 도모할 수 있다.

Description

자동변속기의 라인압 가변제어시스템{system for varying line pressure of auto transmission}

본 발명은 자동변속기의 라인압을 제어하는 제어시스템에 관한 것으로, 특히 차량의 주행상태에 따라 자동변속기의 라인압을 최적으로 제어할 수 있도록 된 자동변속기의 라인압 가변제어시스템에 관한 것이다.

종래 자동변속기의 오일펌프에서 토출되는 오일의 압력은 레귤레이터밸브에 의해 1차적으로 조절되어 각 변속단에 적합한 라인압으로 제어되는 바, 이 라인압이 차량의 상태에 따라 가변되도록 제어하는 가변라인압형 자동변속기와, 상기 라인압이 차량의 상태와 무관하게 고정되도록 조절되는 비가변라인압형 자동변속기가 제안되어 있다.

상기 가변라인압형 자동변속기는 차량의 연비 및 효율 등의 측면에서 상기 비가변라인압형 자동변속기보다 우수하므로, 현재의 양산 차량에 적용되고 있는 바, 이 가변라인압형 자동변속기의 라인압 제어시스템을 도1내지 도4를 참조하여 설명한다.

도1은 종래 기술에 따른 가변라인압형 자동변속기의 주차 및 중립상태에서의 유압제어시스템을 도시한 것인 바, 오일을 펌핑하여 압유를 토출하는 오일펌프(1)에 압유공급라인(2)이 연결되고, 이 압유공급라인(2)에 1개의 공급포트(3a)와 1개의 제어포트(3b)를 매개로 레귤레이터밸브(3)가 연결되어, 상기 오일펌프(1)의 토출압유가 상기 압유공급라인(2)과 상기 공급포트(3a)와 상기 제어포트(3b)를 통해 레귤레이터밸브(3)로 공급되게 되어 있다.

그리고, 상기 압유공급라인(2)에는 매뉴얼밸브(4)가 공급포트(4a)를 통해 연결되어, 오일펌프(1)의 토출압유를 압유공급라인(2)과 상기 공급포트(4a)를 통해 공급받도록 되어 있고, 상기 매뉴얼밸브(4)의 한쪽 배출포트(4b)는 상기 레귤레이터밸브(3)의 제어포트(3c)와 연결되며, 상기 매뉴얼밸브(4)의 다른쪽 배출포트(4c)는 상기 레귤레이터밸브(3)의 스푸울(3d)의 한쪽 끝에 형성된 제어포트(3e)와 연결되어 있다.

또한, 상기 레귤레이터밸브(3)의 한쪽 공급포트(3a)와 인접하여 드레인포트(3f)가 형성되어 있는 데, 이 드레인포트(3f)는 상기 오일펌프(1)의 오일흡입라인(5)과 연결되고, 상기 제어포트(3e)와 대향해서 상기 스푸울(3d)의 다른쪽 끝부위와 인접한 부위에 형성된 배출포트(3g)는 토크컨버터 압력제어밸브(6)의 공급포트에 연결되어 있다.

상기 레귤레이터밸브(3)의 스푸울(3d)의 한쪽 끝부위는 스프링(3h)에 의해 탄력적으로 지지되고, 상기 스푸울(3d)의 길이방향을 따른 한쪽 끝부위에서부터 각각 면적이 상이한 3개의 랜드(3da,3db,3dc)가 순차적으로 형성되어 있다.

또한, 상기 압유공급라인(2)은 스위치밸브(7)의 제어포트(7a)를 통해 스위치밸브(7)의 한쪽 챔버와 연결되고, 상기 매뉴얼밸브(4)의 배출포트(4d)는 압유공급라인(8)을 통해 상기 스위치밸브(7)의 한쪽 제어포트(7b)와 연결되며, 상기 스위치밸브(7)의 배출포트(7c)는 상기 레귤레이터밸브(3)의 제어포트(3i)와 연결되어 있다.

이에 따라 운전자가 변속레버를 주차(P)나 중립(N) 위치로 조작하면, 상기 오일펌프(1)에서 토출되어 압유공급라인(2)을 통해 공급되는 압유는 상기 레귤레이터밸브(3)의 2개의 포트(3a,3b)로 각각 유입됨과 더불어 상기 매뉴얼밸브(4)의 공급포트(4a)를 통해서도 유입된다.

