KR100280625B1

KR100280625B1 - Noise reduction structure of V-type engine

Info

Publication number: KR100280625B1
Application number: KR1019960061840A
Authority: KR
Inventors: 방정환
Original assignee: 정몽규; 현대자동차주식회사
Priority date: 1996-12-05
Filing date: 1996-12-05
Publication date: 2001-02-01
Also published as: KR19980043861A

Abstract

본 발명은 V형 엔진에서 피스톤의 왕복 운동에 따른 소음 감소 구조에 관한 것으로서, V형 엔진에서 엔진 동작 시 뱅크의 진동 및 소음을 감소시킬 수 있는 V형 엔진의 소음 감소 구조를 제공함에 있다.The present invention relates to a noise reduction structure according to a reciprocating motion of a piston in a V-type engine, and to provide a noise reduction structure of a V-type engine capable of reducing vibration and noise of a bank during engine operation in a V-type engine.

본 발명은 V자 형상을 이룬 실린더 보어(50)의 중앙부 뱅크(57)에 위치됨과 아울러 양측의 실린더 보어(50)가 중앙부로 압축 및 인장되는 것을 차단하도록 보강재(2)를 실린더 블록(52)의 뱅크(57)에 결합하여 구성한다.The present invention is located in the central bank (57) of the V-shaped cylinder bore (50) and the reinforcement (2) to block the cylinder bore (50) on both sides of the cylinder block (52) to block the cylinder block 52 It is configured to combine with the bank 57 of the.

Description

Noise reduction structure of V-type engine

본 발명은 소음 감소 구조에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 V형 엔진에서 피스톤의 왕복 운동에 따른 소음 감소 구조에 관한 것이다.The present invention relates to a noise reduction structure, and more particularly, to a noise reduction structure according to a reciprocating motion of a piston in a V-type engine.

일반적으로, 자동차는 내연 기관인 엔진의 폭발력을 동력으로 변환시켜 구동하게 되는 바, 왕복 운동인 피스톤의 운동을 크랭크 축을 통해 회전 운동으로 변환시켜 구동력으로 사용하게 되는 것이다.In general, the automobile is driven by converting the explosion force of the engine, which is an internal combustion engine, into power, and converts the movement of the piston, which is a reciprocating motion, into a rotational motion through a crank shaft, to use it as a driving force.

상기한 엔진은 실린더의 배열 형식, 캠샤프트의 설치 위치 등에 따라 구분되는 바, 실린더의 배열 형식에 따라 엔진을 분류하게 되면 직렬형, 수평 대향형, V형등으로 구분된다.The engine is classified according to the arrangement form of the cylinder, the installation position of the camshaft, and the like. When the engine is classified according to the arrangement form of the cylinder, the engine is classified into a series type, a horizontal facing type, and a V type.

물론, 상기한 각 엔진들은 실린더 헤드, 실린더 블록, 크랭크 케이스등으로 구성되어 기본 구성은 동일하게 된다.Of course, each of the engines described above is composed of a cylinder head, a cylinder block, a crankcase, etc., so that the basic configuration is the same.

여기서, 상기한 V형 엔진의 크랭크 축 설치 상태는 제3도에 도시된 바와 같이 V자 형상으로 실린더 보어(50)가 배치됨과 아울러 피스톤(51)이 삽입되어 있는 실린더 블록과(52), 상기한 실린더 블록(52)의 저면에 위치됨과 아울러 베어링(53)으로 지지되어 있는 크랭크 축(54)과, 상기한 베어링(53)을 지지하도록 실린더 블록(52) 저면에 결합된 베어링 캡(55) 및 캡 빔(56)으로 구성되어 있다.Here, the crankshaft installation state of the V-type engine is a cylinder block (52) in which the cylinder bore 50 is arranged in a V-shape and the piston 51 is inserted, as shown in FIG. A bearing cap 55 located on the bottom of one cylinder block 52 and coupled to the bottom of the cylinder block 52 to support the crankshaft 54 supported by the bearing 53 and the bearing 53 described above. And a cap beam 56.

상기한 캡 빔(55)은 평면 사다리 형태로 제작되어 힘의 전달 및 분산이 용이하도록 구성되어 있고, 상기한 실린더 보어(50)의 사이에는 뱅크(57)가 형성되어 있게 된다.The cap beam 55 is manufactured in the form of a flat ladder and is configured to facilitate the transfer and distribution of forces. The bank 57 is formed between the cylinder bores 50.

