KR100333869B1 - method of progressing starting faculty for vehicle - Google Patents
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Abstract
본 발명은 자동차의 시동성 향상 방법을 개시한다. 개시된 본 발명은, 키 스위치 가동 후 정상 단계 이전의 초기 진폭 단계 (5) 및 과도 단계 (6)에서 예측치 못한 노이즈로 인한 오류 인식 회전수를 수온에 맞는 최대 회전수로 설정하므로서 시동 불량 현상을 개선한다. 따라서, 초기 진폭 단계 및 과도 단계에서 예측치 못한 노이즈로 인한 시동 불량을 수온에 맞는 최대 회전수로 설정하여 신호 오인식으로 인한 시동 불량 현상이 방지된다.The present invention discloses a method for improving the startability of an automobile. The disclosed invention improves the starting failure phenomenon by setting the error recognition rotational speed due to the unexpected noise in the initial amplitude step (5) and the transient step (6) before the normal step after the key switch operation to the maximum rotation speed suitable for the water temperature. do. Therefore, starting failure due to unexpected noise in the initial amplitude stage and the transient stage is set to the maximum rotational speed suitable for the water temperature, thereby preventing starting failure due to signal misrecognition.
Description
본 발명은 자동차의 시동 장치에 관한 것이며, 특히 자동차의 크랭크 각도 센서(CAS; Crank Angle senor)의 초기 진폭 단계 및 과도 단계에서의 타겟 휠(Taget wheel)의 진동이 전달되어 야기되는 크랭크 각도 센서의 노이즈로 야기되는 시동 불량 현상을 제거함으로서, 시동 시간의 단축과 자동차의 시동성을 향상시킬 수 있는 자동차의 시동성 향상 방법에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a starting device of a motor vehicle, and more particularly, to a crank angle sensor caused by transmission of vibration of a target wheel at an initial amplitude stage and a transient stage of a crank angle sensor (CAS) of a vehicle. The present invention relates to a method for improving the startability of a vehicle which can shorten the start-up time and improve the startability of the vehicle by eliminating a start-up phenomenon caused by noise.
내연기관이나 전동기 등은 증기 및 전기만 공급되면 스스로 회전하는 자기기동을 할 수 있다. 그러나 내연기관은 연료를 공급해도 증기기관이나 전동기와는 달리 자기기동을 하지 못한다. 그러므로 별도의 기동장치를 필요로 한다. 가솔린 기관에서는 실린더 내에 점화 가능한 혼합기를 형성시키는 데 필요한 최저회전속도 이상으로, 디젤기관에서는 자기착화에 필요한 압축열을 계속 유지할 수 있는 최저회전속도 이상으로 크랭킹 (Cranking)시켜야만 시동된다.Internal combustion engines and electric motors can rotate on their own when only steam and electricity are supplied. However, internal combustion engines do not start their own fuel, unlike steam engines and electric motors. Therefore, a separate starting device is required. In gasoline engines, it is only necessary to crank above the minimum speed necessary to form a ignitable mixer in the cylinder, and in diesel engines it must be cranked above the minimum speed necessary to keep the heat of compression necessary for self-ignition.
기타 시동시 필요한 장치는 당업자들은 공지된 사항이므로 별도의 설명은 생략한다. 그리고 공지된 시동에 필요한 장치들 이외에 고려해야 할 사항으로는 기관을 시동시킬 수 있는 축전지와 기관의 최저온도인 시동한계온도; 시동한계온도에서 기관을 크랭킹시키는 데 필요한 기관의 최저 크랭킹저항; 시동한계온도에서 시동에필요한 기관의 최저 크랭킹속도; 기동전동기 피니언과 플라이휠 링기어의 기어비 한계; 기동장치의 정격전압; 시동축전지의특성; 축전지와 기동장치를 연결하는 전선의 길이와 저항; 회전력, 회전속도 등의 기동전동기의 특성 등을 고려해야 하고, 위의 열거한 사항 중 특히 중요한 요소는 시동한계온도, 최저 크랭킹속도이다.Other devices required for start-up are well known to those skilled in the art, and a separate description thereof will be omitted. In addition to the devices required for the known start, considerations include: a battery capable of starting the engine and a starting limit temperature, which is the minimum temperature of the engine; Lowest cranking resistance of the engine required to crank the engine at the starting limit temperature; Minimum cranking speed of the engine required for starting at the starting limit temperature; Gear ratio limit of the starter pinion and flywheel ring gear; Rated voltage of the starting device; Characteristics of starting battery; Length and resistance of the wire connecting the battery and the starting device; Consider the characteristics of the starting motor, such as rotational force and rotational speed, and the most important factors listed above are the starting limit temperature and the lowest cranking speed.