따라서, 상기 레귤레이터밸브(3)의 각 포트(3a,3b)에는 라인압이 작용하고, 또한 상기 매뉴얼밸브(4)로 공급된 압유는 2개의 배출포트(4b,4c)를 통해서 상기 래귤레이터밸브(3)의 각 제어포트(3c,3e)에 작용하여, 상기 레귤레이터밸브(3)의 스푸울(3d)에는 상기 압유의 라인압과 상기 스프링의 탄성력이 동시에 작용하게 된다.

여기서, 상기 각 제어포트(3b,3c,3e)로 공급된 압유의 압력은 그에 인접한 랜드(3da,3db,3dc)에 작용하게 되는 데, 상기 각 랜드(3da,3db,3dc)의 면적차에 작용하는 압력으로 인한 유압력이 상기 스프링(3h)의 탄성력보다 크므로, 상기 스푸울(3d)은 도면에서 좌측으로 이동하게 되며, 상기 공급포트(3a)로 공급된 압유는 상기 배출포트(3g)를 통해 상기 토크컨버터 압력조절밸브(6)를 경유하여 토크컨버터로 공급된다.

한편, 상기 유압력은 다른 변속단시 보다 크게 되기 때문에 라인압은 낮게 조정되는 데, 차종에 따라서 약간 상이하지만 대략적으로 3.1bar 정도이다.

도2는 종래 기술에 따른 가변라인압형 자동변속기의 1속 및 2속시의 유압제어시스템을 도시한 것인 바, 상기 오일펌프에서 토출된 압유는 상기 공급라인(2)을 통해 상기 레귤레이터밸브(3)의 2개의 포트(3a,3b)로 각각 유입되고, 또한 상기 공급라인(2)을 통해 상기 매뉴얼밸브(4)로 유입된 압유는 상기 한쪽 배출포트(4b)를 통해서 상기 레귤레이터밸브(3)의 상기 제어포트(3c)로 유입된다.

따라서, 상기 레귤레이터밸브(3)의 스푸울(3d)의 오른쪽에 작용하는 압유의 압력이 상기 스푸울(3d)의 왼쪽에 작용하는 스프링의 탄성력보다 크게 되어, 상기 스푸울(3d)은 도면에서 좌측으로 이동하게 되고, 이로 인해 상기 배출포트(3g)가 개방되면서 상기 공급포트(3a)를 통해 유입된 압유가 상기 배출포트(3g)를 통해 상기 토크컨버터 압력조절밸브(6)를 경유하여 토크컨버터로 공급된다.

그리고, 엔진회전수의 증가로 오일펌프의 회전수가 증가하여 오일펌프로부터 토출되는 압유의 유압이 높게 되면, 상기 스푸울(3d)에 작용하는 압유의 압력도 상승하게 되고, 이에 따라 상기 스푸울(3d)은 도면에서 좌측으로 더욱더 이동하여 상기 배출포트(3g)의 개구면적도 증가해서 보다 많은 오일이 토크컨버터로 공급되게 된다.

또한, 압유의 압력이 더욱더 증가하여 상기 스푸울(3d)을 도면에서 좌측으로 더욱더 밀게 되면, 상기 배출포트(3f)도 개방되면서 상기 공급포트(3a)를 통해 유입된 압유의 일부가 상기 배출포트(3f)를 통해 상기 오일흡입라인(5)을 경유하여 오일펌프로 드레인되어, 라인압이 저하되는 데, 이와 같은 과정을 반복하면서 라인압을 대략 10.5bar 정도로 조절하게 된다.

한편, 도3은 종래 기술에 따른 가변라인압형 자동변속기의 3속과 4속 및 5속시의 유압제어시스템을 도시한 것인 바, 상기 오일펌프에서 토출된 압유는 상기 공급라인(2)을 통해 상기 레귤레이터밸브(3)의 2개의 포트(3a,3b)로 각각 유입되고, 또한 상기 공급라인(2)을 통해 상기 매뉴얼밸브(4)로 유입된 압유는 상기 한쪽 배출포트(4b)를 통해서 상기 레귤레이터밸브(3)의 상기 제어포트(3c)로 유입된다.

또한, 상기 스위치밸브(7)의 한쪽 제어포트(7a)에 상기 압유공급라인(2)을 통해서 오일펌프(1)의 토출압유가 공급되어, 스위치밸브(7)의 한쪽 챔버에 압유의 라인압이 작용하게 되고, 상기 매뉴얼밸브(4)의 공급포트(4a)를 통해서 유입된 오일펌프의 압유는 상기 배출포트(4d)를 통해서 압유공급라인(8)을 따라 상기 스위치밸브(7)의 제어포트(7b)로 공급되어, 상기 스위치밸브(7)의 다른쪽 챔버에도 압유의 라인압이 작용하게 되는 데, 상기 제어포트(7b)쪽 스푸울의 랜드의 면적이 상기 제어포트(7a)쪽 스푸울의 랜드의 면적보다 크게 되어 있으므로, 상기 스푸울의 도면상 우측에 작용하는 힘이 좌측에 작용하는 힘보다 커서 스푸울은 우측으로 이동하게 된다.

