KR100232010B1

KR100232010B1 - Rear suspension for an automobile

Info

Publication number: KR100232010B1
Application number: KR1019970028371A
Authority: KR
Inventors: 임준택
Original assignee: 류정열; 기아자동차주식회사
Priority date: 1997-06-27
Filing date: 1997-06-27
Publication date: 1999-12-01
Also published as: KR19990004295A

Abstract

본 발명은 제동시에 후륜의 토우-인 각도가 너무 커지게 되는 것을 억제시킬 수 있는 자동차의 후륜 현가 장치를 개시한다. 본 발명은 편심된 저널부를 갖는 휠캐리어가 프런트 및 리어 래터럴 로드에 의해 차체에 상대운동이 가능하도록 탄성 탄성 부싱으로 연결된다. 또한, 제동시에 후륜을 지지하는 텐션 로드의 후단에 후륜의 중심을 향해 구부러진 벤딩부가 형성되어, 텐션 로드의 후단과 후륜의 중심간의 거리가 최소화되므로써, 제동시 후륜에 가해지는 마찰력에 의해 후륜이 토우-인되는 각도가 줄어들게 된다.The present invention discloses a rear wheel suspension of an automobile capable of suppressing the toe-in angle of the rear wheel from becoming too large upon braking. The present invention connects a wheel carrier with an eccentric journal to an elastic resilient bushing to allow relative movement to the vehicle body by means of front and rear lateral rods. In addition, a bending portion bent toward the center of the rear wheel is formed at the rear end of the tension rod supporting the rear wheel during braking, so that the distance between the rear end of the tension rod and the center of the rear wheel is minimized, so that the rear wheel is towed by the friction force applied to the rear wheel during braking. -In angle will be reduced.

Description

Rear wheel suspension

본 발명은 자동차의 후륜 현가 장치에 관한 것으로서, 보다 구체적으로는 후륜의 진동이 차체로 전달되는 정도를 감쇠시키는 래터럴 로드(lateral rod)와 텐션로드(tension rod)를 갖는 후륜 현가 장치에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a rear wheel suspension of an automobile, and more particularly, to a rear wheel suspension having a lateral rod and a tension rod that attenuate the degree of transmission of vibration of the rear wheel to a vehicle body.

일반적으로, 자동차의 현가 장치는 차륜과 차체가 독립적인 상대운동이 가능하도록 여러 개의 로드와 댐퍼로 구성된 장치로서, 차체에 대하여 차륜을 상하 이외의 방향에는 적당한 강성으로 지지하고, 상하 방향은 스프링과 감쇠 기구에 의해 지지하여 차륜의 진동이 차체로 전파되는 것을 감쇠시키는 기능을 갖고 있다. 아울러, 현가 장치는 회전시와 같이 차체가 어느 한 방향으로 기울어져 양쪽 차륜이 노면으로부터 받는 압력이 상이해질 때, 차체에 대한 차륜의 방향인 토우-각(toe-ang1e)에 변화를 강제적으로 주어서 스티어링 안정성을 향상시키는 기능도 갖고 있다. 또한, 제동시, 노면으로부터 후륜이 받게 되는 마찰력으로 인해, 차체가 요동되는 현상을 억제시키는 것도 현가 장치의 기능 중 하나이다.In general, the suspension system of a vehicle is composed of a plurality of rods and dampers to enable independent movement of the wheels and the body, and supports the wheels with proper rigidity in the direction other than the up and down, and the up and down direction is spring and It is supported by the damping mechanism and has a function of attenuating propagation of the vibration of the wheel to the vehicle body. In addition, the suspension system forcibly changes the toe-ang1e, which is the direction of the wheel with respect to the vehicle body, when the vehicle body is inclined in one direction and the pressure received by both wheels from the road surface is different. It also has a function to improve steering stability. In addition, it is also one of the functions of the suspension device to suppress the phenomenon that the vehicle body swings due to the frictional force that the rear wheel receives from the road surface during braking.