특히, 전자 제어 기술이 발달함에 차량에 전자 제어 유니트 (ECU)를 이용한 전자 제어 기술이 발달하고 있는데, 현재는 이 전자 제어 유니트를 이용하여 일반적으로 연료 분사 제어 또는 기화기의 제어, 점화 시기 제어, 아이들 회전수 제어, 노크 제어 등의 각종 엔진 제어 및 변속기 등의 동력 전달계에 관련되는 전자 제어를 실시하고 있다.In particular, due to the development of electronic control technology, electronic control technology using an electronic control unit (ECU) is being developed in a vehicle. Currently, the electronic control unit is generally used to control fuel injection or carburetor, ignition timing control, and idle control. Various engine controls, such as rotational speed control and knock control, and electronic control related to power transmission systems, such as a transmission, are performed.
일반적으로 시동은 키 스위치 가동 후 정상 단계의 시동 영역에 도달되기 위해서는 초기 진폭 단계 및 과도 단계를 거쳐서 정상 단계 시동 영역에 진입된다. 각 단계는 수온에 따른 최대의 회전수가 규정되어 있음은 당업자에게는 명백하게 알려져 있고 또한 전자 제어 유니트는 각 단계에 맞는 연료 유량을 제어함은 당업자들에게는 명백하다.In general, the start-up enters the normal stage start-up region through the initial amplitude stage and the transient stage in order to reach the normal stage start-up region after the key switch is activated. It is apparent to those skilled in the art that the maximum rotation speed according to the water temperature is defined for each stage, and that the electronic control unit controls the fuel flow rate for each stage.
또한 엔진의 회전수는 크랭크 축 일측에 설치된 타겟 휠(Target wheel)을 이용하여 회전수를 측정한다. 타겟 휠은 원판평으로 원주상 둘레로 일정한 간격으로 규정된 갯수의 구멍이 타공되어 있다. 그리고 크랭크 각도 센서가 상기 구멍과 평행하게 설치되어 있다. 키 스위치 가동 후 스타트 모터에 의해 크랭크축이 회전하면 타겟 휠도 같이 회전되므로, 크랭크 각도 센서는 타겟 휠 회전시 구멍을 감지한다.In addition, the rotation speed of the engine is measured using a target wheel (Target wheel) installed on one side of the crankshaft. The target wheel is disc-punched with a defined number of holes at regular intervals around the circumference. And a crank angle sensor is provided in parallel with the said hole. When the crankshaft is rotated by the start motor after the key switch is activated, the target wheel is also rotated, so the crank angle sensor detects the hole when the target wheel is rotated.
도 1 은 이상적인 크랭크 각도 센서 신호도이며, 도 2 는 크랭크 각도 센서 신호를 실제로 전자 제어 유니트가 인식하는 신호이다. 도시된 바와 같이, 크랭크축이 회전하면 크랭크 각도 센서는 감지되는 구멍을 통해 사인파 (1)를 발생시키고 전자 제어 유니트 (미도시)로 전송한다. 전자 제어 유니트 (미도시)는 전송된 사인파(1)를, 타겟 휠 구멍 통과시는 최대값(2) 로 인식하고 타겟 휠 구멍이 통과되지 않을 때는 최소값 (3)으로 인식하는 펄스파를 발생시킨다. 전자 제어 유니트의 크랭크 회전수 인식은 일정 시간 동안 상기 최대값 (2) 또는 최소값 (3)의 갯수를 추종하여 현재의 크랭크 회전수를 인식하게 된다.1 is an ideal crank angle sensor signal diagram, and FIG. 2 is a signal that the electronic control unit actually recognizes the crank angle sensor signal. As shown, when the crankshaft rotates, the crank angle sensor generates a sine wave 1 through the detected hole and transmits it to an electronic control unit (not shown). The electronic control unit (not shown) generates a pulse wave that recognizes the transmitted sine wave 1 as the maximum value when passing through the target wheel hole and as the minimum value when the target wheel hole is not passed. . The crank speed recognition of the electronic control unit recognizes the current crank speed by following the number of the maximum value (2) or the minimum value (3) for a predetermined time.
