KR100360810B1 - V-type internal combustion engine for a motorcycle - Google Patents

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간베다카시
노무라아키후미
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은 자동 이륜차용 V형 내연기관에 있어서, 윤활용 오일 펌프 및 냉각용 워터 펌프의 합리적 배치에 의해, 기관 전체의 대형화를 억제하면서 크랭크 케이스 후부의 콤팩트화를 가능하게 하고, 크랭크 케이스 후부와 후부 배기관의 간격을 충분히 확보하여 상기 배기관의 방사열의 크랭크 케이스에의 영향을 적게 하는 것으로써, 전부 및 후부 뱅크(41, 42)의 윤활부에 오일을 공급하는 오일 펌프(57) 및 전부 및 후부 뱅크(41, 42)의 워터 쟈켓(241, 242)에 냉각수를 공급하는 워터 펌프(62)를 크랭크축(15)에서 전방 및 상방에 배치하여 크랭크 케이스(21) 후부의 콤팩트화를 도모하고 크랭크 케이스 후부와 후부 배기관의 간격을 충분히 확보한다.In the V-type internal combustion engine for motorcycles, the rational arrangement of the lubricating oil pump and the cooling water pump enables compactization of the rear of the crankcase while suppressing the enlargement of the entire engine, and enables the rear and rear of the crankcase. The oil pump 57 and all which supply oil to the lubrication part of all and the rear banks 4 1 and 4 2 by making sufficient space | interval of an exhaust pipe and reducing the influence on the crankcase of the radiant heat of the said exhaust pipe, and The water pump 62 for supplying cooling water to the water jackets 24 1 and 24 2 of the rear banks 4 1 and 4 2 is disposed forward and upward from the crankshaft 15 so as to be compact in the rear of the crankcase 21. Ensure anger and provide sufficient clearance between the rear of the crankcase and the rear exhaust pipe.

Description

자동 이륜차용 브이형 내연기관{V-TYPE INTERNAL COMBUSTION ENGINE FOR A MOTORCYCLE}V-type internal combustion engine for motorcycles {V-TYPE INTERNAL COMBUSTION ENGINE FOR A MOTORCYCLE}

본 발명은 자동 이륜차용 V형 내연기관에 관한 것으로, 특히 차체 프레임의 탑재상태에서 좌우방향으로 향해 배치되는 크랭크축을 중심으로 전후 V자형상으로열린 전부 뱅크 및 후부 뱅크를 가지고, 크랭크축을 수용하는 크랭크 케이스의 후부에 변속기를 수용하는 미션 케이스부를 일체로 연결 설치하고, 전부 뱅크의 전부에 전부 배기관을, 또한 후부 뱅크의 후부에 후부 배기관을 각각 접속한 것의 개량에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a V-type internal combustion engine for motorcycles, and more particularly, having a crankshaft accommodating a crankshaft having all banks and rear banks opened in front and rear V-shapes with respect to crankshafts arranged in the left and right directions in a vehicle body frame mounted state. The rear side of the case is connected to the mission case for accommodating the transmission unit integrally, all the exhaust pipes in all of the banks, and the rear exhaust pipes in the rear of the rear banks, respectively.

이러한 자동 이륜차용 V형 내연기관은 예를들면 일본국 특개소 58-96130호 공보에 개시되어 있는 바와같이 공지이다.Such V-shaped internal combustion engines for motorcycles are known, for example, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 58-96130.

종래의 이러한 자동 이륜차용 V형 내연기관에서는 윤활용 오일 펌프 및 냉각용 워터 펌프를 크랭크 케이스의 후부에서 상하로 배치하고 있으므로, 어쩔수 없이 크랭크 케이스의 후부를 깊게 형성했다.In the conventional V-shaped internal combustion engine for motorcycles, since a lubricating oil pump and a cooling water pump are arranged up and down at the rear of the crankcase, the rear of the crankcase is inevitably deeply formed.

그런데, 이렇게 하면, 크랭크 케이스의 후부는 후부 뱅크의 후부에 접속되는 후부 배기관에 근접하게 되어 상기 배기관의 방사열의 영향을 받기 쉬워진다.However, in this case, the rear portion of the crankcase is brought close to the rear exhaust pipe connected to the rear portion of the rear bank, and thus is easily affected by the radiant heat of the exhaust pipe.

본 발명은 이러한 사정에 감안하여 이루어진 것으로, 윤활용 오일 펌프 및 냉각용 워터 펌프의 합리적 배치에 의해, 기관 전체의 대형화를 억제하면서 크랭크 케이스 후부의 콤팩트화를 가능하게 하고, 크랭크 케이스 후부와 후부 배기관의 간격을 충분히 확보하여 상기 배기관 방사열의 크랭크 케이스에의 영향을 적게 할 수 있도록 한 상기 자동 이륜차용 V형 내연기관을 제공하는 것을 목적으로 한다.This invention is made | formed in view of such a situation, and by rational arrangement of a lubricating oil pump and a cooling water pump, it becomes possible to compact the rear part of a crankcase, suppressing the enlargement of the whole engine, and It is an object of the present invention to provide a V-shaped internal combustion engine for a motorcycle, in which a gap is sufficiently secured to reduce the influence of the exhaust heat of the exhaust pipe on the crankcase.

도1은 본 발명의 V형 내연기관을 탑재한 자동 이륜차의 측면도,1 is a side view of a motorcycle equipped with a V-type internal combustion engine of the present invention;

도2는 상기 내연기관의 측면도,2 is a side view of the internal combustion engine;

도3은 도2의 3-3선 확대 종단면도,3 is an enlarged longitudinal cross-sectional view of the 3-3 line in FIG.

도4는 도3의 4-4선 단면도,4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG. 3;

도5는 도2의 5-5선 단면도,5 is a cross-sectional view taken along line 5-5 of FIG. 2;

도6은 상기 내연기관의 냉각수 계통도,6 is a cooling water system diagram of the internal combustion engine;

도7은 도2의 7-7선 단면도,7 is a cross-sectional view taken along line 7-7 of FIG. 2;

도8은 도3의 전부 및 후부 타이밍 전동장치 주위의 확대도,8 is an enlarged view around the front and rear timing transmission of FIG. 3;

도9는 도3의 변속기 주위의 확대도,9 is an enlarged view around the transmission of FIG. 3;

도10은 상기 내연기관의 배기계 주위의 평면도,10 is a plan view around the exhaust system of the internal combustion engine;

도11은 상기 내연기관의 후부 뱅크의 실린더 헤드 평면도,11 is a plan view of the cylinder head of the rear bank of the internal combustion engine;

도12는 도9의 12에서 본 도면.12 is a view seen from 12 of FIG. 9;

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명><Explanation of symbols for the main parts of the drawings>

E : 내연기관 M : 자동 이륜차E: Internal combustion engine M: Motorcycle

S : 전부 및 후부 뱅크의 콘 로드 인접기관S: Cone adjacent to cone rods in front and rear banks

1 : 차체 프레임 2 : 후륜1: body frame 2: rear wheels

41: 전부(前部) 뱅크 42: 후부(後部) 뱅크4 1 : Front bank 4 2 : Rear bank

8 : 변속기 11 : 시동 모터8 transmission 11 starting motor

131: 전부 배기관 132: 후부 배기관13 1 : All exhaust pipe 13 2 : Rear exhaust pipe

15 : 크랭크축 21 : 크랭크 케이스15: crankshaft 21: crankcase

241: 전부 뱅크의 워터 쟈켓 242: 후부 뱅크의 워터 쟈켓24 1 : All Bank Water Jacket 24 2 : Rear Bank Water Jacket

271: 전부 뱅크의 콘 로드 272: 후부 뱅크의 콘 로드27 1 : Cone loads in all banks 27 2 : Cone loads in rear banks

411: 전부 뱅크의 캠 축 412: 후부 뱅크의 캠 축41 1 : Cam axis of all banks 41 2 : Cam axis of rear banks

461: 전부 타이밍 전동 장치 462: 후부 타이밍 전동 장치46 1 : All Timing Transmission 46 2 : Rear Timing Transmission

511: 전부 뱅크의 배기 포트 512: 후부 뱅크의 배기 포트51 1 : exhaust port of all banks 51 2 : exhaust port of rear banks

57 : 오일 펌프 62 : 워터 펌프57: oil pump 62: water pump

95 : 미션 케이스부 95a : 측벽95: mission case portion 95a: side wall

96 : 입력축 97 : 출력축96: input shaft 97: output shaft

상기 목적을 달성하기 위해 본 발명은 차체 프레임에의 탑재상태에서 좌우방향으로 향해 배치되는 크랭크축을 중심으로 전후 V자형상으로 열린 전부 뱅크 및후부 뱅크를 가지고, 크랭크축을 수용하는 크랭크 케이스의 후부에 변속기를 수용하는 미션 케이스부를 일체로 연결 설치하고, 전부 뱅크의 전부에 전부 배기관을, 또한 후부 뱅크의 후부에 후부 배기관을 각각 접속한 자동 이륜차용 V형 내연기관에 있어서, 전부 및 후부 뱅크의 윤활부에 오일을 공급하는 윤활용 오일 펌프 및 전부 및 후부 뱅크의 워터 쟈켓에 냉각수를 공급하는 냉각용 워터 펌프를, 이들이 크랭크축에서 전방 및 상방에서 좌우로 배치되도록 크랭크 케이스에 설치한 것을 제1의 특징으로 한다.In order to achieve the above object, the present invention has a front bank and a rear bank opened in front and rear V shape centering on the crankshaft arranged in the left and right directions in the state of mounting on the vehicle body frame, and the rear of the crankcase to receive the crankshaft In the V-shaped internal combustion engine for motorcycles, in which all the case casings are integrally connected, all the exhaust pipes are connected to all the banks, and the rear exhaust pipes are connected to the rear of the rear banks, respectively. The first feature is that a lubricating oil pump for supplying oil to the crankcase is provided with a cooling water pump for supplying cooling water to the water jackets of all and the rear banks so that they are arranged left and right from the front and the upper side of the crankshaft. do.

이 제1의 특징에 의하면, 오일 펌프 및 워터 펌프를 크랭크축에서 전방 및 상방으로 배치하였으므로, 크랭크 케이스의 후부를 상기 양 펌프에 전혀 간섭되지 않고 콤팩트하게 형성할 수 있다. 따라서, 크랭크 케이스의 후부와 후부 배기관의 간격을 충분히 확보해 상기 배기관의 방사열의 크랭크 케이스에의 영향을 적게할 수 있다.According to this first feature, since the oil pump and the water pump are disposed forward and upward from the crankshaft, the rear portion of the crankcase can be formed compactly without interfering with the above pumps. Therefore, the gap between the rear of the crankcase and the rear exhaust pipe can be sufficiently secured to reduce the influence of the radiant heat of the exhaust pipe on the crankcase.

또한, 양 펌프의 상기 배치에 의해, 크랭크 케이스의 전부가 다소 돌출된 형상으로 되는데, 그 돌출부는 전부 뱅크 하방의 데드 스페이스에 배치되게 되므로 내연기관의 대형화 요인은 되지 않는다.In addition, by the arrangement of both pumps, all of the crankcases are somewhat protruded, but the protruding portions are all disposed in the dead space below the bank, and thus, the internal combustion engine is not enlarged.