상기와 같이 스위치밸브(7)의 스푸울이 우측으로 이동하게 되면, 상기 스위치밸브(7)의 배출포트(7c)가 개방되어, 상기 제어포트(7b)를 통해서 유입된 압유가 상기 배출포트(7c)를 통해 상기 레귤레이터밸브(3)의 제어포트(3i)로 유입된다. 따라서, 상기 레귤레이터밸브의 스푸울의 우측에 작용하는 압유의 압력이 상기 스푸울의 좌측에 작용하는 스프링의 탄성력보다 커서 상기 스푸울은 도면에서 좌측으로 이동하게 된다. 이 경우에는 상기 1속 및 2속시 보다 상기 스푸울을 좌측으로 밀어주는 압유의 압력이 크므로, 그 만큼 라인압이 낮게 조정되는 바, 대략 8.5bar 정도로 조정된다.

한편, 도4는 종래 기술에 따른 가변라인압형 자동변속기의 후진상태에서의 유압제어시스템을 도시한 것인 바, 상기 오일펌프에서 토출된 압유는 상기 공급라인(2)을 통해 상기 레귤레이터밸브(3)의 2개의 포트(3a,3b)로 각각 유입되고, 상기 매뉴얼밸브(4)로부터는 어떠한 압유도 유입되지 않게 된다. 따라서, 상기 공급포트(3b)만을 통해서 유입된 압유의 압력만에 의한 작은 힘으로 레귤레이터밸브(3)의 스푸울을 도면에서 좌측으로 밀어주게 되므로, 그 만큼 라인압이 높게 조정되는 바, 대개는 15.5bar 정도로 조정된다.

그런데, 자동변속기의 효율을 향상시키기 위해서는 오일펌프의 저항을 줄여주는 것이 효과적이고, 오일펌프의 저항을 줄이기 위해서는 라인압을 저감시키는 것이 바람직한 바, 종래 자동변속기의 가변라인압 유압제어시스템에 있어서는, 라인압을 4단계로 줄여서 비가변라인압형 자동변속기에 비해 연비 및 효율 등이 향상되었지만, 연비나 효율 등을 보다 향상시키는 데에는 한계가 있었다.

이에 본 발명은 상기한 사정을 감안하여 안출된 것으로, 오일펌프에서 토출되는 오일의 라인압을 차량의 주행상태에 따라 최적으로 제어하여 자동변속기의 효율 및 연비를 향상시키고, 오일펌프에 걸리는 부하를 줄여서 오일펌프에서의 소음발생을 저감시킬 수 있으며, 최적 용량의 오일펌프를 설계하여 자동변속기의 사이즈를 줄일 수 있을 뿐만 아니라 원가절감 등도 도모할 수 있도록 된 자동변속기의 라인압 가변제어시스템과 그 제어방법을 제공함에 그 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 오일펌프에서 토출되어 유압작동요소로 공급되는 압유의 압력을 조절하는 압력조절수단과, 이 압력조절수단에 의해 조절되는 압유의 압력이 차량의 주행상태에 따라 제어되도록 상기 압력조절수단에 제어압을 부가하는 제어압부가수단을 갖추고 있다.

바람직하기로는, 상기 압력조절수단이 상기 오일펌프에서 토출되는 압유를 공급받아 그 압유의 일부를 드레인시키면서 압유의 압력을 조절하는 레귤레이터밸브이고, 상기 제어압부가수단이 상기 오일펌프에서 토출되는 압유를 공급받아 차량의 주행상태에 따라 상응하는 압력으로 제어하여 상기 레귤레이터밸브에 부가하는 비례제어 솔레노이드밸브와, 차량의 후진구동시에만 상기 오일펌프의 토출압유의 압력을 상기 레귤레이터밸브에 작용시키는 매뉴얼밸브를 갖추고 있다.

또한, 상기 레귤레이터밸브가 밸브하우징내에 전후로 이동가능하게 배열되면서 스프링에 의해 지지된 밸브스풀과, 상기 오일펌프의 토출압유의 압력을 받는 제1랜드부, 상기 비례제어 솔레노이드밸브로부터 제어압을 부가받는 제3랜드부, 상기 매뉴얼밸브로부터 제어압을 부가받는 제2랜드부를 갖추고 있다.

