KR100237844B1 - 2단계 닐링 밸브 - Google Patents

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KR100237844B1
KR100237844B1 KR1019950053445A KR19950053445A KR100237844B1 KR 100237844 B1 KR100237844 B1 KR 100237844B1 KR 1019950053445 A KR1019950053445 A KR 1019950053445A KR 19950053445 A KR19950053445 A KR 19950053445A KR 100237844 B1 KR100237844 B1 KR 100237844B1
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리차드 슐츠 게리
리 러넬스 토마스
란달 절로프스 커트
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수 에이 그리핀
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Abstract

본 발명은 팽창용적(20a,22a)을 가압유체(30)원과 대기를 상호 연결하는 본체(110,114)를 포함하는 압력 릴리프 밸브(61)에 관한 것이다. 한쌍의 밸브부재(120,122)는 용적(20a,22a)의 제어된 팽창 및 수축을 허락하고, 소오스와 용적 사이의 유체통로와 통기유체를 용적에서 대기까지 폐쇄시켜 용적의 두 개 이상의 소정의 유압을 성취한다.

Description

2단계 닐링 밸브
제1도는 본 밸브가 사용되는 CTI 시스템의 개략도.
제2도는 중심에서 택한 폐쇄위치의 단면도.
제3도는 선 3-3을 따라 택한 제2도의 밸브의 부분 단면도.
제4도는 적재된 압력위치의 밸브를 도시하지만, 제2도와 유사한 릴리프 밸브의 단면도.
제5도는 선 5-5를 따라 택한 제4도의 밸브의 부분 단면도.
제6도는 비적재된 압력위치의 밸브를 도시한 제2도 및 제4도와 유사한 단면도.
제7도는 선 7-7을 따라 택한 제6도에 도시된 밸브의 부분 단면도.
제8도는 내부 릴리프 밸브의 측면도.
제9도는 밸브 캡의 측면도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
20a,22a,30 : 가압유체 61 : 밸브 조립체
110b : 제1포트 110d : 제2포트
128,126e : 제3포트 122 : 제1밸브부재
120 : 제2밸브부재 136 : 제1바이어싱 수단(스프링)
148 : 제2바이어싱 수단(스프링) 110,114 : 본체
본 발명은 차량의 전체 무게를 감소시키기 위해 크게 감소한 타이어 압력에 이용 가능한 선택적으로 작동하는 릴리프 밸브에 관한 것이다. 특히, 중앙 타이어 팽창 시스템(CTI 시스템 또는 CTIS)의 부분으로 이용되는 밸브에 관한 것이다.
이송을 위해 차량의 전체 무게를 감소시키는 것이 바람직하다. 이를 성취하는 하나의 방법은 타이어 프로화일을 감소시켜서 전체 차량높이를 감소시키기 위해 차량 타이어로부터 공기를 제거하는 것이다. 이 목적을 성취하는 타이어 압력 릴리프 밸브가 “압력 릴리프 밸브”라고 하는 제목의 미합중국 특허 제5,261,471호에 개시되어 있을지라도, 이 밸브는 하나의 소정의 타이어 압력까지만 타이어 수축을 할 수 있다. 본 발명은 두 개의 소정의 타이어 압력까지 수축이 되는 2단계 밸브라는 면에서 선행 밸브의 개량이다. 이러한 특징은 차량이 짐을 실었는지의 여부에 관계없이 차량높이를 일정하게 하는데 특히 유용하다. 특히, 이러한 밸브설계에 의해 조립된 밸브에서 고압설정을 조절할 수 있으므로서 각각의 밸브부품에 필요한 정밀도를 감소키시고, 밸브를 가변부하 중량으로 조절할 수 있다.
선행기술의 밸브처럼 본 발명의 2단계 닐링 밸브(two stage kneeling valve)는 중앙 타이어 팽창 시스템과 관련해서 이용하기에 특히 적합하다. 이는 미합중국 특허 제4,640,331호, 제4,678,017호, 제4,754,792호, 제4,782,879호, 제4,804,027호, 제4,883,106호, 제4,898,216호, 제4,922,946호, 제4,924,926호 및 공고된 유럽 특허 출원 제0,297,837호, 제0,352,921호 및 미합중국 특허 출원 제726,067호(1991.7.5출원) 및 제792,552호(1991.11.15 출원)에 개시되어 있고, 이를 참고로 여기에 포함했다. 각각의 이들 시스템에 의해 차량 오퍼레이터가 차량 타이어의 공압을 원격 제어한다. 이 밸브에 의해 타이어 수축이 CTIS의 소정의 압력한계 이하로 내려간다.