한편, 토우-각이란 차륜을 위에서 보았을 때, 차체의 진행 방향에 대해 차륜의 앞부분이 경사진 각도를 말하며, 내측으로 오므려진 상태를 토우-인이라 하고, 외측으로 벌어진 상태를 토우-아웃이라 한다. 즉, 회전시와 같은 경우에 스티어링 안정성이 향상되려면, 후륜에는 적절한 각도의 토우-인이 강제적으로 증가되어야 하는데, 그 이유는 다음과 같다.On the other hand, when the toe-angle is viewed from above, the toe-angle refers to an angle at which the front part of the wheel is inclined with respect to the traveling direction of the vehicle body. The toe-in state is called a toe-in, and a state that is opened to the outside is called a toe-out. . That is, in order to improve the steering stability, such as during rotation, the toe-in of an appropriate angle must be forcibly increased in the rear wheel, for the following reason.

예를 들어서, 우측으로 회전하기 위해 운전자가 조향 휠을 적당한 각도로 회전시키면 전륜도 그 각도에 맞게 우측으로 회전된다. 한편, 후륜은 차체의 진행 방향을 따라 회전하게 되는데, 만일 후륜이 차체의 진행 방향에 대해 외측으로 벌어지게 되면, 즉 토우-아웃이 되면, 전륜과 후륜의 궤적이 되는 곡률 반경이 너무 짧아지게 되어, 차체의 회전각도는 운전자가 의도하는 것보다 더 커지게 된다. 이러한 현상을 오버 스티어링(oversteering)이라 하는데, 이러한 현상이 발생되면 운전자는 자연적으로 조향 휠을 역으로 회전시키게 되므로, 차체는 급격하게 요동을 하게 되므로써 스티어링 안전성이 나빠지는 결과가 된다.For example, if the driver turns the steering wheel at an appropriate angle to turn to the right, the front wheel is also turned to the right for that angle. On the other hand, the rear wheel rotates along the traveling direction of the vehicle body. If the rear wheel is opened outward with respect to the traveling direction of the vehicle body, that is, toe-out, the radius of curvature of the front and rear wheels becomes too short. As a result, the rotation angle of the body becomes larger than the driver intended. This phenomenon is called oversteering, and when this occurs, the driver naturally rotates the steering wheel in reverse, so that the vehicle body suddenly swings, resulting in poor steering safety.

따라서, 후륜은 상기와는 반대로 토우-인이 되어야 하면서 그 각도도 적절하게 증가되어야 된다. 즉, 후륜이 토우-인이 되면 곡률 반경이 상기된 상황보다는 길게 되므로써, 비록 운전자가 의도하는 회전각도보다는 차체의 회전각도가 줄어들긴 하겠지만, 조향 휠을 역으로 전환시키지 않아도 되기 때문에, 스티어링 안전성이 확보된다는 의미이다.Accordingly, the rear wheels should be toe-in opposite to the above, while the angle thereof should be appropriately increased. In other words, when the rear wheels are toe-in, the radius of curvature is longer than the situation described above, so that the steering angle is not reversed, but the steering wheel is not reversed. It means that it is secured.

이러한 후륜 현가 장치의 작용을 전제로 종래의 후륜 현가 장치중 2가지 예가 제1도 및 제2도에 평면도로 도시되어 있고, 각각을 개략적으로 살펴보면 다음과 같다.Based on the operation of the rear suspension, two examples of the conventional rear suspension are shown in plan views in FIGS. 1 and 2, and each of them is as follows.

먼저, 제1도에 도시된 종래의 후륜 현가 장치는 미국특허공보 제3,759,542호에 기재된 것으로서, 특히 후륜중 차체의 전방에 대해 완쪽을 나타낸 것이다.First, the conventional rear wheel suspension shown in FIG. 1 is described in U.S. Patent No. 3,759,542, particularly showing the arm toward the front of the vehicle body in the rear wheel.