즉, 상기한 실린더 보어(50)에 삽입되어 있는 피스톤(51)이 크랭크 축(54)에 컨넥팅 로드(미도시)로 결합된 상태에서 왕복 운동하게 되면 크랭크 축(54)이 회전되면서 동력을 발생시키게 되는 것이다.That is, when the piston 51 inserted into the cylinder bore 50 is reciprocated while being coupled to the crankshaft 54 with a connecting rod (not shown), the crankshaft 54 rotates to generate power. To be generated.

여기서, 상기한 뱅크(57)의 각도는 60°, 90°등으로 이루어지는 바, 상기한 각도를 따라 동력이 전달됨으로써 직렬형 등에 비해 크랭크 축(54)이 비틀림 응력을 많기 때문에 이를 견디는 강성이 필요하게 된다.Here, the angle of the bank 57 is made of 60 °, 90 °, etc., because the power is transmitted along the above angle, the crank shaft 54 has a higher torsional stress than the series type etc. Done.

그러나, 상기한 바와 같이 V형으로 동력이 크랭크 축에 전달되면 상기한 크랭크 축의 중심에 대해 동력이 일정 각도를 갖게 됨으로써 실린더 블록의 뱅크에 압축, 인장 응력이 발생되고, 이로 인해 소음 및 진동이 증가되는 문제점이 있다.However, as described above, when the power is transmitted to the crankshaft in the V-shape, the power is at an angle with respect to the center of the crankshaft, thereby compressing and tensile stress is generated in the bank of the cylinder block, thereby increasing noise and vibration. There is a problem.

따라서, 본 발명의 목적은 상기한 문제점을 해결하기 위한 것으로서, V형 엔진에서 엔진 동작시 뱅크의 진동 및 소음을 감소시킬 수 있는 V형 엔진의 소음 감소 구조를 제공함에 있다.Accordingly, an object of the present invention is to provide a noise reduction structure of a V-type engine that can reduce vibration and noise of a bank during engine operation in a V-type engine.

상기한 목적을 실현하기 위하여 본 발명은 V자 형상을 이룬 실린더 보어의 중앙부 뱅크에 위치됨과 아울러 양측의 실린더 보어가 중앙부로 압축 및 인장되는 것을 차단하도록 보강재를 실린더 블록의 뱅크에 결합하여 구성함을 특징으로 한다.In order to realize the above object, the present invention is configured to combine the reinforcement with the bank of the cylinder block so as to be located in the central bank of the cylinder bore forming the V-shape and to prevent compression and extension of the cylinder bore on both sides. It features.

제1도는 본 발명에 따른 V형 엔진의 소음 감소 구조를 도시한 개략 사시도.1 is a schematic perspective view showing a noise reduction structure of a V-type engine according to the present invention.

제2도는 제1도의 평면도.2 is a plan view of FIG.

제3도는 일반적인 V형 엔진의 크랭크 축 지지 상태를 도시한 개략 단면도.3 is a schematic cross-sectional view showing a crankshaft support state of a typical V-type engine.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명* Explanation of symbols for main parts of the drawings

1 : 볼트 2 : 보강재1: bolt 2: reinforcement

50 : 실린더 보어 57 : 뱅크50: cylinder bore 57: bank

제1도와 제2도는 본 발명에 따른 V형 엔진의 소음 감소 구조를 도시한 분해 사시도와 평면도로서, V자 형상을 이룬 실린더 보어(50)의 중앙부 뱅크(57)에 위치됨과 아울러 양측의 실린더 보어(50)가 중앙부로 압축되는 것을 차단하도록 볼트(1)로 보강재(2)가 결합되어 있다.1 and 2 are an exploded perspective view and a plan view showing the noise reduction structure of the V-shaped engine according to the present invention, which is located in the central bank 57 of the V-shaped cylinder bore 50 and cylinder bore on both sides. The reinforcement 2 is coupled to the bolt 1 to prevent the 50 from being compressed to the center.

상기한 보강재(2)는 사다리 형상으로 구성되어 힘의 분산 및 전달 효율이 최대가 되도록 형성되어 있다.The reinforcing material (2) is formed in a ladder shape is formed so as to maximize the distribution and transmission efficiency of the force.