CTI 시스템과 관련하여 이용되는 것 이외에, 본 밸브는 저렴한 수동제어 수축능력을 제공하기 위해 팽창 전용 타이어 압력 수선 시스템(TPMS)에 이용되기에 적합하다. 이 시스템은 3개의 타이어 압력 설정(즉, 하이웨이, 오프-하이웨이 및 악조건 설정)을 하게 하고, 4륜 구동 시스템과의 수동작동 가능한 프론트 허브(front hub)와 유사한 방식으로 작동하는 것이다.
밸브는 타이어와 같은 가압유체, 팽창용량의 소오스와 대기 사이에 유체로 커플된 본체를 포함한다. 제1밸브부재는 본체에 배설되어 있고, 개방위치와 폐쇄위치 사이에서 이동 가능하다. 폐쇄위치에서 팽창 또는 수축을 위해 가압유체원과 팽창 타이어 용적 사이를 유동하게 한다. 개방위치에서 통로는 타이어의 공기가 저타이어 압력에서 두 개의 소정의 레벨중 하나로 통기시키기 위해 팽창용적과 대기 사이에서 형성된다.
제1압력레벨은 타이어 압력이 바이어싱 힘을 극복하는데 필요한 압력 보다 높지 않을 때에만 통기를 허락하는 제1바이어싱 수단에 의해 제어된다. 제2소정의 압력레벨은 제1바이어싱 수단과 협동하여 작용하는 제2바이어싱 수단에 의해 제어된다. 제1 및 제2바이어싱 수단은 압력이 타이어 압력을 초과할때까지만 통기를 제공한다. 이 제2압력은 제2바이어싱 수단에 의해 제어되는 압력 보다 높다.
이후 개시된 선택적으로 작동하는 릴리프 밸브는 CTI 시스템과 함께 또는 없는 차량에서 두 개의 소정의 압력레벨중 하나까지 감소하는데 이용되어서 전체 차량높이를 줄이고 이동성을 향상시킨다. 수반한 도면을 참고로 본 발명을 설명할 것이다.
제1도는 본 발명의 밸브가 이용되는 형의 CTIS(10)를 도시한다.
그러나, 본 발명은 미합중국 특허 제4,640,331호에 설명된 군사지향 시스템과 같은 여러 다른 형태의 CTI 시스템 및 타이어 압력 유지 시스템과 같은 CTI 시스템이 없는 차량에 관련하여 수행하기에 적합하다.
CTIS(10)는 본체/채이스 설치부품(12)은 물론 액슬 설치부품(14)을 포함한다. 액슬 설치부품(14)은 스터 또는 논스터 액슬, 구동 또는 비구동 액슬 및/또는 탠덤 액슬에 부착될 수 있는 좌,우 휠 조립체(16 및 18)를 포함한다. 차량은 중형트럭 형태 또는 특정수행 형태일 수 있고, 휠 조립체(16, 및 18)는 단일 또는 이중 휠 형태이다. 실시예에서, CTIS(10)는 휠 조립체(16 및 18)의 휠(24,26)에 설치된 타이어(20,22)의 내부 용적(20a,22a)의 팽창압력을 측정하여 제어한다.
CTIS(10)의 채이스 설비부품은 제어팬넬(도시하지 않음)과 같은 차량 오퍼레이터는 물론 다수의 부가적인 센서로부터 수신된 입력신호에 따라 전자 제어신호를 발생시키는 마이크로프로세서를 토대로 한 전자제어장치(ECU)(28)를 포함한다. 가압공기원, 바람직하기로는 차량 엔진에 의해 구동되는 압축기(30)는 가압공기를 공기 드라이어를 통해 제1공기공급탱크(32)에 제공한다. 탱크(32)는 압축기(30)에 의해 제공된 가압공기용 리저버로 역할을 하고, 압력이 축적되어지고 부가적인 습기가 제거된다. 공기공급탱크(32)로부터의 깨끗하고 건조한 공기가 도관(36)을 경유해 공압제어장치(PCU)(34)와, 도관(40)을 경유해 차량 브레이스 시스템(38)에 직접 제공된다. PCU(34)는 ECU(28)로부터 수신된 명령신호에 따라 CTIS(10)내의 공기유동을 제어하는 솔레노이드 제어 메니포올드이다. 차량속도센서(46)는 ECU(28)에 차량속도정보를 제공한다.