도 3 은 시동 정상 단계까지 시간에 따른 회전수를 상관 관계 및 노이즈 발생으로 인한 시동 불량일 경우의 회전수 상관 관계가 도시 되어 있다. 도시된 바와 같이, 정상시동곡선(4) 인 경우는 회전수가 100-300 RPM인 초기 진폭 단계 (5)를 거쳐, 회전수가 300-700 RPM인 과도 단계 (6)를 경유해서 시동 정상 단계 (7)이 달성된다. 그러나 도시된 바와 같이 초기 진폭 단계 (5)또는 과도 단계 (6)통과시 예측되지 못한 타겟 휠의 진동이 크랭크 각도 센서에 전달되어 크랭크 각도 센서 신호에 순간적인 떨림 현상을 발생하면, 전자 제어 유니트가 회전수를 2500 RPM 이상으로 인식하는 오류인식구간 (9)이 발생하여 시동이 완료된 것으로 인식하여 연료량을 감소시켜 시동이 정지하는 시동불량 곡선 (8)으로 도시가 된다. 전자 제어 유니트가 크랭크 각도 센서 신호에 노이즈가 발생하면 왜 2500 RPM이상으로 인식하는지는 아래에 상세히 설명된다.Figure 3 shows the correlation of the rotational speed over time until the start-up normal phase and the rotational correlation in the case of a start-up failure due to noise generation. As shown, in the case of the normal startup curve 4, the starting normal stage 7 is passed through the initial amplitude stage 5 of the rotational speed 100-300 RPM and the transient stage 6 of the 300-700 RPM rotational speed. ) Is achieved. However, as shown, if the vibration of the target wheel that is not predicted during the initial amplitude step (5) or the transient step (6) is transmitted to the crank angle sensor and causes instantaneous shaking of the crank angle sensor signal, the electronic control unit An error recognition section 9 for recognizing the rotational speed of 2500 RPM or more is generated and is recognized as a starting failure curve 8 in which the starting is completed by recognizing that the starting is completed and the starting is stopped. The reason why the electronic control unit recognizes more than 2500 RPM when noise occurs in the crank angle sensor signal is described in detail below.
도 4는 타겟 휠의 진동이 전달되어서 노이즈가 발생된 크랭크 각도 센서의사인파곡선이 도시되어있으며. 도 5는 도 4에 따른 신호가 실제로 전자 제어 유니트에서 인식하는 펄스 신호가 도시되어 있다. 도 1 에서 도시되고 설명한 바와 같이, 크랭크 각도 센서에 노이즈가 발생하면 도시된 바와 같이 크랭크 각도 센서 사인파곡선 (1)에 순간적으로 무수히 많은 떨림구간 (10)이 발생하며, 도 4에서 도시된 바와 같이 전자 제어 유니트는 떨림구간 (10)을 순간적으로 무수히 많은 펄스 (11)로 오류 인식하게 된다. 이 결과로 전자 제어 유니트는 순간적으로 무수히 많은 최대값 갯수 또는 최소값 갯수가 측정되어 오류 회전수로 인식하게 된다.4 is a sine wave curve of a crank angle sensor in which vibration of the target wheel is transmitted to generate noise. FIG. 5 shows a pulse signal that the signal according to FIG. 4 actually recognizes in the electronic control unit. As shown and described in FIG. 1, when noise occurs in the crank angle sensor, as shown in FIG. 1, a myriad of tremor sections 10 are instantaneously generated in the crank angle sensor sine wave curve 1, as shown in FIG. 4. The electronic control unit instantly recognizes the tremor section 10 as an infinite number of pulses 11. As a result, the electronic control unit instantaneously counts a myriad of maximum or minimum values and recognizes them as error revolutions.
그러나, 이상과 같은 종래의 자동차 시동 방법에 있어서는, 상대적으로 예측하지 못한 타겟 휠의 진동이 크랭크 각도 센서에 전달되어 노이즈가 유발되면, 이에 따라 크랭크 각도 센서 신호에 떨림구간을 발생 시킨다. 이 신호를 전송 받은 전자 제어 유니트는 순간적으로 떨림 구간을 무수히 많은 펄스로 야기시키고, 이 결과로 2500rpm 이상의 회전수로 인식하여 시동이 완료된 것으로 판단하여, 실제로 정상적인 시동이 완료되기 이전에 연료량을 급속하게 감소시켜 시동이 정지하는 시동 불량 현상이 발생하는 문제점이 있었다.However, in the conventional vehicle starting method as described above, when a relatively unexpected vibration of the target wheel is transmitted to the crank angle sensor to cause noise, a vibration section is generated in the crank angle sensor signal accordingly. The electronic control unit that received this signal momentarily causes the tremor section to have a myriad of pulses and, as a result, recognizes that the engine is completed by recognizing it as the rotation speed of 2500rpm or more, and rapidly the fuel amount before the actual start is completed. There was a problem in that the start-up failure phenomenon that the start is stopped by reducing.