한편, 상기 비례제어 솔레노이드밸브가 제어유니트와 연결되고, 이 제어유니트에는 차량의 속도와 쓰로틀개도에 상응하는 상기 비례제어 솔레노이드밸브의 제어전류값이 맵으로 메모리되어, 상기 제어유니트가 차량의 속도 및 쓰로틀개도를 감지해서 그에 상응하는 제어전류값을 상기 비례제어 솔레노이드밸브에 인가하여 상기 오일펌프의 토출압유의 압력을 제어하도록 되어 있다.

도1은 종래 기술에 따른 자동변속기의 주차 및 중립시의 라인압 제어시스템을 설명하는 유압회로도이고,

도2는 종래 기술에 따른 자동변속기의 1속 및 2속시의 라인압을 제어하는 시스템을 설명하는 유압회로도,

도3은 종래 기술에 따른 자동변속기의 3속과 4속 및 5속시의 라인압을 제어하는 시스템을 설명하는 유압회로도,

도4는 종래 기술에 따른 자동변속기의 후진시의 라인압을 제어하는 시스템을 설명하는 유압회로도,

도5는 본 발명에 따른 비례제어 솔레노이드밸브를 이용한 라인압 가변제어시스템의 중립과 주차 및 전진구동상태의 유압회로도이다.

도6은 본 발명에 따른 비례제어 솔레노이드밸브를 이용한 라인압 가변제어시스템의 후진구동상태의 유압회로도이다.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

10 : 오일펌프 11 : 압유공급라인

12 : 레귤레이터밸브 13 : 매뉴얼밸브

14 : 오일흡입라인 15 : 토크컨버터 콘트롤밸브

16 : 비례제어 솔레노이드밸브

이하, 본 발명의 실시예를 첨부된 도면을 참조하면서 상세히 설명한다.

도5는 본 발명에 따른 비례제어 솔레노이드밸브를 이용한 라인압 가변제어시스템의 중립과 주차 및 전진구동상태의 유압회로도인 바, 즉 오일을 펌핑하여 압유를 토출하는 오일펌프(10)에 압유공급라인(11)이 연결되고, 이 압유공급라인(11)에 1개의 공급포트(12a)를 매개로 압력조절수단으로서 레귤레이터밸브(12)가 연결되어, 상기 오일펌프(10)의 토출압유가 상기 압유공급라인(11)과 상기 공급포트(12a)를 통해 상기 레귤레이터밸브(12)로 공급되게 되어 있다.

그리고, 상기 압유공급라인(11)에는 매뉴얼밸브(13)가 1개의 공급포트(13a)를 통해 연결되어, 상기 오일펌프(10)의 토출압유를 상기 압유공급라인(11)과 상기 공급포트(13a)를 통해 공급받도록 되어 있고, 상기 매뉴얼밸브(13)의 한쪽 배출포트(13b)는 상기 레귤레이터밸브(12)의 한쪽 제어포트(12b)와 연결되어 있다.

또한, 상기 레귤레이터밸브(12)에는 상기 공급포트(12a)와 인접하여 드레인포트(12c)가 형성되어 있는 데, 이 드레인포트(12c)는 상기 오일펌프(10)의 오일흡입라인(14)과 연결되고, 상기 레귤레이터밸브(12)의 배출포트(12d)는 토크컨버터로의 압유공급을 제어하는 토크컨버터 콘트롤밸브(15)와 연결되어 있다.

그리고, 상기 레귤레이터밸브(12)의 다른쪽 제어포트(12e)는 제어압부가수단으로서 비례제어 솔레노이드밸브(16)의 배출포트와 연결되는 반면에, 상기 비례제어 솔레노이드밸브(16)의 입구포트는 상기 압유공급라인(11)과 연결되어, 압유공급라인(11)을 통해 공급되는 압유는 상기 비례제어 솔레노이드밸브(16)에 의해 그 압력이 제어된 다음에 상기 레귤레이터밸브(12)의 제어포트(12e)에 공급되게 되어 있다.

한편, 상기 레귤레이터밸브(12)는 그 밸브하우징내에 밸브스풀이 전후 이동가능하게 장착되어 있는 바, 상기 밸브스풀은 직경이 가장 작은 제1랜드부(12fa)와, 그 다음으로 직경이 큰 제2랜드부(12fb) 및 그 다음으로 직경이 큰 제3랜드부(12fc)를 각각 갖추고서 스프링(12g)에 의해 탄력적으로 지지되어 있다.