또한, 본 발명은 상기 특징에 추가하여 전부 뱅크에 대해 후부 뱅크를 양 뱅크의 콘 로드의 인접간격에 대응하여 좌우방향의 일측에 오프 셋 배치하는 한편, 전부 뱅크에 대한 후부 뱅크의 오프 셋 방향과 반대측에서 후륜의 일측에 배기 머플러를 배치하고, 후부 뱅크 후부의 배기 머플러측 면에 상기 뱅크의 배기 포트의 출구를 개구시켜, 그 출구에 배기 머플러에 연속되는 후부 배기관을 접속한 것을제2의 특징으로 한다.In addition to the above-described features, the present invention further provides that the rear banks are offset to all the banks on one side in the left and right directions corresponding to the adjacent intervals of the cone rods of both banks, while the rear banks are offset to all the banks. A second feature is that an exhaust muffler is disposed on one side of the rear wheel on the opposite side, an outlet of the exhaust port of the bank is opened on an exhaust muffler side surface of the rear bank rear, and a rear exhaust pipe connected to the exhaust muffler is connected to the outlet. It is done.

이 제2의 특징에 의하면, 후부 배기관 토르의 휘어짐부를 적게 하고, 그 관로 저항을 낮추어 출력성능의 향상을 도모할 수 있다.According to this second feature, the warpage of the rear exhaust pipe tor is reduced, and the resistance of the pipe can be reduced to improve the output performance.

또한 본 발명은 제1 또는 제2 특징에 추가하여 크랭크축의 배기 머플러와 반대측의 일단부에, 전부 및 후부 뱅크의 동(動) 밸브용 캠 축을 각각 구동하는 전부 및 후부 타이밍 전동 장치를 인접하여 연결한 것을 제3의 특징으로 한다.In addition to the first or second features of the present invention, the front and rear timing transmission devices for driving the cam shafts for the dynamic valves of the front and rear banks are respectively connected to one end on the opposite side of the exhaust muffler of the crankshaft. The third feature is one.

이 제3의 특징에 의하면, 전부 및 후부 타이밍 전동 장치에 전혀 간섭되지 않고 후부 배기관을 콤팩트하게 배치할 수 있다.According to this third feature, the rear exhaust pipe can be compactly arranged without interfering with the whole and the rear timing transmission device at all.

또한 본 발명은 제1∼제3의 특징의 어느 하나에 추가하여 미션 케이스부의 후부 타이밍 전동장치측 벽을 후부 타이밍 전동 장치에서 배기 머플러측으로 오프 셋한 것을 제4의 특징으로 한다.The fourth aspect of the present invention is that in addition to any one of the first to third features, the rear timing transmission side wall of the mission case portion is offset from the rear timing transmission apparatus to the exhaust muffler side.

이 제4의 특징에 의하면, 크랭크 케이스의 본체부와 미션 케이스부의 좌우방향에서의 미소한 오프 셋에 의해 후부 뱅크의 후측 경사 각도를 특별히 작게 설정하지 않아도 후부 뱅크의 후벽에 체인 텐셔너용 리프터를 미션 케이스부에 간섭되지 않게 부착할 수 있다.According to this fourth feature, the chain tensioner lifter is mounted on the rear wall of the rear bank even if the rear inclination angle of the rear bank is not set small by the slight offset in the left and right directions of the crankcase main body and the mission case. It can be attached so that it does not interfere with a case part.

또한 본 발명은 제1∼제4의 특징의 어느 하나에 추가하여 변속기의 입력축 및 출력축을 크랭크축의 후방에서 전후로 하여 배치함과 동시에, 이들을 수용하는 미션 케이스부의 상벽을 평탄하게 형성한 것을 제5 특징으로 한다.In addition, the present invention is characterized in that, in addition to any one of the first to fourth features, the input shaft and the output shaft of the transmission are arranged forward and backward from the rear of the crankshaft, and the upper wall of the mission case portion for accommodating them is formed flat. It is done.

이 제5 특징에 의하면, 미션 케이스부와 후부 배기관의 간격을 충분히 확보하여 상기 배기관 방사열의 미션 케이스부에의 영향을 적게할 수 있다.According to this fifth feature, the distance between the mission case portion and the rear exhaust pipe can be sufficiently secured to reduce the influence of the exhaust pipe radiant heat on the mission case portion.

<발명의 실시형태>Embodiment of the Invention

본 발명의 실시형태를 첨부 도면에 도시하는 본 발명의 일실시예에 의거하여 이하에 설명한다.EMBODIMENT OF THE INVENTION Embodiment of this invention is described below based on one Example of this invention shown in an accompanying drawing.

도1은 본 발명의 V형 내연기관을 탑재한 자동 이륜차의 측면도, 도2는 상기 내연기관의 측면도, 도3은 도2의 3-3선 단면도, 도4는 도3의 4-4선 단면도, 도5는 도2의 5-5선 단면도, 도6은 상기 내연기관의 냉각수 계통도, 도7은 도2의 7-7선 단면도, 도8은 도3의 전부 및 후부 타이밍 전동 장치 주위의 확대도, 도9는 도3의 변속기 주위의 확대도, 도10은 상기 내연기관의 배기계 주위의 평면도, 도11은 후부 뱅크의 실린더 헤드의 평면도, 도12는 도9의 12에서 본 도면이다.1 is a side view of a motorcycle equipped with a V-type internal combustion engine of the present invention, FIG. 2 is a side view of the internal combustion engine, FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 of FIG. 2, and FIG. 4 is a sectional view taken along line 4-4 of FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG. 2, FIG. 6 is a cooling water system diagram of the internal combustion engine, FIG. 7 is a sectional view taken along line 7-7 of FIG. 2, and FIG. 8 is an enlarged view around the front and rear timing transmission of FIG. Fig. 9 is an enlarged view around the transmission of Fig. 3, Fig. 10 is a plan view around the exhaust system of the internal combustion engine, Fig. 11 is a plan view of the cylinder head of the rear bank, and Fig. 12 is a view seen from 12 of Fig. 9.

단, 설명중 전후, 좌우란 자동 이륜차 차체를 기준으로 하고 있는 것으로 한다.However, before and after description, right and left are assumed to be based on a motorcycle body.

〔자동 이륜차의 전체 구성(도1, 도2 참조)〕(Overall Configuration of Motorcycle) (See Figs. 1 and 2)

자동 이륜차(M)의 차체 프레임(1)의 전단에는 전륜을 지지하는 프론트 포크(아무것도 도시하지 않음)가 조향 가능하게 연결된다. 또한 차체 프레임(1)의 후부에는 후륜(2)을 지지하는 리어 포크(3)가 상하 요동 가능하게 연결되며, 이 리어 포크(3) 및 차체 프레임(1)의 각 후단부사이에 리어 쿠션(7)이 끼워 장착된다.A front fork (not shown) supporting the front wheels is steerably connected to the front end of the vehicle body frame 1 of the motorcycle M. In addition, a rear fork 3 supporting the rear wheels 2 is connected to the rear of the body frame 1 so as to be able to swing up and down, and a rear cushion between the rear fork 3 and each rear end of the body frame 1 is provided. 7) is fitted.

차체 프레임(1)의 중간부에는 전부 및 후부 뱅크(41, 42)를 가지는 V형 내연기관(E)이 탑재됨과 동시에, 그 상방에 연료 탱크(5)가 부착된다. 또한, 차체 프레임(1)의 후부에는, 연료 탱크(5)의 후단에 연속하도록, 메인 시트(6a) 및 필리온시트(6b)가 부착된다.A V-shaped internal combustion engine E having all and rear banks 4 1 and 4 2 is mounted in the middle of the vehicle body frame 1 , and a fuel tank 5 is attached to the upper portion thereof. Moreover, the main seat 6a and the pelion sheet 6b are attached to the rear part of the vehicle body frame 1 so that it may continue to the rear end of the fuel tank 5.

상기 내연기관(E)에 연결 설치되는 변속기(8)의 출력축(97) 및 후륜(2)의 허브사이를 연결하는 체인 전동장치(10)는 후륜(2)의 좌측에 배치된다. 시동 모터(11)는 크랭크축(15)의 전방 또한 하방에 배치된다.The chain transmission 10 connecting between the output shaft 97 of the transmission 8 and the hub of the rear wheels 2 connected to the internal combustion engine E is disposed on the left side of the rear wheels 2. The starting motor 11 is disposed in front of the crankshaft 15 and also below.

내연기관(E)의 전부 및 후부 뱅크(41, 42)사이의 협곡부(28)에는 대응하는 뱅크에 접속되는 전부 및 후부 기화기(121, 122)가 배치된다. 또한 전부 뱅크(41)의 전면 및 후부 뱅크(42)의 후부에 각각 접속되는 전부 배기관(131) 및 후부 배기관(132)은 후륜(2)을 끼고 상기 체인 전동장치(10)와 반대측, 즉 후륜(2)의 우측에 배치되는 공통의 배기 머플러(14)의 전단에 집합하여 접속된다.In the gorge 28 between all of the internal combustion engine E and the rear banks 4 1 , 4 2 , all of the rear and rear vaporizers 12 1 , 12 2 connected to the corresponding banks are arranged. The front exhaust pipe 13 1 and the rear exhaust pipe 13 2 , which are connected to the front of the front bank and the rear bank 4 2 of the front bank 4 1 , respectively, are fitted with the rear wheels 2 and the chain transmission 10. It is connected to the front side of the common exhaust muffler 14 arrange | positioned on the opposite side, ie, the right side of the rear wheel 2, and is connected.

〔내연기관의 전체 구성(도2, 도3, 도5, 도8 참조)〕[Overall Configuration of Internal Combustion Engine (See Figs. 2, 3, 5, and 8)]

내연기관(E)의 전부 뱅크(41) 및 후부 뱅크(42)는 좌우방향에 배치되는 크랭크축(15)의 주위에 90°로 개방되어 전후로 배치된다. 크랭크축(15)은 크랭크 핀(16a)을 가지는 단일 크랭크부(16)와, 그 양단부에 인접하는 좌우 한쌍의 져널(17, 18)을 구비하고 있고, 그 져널(17, 18)이 볼 베어링(19, 20)을 각각 통하여 크랭크 케이스(21)에 지지된다.The all banks 4 1 and the rear banks 4 2 of the internal combustion engine E are opened at 90 degrees around the crankshaft 15 arranged in the left and right directions, and are arranged back and forth. The crankshaft 15 is provided with the single crank part 16 which has the crank pin 16a, and a pair of left and right journals 17 and 18 which adjoin both ends, and the journals 17 and 18 ball bearing. It is supported by the crankcase 21 through 19 and 20, respectively.

전부 및 후부 뱅크(41, 42)는 크랭크축(15)을 상기 크랭크 케이스(21)의 산형(山形) 상부의 전후 경사면에 각각 접합되는 실린더 블록(221, 222)과 이들 상단에 접합되는 실린더 헤드(231, 232)를 구비하고 있고, 각 실린더 블록(221, 222)및 실린더 헤드(231, 232)에는 일련의 워터 쟈켓(241, 242)이 형성된다.The front and rear banks 4 1 and 4 2 are provided with cylinder blocks 22 1 and 22 2 joined to the crank shaft 15 to the front and rear inclined surfaces of the top of the mountain of the crank case 21, respectively. The cylinder heads 23 1 and 23 2 are joined to each other, and each of the cylinder blocks 22 1 and 22 2 and the cylinder heads 23 1 and 23 2 is provided with a series of water jackets 24 1 and 24 2 . do.