즉, 상기한 V형 엔진의 동작 시 피스톤(51)에 의해 뱅크(57) 부분에서 압축 및 인장되는 실린더 블록(52)을 보강재(2)로 지지하여 소음 및 진동을 방지하게 되는 것이다.That is, when the V-type engine operates, the cylinder block 52, which is compressed and tensioned at the bank 57 by the piston 51, is supported by the reinforcement 2 to prevent noise and vibration.

상기한 바와 같은 본 발명의 작용 효과를 설명하면 엔진이 시동되면 피스톤(51)이 실린더 보어(50)를 따라 왕복 운동하면서 동력을 발생시키게 되는 바, 상기한 피스톤(51)의 왕복 운동에 따라 이와 연결된 크랭크 축(54)이 회전하게 된다.Referring to the operation and effect of the present invention as described above, when the engine is started, the piston 51 generates power while reciprocating along the cylinder bore 50, according to the reciprocating motion of the piston 51 The linked crankshaft 54 is rotated.

이때, 상기한 크랭크 축(54)은 V형상으로 배치된 피스톤(51)에 의해 힘을 받기 때문에 비틀림 응력이 집중됨과 아울러 상기한 피스톤(51)을 뱅크(57) 위치로 당기는 힘이 실린더 보어(50)에 발생된다.At this time, since the crankshaft 54 receives the force by the piston 51 arranged in the V shape, the torsional stress is concentrated and the force to pull the piston 51 to the bank 57 position is the cylinder bore ( 50).

즉, 피스톤(51)이 크랭크 축(54) 중심선에 위치하기 위한 힘이 실린더 보어(50)의 내벽에 작용하게 되는 바, 상기한 힘은 실린더 보어(50)를 압축 및 인장시키는 힘으로 작용하게 된다.That is, a force for positioning the piston 51 at the center line of the crankshaft 54 acts on the inner wall of the cylinder bore 50, and the above force acts as a force for compressing and tensioning the cylinder bore 50. do.

상기한 힘에 의해 실린더 보어(50)가 압축 및 인장될 때 상기한 보강재(1)가 뱅크(57) 위치에서 실린더 블록(52)을 지지하고 있기 때문에 압축 및 인장이 감소된다.When the cylinder bore 50 is compressed and tensioned by the force described above, compression and tension are reduced because the reinforcement 1 supports the cylinder block 52 at the bank 57 position.

즉, 실린더 블록(52)이 뱅크(57) 방향으로 압축될 때 상기한 보강재(2)가 이를 차단하고, 반대 방향으로 인장될 때 이를 잡게 됨으로써 압축, 인장이 감소되는 것이다.That is, when the cylinder block 52 is compressed in the bank 57 direction, the reinforcing material 2 blocks it, and when the cylinder block 52 is compressed in the opposite direction, the reinforcement member 2 catches it and reduces compression and tension.

실린더 보어(50)의 뱅크(57) 방향 압축, 인장이 감소되면 여기에서 발생되는 소음 및 진동이 감소됨으로써 엔진 자체의 진동이 감소되어 승차감이 향상된다.When the compression and tension of the cylinder bore 50 in the bank 57 direction is reduced, the noise and vibration generated therein are reduced, thereby reducing the vibration of the engine itself, thereby improving the riding comfort.

또한, 상기한 보강재(2)가 뱅크(57)를 지지하면서 실린더 보어(50)의 압축, 인장을 감소시키면 실린더 블록(52)의 강성이 향상된다.In addition, when the reinforcing material 2 supports the bank 57 and reduces the compression and tension of the cylinder bore 50, the rigidity of the cylinder block 52 is improved.

이상과 같이 본 발명은 실린더 블록의 뱅크에 실린더 보어의 압축, 인장을 차단하도록 보강재를 설치함으로서 실린더 블록의 강성이 향상됨과 아울러 엔진의 소음이 감소되는 잇점이 있는 것이다.As described above, the present invention has the advantage of improving the rigidity of the cylinder block and reducing the noise of the engine by installing a reinforcing material to block the compression and tension of the cylinder bore in the bank of the cylinder block.

Claims

The V-shaped engine is characterized in that it is arranged horizontally in the central bank of the V-shaped cylinder bore, and both ends are fixed to both inner surfaces of the bank and configured to withstand the compression and tension generated in the cylinder bore on both sides. Noise reduction structure.

The noise reduction structure of claim 1, wherein the reinforcement is configured in a ladder shape to reduce weight while maintaining the maximum force distribution and transmission efficiency.