PCU(34)에는 전기신호를 노출된 압력을 나타내는 ECU(28)에 제공하는 압력 트랜스듀서(44)가 설치되어 있다. PCU(34)는 도관(42)과 좌,우 조립체(16,18)사이에 뻗은 도관(52)의 T자 모양의 연결자(50)에 유체로 연결되어 있다. 부가적인 공기밸브(53)가 PCU(34)를 또 다른 액슬 조립체에 유체로 연결하기 위해 제공될 수 있다.
도관(52)은 회전 시일 조립체(54,56)를 경유해 타이어 용적(20a,22a)과 유체로 연통하고, 시일이 비회전 포트(54a,56a) 및 회전 포트(54b,56b)를 지닌다. 이에 이용된 형태의 회전 시일의 예가 미합중국 특허 제4,640,331호, 제4,804,027호, 제4,883,106호 및 제5,174,839호에 개시되어 있다. 휠 밸브(58,60)는 아래에서 지적했듯이 관련된 회전 시일을 경유해 도관(52)과 연통하는 유입포트(58a,60a)와, 릴리프 밸브(59,61)를 경유해 관련 타이어 용적과 연통하는 유출포트(58b,60b)를 포함한다. 각각의 휠 밸브는 ECU(28)의 통기명령에 따라 관련 타이어 용적을 대기 개구부(58c,60c)에 통기시키는 밸브수단(58d,60d)을 포함한다. 대기 개구부는 미합중국 특허 제4,678,017호, 제4,782,879호, 제4,922,946호 또는 제5,253,687호에서 처럼 휠 밸브에 있을 수 있고, 미합중국 특허 제4,640,331호에 개시되어 있듯이 휠 밸브에서 떨어져 있을 수도 있다
CTIS(10)가 아이들상태일 때, 휠 밸브(58 및 60)는 일정한 압력을 제거하므로서 시일 수명을 연장하도록 타이어를 팽창 시스템과 고립시키는 것이 바람직하다. 휠 밸브(58,60)는 타이어 용적(20a,22a)사이의 공기 연통을 차단하고, 유입구에서의 공압이 대기압과 실질적으로 같을 때, 관련 밸브 유입구(58a,60a)와 대기 개구부(58c,60c)사이의 공기 연통을 차단한다. 흡입구(58a,60a)에서의 공압이 대기압 이상의 소정의 압력일 때, 밸브수단(58d,60d)에 의해 타이어 용적과 도관(52)사이에 유체 연통이 된다. 유입구(58a,60a)에서의 공압이 대기압 보다 낮은 소정의 압력(진공)일 때, 타이어 용적과 관련 대기 개구부(58c,60c)사이의 유체 연통이 허여된다. 또한, CTIS(10)에는 유입구에서의 공압이 실질적으로 대기압 보다 낮을 때 폐쇄되고, 유입구에서의 공압이 제1소정의 최소 압력일 때 타이어를 팽창시키기 위해 개방되고, 유입압력이 대기압 이상이고 타이어 압력 이하인 소정의 압력일 때 통기위치에 있는 휠 밸브가 제공되어 있다.
ECU(28)는 출력(62)에 명령출력신호를 발생시키므로서 CTIS(10)의 여러 공압부품을 전기적으로 제어한다. 출력(62)은 도체(66a,66b,66c)를 경유해 공압제어장치(34)에 대한 오퍼레이터 제어팬넬에 전기적으로 연결되어 있고, 도체(68,70)를 경유해 액슬 밸브(48,53)에 전기적으로 연결되어 있다. 입력(72)은 도체를 경유해 제어팬넬로 부터의 신호, 도체(76)를 경유해 압력 트랜스듀서(44)로 부터의 메니포올드 입력신호, 도체(78)를 경유해 속도센서(46)로 부터의 차량속도신호 및 공기탱크(32)의 압력스위치(82)에 연결된 도체(80)로 부터의 공기원 압력신호를 수신한다.