각 실린더 블록(221, 222)의 실린더 보어(251, 252)에 끼워 장착되는 피스톤(261, 262)은 콘 로드(271, 272)를 통하여 상기 크랭크 핀(16a)에 연결 접속된다. 이 때, 후부 뱅크(42)의 콘 로드(272)는 상기 크랭크 핀(16a)상에서 전부 뱅크(41)의 콘 로드(271)의 좌측방에 인접하여 배치되며, 이들 콘 로드(271, 272)의 좌우방향의 오프 셋량(S)(도8)에 대응하고, 후부 뱅크(42)의 축선은 전부 뱅크(41)의 축선에 대해 좌측방으로 오프 셋된다.The pistons 26 1 , 26 2 , which are fitted to the cylinder bores 25 1 , 25 2 of each cylinder block 22 1 , 22 2 , are connected to the crank pins 16a through the cone rods 27 1 , 27 2 . Is connected to the connection. At this time, the cone rods 27 2 of the rear banks 4 2 are all disposed adjacent to the left side of the cone rods 27 1 of the banks 4 1 on the crank pins 16a, and these cone rods ( Corresponding to the left and right offset amount S (Fig. 8) of 27 1 and 27 2 , the axes of the rear banks 4 2 are all offset to the left side with respect to the axes of the banks 4 1 .

도5에 도시하는 바와같이 크랭크축(15)의 우측 져널(18)로부터 외측방으로 돌출되는 우단부에는 그 내측으로부터 순서대로 시동 전동 장치(94)의 오버 러닝 클러치(53) 및 클러치(100)에 연속되는 1차 전동장치(54)의 구동 기어(54a)가 부착됨과 동시에, 상호 인접 배치된다. 이 때, 오버 러닝 클러치(53)는 그 아웃터 부재가 크랭크축(15)에 스플라인 결합되며, 그 내부 부재에 시동 기어(52)가 고정 설치되어 있다. 구동 기어(54a)는 크랭크축(15)에 키 결합된다.As shown in FIG. 5, the overrunning clutch 53 and the clutch 100 of the starting transmission device 94 are sequentially formed in the right end portion projecting outward from the right journal 18 of the crankshaft 15. At the same time, the drive gear 54a of the primary transmission 54 that is continuous to is attached thereto and is disposed adjacent to each other. At this time, the outer member of the overrunning clutch 53 is splined to the crankshaft 15, and the start gear 52 is fixed to the inner member. The drive gear 54a is keyed to the crankshaft 15.

또한 도8에 도시하는 바와같이, 크랭크축(15)의 좌측 져널(17)로부터 외측방으로 돌출되는 좌단부에는 그 내측으로부터 순서대로 전부 뱅크(41)의 동(動) 밸브 캠축(411)을 구동하는 전부 타이밍 전동 장치(461)의 구동 타이밍 스플로켓(421), 후부 뱅크(42)의 동 밸브 캠축(411)을 구동하는 후부 타이밍 전동 장치(462)의 구동 타이밍 스플로켓(422) 및 발전기(30)의 로터(31)가 부착됨과 동시에, 상호 인접 배치된다. 이 때, 로터(31)는 크랭크축(15)에 키 결합된다. 2개의 구동 타이밍 스플로켓(421, 422)의 부착 구조에 대해서는 후술한다.As shown in Fig. 8, the left end portion of the crankshaft 15, which protrudes outward from the left journal 17, has a dynamic valve camshaft 41 1 of all the banks 4 1 in this order. ) drive timing of the front timing transmission unit (46 1) the rear timing transmission unit (46 2) for driving the same valve cam shaft (41 1) of the driving timing spool rocket (42 1) and a rear bank (4 2) of which drives the The sprockets 42 2 and the rotor 31 of the generator 30 are attached to each other and are disposed adjacent to each other. At this time, the rotor 31 is key-coupled to the crankshaft 15. The attachment structure of the two drive timing sprockets 42 1 and 42 2 will be described later.

로터(31)에 둘러싸이는 발전기(30)의 스테이터(32)는 크랭크 케이스(21)의 좌단면에 접합되는 좌측 커버(33)의 내벽에 고정 장착된다.The stator 32 of the generator 30 surrounded by the rotor 31 is fixedly mounted on the inner wall of the left cover 33 joined to the left end surface of the crankcase 21.

상기 로터(31) 외주면의 위치에는 돌기부(35)가 형성되어 있고, 이 돌기부(35)와 협동하여 크랭크축(15)의 회전위치를 검지하는 크랭크 위치 센서(36)가 크랭크 케이스(21)의 좌단면에 고정 장착된다. 이 크랭크 위치 센서(36)의 출력신호는 점화장치의 제어신호나 타코미터의 입력신호로서 이용된다.The projection part 35 is formed in the position of the outer peripheral surface of the rotor 31, and the crank position sensor 36 which detects the rotation position of the crankshaft 15 in cooperation with this projection part 35 of the crank case 21 is carried out. It is fixedly mounted on the left end surface. The output signal of this crank position sensor 36 is used as a control signal of an ignition device or an input signal of a tachometer.

크랭크축(15)의 발전기(30)와 반대측의 우단부에는 우측 져널(18)에 인접하여 시동 기어(52)가 오버 런닝 클러치(53)를 통하여 지지되며, 또한 그 시동 기어(52)에 인접하여 1차 구동 기어(54a)가 키 결합된다.On the right end of the crankshaft 15 opposite to the generator 30, the starting gear 52 is supported by the overrunning clutch 53 adjacent to the right journal 18 and adjacent to the starting gear 52. The primary drive gear 54a is then keyed.

상기와 같이 구성하면, 크랭크축(15)의 좌단부측에서 전부 및 후부 타이밍 전동 장치(461, 462)를 한번에 조립할 수 있어 이들 조립성이 양호해진다. 또한 전부 및 후부 타이밍 전동 장치(461, 462)의 보수를 행할 시에는, 그들 외측의 발전기(30)만을 크랭크축(15)으로부터 제거하는 것만으로, 다른 것에 전혀 간섭되지 않고 그 보수를 용이하게 행할 수 있다. 또한, 발전기(30)의 양 타이밍 전동 장치(461, 462)에의 인접 배치에 의해, 운전중에는 양 타이밍 전동장치(461, 462)로부터 비산되는 기름방울이 발전기(30)에 닿으므로, 효과적으로 냉각할 수 있다.If comprised as mentioned above, all and rear timing transmission apparatuses 46 1 and 46 2 can be assembled at the left end side of the crankshaft 15 at once, and these assemblability becomes favorable. In addition, when repairing the front and rear timing transmission apparatuses 46 1 and 46 2 , only the generator 30 on the outside thereof is removed from the crankshaft 15 so that the repair is easy without any interference with anything else. I can do it. In addition, since the touch on both the timing transmission device (46 1, 46 2) oil droplet generator 30 that is scattered from, during operation both the timing transmission device (46 1, 46 2) by the adjacent arrangement by the generator 30, Cooling can be effective.

또한, 크랭크 케이스(21)의 좌측부에 전부 및 후부 타이밍 전동장치(461, 462) 및 발전기(30)가, 또한 타단부에 시동 전동 장치(94), 1차 전동 장치(54) 및 클러치(100)가 배치되게 되므로, 크랭크 케이스(21)의 양측부의 중량 발란스가 양호하고, 따라서 차체 프레임(1)에의 탑재시에는 자동 이륜차(M)의 좌우 중량 발란스를 용이하게 도모할 수 있다.Further, the front and rear timing transmissions 46 1 and 46 2 and the generator 30 are provided at the left side of the crankcase 21, and the start transmission 94, the primary transmission 54 and the clutch at the other end thereof. Since the 100 is arranged, the weight balance of both sides of the crankcase 21 is good, and thus the left and right weight balance of the motorcycle M can be easily achieved when the vehicle 100 is mounted on the body frame 1.

〔동(動) 밸브계(도2∼도4, 도8, 도9 참조)〕(Moving valve system (refer to FIGS. 2-4, 8, 9))

각 뱅크(41, 42)의 실린더 헤드(231, 232)에는 흡기밸브(371, 372) 및 배기 밸브(381, 382)가, 흡기 밸브(371, 372)를 양 뱅크(41, 42)사이의 협곡부(28)측에 붙여 설치한다. 또한 각 실린더 헤드(231, 232)에는 대응하는 흡, 배기 밸브(371, 372;381, 382)를 로커 아암(391, 392:401, 402)을 통하여 개폐 구동하는 캠축(411, 412)의 양단부를 크랭크축(15)과 평행으로 하고, 각각 볼 베어링(50, 50′)을 통하여 지지된다. 또한 크랭크축(15)의 좌단부에 고정 장착되는 구동 타이밍 스플로켓(421, 422)과 각 뱅크(41, 42)의 캠축(411, 412)의 좌단부에 고정 장착되는 피동 타이밍 스플로켓(431, 432)에 타이밍 체인(441, 442)이 감긴다. 상기 양 구동 타이밍 스플로켓(421, 422)은 크랭크축(15)의 좌측 져녈(17)의 외단에 인접하여 압입된 공통의 보스(45)를 구비하고 있다.Cylinder heads (23 1, 23 2), the intake valves (37 1, 37 2 and the exhaust valve 38 1, 38 2), the intake valve (37 1, 37 2) of each of the banks (4 1, 4 2) On the side of the canyon 28 between the two banks 4 1 and 4 2 . In addition, each cylinder head 23 1 , 23 2 opens and closes corresponding intake and exhaust valves 37 1 , 37 2 ; 38 1 , 38 2 through the rocker arms 39 1 , 39 2 : 40 1 , 40 2 . Both ends of the cam shafts 41 1 and 41 2 to be driven are made parallel to the crank shaft 15 and supported through the ball bearings 50 and 50 ', respectively. Also it is mounted fixed to the left end of the cam shaft (41 1, 41 2) of the crankshaft (15) fixedly mounted drive timing spool rocket that is at the left end (42 1, 42 2) and each of the banks (4 1, 4 2) of The timing chains 44 1 and 44 2 are wound around the driven timing sprockets 43 1 and 43 2 . The two drive timing sprockets 42 1 and 42 2 have a common boss 45 press-fitted adjacent to an outer end of the left jersey 17 of the crankshaft 15.

또한, 전부 뱅크(41)의 구동 타이밍 스플로켓(421), 타이밍 체인(441) 및 피동 타이밍 스플로켓(431)은 크랭크축(15)의 회전을 2분의1로 감속시켜 대응하는 캠축(411)에 전달하는 전부 타이밍 전동장치(461)를 구성하는 것으로, 이것은 전부 뱅크(41)의 발전기(30)측의 측벽에 형성된 전부 타이밍 전동실(471)에 배치된다. 또한 후부 뱅크(42)의 구동 타이밍 스플로켓(422), 타이밍 체인(442) 및 피동 타이밍 스플로켓(432)은 크랭크축(15)의 회전을 2분의1로 감속시켜 대응하는 캠축(412)에 전달하는 후부 타이밍 전동 장치(462)를 구성하는 것으로, 이것도 후부 뱅크(42)의 발전기(30)측의 측벽에 형성된 후부 타이밍 전동실(472)에 배치된다.In addition, all of the banks (41) driving timing spool rocket (42 1), the timing chain (44 1) and the driven timing spool rocket (43 1) is to slow down the rotation of the crank shaft 15, to one half the corresponding by configuring all of the timing transmission unit (46 1) for delivering to the camshaft (41 1), which is disposed in all the banks (41), all of the timing transmission chamber (47 1) formed on the side wall on the side of the generator 30 of which . In addition, corresponding to slow down the rotation of the rear bank (4 2) The driving timing spool rocket (42 2), the timing chain (44 2) and the driven timing spool rocket (43 2) is a crankshaft (15) to one-half to constitute the rear timing transmission unit (46 2) for passing the cam shaft (41 2), this also is disposed in the rear timing transmission chamber (47 2) formed on the side wall on the side of the generator 30 in the rear bank (4 2).

이 때, 후부 타이밍 전동 장치(462)는 전부 타이밍 전동 장치(461)에서 축방향 외측, 즉 발전기(30)측에 배치된다.At this time, the rear timing transmission device 46 2 is disposed at the axially outer side of the timing transmission device 46 1 , that is, at the generator 30 side.