도시된 바와 같이, 후륜(1)의 독립적인 회전이 가능하도록 지지하는 휠 캐리어(2)가 후륜(1)의 중심에 연결되어 있고, 휠 캐리어(2)의 안쪽 양측에는 길이가 서로 다른 2개의 프런트 및 리어 래터럴 로드(3,4) 각각의 외측단이 탄성 부상(5)으로 연결되어 있다. 즉, 프런트 래터럴 로드(3)보다 리어 래터럴 로드(4)의 길이가 상대적으로 길고, 특히 각 래터럴 로드(3,4)는 차체(6)에 대해 횡으로 배치되면서 휠 캐리어(2)의 중심과 동일한 간격으로 이격되어 있다. 각 래터럴 로드(3,4)의 내측단은 차체(6)에 탄성 부싱(5)으로 연결되어 있다.As shown, a wheel carrier 2 that supports independent rotation of the rear wheels 1 is connected to the center of the rear wheels 1, and two inner sides of the wheel carrier 2 have two different lengths. The outer ends of each of the front and rear lateral rods 3 and 4 are connected by an elastic flotation 5. That is, the length of the rear lateral rod 4 is relatively longer than the front lateral rod 3, and in particular, each of the lateral rods 3 and 4 is disposed laterally with respect to the vehicle body 6, and the center of the wheel carrier 2 Spaced at equal intervals. The inner end of each lateral rod 3, 4 is connected to the vehicle body 6 by an elastic bushing 5.

그리고, 제동시 노면으로부터의 마찰력에 대해 후륜(1)을 지지하는 텐션 로드(7)의 후단이 휠 캐리어(2)의 앞부분에 고정되어 있고, 그 전단은 차체(6)에 탄성 부싱(5)으로 연결되어 있다.Then, the rear end of the tension rod 7 supporting the rear wheel 1 against the frictional force from the road surface at the time of braking is fixed to the front part of the wheel carrier 2, the front end of which is the elastic bushing 5 on the vehicle body 6. Is connected.

한편, 탄성 부싱(5)에는 주지된 사실대로, 러버가 구비되어 있어서, 러버의 탄성 변형 동작에 의해 휠 캐리어(2)에서 래터럴 로드(3,4)와 텐션 로드(7)로 전달된 진동을 완화시킬 수 있도록 되어 있다. 즉, 후륜(2)과 차체(6)가 독립적인 상대운동이 가능하다는 것은, 바로 상기와 같은 탄성 부싱(5)을 매개로 래터럴 로드(3,4)와 텐션 로드(7)에 의해 연결되었기 때문이다.On the other hand, the elastic bushing 5 is provided with a rubber, as is well known, so that the vibration transmitted from the wheel carrier 2 to the lateral rods 3 and 4 and the tension rod 7 by the elastic deformation operation of the rubber is provided. It is designed to mitigate. That is, the rear wheel (2) and the vehicle body (6) is capable of independent relative movement, it is connected by the lateral rod (3, 4) and the tension rod (7) via the elastic bushing 5 as described above Because.

상기와 같이 구성되어서, 우측으로 회전시, 후륜(1)은 각 래터럴 로드(3,4)와 평행하게 그 중심으로 힘을 받게 되는데, 이 힘은 휠 캐리어(2)와 동일한 간격으로 이격된 프런트 및 리어 래터럴 로드(3,4)로 균등하게 배분되어진다. 각 래터럴 로드(3,4)로 전달된 힘은 각 래터럴 로드(3,4)를 차체(6)쪽 탄성 부싱(5)을 중심으로 회전시키게 하는 모멘트를 발생시키게 된다. 그런데, 리어 래터럴 로드(4)가 프런트 래터럴 로드(3)보다 길므로, 리어 래터럴 로드(4)에서 발생되는 모멘트가 프런트 래터럴 로드(3)보다 크게 된다. 따라서, 각 래터럴 로드(3,4)는 상기 탄성 부싱(5)을 중심으로 도면을 기준으로 해서, 시계 반대 방향으로 희전하게 되므로써, 결과적으로 휠 캐리어(2)도 시계 반대 방향으로 회전된다. 이렇게 횔 캐리어(2)가 시계 반대 방향으로 회전되면, 후륜(1)의 앞부분이 내측으로 당겨지게 되므로써 토우-인이 증가된다.As configured above, when rotating to the right, the rear wheels 1 are forced in their center parallel to the respective lateral rods 3 and 4, which are spaced at the same distance as the wheel carriers 2 at the front. And evenly to the rear lateral rods 3 and 4. The force transmitted to each lateral rod 3, 4 generates a moment that causes each lateral rod 3, 4 to rotate about the elastic bushing 5 toward the vehicle body 6. By the way, since the rear lateral rod 4 is longer than the front lateral rod 3, the moment generated in the rear lateral rod 4 becomes larger than the front lateral rod 3. Thus, the lateral rods 3 and 4 are roughened in the counterclockwise direction with reference to the drawing about the elastic bushing 5, so that the wheel carrier 2 also rotates counterclockwise. When the wedge carrier 2 is rotated counterclockwise, the toe-in is increased by pulling the front part of the rear wheel 1 inward.