오퍼레이터 제어팬넬(도시되지 않음)은 “Highway”, “Cross-Country”, “Sand-Mud”, “Emergency” 및 “Run Flat”라고 레벨이 된 여러 광 방출 푸쉬 스위치를 포함한다. 물론, 제어팬넬은 차량 목적에 따라 구성되는 것이 바람직하고, 몇몇 스위치가 현재 타이어 압력, 선택된 모우드 또는 경고 메시지를 디스플레이 하기 위한 적절한 수단으로 제공될 수 있다. 팬넬에 관한 자세한 설명이 미합중국 특허 제4,754,792호와 공고된 유럽 특허 출원 제0,297,837호에 자세히 되어 있다.
공압제어장치(34)는 일반적으로 폐쇄되는 공급밸브(84), 일반적으로 개방되는 제어밸브(86), 각각의 이용 가능한 타이어 그룹(즉, 밸브(48,53))를 제어하는 일련의 통상 개방되는 밸브 및 공기탱크(32) 및 밴튜리(92)사이에 연결된 수축밸브(90)를 포함하는 진공발생기(88)를 포함한다. 공기밸브(84)는 도관(36)을 경유해 공기원의 압압에 유체로 연결된 유입구와 PCU(34)내의 모든 밸브에 연결된 유출구를 지닌다. 제어밸브(86)는 공급밸브(84)에 연결된 유입구와 밴튜리(92)의 목의 개구부에 도관(94)을 경유해 유출구를 지닌다. 채널 밸브(48 및 53)는 공급밸브(84)에 연결된 유입구와 각각의 채널에 연결된 유출구를 지닌다.
밴튜리(92)는 공기원의 증기를 밴튜리를 통해 흐르게 하기 위해 솔레노이드밸브(90)를 개반하는 도체(66c)의 ECU(28)로 부터의 수축신호에 따라 주변 대기압에 대해 도관(94)에서 진공 또는 양의 공압을 발생시킨다. 도관(94)은 도관(94)에서의 양의 공압을 급속히 통기시키기 위해 일통로(one-way) 통기밸브(98)에 연결되어 있다. 통기밸브(98)는 양의 스프링 부하에 따라 폐쇄위치에 힘을 가하고, 도관(94)의 양의 압력에 따라 개방위치에 대한 바이어싱 힘에 대향하여 이동하는 밸빙부재(100)를 포함한다.
설명되어 있듯이, CTIS(10)는 작동의 오퍼레이터 선택압력 또는 모우드에 따라 ECU(28)에 의해 결정될 때 타이어 압력을 소정의 필요한 압력(PD)에 자동으로 유지시키도록 되어 있다. 차량 오퍼레이터는 간단히 제어팬넬 스위치를 작동시키므로서 타이어의 견인을 향상시키고, 또는 차량의 짐 운반 능력을 증대시키기 위해 시스템에 명령하여 타이어 압력을 증대시키거나 감소시키게 명령할 수 있는 능력을 지닌다. 그러나, 시스템은 자동으로 오퍼레이터 선택 모우드를 오버라이드 하고, 속도센서(46)가 감지한 차량속도가 선택된 타이어 압력에 대한 소정의 속도를 초과하는 경우 타이어 압력을 증대시킨다. CTIS(10)는 차량 브레이크 시스템(38)이 완전히 충전되지 않는 경우, CTIS(10)가 공기공급탱크(32)로부터 공기소비를 방지하므로서 전자 브레이크 무선 스위치로 작용하는 압력 스위치(82)에 의해 오버라이드 된다. 따라서, 스위치(82)는 부가적인 공기를 소비하지 않는 기능외의 어떤 기능을 수행하기 위해 CTIS(10)에 폐쇄되어야 한다.
차량점화가 통전되고 압력 스위치(82)가 폐쇄될 때, ECU(28)는 액슬 조립체의 타이어의 압력점검 순차를 개시한다. 또한, 차량작동중 ECU(28)는 바람직한 압력을 유지시키기 위해 주기적인 압력점검 순차를 자동으로 개시한다. 어떤 액슬의 타이어 압력이 액슬의 요구압력(PD)보다 낮은 소정의 양으로 발견되어서 팽창순차가 액슬에 대해 시작된다.
최대 또는 향상된 견인이 요구될 때, 차량 오퍼레이터는 제어팬넬(29)의 적절한 스위치를 누르므로서 타이어 압력을 줄이라고 명령한다. ECU(28)는 다음 센서(46)에 의해 나타난 차량속도가 선택된 감압에 대한 소정의 양 보다 크지 않으면 수축순차를 개시한다. 증가한 짐, 지형변경에 의해 오퍼레이터가 높은 요구압력에 해당하는 스위치를 누르는 경우, 타이어 팽창순차가 개시된다. 또한, 압력점검 순차가 팽창과 수축모우드의 중간점에서 개시될 수 있다.