크랭크축(15)은 도4에 화살표R로 표시하는 바와같이 반시계방향으로 회전하는 것이고, 따라서, 각 타이밍 체인(441, 442)은 후측이 느슨한측으로 된다. 이들 느슨한측에 일정한 팽팽함을 주기위해 각 타이밍 체인(441, 442)의 느슨한측에, 크랭크 케이스(21)에 요동 자유롭게 지지되는 활형의 체인 텐셔너(481, 482)를 활주가 자유롭게 접촉시켜, 이들 체인 텐셔너(481, 482)의 길이방향 중앙부에 대응하는 타이밍 체인(441, 442)을 향해 일정 하중을 가지고 가압하는 공지의 텐셔너리프터(491, 492)가 각 뱅크(41, 42)의 실린더 블록(221, 222) 후면에 형성된 부착면에 볼트(109)로 각각 부착된다.The crankshaft 15 is rotated counterclockwise as indicated by arrow R in Fig. 4, and therefore, the respective timing chains 44 1 and 44 2 are loose in the rear side. In order to give a constant tension to these loose sides, the slide freely contacts the loose chain tensioners 48 1 and 48 2 supported by the crankcase 21 freely on the loose sides of the timing chains 44 1 and 44 2 . Each of the banks is provided with a known tensioner 49 1 , 49 2 which presses a predetermined load toward the timing chains 44 1 , 44 2 corresponding to the longitudinal centers of the chain tensioners 48 1 , 48 2 . The bolts 109 are attached to the attachment surfaces formed on the rear surfaces of the cylinder blocks 22 1 and 22 2 of (4 1 , 4 2 ), respectively.

크랭크 케이스(21)는 그 좌우방향 중앙부에서 좌 케이스 반체(半體)(21a) 및 우 케이스 반체(21b)로 분할되며, 이들에 상기 볼 베어링(19, 20)의 외부 레이스가 미리 가벼운 압입에 의해 장착되며, 양 케이스 반체(21a, 21b)의 결합시에, 크랭크축(15) 좌우의 져널(17, 18)이 상기 볼 베어링(19, 20)의 내부 레이스에 각각 가볍게 압입되는데, 이 때, 좌측 져널(17) 외측에 인접하여 크랭크축(15)에 공통의 보스(45)가 압입된 구동 타이밍 스플로켓(421, 422)이 좌측 볼 베어링(19)의 내부 레이스를 통과할 수 있도록, 구동 타이밍 스플로켓(421, 422)의 외경(d1)은 상기 볼 베어링(19)의 내부 레이스의 내경(d2)보다 조금 작게 설정된다. 따라서, 크랭크축(15)이 단체(單體)일 때, 양 구동 타이밍 스플로켓(421, 422)의 보스(45)의 압입이 가능해져 압입작업을 용이하게 행할 수 있다. 또한, 볼 베어링(19, 20)을 좌우 케이스 반체(21a, 21b) 및 좌우 크랭크 져널(17, 18)에 가볍게 압입함으로써, 기관 운전중, 볼 베어링(19, 20)의 진동을 억제하고, 소음 저감을 도모할 수 있다.The crankcase 21 is divided into a left case half 21a and a right case half 21b at the center in the left and right directions thereof, and the outer races of the ball bearings 19 and 20 are preliminarily light-indented. When the two case halves 21a and 21b are engaged, the journals 17 and 18 on the left and right sides of the crankshaft 15 are lightly pressed into the inner races of the ball bearings 19 and 20, respectively. The drive timing sprockets 42 1 and 42 2 , in which the common boss 45 is press-fitted to the crankshaft 15 adjacent to the outer side of the left journal 17, can pass through the inner race of the left ball bearing 19. The outer diameter d 1 of the drive timing sprockets 42 1 , 42 2 is set slightly smaller than the inner diameter d 2 of the inner race of the ball bearing 19. Therefore, when the crankshaft 15 is a single body, the boss 45 of both drive timing sprockets 42 1 and 42 2 can be press-fitted, and the press-in operation can be performed easily. Further, by lightly pressing the ball bearings 19 and 20 into the left and right case halves 21a and 21b and the left and right crank journals 17 and 18, vibration of the ball bearings 19 and 20 is suppressed during engine operation and noise Reduction can be aimed at.

〔배기계(도2, 도10 및 도11 참조)〕(Exhaust machine (see Figs. 2, 10 and 11))

전부 뱅크(41)의 배기 포트(511)의 출구는 그 실린더 헤드(231)의 전면에 개구되어 있고, 이에 전부 배기관(131)의 상류단이 접속된다. 또한, 후부 뱅크(42)의 배기 포트(512)의 출구는 그 실린더 헤드(232) 후부의 후부 타이밍 전동장치(462)와반대측의 우측면에 개구되어 있고, 여기에 후부 배기관(132)의 상류단이 접속된다.The outlet of the exhaust port 51 1 of all the banks 4 1 is opened in front of the cylinder head 23 1 , and all the upstream ends of the exhaust pipes 13 1 are connected thereto. In addition, the outlet of the exhaust port 51 2 of the rear bank 4 2 is opened on the right side on the opposite side to the rear timing transmission 46 2 at the rear of the cylinder head 23 2 , and here the rear exhaust pipe 13 The upstream end of 2 ) is connected.

전부 배기관(131) 및 후부 배기관(132)은 모두 전부 및 후부 체인 전동장치(461, 462)와 반대측의 내연기관(E) 우측방에 상하로 나란히 배관됨과 동시에, 하류단을 집합하여 후륜(2)의 우측방에 배치되는 배기 머플러(14)에 접속된다.The all exhaust pipes 13 1 and the rear exhaust pipes 13 2 are both piped up and down side by side up and down on the right side of the internal combustion engine E on the opposite side to the front and rear chain transmissions 46 1 and 46 2 . It is connected to the exhaust muffler 14 arrange | positioned at the right side of the rear wheel 2. As shown in FIG.

그리고, 상기와 같이 내연기관(E)의 전부 뱅크(41)에 대한 후부 뱅크(42)의 오프 셋 방향측의 일측부에 전부 및 후부 타이밍 전동 장치(461, 462)를 집중하여 설치하는 한편, 내연기관(E)의 다른쪽에 전부 및 후부 배기관(131, 132)을 상하로 나란히 집중 배관하였으므로, 양 타이밍 전동장치(461, 462)와 양 배기관(131, 132)의 간섭을 용이하게 피하면서, 양 배기관(131, 132)을 포함하는 내연기관(E)의 전폭을 크게 좁힐 수 있다.As described above, all and the rear timing transmission devices 46 1 and 46 2 are concentrated on one side of the rear bank 4 2 of the rear bank 4 2 with respect to the entire bank 4 1 of the internal combustion engine E. On the other hand, since both the front and rear exhaust pipes 13 1 and 13 2 were piped up and down side by side on the other side of the internal combustion engine E, both the timing transmission devices 46 1 and 46 2 and both exhaust pipes 13 1 and 13 were installed. It is possible to greatly narrow the full width of the internal combustion engine E including both exhaust pipes 13 1 and 13 2 , while easily avoiding the interference of 2 ).

또한, 후부 뱅크(42)의 실린더 헤드(232)의 후부 우측면에 개구하는 배기 포트(512)에 자동 이륜차(M)의 우측방으로 배관되는 후부 배기관(132)을 접속하므로 후부 배기관(132)의 휘어짐을 적게 하고, 그 관로 저항을 낮추어 출력 성능의 향상에 기여할 수 있다.In addition, the rear exhaust pipe 13 2 is connected to the exhaust port 51 2 opening on the rear right side of the cylinder head 23 2 of the rear bank 4 2 to the right side of the motorcycle M. It is possible to reduce the warpage of (13 2 ) and lower the pipe resistance, thereby contributing to the improvement of output performance.

〔전동계(도2, 도3 및 도9 참조)〕(Motor system (see FIGS. 2, 3 and 9))

크랭크 케이스(21)에는 후부 뱅크(42)의 하부로 돌출되는 미션 케이스부(95)가 일체로 형성되어 있고, 이 미션 케이스부(95)에는 크랭크축(15)의 바로 뒤에서 이와 평행하게 전후로 배열되는 변속기(8)의 입력축(96) 및 출력축(97)이 수용되며, 이들 양단은 각각 한쌍의 볼 베어링(98, 98′: 99, 99′)을 통하여 미션 케이스부(95)의 좌우 양측벽에 지지된다. 이 입력축(96)의 우단부에는 크랭크 케이스(21)의 우측면에 접합되는 우측 커버(34)에 덮여지는 클러치(100)의 내부 부재(101)가 스플라인 결합되며, 그 외부 부재(102)의 내측단에는 상기 1차 구동 기어(54a)와 맞물려 1차 전동 장치(54)를 구성하는 1차 피동 기어(54b)가 부착되며, 또한, 입력축(96) 및 출력축(97) 사이에는 복수단(도시예에서는 5단)의 변속기어열(G1∼G5)이 선택 가능하게 설치된다.The crankcase 21 is integrally formed with a mission case portion 95 protruding downward from the rear bank 4 2 , and the mission case portion 95 is moved directly back and forth in parallel to the rear side of the crankshaft 15. The input shaft 96 and the output shaft 97 of the transmission 8 arranged are accommodated, and both ends are right and left sides of the mission case part 95 through a pair of ball bearings 98, 98 ': 99, 99', respectively. Supported on the wall. At the right end of the input shaft 96, the inner member 101 of the clutch 100 covered by the right cover 34 joined to the right side of the crankcase 21 is splined to the inside, and the inner side of the outer member 102 is splined. The stage is provided with a primary driven gear 54b which meshes with the primary drive gear 54a to constitute the primary transmission device 54, and a plurality of stages (not shown) between the input shaft 96 and the output shaft 97. for the transmission eoyeol (G 1 ~G 5 of 5)) is installed to the selectable.

입력축(96) 및 출력축(97)의 좌단부를 지지하는 미션 케이스부(95)의 좌측벽(95a)(도9 참조)은 후부 뱅크(42)의 타이밍 전동 장치(462)보다 우측방으로 오프 셋하도록 형성된다. 따라서 후부 뱅크(42)의 타이밍 전동 장치(462)의 텐셔너 리프터(492)를 후부 뱅크(42)의 실린더 블록(222) 후면에 부착할 경우, 미션 케이스부(95)와의 간섭을 회피할 수 있다.The left side wall 95a (see FIG. 9) of the mission case portion 95 supporting the left end of the input shaft 96 and the output shaft 97 is located to the right side of the timing transmission device 46 2 of the rear bank 4 2 . It is formed to be offset. Therefore, interference with the rear bank (4 2) timing transmission unit (46 2), a tensioner lifter (49 2) a rear bank (4 2) a cylinder block (22 2) When adhering to the back side, the transmission case portion (95) of the Can be avoided.

특히, 후부 뱅크(42)의 타이밍 전동 장치(462)는 전부 뱅크(41)의 타이밍 전동 장치(461)보다 외측방, 즉 좌측방에 배치되므로, 크랭크 케이스(21)에 대한 미션 케이스부(95)의 우측방에의 오프 셋량을 최소한으로 억제하여 내연기관(E)의 콤팩트화를 도모할 수 있다.In particular, since the timing transmission device 46 2 of the rear bank 4 2 is disposed outside the timing transmission device 46 1 of the bank 4 1 , that is, to the left side, the mission for the crankcase 21 is limited. The internal combustion engine E can be made compact by minimizing the amount of offset to the right side of the case portion 95 to a minimum.