그런데, 래터럴 로드(3,4)의 길이 차이로만 토우-인 각도를 증가시키는데는 한계가 있고, 특히 텐션 로드(7)는 휠 캐리어(2)에 탄성 부상으로 연결되어 있지 않고 고정되어 있기 때문에, 휠 캐리어(2)의 앞부분이 오므려지는 현상을 억제시켜, 토우-인의 증가를 오히려 방해하기 때문에, 이를 개선하기 위해 제시된 종래의 다른 방식이 제2도에 도시되어 있다.However, there is a limit to increasing the toe-in angle only by the difference in the lengths of the lateral rods 3 and 4, and in particular, since the tension rod 7 is fixed to the wheel carrier 2 without being elastically connected, Since the front part of the wheel carrier 2 is restrained, rather than hindering the increase of the toe-in, another conventional method proposed to improve this is shown in FIG.

제2도에 도시된 종래의 후륜 현가 장치는 미국특허공보 제4,245,853호에 기재된 것으로서, 도시된 바와 같이 후륜(1)의 중심에 연결되는 휠 캐리어(2a)의 저널부(2b)가 휠 캐리어(2a)의 중심에 있는 것이 아니라, 차량의 전방쪽으로 편심되어 있다. 즉, 저널부(2b)와 프런트 래터럴 로드(3a)간의 거리인 Da보다 저널부(2b)와 리어 래터럴 로드(4a)간의 거리인 Db가 더 길다. 따라서, 회전시 휠 캐리어(2a)가 받는 힘은 각 래터럴 로드(3a,4a)로 균등하게 배분되지 않고, 상대적 길이가 짧은 프런트 래터럴 로드(3a)로 더 많이 배분되도록 되어 있다.The conventional rear wheel suspension shown in FIG. 2 is described in U.S. Patent No. 4,245,853, in which the journal portion 2b of the wheel carrier 2a connected to the center of the rear wheel 1 is provided with a wheel carrier ( It is not in the center of 2a) but is eccentric toward the front of the vehicle. That is, Db, which is the distance between the journal portion 2b and the rear lateral rod 4a, is longer than Da, which is the distance between the journal portion 2b and the front lateral rod 3a. Therefore, the force applied to the wheel carrier 2a during rotation is not evenly distributed to each of the lateral rods 3a and 4a, but more distributed to the front lateral rod 3a having a relatively shorter length.

또한, 각 래터럴 로드(3a,4a)는 평행하게 배치되어 있지 않고, 차체(6)쪽인 내측단으로 갈수록 서로간의 거리가 점진적으로 벌어지도록 배치되어 있다.Further, the lateral rods 3a and 4a are not arranged in parallel, but are arranged so that the distance between each other gradually increases toward the inner end toward the vehicle body 6.

한편, 제동압에 대해 후륜(1)을 지지하는 텐션 로드(7a)는 후륜(1)의 진행방향과 평행하게 배치되어서, 양단 모두가 휠 캐리어(2a)와 차체(6)에 탄성 부싱(5)으로 연결되어 있다. 특히, 텐션 로드(7a)의 휠 캐리어(2a)측 탄성 부싱(5)은 그 축방향이 후륜(1)의 중심과 평행하게 배치되어 있다.On the other hand, the tension rod 7a supporting the rear wheels 1 against the braking pressure is arranged in parallel with the traveling direction of the rear wheels 1, so that both ends of the elastic bushing 5 are provided on the wheel carrier 2a and the vehicle body 6. ) In particular, the wheel bushing 2a side elastic bushing 5 of the tension rod 7a is arranged in parallel in the axial direction thereof with the center of the rear wheel 1.