본 발명은 이상과 같은 종래 기술의 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 목적은, 시동시 초기 진폭 단계 및 과도 단계시 노이즈 발생 여부를 판단하여각 냉각 수온에 맞는 적절한 최대 회전수로 설정하여, 자동차의 시동 성능을 향상시킴으로서, 시동성 향상 및 이에 따른 시동시간을 단축하여 운전자의 편의성을 향상시킬 수 있는 자동차 시동 성능 향상 방법을 제공하는 것이다.The present invention is to solve the problems of the prior art as described above, the object of the present invention is to determine whether the noise occurs during the initial amplitude stage and the transient stage at the start, by setting the appropriate maximum number of revolutions for each cooling water temperature, By improving the starting performance of the vehicle, it is to provide a method for improving the starting performance of the car that can improve the starting performance and thereby the start time, thereby improving the convenience of the driver.
도 1 은 이상적인 크랭크 각도 센서 신호도이며,1 is an ideal crank angle sensor signal diagram,
도 2 는 크랭크 각도 센서 신호를 실제로 전자 제어 유니트가 인식하는 신호도이고,2 is a signal diagram in which the electronic control unit actually recognizes a crank angle sensor signal;
도 3 은 시동 정상 단계까지 시간에 따른 회전수를 상관 관계 및 노이즈 발생으로 인한 시동 불량일 경우의 회전수 상관 관계 이고,3 is a correlation of the rotational speed with time until the start-up normal phase and the correlation of the rotational speed in the case of starting failure due to noise occurrence,
도 4 는 타겟 휠의 진동이 전달되어서 노이즈가 발생된 크랭크 각도 센서의 사인파곡선도이며.4 is a sinusoidal curve diagram of a crank angle sensor in which noise is generated due to vibration of a target wheel being transmitted;
도 5는 도 4에 따른 신호가 실제로 전자 제어 유니트에서 인식하는 펄스신호도이며,FIG. 5 is a pulse signal diagram of a signal according to FIG. 4 actually recognized by an electronic control unit.
도 6 은 본 발명의 자동차 시동 성능 향상 방법에서의 순서도이며6 is a flowchart illustrating a method for improving vehicle starting performance of the present invention.
표 1 은 냉각 수온에 따른 초기 진폭 가능 최대 회전수이며, 그리고Table 1 shows the initial possible amplitude of rotation according to the cooling water temperature, and
표 2 는 냉각 수온에 라는 과도 진폭 가능 최대 회전수이다.Table 2 shows the maximum possible number of revolutions of transient amplitude called cooling water temperature.
- 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 --Explanation of symbols for the main parts of the drawing-
S1:크랭크 각도 센서 신호 감지 S2:초기 진폭 단계 노이즈 발생 여부 판단S1: Detects crank angle sensor signal S2: Determines whether initial amplitude step noise occurs
S3:수온에 따른 초기 진폭 가능 최대 회전수로 설정S3: Set to the initial possible amplitude of the maximum rotational speed according to the water temperature
S4:과도단계 노이즈 발생 여부 판단S4: Determining whether transient noise occurs
S5:수온에 따른 과도 진폭 가능 최대 회전수로 설정S5: Set to the maximum possible number of revolutions of the transient amplitude according to the water temperature
이상과 같은 목적을 달성하기 위하여 본 발명은,In order to achieve the above object, the present invention,
전자 제어 유니트에서 타겟 휠의 진동에 의해서 발생되는 초기진폭단계 및 과도단계에서 인식되는 오류 회전수를, 실제로 냉각수 온도에 따른 초기진폭단계 및 과도단계에서의 최대 회전수로 제 1, 2 설정하여 자동차의 시동성을 향상시키는 방법으로서,In the electronic control unit, the error rotation speed recognized by the initial amplitude and transient stages generated by the vibration of the target wheel is set first and second as the maximum rotational speed in the initial amplitude and transient stages according to the coolant temperature. As a way to improve the startability of
(1) 키 스위치 가동후 크랭크 각도 센서의 신호를 감지하는 단계;(1) detecting a signal of the crank angle sensor after the key switch is activated;
(2) 상기 단계 (1) 에서 감지된 크랭크 각도 센서의 신호를 초기 진폭 단계에서 노이즈 발생 여부를 판단하는 단계;(2) determining whether noise occurs in the initial amplitude step of the signal of the crank angle sensor detected in step (1);
(3) 상기 단계 (2) 에서 노이즈가 발생된 경우, 노이즈를 포함하여 감지된 상기 초기 진폭 단계의 회전수를 무시하고, 크랭크축의 회전수를 수온에 따른 초기 진폭 가능 최대 회전수로 제 1 설정하는 단계;(3) When noise is generated in step (2), ignoring the number of revolutions of the detected initial amplitude step including noise, and setting the number of revolutions of the crankshaft to the first possible maximum amplitude according to the water temperature. Doing;