〔차속 센서(도2, 도9 및 도12 참조)〕(Vehicle speed sensor (see Figs. 2, 9 and 12))

미션 케이스부(95)의 후벽에 장착 구멍(103)이 형성되며, 이 구멍(103)을 통해 검지부(105a)를 미션 케이스부(95)내에 삽입시키는 차속 센서(105)가 미션 케이스부(95)의 후벽에 볼트(110)에 의해 고정 장착된다. 이 차속 센서(105)는 그 검지부(105a)를 탑(top) 피동 기어, 즉 탑 기어열(G5)의 피동 기어(104)의 기어 끝에 대향시키도록 배치된다.The mounting hole 103 is formed in the rear wall of the mission case part 95, The vehicle speed sensor 105 which inserts the detection part 105a in the mission case part 95 through this hole 103 is the mission case part 95. As shown in FIG. It is fixedly mounted by the bolt 110 on the rear wall. The vehicle speed sensor 105 is disposed so as to oppose the detecting portion 105a to the top driven gear, that is, the gear end of the driven gear 104 of the top gear train G 5 .

탑 피동 기어(104)는 출력축(97)에 스플라인 끼워 맞춤 되고, 좌측방에의 시프트에 의해 2속 기어열(G2)을 확립시키는 시프트 기어를 겸하고 있으며, 그 시프트에 의해서도 그 기어의 외주가 차속 센서(105)의 검지 영역으로 부터 일탈하지 않도록 되어 있다. 차속 센서(105)는 그 검지부의 바로 앞을 가로로 자르는 탑 피동 기어(104)의 기어수에 따라 신호를 도시하지 않은 컴퓨터로 출력하는 것으로, 그 컴퓨터에서는 입력신호로부터 차속을 연산하고, 자동 이륜차(M)의 도시하지 않은 인스트루먼트 패널상의 스피드 미터(도시하지 않음)에 표시한다.The top driven gear 104 is splined to the output shaft 97 and serves as a shift gear that establishes the second speed gear train G 2 by shifting to the left side. It does not deviate from the detection area of the vehicle speed sensor 105. The vehicle speed sensor 105 outputs a signal to a computer (not shown) according to the number of gears of the top driven gear 104 cut horizontally in front of the detection unit. The computer calculates the vehicle speed from the input signal and uses the motorcycle. (M) is indicated by a speed meter (not shown) on the instrument panel which is not shown in figure.

이와같이 차속 센서(105)는 전상 상태 출력축(97)과 함께 회전하는 탑 피동 기어(104)의 회전수를 차속으로서 검지하는 차속 센서(105)가 미션 케이스부(96)의 후벽에 부착되므로, 그 부착을 미션 케이스부(95)측에 후측으로 경사지는 후부 뱅크(42)는 물론 그 후부에 부착되는 후부 배기관(132)에 아무런 방해없이 행할 수 있다.In this way, the vehicle speed sensor 105 is attached to the rear wall of the mission case part 96 so that the vehicle speed sensor 105 which detects the rotation speed of the top driven gear 104 rotating together with the full-state output shaft 97 as the vehicle speed is attached thereto. The attachment can be performed to the rear bank 4 2 inclined to the rear of the mission case portion 95 side as well as to the rear exhaust pipe 13 2 attached to the rear portion thereof without any interference.

미션 케이스부(95)의 후면에는 차속 센서(105)의 하면을 덮는 리브(106)가일체로 형성되며, 이 리브(106)의 중앙부에는 차속 센서(105)의 리드선(108)을 통과하는 통과 구멍(107)이 뚫려 있다.A rib 106 covering the lower surface of the vehicle speed sensor 105 is integrally formed on the rear surface of the mission case unit 95, and the center portion of the rib 106 passes through the lead wire 108 of the vehicle speed sensor 105. The hole 107 is drilled.

또한 도2에 도시하는 바와같이 미션 케이스부(95)의 후면에는 좌우 한쌍, 상하 한그룹의 행거부(1121, 1122)가, 또한 크랭크 케이스(21)의 전면에는 좌우 한쌍의 행거부(1123)가 각각 일체로 돌출 설치되며, 내연기관(E)의 차체 프레임(1)에의 탑재시, 이들 행거부(1121, 1122, 1123)가 차체 프레임(1)에 결합된다. 그 후부 두그룹의 행거부(1121, 1122)에 둘러싸이는 미션 케이스부(95) 후방의 데드 스페이스를 이용하여 상기 차속 센서(105)가 배치되므로, 이에 의해 스페이스 효율을 높힐 수 있다.Also, as shown in FIG. 2, a pair of left and right hangers and a pair of upper and lower hangers 112 1 and 112 2 are provided at the rear of the mission case part 95, and a pair of left and right hangers are provided at the front of the crank case 21. 112 3 ) are integrally protruded from each other, and when the internal combustion engine E is mounted on the vehicle body frame 1, these hangers 112 1 , 112 2 , 112 3 are coupled to the vehicle body frame 1. Since the vehicle speed sensor 105 is disposed by using the dead space behind the mission case unit 95 surrounded by the rear two hangers 112 1 and 112 2 , the space efficiency can be increased.

그리고, 상기 리브(106)는 자동 이륜차(M)의 주행 중, 하방으로부터 날아오는 자갈 등으로부터 차속 센서(105)를 보호하도록 기능하고, 또한 리드선(108)을 통과하는 통과 구멍(107)은 리브(106)내에 침입한 빗물, 세정수의 배출구로서도 기능한다.The rib 106 functions to protect the vehicle speed sensor 105 from gravel flying from below while the motorcycle M runs, and the passage hole 107 that passes through the lead wire 108 is ribbed. It also functions as a discharge port of rainwater and washing water penetrated into the 106.

〔윤활 및 냉각계(도2, 도3, 도5 및 도6 참조)〕Lubrication and Cooling System (See FIGS. 2, 3, 5, and 6)

도2, 도3 및 도5에 도시하는 바와같이, 크랭크축(15)의 우단부에 키 결합된 1차 구동 기어(54a)에는 그 주위 방향의 다른 2곳에 펌프 구동 기어(56) 및 1차 피동 기어(54b)가 맞물린다.As shown in Figs. 2, 3 and 5, the primary drive gear 54a keyed to the right end of the crankshaft 15 has a pump drive gear 56 and a primary in two other places in the circumferential direction thereof. The driven gear 54b is engaged.

펌프 구동 기어(56)는 크랭크 케이스(21)의 우단면에 접합되는 우측 커버(34)에 베어링(86)을 통하여 지지되는 펌프축(61)에 키 결합된다. 이펌프축(61)은 크랭크축(15)과 평행이고, 그보다 전방 및 상방에 오도록 배치된다.The pump drive gear 56 is keyed to the pump shaft 61 supported through the bearing 86 on the right cover 34 joined to the right end surface of the crankcase 21. The pump shaft 61 is arranged to be parallel to the crank shaft 15 and to come forward and upward.

이 펌프축(61)의 내측단에는 윤활용 트로코이드(trochoid)형 오일 펌프(57)의 내부 로터(58)가, 또한 외측단에는 냉각용 워터 펌프(62)의 임펠러(63)가 각각 고정 장착된다. 오일 펌프(57)의 외부 로터(59)를 수용하는 펌프 하우징(60)은 크랭크 케이스(21)의 볼 베어링(20)을 지지하는 격벽(65)에 나사 고정된다. 또한 임펠러(63)를 수용하는 펌프 케이싱(64)은 우측 커버의 외측면에 볼트(87)로 고정 장착된다. 이렇게 오일 펌프(57) 및 워터 펌프(62)는 크랭크축(15)보다 상방 및 전방으로 동축으로 배치되며, 또한 오일 펌프(57)는 상기 오버 런닝 클러치(53)의 반경방향 외측방에 인접하여 배치되도록 크랭크 케이스(21)에 설치된다.An inner rotor 58 of the lubricating trochoid oil pump 57 is fixed to the inner end of the pump shaft 61, and an impeller 63 of the cooling water pump 62 is fixed to the outer end of the pump shaft 61. . The pump housing 60, which houses the outer rotor 59 of the oil pump 57, is screwed to the partition wall 65 that supports the ball bearing 20 of the crankcase 21. In addition, the pump casing 64 containing the impeller 63 is fixedly mounted to the outer surface of the right cover by bolts 87. The oil pump 57 and the water pump 62 are arranged coaxially upward and forward than the crankshaft 15, and the oil pump 57 is adjacent to the radially outer side of the overrunning clutch 53. It is installed in the crankcase 21 to be arrange | positioned.

오일 펌프(57)의 흡입 포트에는 크랭크 케이스(21) 저부의 기름 저장부(66)내에 설치되는 스트레이너(strainer)(67)(도2 참조)에 흡입관(68)을 통하여 접속되며, 또한 토출 포트는 급유로(69)를 통하여 크랭크축(15) 및 각 뱅크(41, 42)의 캠축(411, 412)과 그 이외의 윤활부에 연통된다.The suction port of the oil pump 57 is connected via a suction pipe 68 to a strainer 67 (see FIG. 2) which is installed in the oil reservoir 66 at the bottom of the crankcase 21. The crankshaft 15 communicates with the crankshaft 15 and the camshafts 41 1 and 41 2 of each of the banks 4 1 and 4 2 and other lubrication portions through the oil supply passage 69.

급유로(69)의 도중에는 크랭크축(15)의 대략 바로 상부에 위치하는 오일 필터(70)가 끼워 장착된다. 이 오일 필터(70)는 우측 커버(34)에 형성된 여과실(71)에 장착되며, 상기 여과실(71)의 개방구를 닫는 캡(72)이 우측 커버(34)에 고정 장착된다. 여과실(71)에 있어서, 오일 필터(70)의 외주측의 입구실(71a)은 크랭크 케이스(21)에 형성된 급유로(69)의 상류부(69a)를 통하여 오일 펌프(57)의 토출 포트에 연통되고, 또한 오일 필터(70) 내주측의 출구실(71b)은 캡(72)에 형성된급유로(69)의 2개의 분기 유로(69b, 69c)에 연통하고 있고, 한쪽 분기 유로(69b)는 크랭크축(15)계의 윤활부(73)에 연통하며, 다른쪽 분기 유로(69c)는 다시 크랭크 케이스(21) 및 우측 커버(34)의 접합면에서 전후 분기 유로(69d, 69e)에 분기하고, 전부 및 후부 뱅크(41, 42)의 각 캠축(411, 412)을 포함하는 동 밸브계의 윤활부(741, 742)에 연통한다.In the middle of the oil supply passage 69, an oil filter 70 positioned approximately immediately above the crankshaft 15 is fitted. The oil filter 70 is mounted to the filtration chamber 71 formed in the right cover 34, and a cap 72 for closing the opening of the filtration chamber 71 is fixed to the right cover 34. In the filtration chamber 71, the inlet chamber 71a on the outer circumferential side of the oil filter 70 discharges the oil pump 57 through the upstream portion 69a of the oil supply passage 69 formed in the crankcase 21. The outlet chamber 71b on the inner circumferential side of the oil filter 70 communicates with the two branch flow paths 69b and 69c of the oil supply path 69 formed on the cap 72, and the one branch flow path ( 69b communicates with the lubrication portion 73 of the crankshaft 15 system, and the other branch flow path 69c is again the front and rear branch flow paths 69d and 69e at the joint surface of the crank case 21 and the right cover 34. Branch), and communicates with the lubrication portions 74 1 and 74 2 of the same valve system including the cam shafts 41 1 and 41 2 of the front and rear banks 4 1 and 4 2 .