상기와 같이 구성되어서, 우측 회전시 후륜(1)을 통해 휠 캐리어(2)에 전달된 힘은 리어 래터럴 로드(4a)보다 프런트 래터럴 로드(3a)로 더 많이 전달되어진다. 또한, 각 래터럴 로드(3a,4a)는 내측단보다 외측단이 근접하게 배치되어 있으므로, 상기 힘에 의해 보다 용이하게 시계 반대 방향으로 회전되는 것이 가능해진다.With the above configuration, the force transmitted to the wheel carrier 2 through the rear wheel 1 during the right rotation is transmitted to the front lateral rod 3a more than the rear lateral rod 4a. Further, since the lateral rods 3a and 4a are arranged closer to the outer end than the inner end, the lateral rods 3a and 4a can be easily rotated counterclockwise by the force.

이러한 2가지 요인에 의해서 후륜(1)의 앞부분은 제1도의 방식보다 더 많이 내측으로 당겨지게 되어 토우-인이 증가되므로써, 스티어링 안전성이 향상되어진다.By these two factors, the front part of the rear wheel 1 is pulled inward more than the manner of FIG. 1, thereby increasing the toe-in, thereby improving steering safety.

또한, 텐션 로드(7a)의 휠 캐리어(2a)측도 탄성 부싱(5)으로 연결되어 있으므로, 휠 캐리어(2a)의 앞부분이 내측으로 오므려질 때, 탄성 부싱(5)의 탄성 한계내에서 신장된다. 즉, 텐션 로드(7a)는 토우-인 증가를 방해하지 않고, 그 증가되는 방향으로 신장된다.In addition, since the wheel carrier 2a side of the tension rod 7a is also connected by the elastic bushing 5, when the front portion of the wheel carrier 2a is retracted inward, it is extended within the elastic limit of the elastic bushing 5. . In other words, the tension rod 7a extends in the increasing direction without interfering with the increase in toe-in.

그런데, 토우-인의 각도가 너무 크게 되면 오히려 스티어링 안전성을 저해하는 요인이 된다. 즉, 토우-인의 각도가 너무 크면, 후륜이 급격하게 회전된다는 것을 의미하고, 이는 차체의 요동을 일으키는 요인이 된다.However, when the toe-in angle becomes too large, it becomes a factor that hinders steering safety. In other words, if the toe-in angle is too large, it means that the rear wheels rotate rapidly, which causes the vehicle body to swing.

따라서, 토우-인의 각도는 차량 사양에 맞는 적정 범위내에서 유지되어야 하는데, 제2도에 도시된 종래의 방식은 회전시에는 토우-인을 증가시켜 스티어링 안전성을 향상시키지만, 제동시에는 다음과 같은 문제를 유발시킨다.Therefore, the angle of the toe-in should be maintained within an appropriate range for the vehicle specification. The conventional method shown in FIG. 2 improves the steering safety by increasing the toe-in during rotation, but in braking, Cause problems.

즉, 제동을 걸면, 후륜(1)은 진행 방향에 대해 역으로 노면으로부터 마찰력을 받게 되고, 이 마찰력은 휠 캐리어(2a)와 텐션 로드(7a)를 연결시키는 탄성 부싱(5)을 중심으로 후륜(1)을 내측으로 회전시키도록 작용한다.That is, when the brake is applied, the rear wheel 1 receives a friction force from the road surface in reverse with respect to the traveling direction, and this friction force is centered on the elastic bushing 5 connecting the wheel carrier 2a and the tension rod 7a. It acts to rotate (1) inward.