(4) 상기 크랭크 각도 센서의 신호를 그 과도 단계에서 노이즈 발생 여부를 판단하는 단계;(4) determining whether noise occurs in the transient stage of the signal of the crank angle sensor;
(5) 상기 단계 (4) 에서 노이즈가 발생된 경우, 노이즈를 포함하여 감지된 상기 과도 단계의 회전수를 무시하고, 크랭크축의 회전수를 수온에 따른 과도 진폭 가능 최대 회전수로 제 2 설정하는 단계; 및(5) When the noise is generated in the step (4), the second rotation speed of the crankshaft is set to the maximum possible rotational speed according to the water temperature, ignoring the rotation speed of the detected transient step including the noise. step; And
(6) 크랭크 각도 센서의 신호에 의해 인식되는 회전수를 크랭크축의 회전수로 판정하는 단계를 특징으로 하는 자동차 시동 성능 향상 방법에 의해 달성된다.(6) A vehicle starting performance improvement method characterized by determining the rotation speed recognized by the signal of the crank angle sensor as the rotation speed of the crankshaft.
이하에서는, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른자동차 시동 성능 향상 방법에 대해 상세히 설명한다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings will be described in detail a vehicle starting performance improvement method according to an embodiment of the present invention.
본 실시예를 설명함에 있어서, 종래와 동일한 구성 부분에 대해서는 동일한 참조 부호를 사용하여, 중복 설명은 생략하고 개선된 부분을 위주로 설명한다.In describing the present embodiment, the same reference numerals are used for the same constituent parts as in the prior art, and redundant description will be omitted and the focus will be mainly on the improved parts.
도 6은 본 발명에 따른 바람직한 일 실시예에 따른 자동차 시동 성능 향상 방법에서의 순서도가 도시되었고, 표 1 은 수온에 따른 크랭크축의 초기 진폭 단계의 최대 가능 회전수이며, 표 2 는 수온에 따른 크랭크축의 과도 단계의 최대 가능 회전수이다.6 is a flowchart of a method for improving vehicle starting performance according to a preferred embodiment of the present invention, Table 1 is the maximum possible rotational speed of the initial amplitude stage of the crankshaft according to the water temperature, Table 2 is the crank according to the water temperature The maximum possible number of revolutions in the transient phase of the axis.
도시된 바와 같이, 먼저, 시동 명령인 키 스위치 (미도시) 작동 후 스타트 모터 (미도시)에 의해 회전되는 크랭크 축 (미도시)의 크랭크 각도 센서 신호감지단계 (S1)가 이루어지고, 상기 감지된 크랭크 각도 센서 신호를 초기 진폭 단계에서 노이즈 발생 여부를 판단하는 제 1 판단단계 (S2)가 이루어진다. 만약 상기 제 1 판단단계 (S2)에서 노이즈가 발생되었다면, 표 1 에 예시된 바와 같이, 인식되는 오류 회전수를 크랭크축의 초기 진폭 단계의 최대 가능 회전수로 설정하는 제 1 설정 단계(S3)가 이루어져서 오류인식회전수가 보정된다. 또 상기 제 1 설정단계 (S3)을 거친 초기 진폭 단계는 과도 단계로 진입되는데, 다시 한번 과도 단계에서 노이즈 여부를 판단하는 제 2 판단단계 (S4)가 이루어진다. 만약 상기 제 2 판단단계 (S4)에서 노이즈가 발생되었다면 표 2 에서 예시된 바와 같이, 인식되는 오류 회전수를 크랭크 축 과도 진폭 가능 최대 회전수로 설정하는 제 2 설정단계 (S5)가 이루어져서 오류인식회전수가 보정된다. 상기 제 2 설정단계 (S5)가 이루어진 신호를 크랭크 각도 센서의 신호에 의해 인식되는 회전수를 크랭크축의 회전수로 판정하는 회전수 인식단계 (S6)가 행하여진다.As shown, first, a crank angle sensor signal sensing step S1 of a crank shaft (not shown) rotated by a start motor (not shown) is performed after a key switch (not shown), which is a start command, and the detection is performed. A first determination step S2 is performed to determine whether noise is generated in the initial crank angle sensor signal at an initial amplitude step. If noise is generated in the first determination step S2, as illustrated in Table 1, the first setting step S3 of setting the recognized error rotation speed to the maximum possible rotation speed of the initial amplitude step of the crankshaft is Error recognition speed is corrected. In addition, the initial amplitude step, which has passed through the first setting step S3, enters the transient step, and once again, a second determination step S4 of determining whether there is noise in the transient step is performed. If the noise is generated in the second determination step (S4), as illustrated in Table 2, a second setting step (S5) of setting the recognized error rotation speed to the maximum possible crankshaft transient amplitude is made by error recognition The rotation speed is corrected. A rotation speed recognition step S6 is performed in which the rotation speed recognized by the signal of the crank angle sensor is determined as the rotation speed of the crankshaft.