따라서, 크랭크축(15)의 회전에 의해 펌프 구동 기어(56) 및 펌프축(61)을 통하여 오일 펌프(57)가 구동되면, 기름 저장부(66)내의 오일은 스트레이너(67)로부터 빨아 올려 여과실(71)로 압송되며, 오일 필터(70)에서 여과된 후, 크랭크축(15)계의 윤활부(73) 및 각 뱅크(41, 42)의 동 밸브계의 윤활부(741, 742)로 공급되며, 이들을 윤활할 수 있다. 또한, 오일 펌프(57), 여과실(71), 오일 필터(70) 및 급유로(69)의 상기 배치, 구성에 의해 급유로(69)의 길이를 매우 단축시킬 수 있음과 동시에, 전부 및 후부 뱅크(41, 42)에 대한 윤활계를 대략 대칭으로 구성할 수 있어 양 뱅크(41, 42)의 균등 윤활이 가능하게 된다.Therefore, when the oil pump 57 is driven through the pump drive gear 56 and the pump shaft 61 by the rotation of the crankshaft 15, the oil in the oil reservoir 66 is sucked up from the strainer 67. After being fed to the filtration chamber 71 and filtered by the oil filter 70, the lubrication portion 73 of the crankshaft 15 system and the lubrication portion 74 of the copper valve system of each bank 4 1 , 4 2 . 1 , 74 2 ) and can lubricate them. Further, the arrangement and configuration of the oil pump 57, the filtration chamber 71, the oil filter 70, and the oil passage 69 can shorten the length of the oil passage 69 very much, The lubrication system for the rear banks 4 1 , 4 2 can be configured substantially symmetrically, so that equal lubrication of both banks 4 1 , 4 2 is possible.

오일 필터(70)에는 그 필터 엘리먼트(70a)가 막혔을 때, 입구실(71a) 및 출구실(71b)사이를 단락(短絡)시키는 릴리프 밸브(70b)가 구비된다.The oil filter 70 is provided with a relief valve 70b which short-circuits between the inlet chamber 71a and the outlet chamber 71b when the filter element 70a is blocked.

한편, 워터 펌프(62)에 있어서는, 도6에 도시하는 바와같이, 그 흡입관(75)은 수관(水管)(771)을 통하여 라디에이터(29)(도1에 도시하는 바와같이 내연기관(E)의 전방에 배치된다.)의 출구에 접속되며, 토출관(76)은 수관(772)을 통하여 전부뱅크(41)의 워터 쟈켓(241)의 하부에 접속된다.On the other hand, in the water pump 62, as shown in Figure 6, the suction pipe 75 is the water tube (水管) an internal combustion engine as shown in the radiator 29 (FIG. 1 via a (77 1) (E ) is disposed in front of) the outlet is connected to the discharge pipe 76 is connected to the lower portion of the water jacket (24 1) of the front bank (4 1) through a water tube (77 2).

전술과 같이 전부 및 후부 뱅크(41, 42)는 각 실린더 블록(221, 222) 및 실린더 헤드(231, 232)에 일련의 워터 쟈켓(241, 242)을 구비하고 있고, 또한 후부 뱅크(42)의 실린더 헤드(232)에는 그 전면에 개구되는 합류실(80)이 형성되며, 이 합류실(80)에 워터 쟈켓(242)의 상부가 연통된다.As described above, the front and rear banks 4 1 , 4 2 are provided with a series of water jackets 24 1 , 24 2 in each cylinder block 22 1 , 22 2 and cylinder heads 23 1 , 23 2 . In addition, a confluence chamber 80 is formed in the cylinder head 23 2 of the rear bank 4 2 , and the upper portion of the water jacket 24 2 communicates with the confluence chamber 80.

전부 및 후부 뱅크(41, 42)의 대향면에는 대응하는 워터 쟈켓(241, 242)의 하부에 연통하는 하부 죠인트(781, 782)가 일체로 돌출 설치되어 있고, 이들 죠인트(781, 782)에 협곡부(28)에 배치되는 하부 연통 수관(773)의 양단이 접속된다.Parts and rear banks (4 1, 4 2) facing surface, the corresponding water jackets (24 1, 24 2) and the lower joint (78 1, 78 2) communicating with the lower portion of the installed projecting integrally, these joint to the Both ends of a lower communication water pipe (77 3) disposed in the gorge portion 28 is connected to the (78 1, 78 2).

또한 전부 뱅크(41)의 후면에는 그 쟈켓(231)의 상부에 연통하는 상부 죠인트(791)가 일체로 형성되며, 또한 후부 뱅크(42)의 실린더 헤드(232) 하면에는 합류실(80)에 연통하는 상부 죠인트(792)의 플랜지가 나사 고정되며, 이들 상부 죠인트(791, 792)에 협곡부(28)에 배치되는 후부 연통 수관(774)의 양단이 접속된다.Also are all formed to the upper joint (79 1), the back of the bank (4 1) communicating with the upper part of the jacket (23 1) integrally, and joining is when the cylinder head (23 2) of a rear bank (4 2) and a flange of an upper joint (79 2) communicating with the chamber 80 of screw, is connected to both ends of a rear communication water pipe (77 4) disposed in the gorge portions 28 of these upper joints (79 1, 79 2) do.

합류실(80)에는 서모스탯(82)이 설치됨과 동시에, 이를 지지하면서 합류실(80)의 개구부를 덮는 서모스탯 커버(81)가 실린더 헤드(232)의 전면에 접합된다.Joining chamber 80 is at the same time as the thermostat 82 is installed, the thermostat cover 81 covering the opening of the joining chamber (80) while supporting them are bonded to the front surface of the cylinder head (23 2).

서모스탯 커버(81)에는 서모스탯(82)의 출구에 연결되는 출구 죠인트(83)가 일체로 형성되어 있고, 이 출구 죠인트(83)는 수관(775)을 통하여 라디에이터(29)의 입구에 접속된다.The thermostat cover 81 has, and an outlet joint 83 is connected to the outlet of the thermostat 82 is integrally formed, at the entrance of the outlet joint 83, the radiator 29 via a water pipe (77 5) Connected.

또한 상부 죠인트(792)에는 연통로(84′)를 통하여 합류실(80)에 연통하는 바이패스 출구 죠인트(84)가 일체로 형성되어 있고, 이 바이패스 출구 죠인트(84)는 바이패스 수관(85)에 의해 후부 뱅크(42)의 기화기(122)의 가온실, 전부 뱅크(41)의 기화기(121)의 가온실 및 상기 흡입관(75)과 순차 연통된다. 바이패스 출구 죠인트(84)는 서모스탯 커버(81)의 출구 죠인트(83)보다 훨씬 작은 직경으로 형성된다.In addition, the upper joint 79 2 is integrally formed with a bypass outlet joint 84 communicating with the joining chamber 80 through a communication path 84 ', and the bypass outlet joint 84 is a bypass water pipe. By 85, the heating chamber of the vaporizer 12 2 of the rear bank 4 2 , the heating chamber of the vaporizer 12 1 of all the banks 4 1 , and the said suction pipe 75 are sequentially communicated. The bypass outlet joint 84 is formed with a much smaller diameter than the outlet joint 83 of the thermostat cover 81.

서모스탯(82)은 합류실(80)의 수온이 소정 온도 이하일 때는 합류실(80) 및 서모스탯 커버(81)사이를 차단함과 동시에, 합류실(80) 및 바이패스 출구 죠인트(84)사이의 연통로(84′)를 열고, 또한 그 수온이 소정 온도 이상이 되면 합류실(80) 및 서모스탯 커버(81)사이를 연통함과 동시에, 상기 연통로(84′)를 닫도록 되어 있다.The thermostat 82 cuts off between the confluence chamber 80 and the thermostat cover 81 when the water temperature of the confluence chamber 80 is below a predetermined temperature, and at the same time, the confluence chamber 80 and the bypass outlet joint 84. When the communication path 84 'is opened, and the water temperature reaches a predetermined temperature or more, the communication path 84' is closed while the communication chamber 80 and the thermostat cover 81 are communicated with each other. have.

따라서, 크랭크축(15)의 회전에 의해, 펌프 구동 기어(56) 및 펌프축(61)을 통하여 워터 펌프(62)가 구동될 때, 합류실(80)의 수온이 비교적 낮으면, 서모스탯(82)이 합류실(80) 및 서모스탯 커버(81)사이를 차단함과 동시에, 연통로(84′)를 개방하므로, 냉각수는 워터 펌프(62)에 의해 우선 토출관(76)으로부터 전부 뱅크(41)의 워터 쟈켓(241)으로 보내지고, 이어서 그 냉각수의 대략 반은 즉각 하부 연통 수관(773)을 거쳐 후부 뱅크(42)의 워터 쟈켓(242)으로 옮겨진다. 그리고, 전부 뱅크(41)의 워터 쟈켓(241)을 통과한 냉각수는 상기 연통 수관(774)을 거쳐 후부 뱅크(42)의 합류실(80)로 옮겨져 후부 뱅크(42)의 워터 쟈켓(242)을 통과한 냉각수와 합류하고, 합류실(80)로부터 연통로(84′)를 거쳐 바이패스 출구 죠인트(84)를 나와 후부 기화기(122) 및 전부 기화기(121)의 가온실을 순차 경유하여 워터 펌프(62)의 흡입관(75)으로 되돌아 오고, 이후, 같은 순환을 반복한다. 이와같은 냉각수의 라디에이터(29)를 경유하지 않는 순환에 의해 내연기관(E)의 난기(暖機)를 촉진할 수 있음과 동시에, 기화기(121, 122)를 가온하여 이들 연료 노즐 주위의 아이싱을 막을 수 있다.Therefore, when the water pump 62 is driven through the pump drive gear 56 and the pump shaft 61 by the rotation of the crankshaft 15, if the water temperature of the confluence chamber 80 is relatively low, the thermostat Since the 82 blocks between the confluence chamber 80 and the thermostat cover 81, and the communication path 84 'is opened, the coolant is first discharged from the discharge pipe 76 by the water pump 62. It is sent to the water jacket (24 1) of the bank (41) and then is that approximately half of the cooling water is immediately through the lower communication water pipe (77 3) transferred to the water jacket (24 2) of a rear bank (4 2). And, all of the cooling water passing through the water jacket (24 1) of the bank (41) has a rear bank (4 2) transferred to a joining chamber 80 of the rear bank (4 2) through the communication water pipe (77 4) Joins the coolant passing through the water jacket 24 2 , exits the bypass outlet joint 84 from the confluence chamber 80 via the communication path 84 ′, and the rear vaporizer 12 2 and the full vaporizer 12 1 . It returns to the suction pipe 75 of the water pump 62 sequentially via the heating chamber of, and repeats the same circulation after that. By the circulation which does not go through the radiator 29 of such cooling water, the warming-up of the internal combustion engine E can be promoted, and the vaporizers 12 1 and 12 2 are heated to surround these fuel nozzles. Icing can be prevented.

내연기관(E)의 난기가 진행되고, 양 뱅크(41, 42)의 워터 쟈켓(241, 242)을 통과하여 합류실(80)에서 합류한 냉각수의 수온이 소정치를 초과하면, 서모스탯(82)은 합류실(80) 및 서모스탯 커버(81)사이를 연통함과 동시에, 연통로(84′)를 닫으므로, 상기 냉각수는 출구 죠인트(83)측으로 흘러 라디에이터(29)를 경유하여 워터 펌프(62)의 흡입관(75)으로 되돌아 온다. 이후, 같은 순환을 반복하므로, 라디에이터(29)의 방열 작용으로 냉각된 냉각수를 가지고 양 뱅크(41, 42)를 효과적으로 냉각할 수 있다.When the warming-up of the internal combustion engine E progresses and the water temperature of the cooling water which passed through the water jackets 24 1 and 24 2 of both banks 4 1 and 4 2 and joined in the confluence chamber 80 exceeds a predetermined value, , The thermostat 82 communicates between the confluence chamber 80 and the thermostat cover 81, and closes the communication path 84 ′, so that the coolant flows toward the outlet joint 83 and the radiator 29. The flow is returned to the suction pipe 75 of the water pump 62 via. Thereafter, since the same circulation is repeated, both banks 4 1 and 4 2 can be effectively cooled with the cooling water cooled by the radiating action of the radiator 29.