그러나, 종래의 텐션 로드(7a)는 직선형으로 후륜(1)과 평행하게 배치되어 있어서, 상기 탄성 부상(5)과 후륜(1)의 중심간의 거리가 너무 길어서, 마찰력에 의한 모멘트가 너무 크게 된다. 이와 같이 모멘트가 너무 커지면, 후륜(1)의 토우-인되는 각도가 비례해서 증가된다는 것을 의미하므로, 상기된 바대로 제동시에 차체는 심하게 요동을 일으키는 문제점이 유발되었다.However, since the conventional tension rod 7a is disposed in a straight line and parallel to the rear wheel 1, the distance between the elastic floating body 5 and the center of the rear wheel 1 is too long, and the moment due to the frictional force is too large. . Thus, when the moment is too large, it means that the toe-in angle of the rear wheel (1) is increased proportionally, and as described above, the vehicle body is badly caused to shake when braking as described above.

이를 방지하기 위해서는, 직선형 텐션 로드(7a)를 후륜(1)의 중심과 최대한 인접하게 배치시키면 되는데, 종래의 텐션 로드(7a)는 직선형이기 때문에 후륜(1)과 너무 인접해지면, 후륜(1)과 간섭을 일으키는 관계로 인접하게 배치시키는데는 한계가 있었다.In order to prevent this, the linear tension rod 7a may be disposed as close to the center of the rear wheel 1 as possible. However, since the conventional tension rod 7a is straight, if it is too close to the rear wheel 1, the rear wheel 1 There was a limit to placing them adjacent to each other because they cause interference.

또한. 종래의 각 후륜 현가 장치는 프런트 및 리어 래터럴 로드의 길이를 조절할 수 없다. 따라서, 설계된 사양대로 프런트 및 리어 래터럴 로드의 길이가 설정되면, 토우-인의 각도도 정해진 길이 차이에 의해 결정된다.Also. Each conventional rear wheel suspension cannot adjust the length of the front and rear lateral rods. Thus, if the lengths of the front and rear lateral rods are set according to the designed specifications, the angle of the toe-in is also determined by the defined length difference.

그런데, 초기 설계가 완벽할 수는 없으므로, 수 회에 걸쳐서 설계 변경을 하는 것이 일반적인데, 상기와 같이 프런트 및 리어 래터럴 로드의 길이차를 조절할 수가 없게 되면, 설계 변경에 따라 새로운 래터럴 로드를 제작해야만 하는 문제점도 있었다.However, since the initial design cannot be perfect, it is common to change the design several times. If the length difference between the front and rear lateral rods cannot be adjusted as described above, a new lateral rod must be manufactured according to the design change. There was also a problem.

따라서, 본 발명은 종래의 후륜 현가 장치가 안고 있는 문제점을 해소하기 위해 안출된 것으로서, 회전시는 물론이고 제동시에도 후륜의 토우-인 각도를 적정하게 유지시켜서, 차체의 요동을 억제시키므로써 스티어링 안전성을 향상시킬 수 있는 자동차의 후륜 현가 장치를 제공하는데 목적이 있다.Accordingly, the present invention has been made to solve the problems of the conventional rear wheel suspension device, and by maintaining the toe-in angle of the rear wheel appropriately at the time of rotation as well as braking, the steering by restraining the fluctuation of the vehicle body steering An object of the present invention is to provide a rear wheel suspension of an automobile capable of improving safety.

또한, 본 발명은 래터럴 로드의 길이차를 인위적으로 조절할 수 있도록 하여, 새로운 래터럴 로드를 제작할 필요없이 설계 변경에 신속히 대응할 수 있는 자동차의 후륜 현가 장치를 제공하는데 다른 목적이 있다.In addition, another object of the present invention is to provide a rear suspension of a vehicle that can artificially adjust the difference in the length of the lateral rod, so that it can quickly respond to the design change without the need to produce a new lateral rod.

제1도 및 제2도는 종래의 2가지 방식의 후륜 현가 장치를 나타낸 평면도.1 and 2 are plan views showing two conventional rear-wheel suspension systems.

제3도는 본 발명에 따른 후륜 현가 장치를 나타낸 평면도.3 is a plan view showing a rear wheel suspension according to the present invention.

제4도는 본 발명의 주요부인 턴-버클의 내부 구조를 상세하게 나타낸 분해 단면도.Figure 4 is an exploded cross-sectional view showing in detail the internal structure of the turn-buckle which is the main part of the present invention.