이후에는, 종래의 경우와 같이 전자 제어 유니트에서 연료 조절이 이루어져서 정상시동이 이루어진다.Thereafter, as in the conventional case, fuel control is performed in the electronic control unit, thereby performing normal startup.
이상에서 설명한 바와 같은 본 발명에 따른 자동차의 시동 성능 향상 방법에서는, 시동시 크랭크 각도 센서에 전달되는 타겟 휠에 진동에 의해 발생되는 초기 진폭단계 및 과도 단계에서의 노이즈로 인해 야기되는 전자 제어 유니트 회전수 오류 인식을 실제로 수온에 따른 초기 진폭단계 및 과도 단계에서 최대 회전수로 각각 제 1, 2 설정하여 시동 불량 현상을 제거하게 된다.In the method for improving the starting performance of a vehicle according to the present invention as described above, the electronic control unit rotation caused by the noise in the initial amplitude stage and the transient stage caused by the vibration in the target wheel transmitted to the crank angle sensor at start-up The water error recognition is actually set to the first and second rotation speeds at the initial amplitude stage and the transient stage according to the water temperature, respectively, to eliminate the starting failure phenomenon.
따라서, 본 발명은 자동차의 시동 성능을 향상시킴으로서, 자동차의 시동성 향상 및 이에 따른 시동 시간의 단축을 통하여 편의성을 향상시킬 수 있는 자동차 시동 성능 향상 방법을 제공한다.Accordingly, the present invention improves the starting performance of a vehicle, and provides a method of improving the starting performance of a vehicle, which can improve convenience through improving the starting performance of the vehicle and thus reducing the starting time.
이상에서는, 본 발명의 바람직한 몇 가지 실시예에 따라 본 발명을 설명하였지만, 본 발명은 설명된 실시예에 한정되는 것은 아니며, 본 발명의 사상과 특허 청구 범위에 의해 한정되는 기술적 범위의 범주 내에서 다양한 변형과 수정이 가능함은 본 발명이 속하는 기술 분야의 당업자에게는 명백하다.In the above, the present invention has been described in accordance with some preferred embodiments of the present invention, but the present invention is not limited to the described embodiments, but within the scope of the technical scope defined by the spirit and claims of the present invention. Various modifications and variations are possible to those skilled in the art to which the present invention pertains.
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Citations (3)
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|---|---|---|---|---|
| JPH0192545A (en) * | 1987-09-30 | 1989-04-11 | Mazda Motor Corp | Engine fuel injection device |
| JPH02146240A (en) * | 1988-11-29 | 1990-06-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio control device of engine |
| JPH0734925A (en) * | 1993-07-14 | 1995-02-03 | Honda Motor Co Ltd | Engine speed controller of engine |
-
1999
- 1999-11-01 KR KR1019990048030A patent/KR100333869B1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0192545A (en) * | 1987-09-30 | 1989-04-11 | Mazda Motor Corp | Engine fuel injection device |
| JPH02146240A (en) * | 1988-11-29 | 1990-06-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio control device of engine |
| JPH0734925A (en) * | 1993-07-14 | 1995-02-03 | Honda Motor Co Ltd | Engine speed controller of engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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