CTIS(10)가 정상상태, 팽창 또는 수축 또는 압력점검을 수행할 때, 밸브(84,86) 및 액슬 밸브(48,53)가 제1도에 도시된 위치에 있게 된다. 진공원 솔레노이드 밸브(90)가 폐쇄되는 경우에 도관(42), 도관(52) 및 각각의 회전 시일(54,56)이 제어밸브(86)를 경유해 진공발생기(88) 및 통기밸브(98)를 통해 대기에 통기된다. 휠 밸브(58,60)는 이 통기에 따라 폐쇄된다.
액슬 설치부품(14)의 부분인 타이어의 압력점검 순차는 휠 밸브(58,60)의 밸빙수단을 이동시키기에 충분한 양의 파일롯 공압을 제공하여 유입구와 유출구 사이를 유체 연통시키기 위해 밸브(86 및 53)를 폐쇄위치에 통전하고, 밸브(84)를 개방위치에 순간적으로 통전시키므로서 개시된다. 다음, 비통전시 밸브(84)를 폐쇄시킨다. 밸브(84)가 폐쇄되고 밸브(48,58,60)가 개방되는 경우, 공기공급탱크(32)에 의해 도관(42)에 제공된 압력펄스가 타이어의 압력펄스 보다 큰 한 타이어 압력과 같게 된다. ECU(28)는 압력 트랜스듀서(44)로부터 신호를 경유해 이 압력을 판독하고, 현재 타이어 압력(PC)을 제안된 요구압력(PD)과 비교하고, 필요에 따라 팽창/수축순차를 개시한다. 어떠한 또 다른 순차도 필요하지 않으면 제어밸브(86)가 비통전되고, 개방위치에 복귀되면 휠 밸브 조립체 유입포트를 진공발생기(88) 및 통기밸브(98)를 통해 밴트(vent)에 연결한다.
ECU(28)가 PD에 도달함을 보장하거나 PD의 어떤 소정의 범위내에 도달함을 보장하기 위해 팽창 또는 수축 또는 수축순차가 개시되고, 같은 일반순차가 압력을 소정의 범위의 PD는 물론 비정상상태의 드라이버를 변경시키기 위해 타이어 압력을 주기적으로 점검하는데 이용된다.
CTIS(10)의 부품과 작동이 설명되어 있을지라도 본 발명의 릴리프 밸브가 자세히 설명되어 있다. 제2도 ~ 제9도를 참조하면, 본 발명의 릴리프 밸브 조립체가 61로 표시되어 있다(제1도에 도시된 밸브 조립체(59)는 동일하다). 밸브 조립체(61)는 이를 통해 형성되어서 밸브 시이트(110c)에서 끝난 원통형 벽이 있는 보어(110a)를 지닌 하우징(110)을 포함한다. 하우징(110)은 팽창용적(22a)에는 물론 밸브 시이트(110c)의 중앙 개구부를 경유해 보어(110a)에 유체로 연결된 제1포트(110b)를 포함한다. 하우징(110)은 휠 밸브 유출포트(60b)를 경유해 가압유체원에 유체로 연결된 보어(110a)에 횡으로 위치한 제2포트(110d)를 포함한다. 밸브 조립체(61)가 CTIS 시스템을 지니지 않은 차량에 이용되는 경우, 포트(110d)는 이에 고정된 수동 충전밸브를 가질 수 있거나, 포트는 타이어의 종래의 수동 충전밸브가 제공되는 경우 완전히 제거될 수 있다.
릴리프 밸브(112)가 하우징(110)내에 배설되어 있고, 하우징(110)과 캡(114) 사이에 고정된 환상 조절링(116)과 캡(114)에 의해 보지되어 있다. 릴리프 밸브(112)는 실질적으로 원통인 외부 밸브본체(122)에 배설된 플런저(120)를 포함한다. 밸브본체(122)는 본체(122)를 보어(110a)의 내부 원통벽과 미끄럼 밀봉 협력하게 o-링 시일(130)이 환상홈에 배설된 외부 원통형 면(122b)을 지닌다. 본체(122)의 제1단(122c)에는 밸브 시이트(122d)를 형성하는 대향단과 환상 시일(132)이 고정되어 있다. 성 같은 스키트부가 한쌍의 핑거(122f)(제8도 참조)에 의해 원주로 분리된 두 개의 리세스(122e)와 함께 밸브 시이트(122d)에서 위쪽으로 연장되어 있다. 쇼울더(122h)를 포함하는 스탭된 중앙 관통 개구부(122g)가 제1단(122c)에서 밸브본체의 제2단(122d)에 연장되어 있다.