이에 따라, 엔진이 구동되어 상기 오일펌프(10)가 동작하면, 이 오일펌프(10)에서 토출된 오일이 상기 압유공급라인(11)을 통해 각 밸브로 공급되게 되는 데, 상기 압유공급라인(11)으로부터 공급포트(12a)를 통해 공급되는 압유는 후술하는 라인압 조절작동에 따라 그 압력이 조절된 후에 상기 배출포트(12d)를 통해 토크컨버터 콘트롤밸브(15)로 공급되고, 다시 상기 토크컨버터 콘트롤밸브(15)에서 그 압력이 재차 조절된 압유는 토크컨버터로 유입되게 되어 있다.

여기서, 상기 공급포트(12a)로 공급된 압유는 밸브스풀에 작용하는 힘의 평형관계에 따라 그 일부의 오일이 상기 드레인포트(12c)로 드레인되면서 그 압력이 조절되게 된다.

상기 밸브스풀에 작용하는 힘의 평형관계를 살펴보면, 차량이 주차상태(P)나 중립상태(P) 혹은 전진구동상태(D)일 경우에는, 상기 매뉴얼밸브(13)의 밸브스풀에 의해 매뉴얼밸브(13)의 배출포트(13b)가 막혀진 상태로 되므로, 매뉴얼밸브(13b)로부터 오일이 상기 레귤레이터밸브(12)의 제어포트(12b)에 공급되지 않으므로, 상기 레귤레이터밸브(12)의 밸브스풀에 작용하는 힘의 평형관계는 다음과 같다.

P1＊A1＝Ps＊A2 ＋ Kx

여기서, P1은 압유공급라인에서 공급되는 압유의 라인압이고,

Ps는 비례제어 솔레노이드밸브(16)의 제어압이며,

A1은 제1랜드부(12fa)의 면적,

A2는 제3랜드부(12fc)의 면적,

K는 스프링상수이다.

그런데, 상기 A1과 A2 및 K는 일정한 값이므로, Ps의 압력을 제어하면, P1의 압력을 그에 상응하여 제어할 수 있게 된다.

즉, 예컨대 차량이 전진구동상태(D)일 경우에, 차량의 속도와 쓰로틀개도에 대한 비례제어 솔레노이드밸브(16)의 제어전류 값을 미리 맵으로 작성하여 두고, 차량의 주행중에 차속과 쓰로틀개도를 감지하여 그에 상응하는 값을 가진 제어전류를 상기 비례제어 솔레노이드밸(16)에 인가함으로써, 이 비례제어 솔레노이드밸브(16)로부터 토출되어 상기 레귤레이터밸브(12)의 스풀에 작용하는 오일의 압력이 상기 제어전류 값에 상응하여 조절되면서 이와 동시에 상기 관계식에 의해 상기 라인압(P1)이 자동적으로 조절되게 되는 것이다.

차량의 주행상태와 쓰로틀개도에 대한 맵으로 작성된 제어전류 값은 차량의 상태에 따라 필요한 토크를 발생시키기 위한 최적의 제어값으로서, 저 쓰로틀 영역에서는 Ps치가 낮아지도록 하여 라인압을 낮게 하는 제어값인 반면에, 고 쓰로틀 영역에서는 Ps치가 높아지도록 하여 클러치와 같은 마찰요소가 충분한 토크용량을 가지도록 라인압을 높게 하는 제어값인 바, 이러한 최적의 제어값을 미리 제어유니트(TCU)에 맵으로 작성하여 두고서 차량의 주행상태를 실시간으로 감지하여 감지된 주행상태에 따른 최적의 토크를 발생시키도록 적절히 라인압으로 제어함으로써, 자동변속기의 에너지전달효율을 최적으로 향상시킬 수 있을 뿐만 아니라 오일펌프에 걸리는 부하도 줄일 수 있고, 자동변속기의 경량화 및 콤팩트화를 도모할 수 있게 되는 것이다.

상기 설명에서 차량의 전진구동상태에 대해 설명하였지만, 차량이 주차상태나 중립상태일 경우에도 미리 작성해둔 맵에 따라 상기 비례제어 솔레노이드밸브(16)에 제어전류를 인가함으로써, 상기 관계식에 의해 라인압(P1)이 최적으로 제어되어, 엔진의 불필요한 동력손실을 방지해서 자동변속기의 효율을 향상시킬 수 있게 된다.