그런데, 하부 및 상부 연통 수관(773, 774)은 비교적 짧아도 되는데 다가, 이들은 양 뱅크사이의 협곡부에 배치되므로, 양 뱅크(41, 42)사이에 숨어 눈에 띄지 않아 내연기관(E)의 외관을 손상시키지 않는다.By the way, the lower and upper communication water pipes (77 3 , 77 4 ) may be relatively short, but because they are disposed in the canyon portion between the two banks, it is hidden between the two banks (4 1 , 4 2 ) is not visible and the internal combustion engine ( E) does not impair the appearance.

또한, 서모스탯(82)은 전부 및 후부 뱅크(41, 42)를 냉각한 냉각수가 합류하는 합류실(80)에 배치되므로, 서모스탯(82)은 양 뱅크(41, 42)의 평균 수온을 정확하게 감지하여 양 뱅크(41, 42)의 적정한 수온 제어를 행할 수 있다. 또한, 서모스탯(82)에 대한 배관이 불필요하여 배관의 간소화를 도모할 수 있다.Moreover, since the thermostat 82 is arrange | positioned in the joining chamber 80 which the cooling water which cooled the front and rear banks 4 1 and 4 2 joins, the thermostat 82 is the both banks 4 1 and 4 2 . By properly detecting the average water temperature, the appropriate water temperature control of both banks 4 1 and 4 2 can be performed. In addition, since the piping to the thermostat 82 is unnecessary, the piping can be simplified.

또한 후부 뱅크(42)의 상부 전면에 전방으로 돌출하는 출구 죠인트(83)를 구비한 서모스탯 커버(81)가 접합되므로, 그 출구 죠인트(83)가 라디에이터(29)의 입구에 연통하는 수관(775)의 구부러짐을 적게하고, 그 유로 저항을 작게 억제함과 동시에, 외관의 향상을 도모할 수 있다.In addition, a thermostat cover 81 having an outlet joint 83 projecting forward to the upper front surface of the rear bank 4 2 is joined, so that the outlet joint 83 communicates with the inlet of the radiator 29. The bending of (77 5 ) can be reduced, the flow path resistance can be reduced, and the appearance can be improved.

또한 후부 뱅크(42)의 상부 죠인트(792)에는 그보다 작은 직경으로 합류실(80)에 연통하는 바이패스 출구 죠인트(84)를 일체로 형성했으므로, 상부 죠인트(792) 및 바이패스 출구 죠인트(84)의 후부 뱅크(42)에의 부착을 한번에 행할 수 있어 배관 작업의 간소화를 도모할 수 있다.In addition, since the upper joint 79 2 of the rear bank 4 2 is integrally formed with a bypass outlet joint 84 communicating with the joining chamber 80 with a smaller diameter, the upper joint 79 2 and the bypass outlet are integrally formed. The joint 84 can be attached to the rear bank 4 2 at a time, so that the piping work can be simplified.

또한 오일 펌프(57) 및 워터 펌프(62)를 동축상에 배치하고, 이들을 1차 구동 기어(54a)에서 구동되는 공통의 펌프축(61)에 의해 구동하도록 하였으므로, 이들 구동계의 간소화를 도모할 수 있다.In addition, since the oil pump 57 and the water pump 62 are arranged coaxially and driven by the common pump shaft 61 driven by the primary drive gear 54a, these drive systems can be simplified. Can be.

또한 오일 펌프(57)를 오버 런닝 클러치(53)에 반경방향으로 인접 배치하였으므로, 오일 펌프(57) 및 워터 펌프(62)의 동축 배치에 의해서도 내연기관(E)의 횡폭 증가를 억제할 수 있다.In addition, since the oil pump 57 is disposed adjacent to the overrunning clutch 53 in the radial direction, the increase in the lateral width of the internal combustion engine E can be suppressed by the coaxial arrangement of the oil pump 57 and the water pump 62. .

또한 오일 펌프(57) 및 워터 펌프(62)를 크랭크축(15)에서 전방 및 상방으로 배치하였으므로, 크랭크 케이스(21)의 후부 및 이에 연결되는 미션 케이스부(95)를 상기 오일 펌프(57) 및 워터 펌프(62)에 전혀 간섭되지 않고 콤팩트하게 형성할 수 있고, 내연기관(E)의 지상 높이의 확보 및 승원용 시트(6a, 6b)의 높이 저하를 용이하게 행할 수 있다. 이 경우, 오일 펌프(57) 및 워터 펌프(62)의 상기 배치에 의해 크랭크 케이스(21)의 전부가 다소 돌출한 형상으로 되어도 그 돌출부는 전부 뱅크(41)의 하방의 데드 스페이스에 흡수되므로, 내연기관(E)의 콤팩트화를 방해하지 않는다.In addition, since the oil pump 57 and the water pump 62 are disposed forward and upward from the crankshaft 15, the rear side of the crankcase 21 and the mission case 95 connected thereto are connected to the oil pump 57. And the water pump 62 can be made compact without any interference, and the ground height of the internal combustion engine E can be secured, and the height reduction of the seats 6a and 6b can be easily performed. In this case, even if the entirety of the crankcase 21 is protruded somewhat by the arrangement of the oil pump 57 and the water pump 62, all of the protrusions are absorbed in the dead space below the bank 4 1 . It does not prevent the compaction of the internal combustion engine (E).

또한 크랭크축(15)보다 상방위치를 점유하는 양 펌프(57, 62)의 구동계는 기름 저장부(66)의 오일의 침지를 피하므로, 그 구동계에 의해 오일의 교반은 일어나지 않아 동력 손실의 감소에 기여할 수 있다.In addition, since the drive system of the two pumps 57 and 62 occupying the position above the crankshaft 15 avoids immersion of the oil in the oil reservoir 66, the agitation of the oil does not occur by the drive system, thereby reducing the power loss. Can contribute to

또한 변속기(8)의 입력축(96) 및 출력축(97)을 상기 오일 펌프(57) 및 워터 펌프(62)에 전혀 간섭되지 않고 크랭크축(15)의 바로 뒤에서 수평으로 배열하고, 미션 케이스부(95)의 콤팩트화를 도모하면서 그 상벽을 평탄하게 형성하는 것도 가능해 지고, 이에 따라 미션 케이스부(95)와 상기 후부 배기관(132) 사이의 거리를충분히 확보해 후부 배기관(132)으로부터 미션 케이스부(95) 및 그에 수용되는 변속기(8)에의 열 영향을 용이하게 회피할 수 있다.In addition, the input shaft 96 and the output shaft 97 of the transmission 8 are arranged horizontally immediately behind the crank shaft 15 without interfering with the oil pump 57 and the water pump 62, and the mission case portion ( It is also possible to form the upper wall flat while making the compactness of the 95), thereby sufficiently securing the distance between the mission case portion 95 and the rear exhaust pipe 13 2 so as to secure the mission from the rear exhaust pipe 13 2 . Heat influences on the case portion 95 and the transmission 8 accommodated therein can be easily avoided.

〔시동계(도2 및 도7 참조)〕(Starting system (refer to FIGS. 2 and 7))

크랭크 케이스(21)의 전부 저면에는 수용 오목부(88)가 형성되어 있고, 여기에 시동 모터(11)가 그 축선을 크랭크축(15)과 평행으로 하여 설치된다. 이 시동 모터(11)의 케이싱(89)은 그 일단의 통형상 지지부(89a)를 상기 수용 오목부(88)의 단벽에 형성된 관통공(90)에 액체 기 상태로 끼움과 동시에, 타단의 부착 숄더부(89b)를 크랭크 케이스(21)에 볼트(111)로 조임으로써, 크랭크 케이스(21)에 부착된다. 시동 모터(11)의 로터축(91)은 그 선단을 크랭크 케이스(21)내에 삽입시키고 있고, 그 선단에 형성된 피니언(92)이 감속 기어열(93)을 통하여 상기 시동 기어(52)를 구동할 수 있도록 되어 있다. 그리고, 시동 기어(52), 오버 런닝 클러치(53) 및 감속 기어열(93)은 시동 모터(11) 및 크랭크축(15)사이를 연통하는 시동 전동 장치(94)를 구성한다.Receiving recesses 88 are formed in the entire bottom face of the crankcase 21, and the starter motor 11 is provided with its axis in parallel with the crankshaft 15. As shown in FIG. The casing 89 of this starting motor 11 fits the cylindrical support part 89a of one end into the through-hole 90 formed in the end wall of the said receiving recess 88 in liquid state, and attaches the other end. The shoulder portion 89b is attached to the crankcase 21 by tightening the crankcase 21 with the bolt 111. The rotor shaft 91 of the starting motor 11 inserts the front end into the crankcase 21, and the pinion 92 formed at the front end drives the starting gear 52 through the reduction gear train 93. I can do it. The start gear 52, the overrunning clutch 53, and the reduction gear train 93 constitute a start transmission device 94 communicating between the start motor 11 and the crankshaft 15.

상기와 같이 시동 모터(11)를 크랭크축(15)의 전방 또한 하방에 배치하였으므로, 이 시동 모터(11)도 크랭크 케이스(21)의 후부 및 미션 케이스부(95)의 콤팩트화에 방해 되지 않고, 또한 전부 뱅크(41) 하방의 데드 스페이스에 수용되게 되므로, 내연기관(E)의 콤팩트화에 방해 되지 않는다. 또한 시동 모터(11)의 상기 배치에 의해 감속 기어열(93)은 크랭크 케이스(21) 저부의 기름 저장부(66)내의 기름중에 침지되게 되는데, 이는 기관의 시동시에 작동하는 것으로, 기관의 운전중에 작동하여 오일을 교반하지 않으므로, 동력 손실을 초래하지도 않는다.As described above, the starter motor 11 is disposed below the crankshaft 15 and also below, so that the starter motor 11 also does not interfere with the compactness of the rear portion of the crankcase 21 and the mission case portion 95. In addition, since all are accommodated in the dead space below the bank 4 1 , the compaction of the internal combustion engine E is not prevented. In addition, the arrangement of the starter motor 11 causes the reduction gear train 93 to be immersed in the oil in the oil storage 66 of the bottom of the crankcase 21, which is operated at the start of the engine. It does not stir the oil by operating during operation, and therefore does not cause power loss.

본 발명은 상기 각 실시예에 한정되지 않고, 그 요지를 일탈하지 않는 범위에서 다양한 설계변경이 가능하다.This invention is not limited to each said embodiment, A various design change is possible in the range which does not deviate from the summary.