플런저(120)는 공기의 자유 유동을 허락하기 위해 충분한 공간으로 개구부(122g)에 미끄러질 수 있게 배설된 스탬부(120a)를 포함한다. 플런저 헤드부(120b)는 스탬(120a)을 따라 공기유동을 방지하기 위해 밸브 시이트(122d)와 맞물릴 때 작동하는 o-링 시일(134)을 운반한다. 헬라컬 압축 스프링(136)은 쇼울더와 스탬(120a)에 나삿니로 고정된 리테이너(138) 사이에서 압축된다. 제2도에 도시된 폐쇄위치에 있는 밸브본체에 의해 공기를 포트(110b)에서 플런저 스탬(120a)을 따라 대기에 흐르지 못하게 하는 동안 포트(110b)와 (110d) 사이에 공기의 자유 유동이 일어난다. 이 위치에서 릴리프 밸브 조립체(61)는 CTIS(10)의 작동에 전달된다.
밸브본체(122)에 위치한 작동부재(126)는 둥근 탄성 첨단(140)이 고정된 중심에서 아래쪽으로 연장한 스톱(stop)(126b)을 지닌 디스크부(126a)를 포함한다. 한쌍의 핑거(126c)는 디스크(126a)의 외주변에서 아래쪽으로 연장하여 밸브본체 리세스(122e)에 수용되어 있다. 2개의 파이모양의 융기된 부분(126d)이 액츄에이터(126)위에 위치되어 있고, 두 개의 밴트구멍(126e)이 융기된 부분(126d) 사이의 파이모양의 벨리에 개방되어 있다. 제2작동부재(128)는 액츄에이터(126)에 위치하고, 액츄에이터(126)의 파이모양의 부분(126d) 사이에 고정된 아래쪽으로 연장한 레일(128b)을 지닌 디스크부(128a)를 포함한다. 한쌍의 통기구멍(128c)이 디스크(128a)를 통해 연장되어 있다. 스프링(148)은 액츄에이터(126)와 플런저 헤드(120b) 사이에서 압축되고, 스톱(126b)의 원주 주위에 고정되는 것이 바람직하다. 액츄에이터(126 및 128)는 보지링(125)에 의해 캡(114)에 대해 적소에 고정되어 있다.
제2도 및 제3도에 도시된 폐쇄위치에서 융기된 부분(126d)의 상부가 통기구멍(128c)을 차단하고, 밸브본체(122)는 공기가 포트(110b)와(110d)사이에 유동할 수 있는 통로를 제공하기 위해 하우징(110)내에 위치된다. 스톱(126b)의 탄성 첨단(140)은 플런저 헤드(120b)의 하면에 작용하는 공압과 무관하게 개구부를 방지하기 위해 플런저 헤드(120b)를 접촉한다. 밸브본체(122)의 상부위치에서 핀(124)이 디텐트(142)(제8도에 도시)에 의해 외부 밸브본체면(122b)에 형성된 캠 슬롯(122a)의 일단에 유지된다.
짐을 실은 차량의 전체 높이를 감소시켜 위해 적절한 타이어 압력에 해당하는 제1부분적으로 통기된 위치(제4도 및 제5도에 도시)를 실행하므로서 액츄에이터(128)가 제2도 및 제3도에 도시된 폐쇄위치에서 시계반대방향으로 100도 및 180도 회전된다. 작동부재(128)는 스크루 드라이버 또는 부재(128)의 상면에 형성된 슬롯(128d)의 또 다른 장치를 사용하므로서 회전된다. 또한, 부재(128)는 전기 또는 유압장치에 의해 회전할 수 있고 원격위치에서 제어될 수 있다.