한편, 도6은 차량이 후진구동상태(R)일 경우의 라인압 가변제어시스템의 유압회로도인 바, 즉 오일펌프(10)에서 토출되어 압유공급라인(11)을 통해 매뉴얼밸브(13)로 공급된 압유는 매뉴얼밸브(13)의 배출포트(13b)를 통해 레귤레이트밸브(12)의 제어포트(12b)로 공급되어, 레귤레이터밸(12)의 밸브스풀에 제어압력으로 작용하게 되므로, 상기 레귤레이터밸브(12)의 밸브스풀에 작용하는 힘의 평형관계는 다음과 같다.

P1＊A1＝Ps＊A2 ＋ P1(A3-A2) ＋ Kx

Ps는 비례제어 솔레노이드밸브(16)의 제어압,

A1은 제1랜드부(12fa)의 면적,

A2는 제3랜드부(12fc)의 면적,

A3는 제2랜드부(12fb)의 면적,

K는 스프링상수이다.

그런데, 상기 A1과 A2 , A3 및 K는 일정한 값이므로, Ps의 압력을 제어하면, P1의 압력을 그에 상응하여 제어할 수 있게 된다.

즉, 예컨대 차량이 후진구동상태(R)일 경우에도 차량의 속도와 쓰로틀개도에 대한 비례제어 솔레노이드밸브(16)의 제어전류 값을 미리 맵으로 작성하여 두고, 차량의 주행중에 차속과 쓰로틀개도를 감지하여 그에 상응하는 값을 가진 제어전류를 상기 비례제어 솔레노이드밸(16)에 인가함으로써, 이 비례제어 솔레노이드밸브(16)로부터 토출되어 상기 레귤레이터밸브(12)의 스풀에 작용하는 오일의 압력이 상기 제어전류 값에 상응하여 조절되고, 또한 상기 관계식에 의해 상기 라인압(P1)이 차량의 주행상태에 따라 최적으로 조절되게 된다.

이상 설명한 바와 같이, 본 발명에 따른 자동변속기의 라인압 가변제어시스템에 의하면, 차량의 주행상태에 따라 라인압이 적절히 가변되게 제어하여, 오일펌프에서의 에너지손실을 최소한을 줄여서 자동변속기의 에너지 전달효율을 최적으로 향상시킬 수 있고, 오일펌프를 최적으로 설계할 수 있으므로 자동변속기의 경량화 및 콤팩트화를 도모할 수 있는 등의 효과가 있다.

Claims

오일펌프에서 토출되어 유압작동요소로 공급되는 압유의 압력을 조절하도록 상기 오일펌프로부터 토출되는 압유를 공급받아 그 중에 일부를 드레인시켜 이로부터 조압되는 압유의 압력을 조절하는 레귤레이터밸브로 이루어진 압력조절수단과;

이 압력조절수단에 의해 조절되는 압유의 압력이 차량의 주행상태에 따라 제어되도록 차량의 주행상태에 상응하는 압력으로 상기 레귤레이터밸브에 신호압을 부가하는 비례제어 솔레노이드밸브와, 차량의 후진구동시에만 상기 레귤레이터밸브에 신호압을 부가하는 매뉴얼밸브를 갖춘 제어압부가수단;

을 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 자동변속기의 라인압 가변제어시스템.
제1항에 있어서,

상기 레귤레이터밸브가 밸브하우징내에 전후로 이동가능하게 배열되면서 스프링에 의해 지지된 밸브스풀과, 상기 오일펌프의 토출압유의 압력을 받는 제1랜드부, 상기 비례제어 솔레노이드밸브로부터 제어압을 부가받는 제3랜드부 및, 상기 매뉴얼밸브로부터 제어압을 부가받는 제2랜드부를 갖춘 것을 특징으로 하는 자동변속기의 라인압 가변제어시스템.
제1항에 있어서,

상기 비례제어 솔레노이드밸브가 제어유니트와 연결되고, 이 제어유니트에는 차량의 속도와 쓰로틀개도에 상응하는 상기 비례제어 솔레노이드밸브의 제어전류값이 맵으로 메모리되어, 상기 제어유니트가 차량의 속도 및 쓰로틀개도를 감지해서 그에 상응하는 제어전류값을 상기 비례제어 솔레노이드밸브에 인가하여 상기 레귤레이터로부터 조압되는 라인압의 정도를 조절하도록 된 것을 특징으로 하는 자동변속기의 라인압 가변제어시스템.
삭제
삭제