이상과 같이 본 발명의 제1 특징에 의하면, 전부 및 후부 뱅크의 윤활부에 오일을 공급하는 윤활용 오일 펌프 및 전부 및 후부 뱅크의 워터 쟈켓에 냉각수를 공급하는 냉각용 워터 펌프를, 이들이 크랭크축에서 전방 및 상방에서 좌우로 배치되도록 크랭크 케이스에 설치하였으므로, 크랭크 케이스의 후부를 상기 양 펌프에 전혀 간섭되지 않고 콤팩트하게 형성할 수 있고, 따라서, 크랭크 케이스의 후부와 후부 배기관의 간격을 충분히 확보해 상기 배기관 방사열의 크랭크 케이스에의 영향을 적게할 수 있다. 또한, 양 펌프의 상기 배치에 의해, 크랭크 케이스의 전부가 다소 팽출된 형상으로 되지만, 그 돌출부는 전부 뱅크 하방의 데드 스페이스에 배치되게 되므로, 내연기관의 대형화 요인은 되지 않는다.As described above, according to the first aspect of the present invention, there is provided a lubricating oil pump for supplying oil to the lubrication portions of all and the rear banks, and a cooling water pump for supplying cooling water to the water jackets of all and the rear banks on the crankshaft. Since it is provided in the crankcase so that it may be arranged to the left and right from the front and the upper side, the rear part of the crankcase can be compactly formed without interfering with the pumps at all, and thus, sufficient clearance between the rear of the crankcase and the rear exhaust pipe is ensured. The influence on the crankcase of the exhaust pipe radiant heat can be reduced. In addition, although the whole arrangement of the crankcase becomes a somewhat expanded shape by the said arrangement | positioning of both pumps, since all the protrusion parts are arrange | positioned in the dead space below a bank, it does not become a factor of enlargement of an internal combustion engine.

또한 본 발명의 제2의 특징에 의하면, 전부 뱅크에 대해 후부 뱅크를 양 뱅크의 콘 로드의 인접간격에 대응하여 좌우방향의 일측에 오프 셋 배치하는 한편, 전부 뱅크에 대한 후부 뱅크의 오프 셋 방향과 반대측에서 후륜의 일측에 배기 머플러를 배치하고, 후부 뱅크 후부의 배기 머플러측 면에 상기 뱅크의 배기 포트의 출구를 개구시켜, 그 출구에 배기 머플러에 연속되는 후부 배기관을 접속하였으므로, 후부 배기관 토르의 휘어짐부를 적게 하고, 그 관로 저항을 낮추어 출력성능의 향상을 도모할 수 있다.Further, according to the second aspect of the present invention, the rear banks are offset to all the banks on one side in the left and right directions corresponding to the adjacent intervals of the cone rods of both banks, while the rear banks are offset to all the banks. The exhaust muffler was disposed on one side of the rear wheel on the opposite side of the rear wheel, the outlet of the exhaust port of the bank was opened on the exhaust muffler side of the rear bank, and the rear exhaust pipe connected to the exhaust muffler was connected to the outlet. It is possible to improve the output performance by reducing the warpage of the wire and lowering the pipe resistance.

또한 본 발명의 제3 특징에 의하면, 크랭크축의 배기 머플러와 반대측의 일단부에, 전부 및 후부 뱅크의 동(動) 밸브용 캠 축을 각각 구동하는 전부 및 후부 타이밍 전동 장치를 인접하여 연결하였으므로, 전부 및 후부 타이밍 전동 장치에 전혀 간섭되지 않고 후부 배기관을 콤팩트하게 배치할 수 있다.Further, according to the third aspect of the present invention, all and rear timing transmission devices for driving the cam valves for the dynamic valves of all and the rear banks are respectively connected to one end of the crankshaft exhaust muffler opposite to each other. And the rear exhaust pipe can be arranged compactly without any interference with the rear timing transmission device.

또한 본 발명의 제4 특징에 의하면, 미션 케이스부의 후부 타이밍 전동장치측 벽을 후부 타이밍 전동 장치에서 배기 머플러측으로 오프 셋하였으므로, 크랭크 케이스의 본체부와 미션 케이스부의 좌우방향에서의 미소한 오프 셋에 의해 후부 뱅크의 후측 경사 각도를 특별히 작게 설정하지 않아도 후부 뱅크의 후벽에 체인 텐셔너용 리프터를 미션 케이스부에 간섭되지 않고 부착할 수 있다.In addition, according to the fourth aspect of the present invention, since the rear timing transmission side wall of the mission case portion is offset from the rear timing transmission apparatus to the exhaust muffler side, it is possible to provide a slight offset in the left and right directions of the main body portion and the mission case portion of the crankcase. Thus, the chain tensioner lifter can be attached to the rear wall of the rear bank without interfering with the mission case part without setting the rear inclination angle of the rear bank in particular.

또한 본 발명의 제5 특징에 의하면, 변속기의 입력축 및 출력축을 크랭크축의 후방에서 전후하여 배치함과 동시에, 이들을 수용하는 미션 케이스부의 상벽을 평탄하게 형성하였으므로, 미션 케이스부와 후부 배기관의 간격을 충분히 확보하여 상기 배기관 방사열의 미션 케이스부에의 영향을 적게할 수 있다.Further, according to the fifth aspect of the present invention, since the input shaft and the output shaft of the transmission are arranged back and forth from the rear of the crankshaft, and the upper wall of the mission case portion for accommodating them is formed flat, the gap between the mission case portion and the rear exhaust pipe is sufficiently spaced. It can ensure that the influence of the exhaust case radiant heat to the mission case portion can be reduced.

Claims (8)

차체 프레임(1)에의 탑재상태에서 좌우방향으로 향해 배치되는 크랭크축(15)을 중심으로 전후 V자형상으로 열린 전부 뱅크(41) 및 후부 뱅크(42)를 가지고, 크랭크축(15)을 수용하는 크랭크 케이스(21)의 후부에 변속기(8)를 수용하는 미션 케이스부(95)를 일체로 연결 설치하고, 전부 뱅크(41)의 전부에 전부 배기관(131)을, 또한 후부 뱅크(42)의 후부에 후부 배기관(132)을 각각 접속한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관에 있어서,The crankshaft 15 has all the banks 4 1 and the rear banks 4 2 which opened in the front-back V shape centering on the crankshaft 15 arrange | positioned toward the left-right direction in the mounting state to the vehicle body frame 1 , and the crankshaft 15 The mission case part 95 which accommodates the transmission 8 is integrally connected and installed in the rear part of the crank case 21 which accommodates this, and all the exhaust pipes 13 1 are provided in all the banks 4 1 , and also the rear part. In the V-shaped internal combustion engine for motorcycles, the rear exhaust pipes 13 2 are connected to the rear of the banks 4 2 , respectively. 전부 및 후부 뱅크(41, 42)의 윤활부에 오일을 공급하는 윤활용 오일 펌프(57) 및 전부 및 후부 뱅크(41, 42)의 워터 쟈켓(241, 242)에 냉각수를 공급하는 냉각용 워터 펌프(62)를, 이들이 크랭크축(15)보다 전방 및 상방 그리고 크랭크 베어링을 지지하는 크랭크 케이스 격벽(65)보다 외측방에서, 좌우로 배치되도록 크랭크 케이스(21)에 설치한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관.Parts and the cooling water to the rear banks (4 1, 4 2), the water jacket (24 1, 24 2) of the lubrication oil pump 57 and the parts and rear banks (4 1, 4 2) for supplying oil to lubricating portions of the The cooling water pump 62 to be supplied is installed in the crankcase 21 so that they are arranged left and right from the crankcase partition wall 65 supporting the crank bearing forward and above and above the crankshaft 15. V-shaped internal combustion engine for a motorcycle. 제1항에 있어서, 전부 뱅크(41)에 대해 후부 뱅크(42)를 양 뱅크(41, 42)의 콘 로드(271, 272)의 인접간격(S)에 대응하여 좌우방향의 일측에 오프 셋 배치하는 한편, 전부 뱅크(41)에 대한 후부 뱅크(42)의 오프 셋 방향과 반대측에서 후륜(2)의일측에 배기 머플러(14)를 배치하고, 후부 뱅크(42) 후부의 배기 머플러(14)측 면에 상기 뱅크(42)의 배기 포트(512)의 출구를 개구시켜, 그 출구에 배기 머플러(14)에 연속되는 후부 배기관(132)을 접속한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관.The rear bank 4 2 with respect to all banks 4 1 is left and right corresponding to adjacent spacings S of the cone rods 27 1 , 27 2 of both banks 4 1 , 4 2 . The exhaust muffler 14 is disposed on one side of the rear wheel 2 on the side opposite to the offset direction of the rear banks 4 2 with respect to the banks 4 1 , while the rear side banks 4 2 ) Open the outlet of the exhaust port 51 2 of the bank 4 2 on the rear side of the exhaust muffler 14 at the rear side, and the rear exhaust pipe 13 2 continuous to the exhaust muffler 14 at the outlet. A V-shaped internal combustion engine for motorcycles, which is connected. 제1항 또는 제2항에 있어서, 크랭크축(15)의 배기 머플러(14)와 반대측의 일단부에, 전부 및 후부 뱅크(41, 42)의 동(動) 밸브용 캠 축(411, 412)을 각각 구동하는 전부 및 후부 타이밍 전동 장치(461, 462)를 인접하여 연결한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관.The camshaft 41 for dynamic valves of the front and rear banks 4 1 and 4 2 at one end of the crankshaft 15 opposite to the exhaust muffler 14. A V-shaped internal combustion engine for a motorcycle, characterized in that the front and rear timing transmissions (46 1 , 46 2 ) for driving 1 , 41 2 are respectively connected adjacently. 제1항 또는 제2항에 있어서, 미션 케이스부(95)의 후부 타이밍 전동장치(462)측 벽(95a)을 후부 타이밍 전동 장치(462)에서 배기 머플러(14)측으로 오프 셋한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관.3. The rear timing transmission 46 2 side wall 95a of the mission case portion 95 is offset from the rear timing transmission 46 2 to the exhaust muffler 14 side. V-shaped internal combustion engines for motorcycles. 제1항 또는 제2항에 있어서, 변속기(8)의 입력축(96) 및 출력축(97)을 크랭크축(15)의 후방에서 전후로 하여 배치함과 동시에, 이들을 수용하는 미션 케이스부(95)의 상벽을 평탄하게 형성한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관.The mission case portion (95) according to claim 1 or 2, wherein the input shaft (96) and the output shaft (97) of the transmission (8) are arranged forward and backward from the rear of the crank shaft (15), and at the same time, A V-shaped internal combustion engine for a motorcycle, characterized in that the upper wall is formed flat. 제3항에 있어서, 미션 케이스부(95)의 후부 타이밍 전동장치(462)측 벽(95a)을 후부 타이밍 전동 장치(462)에서 배기 머플러(14)측으로 오프 셋한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관.4. The motorcycle according to claim 3, wherein the rear timing transmission 46 2 side wall 95a of the mission case portion 95 is offset from the rear timing transmission 46 2 to the exhaust muffler 14 side. V-type internal combustion engine. 제3항에 있어서, 변속기(8)의 입력축(96) 및 출력축(97)을 크랭크축(15)의 후방에서 전후로 하여 배치함과 동시에, 이들을 수용하는 미션 케이스부(95)의 상벽을 평탄하게 형성한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관.The top wall of the mission case part 95 which accommodates these is arrange | positioned, while arrange | positioning the input shaft 96 and the output shaft 97 of the transmission 8 back and forth in the back of the crankshaft 15. V-shaped internal combustion engine for motorcycles, characterized in that formed. 제4항에 있어서, 변속기(8)의 입력축(96) 및 출력축(97)을 크랭크축(15)의 후방에서 전후로 하여 배치함과 동시에, 이들을 수용하는 미션 케이스부(95)의 상벽을 평탄하게 형성한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 V형 내연기관.The top wall of the mission case part 95 which accommodates these is arrange | positioned, while arranging the input shaft 96 and the output shaft 97 of the transmission 8 back and forth from the rear of the crankshaft 15, The flatness of the mission case part 95 which accommodates these is carried out. V-shaped internal combustion engine for motorcycles, characterized in that formed.
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