회전시, 액츄에이터(128)의 레일부(128b)의 측들이 밸브본체를 시계반대방향으로 90도 회전하도록 유기된 부분(126d)의 측들은 접촉하고, 캠 슬롯(122a)과 핀(124)의 결합에 의해 밸브본체(122)를 하우징(110)내의 아래 방향으로 이동시킨다. 이에 의해 시일(132)이 포트(110b)와 (110d) 사이에 공기유동을 방지하기 위해 밸브 시이트(110c)를 맞물리고, 스톱(126c)이 플런저(120)의 상방향 운동을 허락하고 압력이 소정의 압력으로 감소할 때까지(타이어 압력으로) 포트(110b)에서 공기를 통기하도록 되어 있다.
밸브본체(122)의 이 위치에서 핀(124)이 디텐트(144)에 의해 슬롯(122a)의 단에 유지되어 있다. 통기구멍(128c)은 공기를 액츄에이터(126 및 128)의 상부를 통해 흘러나오게 하여 대기에 흐르게 하도록 구멍(126e)과 연통한다. 이 통기 공기유동은 스프링(148)과 결합하여 작용하는 스프링(136)에 의해 제공된 바이어싱 힘에 의해 제한된다. 포트(110b)에서 플런저 헤드(120b)의 바닥면에 영향을 미치는 공압이 스프링(136 및 148)에 의해 발생한 힘을 극복하기에 불충분하다. 이 점에서, 플런저 헤드(120b)는 또 다른 통기를 방지하기 위해 밸브 시이트(122d)에 아래쪽으로 이동된다.
타이어 압력을 제공하기 위해 짐을 실지 않은 차량의 전체 높이를 감소시키는데 적절한 제2통기위치가 제6도 및 제7도에 도시되어 있다(따라서 무거운 짐을 실은 차량은 같은 높이로 낮추는데 필요한 높이 보다 작다). 이 위치는 시계 반대방향으로 캡(114)을 90도 더 회전시키므로서 수행된다. 이 회전에 의해 각각의 캠 핀(150)이 해당 캠 슬롯(152)에 이동하고, 캠(114)이 축방향 위로 이동하여 하우징(110)에서 멀리 떨어진다. 핀(150)은 하우징(110)에 대한 위치에 고정되어 유지된 조절링(116)의 구멍(116a)에서 정지가 된다. 밸브본체(122)는 제4도 및 제5도에 도시된 적재위치와 같은 하우징(110)에 대한 위치에 유지되고, 핀(124)은 캠 슬롯(122a)내의 위치에서 정지상태로 유지된다.
하우징(110)에서 캡(114)의 이동에 의해 스프링(148)이 플런저 헤드(120a)의 상부면과 액츄에이터(126) 사이의 압축에서 해제한다. 이 위치에서 플런저 헤드(120b)의 하면에 작용하는 포트(110b)의 압력(타이어 압력)이 스프링(136)의 대향 바이어싱 힘을 극복하기에 불충분하다. 따라서, 바람직하게는 짐을 실지 않은 타이어 압력이 스프링(136)의 압축힘을 경유해 설정되고, 캡(114)과 액츄에이터(126)를 스프링(148)을 압축에서 해제하기에 충분한 거리로 이동시키므로서 성취된다.
바람직한 적재 및 비적재를 성취하는 밸브의 조립체(61)가 밸브본체(122)와 핀(124)을 하우징(110)에 조립하는 것으로 시작된다. 캡(114), 액츄에이터(126 및 128), 스프링(148), 조절링(116) 및 캠핀(150)을 포함하는 캡 조립체는 시험 고정체에 위치함과 동시에 하우징(110)에 스크루되어 있다. 조절링(116) 및 하우징(110)의 나사깎기된 면(116b 및 110e)은 캡(114)이 하우징(110)에 대해 위치하므로 해당 슬롯(152)의 대향하는 디텐트 단(152a)의 핀(150)의 위치에 캡(114)을 회전시켜 스프링(148)이 플런저 헤드(120b)의 상면에서 제거될 때까지 맞물린다. 고정체는 가압공기원과 압력측정을 제공한다. 캡(114)은 스프링(148)이 플런저 헤드(120b)를 가질 때까지 기밀되고, 바람직한 압력이 성취된다.
밸브(61)는 휠 밸브를 지니지 않고 공압의 온-보드원을 타이어 용적과 연통시키는 연속 압력 CTI 시스템 및 CTI 시스템을 지니지 않은 차량에서 용적을 공압의 온-보드원과 분리하는 밸브(58,60)와 같은 휠 밸브를 지닌 CTI 시스템에 이용하는 것을 보상하는 것이다. 밸브(61)는 압력감소의 소정의 최초 압력이 지형이 나쁜 상태 및/또는 높이감소의 차량이동 보다 낮은 양으로 타이어 압력을 낮추는 수단을 지니지 않은 CTI 시스템에 협체될 수 있다.
2단계 닐링 밸브는 두 개의 상이한 설정을 제공하고, 고압설정이 밸브조립 후라도 캠(114) 및 조절링(116)의 회전에 의해 조절 가능하다. 또한, 본 2단계 닐링 밸브는 전에 개시된 단일단계 밸브의 부품을 활용하고 적소에서 쉽게 성취된다.
본 발명은 청구범위에서 여러 수정과 변경이 가능하다.

Claims (13)

  1. 가압유체(20a,22a)의 용적과 유체 연통하는 제1포트(110b)와; 상기 용적의 유압을 증가시키기 위해 가압유체(30)원에 유체로 연결된 제2포트(110d)와; 상기 용적에 대기로의 가압유체의 통기를 제어하는 제3포트(128c,126e)와; 상기 본체에 배설되어서 상기 제1포트와 제2포트 사이에 유체유동을 교대로 허락 및 방지하게 이동 가능한 제1밸브부재(122)와; 상기 제1밸브부재내에 이동 가능하게 배설되고, 상기 제1밸브부재가 상기 제1 및 제2포트 사이에 유체유동을 금지할 때 유체유동을 상기 제1포트에서 상기 통기포트로 선택적으로 허락하는 제2밸브부재(120)와 ; 상기 제1포트의 압력이 상기 제1 및 제2바이어싱 수단의 결합에 의해 발생한 힘을 극복하기에 불충분할 때까지 유체를 흐르게 하므로서 상기 용적의 유압을 제1소정의 압력으로 하는 제1바이어싱 수단(136)과; 상기 제1포트의 압력이 상기 제1 및 제2바이어싱 수단의 결합에 의해 발생한 힘을 극복하기에 불충분할 때까지 유체를 유동시키므로서 상기 용적압력을 제2소정의 압력으로 되도록 상기 제1바이어싱 수단과 협동하여 선택적으로 작용하는 제2바이어싱 수단(148)을 구비한 본체(110,114)를 포함하는 밸브 조립체(61).
  2. 제1항에 있어서, 상기 제1바이어싱 수단은 스프링(136)을 포함하는 것을 특징으로 하는 밸브 조립체.
  3. 제1항에 있어서, 상기 제2바이어싱 수단은 스프링(148)을 포함하는 것을 특징으로 하는 밸브 조립체.
  4. 제1항에 있어서, 상기 제1밸브부재를 이동시키는 제1작동수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 밸브 조립체.
  5. 제4항에 있어서, 상기 제1작동수단은 핀(124)과 캠 슬롯(142)을 포함하는 것을 특징으로 하는 밸브 조립체.
  6. 제1항에 있어서, 상기 제2바이어싱 수단을 선택적으로 맞물리고 분리하는 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 밸브 조립체.
  7. 제6항에 있어서, 맞물림을 선택적으로 하는 상기 수단은 핀(150)과 캠 슬롯(152)을 포함하는 것을 특징으로 하는 밸브 조립체.
  8. 제1항에 있어서, 상기 제1소정의 압력이 상기 제2소정의 압력보다 작은 것을 특징으로 하는 밸브 조립체.
  9. 제1항에 있어서, 상기 밸브는 차량에 이용되고, 가압유체의 상기 용적이 팽창 타이어인 것을 특징으로 하는 밸브 조립체.
  10. 제9항에 있어서, 상기 차량은 온-보드 타이어 팽창 시스템(10)인 것을 특징으로 하는 밸브 조립체.
  11. 제9항에 있어서, 상기 제1소정의 압력이 비적재 차량의 전체 높이를 감소시키기에 알맞는 것을 특징으로 하는 밸브 조립체.
  12. 제9항에 있어서, 상기 제2소정의 압력이 짐운반 차량의 전체 높이를 감소시키는데 적합한 것을 특징으로 하는 밸브 조립체.
  13. 제6항에 있어서, 상기 제2소정의 압력을 조절하기 위해 선택적으로 맞물리고 분리시키는 상기 수단을 조절하는 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 밸브 조립체.
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