제5도는 차체의 범프시에 본 발명의 각 래터럴 로드의 궤적을 나타낸 동작 설명도.5 is an operation explanatory diagram showing the trajectory of each lateral rod of the present invention during bumping of a vehicle body.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명* Explanation of symbols for main parts of the drawings

1 : 후륜 6 : 차체1: rear wheel 6: body

21 : 휠 캐리어 22 : 저널부21: wheel carrier 22: journal portion

31 : 프런트 래터럴 로드 41 : 리어 래터럴 로드31: Front Lateral Rod 41: Rear Lateral Rod

5l, 52, 53 : 탄성 부싱 71 : 텐션 로드5l, 52, 53: elastic bushing 71: tension rod

72 : 벤딩부72: bending part

상기와 같은 목적을 달성하기 위해 본 발명은, 후륜을 희전가능하게 지지하는 저널부를 갖는 휠 캐리어; 일단이 상기 휠 캐리어의 전방부에, 타단이 차체에, 각각 차체의 횡방향으로 연결되며, 전후 및 상하로 요동(fluctuation)할 수 있는 프런트 래터럴 로드; 상기 프런트 래터럴 로드보다 길이가 길고, 일단이 상기 휠 캐리어의 후방부에, 타단이 차체에 연결되며, 전후 및 상하로 요동할 수 있는 리어 래터럴 로드; 및 상기 휠 캐리어와 차체 사이를 차체의 종방향으로 연결하며, 전후방향으로 탄성적으로 약간 이동할 수 있는 텐션 로드로 이루어지며,In order to achieve the above object, the present invention, a wheel carrier having a journal portion for supporting the rear wheels; A front lateral rod, one end of which is connected to the front of the wheel carrier, the other of which is connected to the vehicle body in the transverse direction of the vehicle body, and which can swing back and forth and up and down; A rear lateral rod having a length longer than that of the front lateral rod, one end of which is connected to a rear portion of the wheel carrier, the other end of which is swingable back and forth and up and down; And a tension rod connecting the wheel carrier and the vehicle body in a longitudinal direction of the vehicle body and movable slightly in the front and rear directions.

또한, 상기 휠 캐리어의 저널부의 축과, 상기 프런트 래터럴 로드의 일단과 상기 휠 캐리어의 전방부와의 연결부(joint)사이의 거리가, 상기 휠 캐리어의 저널부의 축과, 상기 리어 래터럴 로드의 일단과 상기 휠 캐리어의 후방부와의 연결부사이의 거리보다 짧으며, 상기 텐션 로드의 휠 개리어측 단부와 후륜의 중심간의 거리를 최소화하기 위하여 상기 텐션 로드는 휠 캐리어측 부근에서 후륜의 중심을 향하여 굽어 있고, 상기 텐션 로드와 휠 캐리어를 연결시키는 상기 탄성 부상의 축방향은 상기 텐션 로드의 굽은 부분의 축방향과 직교되며, 상기 프런트 래터럴 로드와 상기 리어 래터럴 로드가 평행하게 배열되어 있는 것을 특징으로 한다.Further, the distance between the axis of the journal portion of the wheel carrier, the joint of one end of the front lateral rod and the front part of the wheel carrier, the axis of the journal portion of the wheel carrier and one end of the rear lateral rod Is shorter than the distance between the rear portion of the wheel carrier and the connection portion, and the tension rod is directed toward the center of the rear wheel near the wheel carrier side to minimize the distance between the wheel carrier side end of the tension rod and the center of the rear wheel. Wherein the axial direction of the elastic floating portion that connects the tension rod and the wheel carrier is perpendicular to the axial direction of the bent portion of the tension rod, and the front lateral rod and the rear lateral rod are arranged in parallel. do.

상기된 본 발명의 구성에 의하면, 텐션 로드의 후단에 후륜의 중심에 최대한 인접하도록 굽은 부분이 형성되었으므로, 텐션 로드의 후단과 후륜의 중심간의 거리가 최소화되어, 제동시 마찰력에 의한 후륜의 모멘트를 감소시킬 수가 있게 되므로써, 후륜의 토우-인 각도가 너무 커지게 되는 것을 방지할 수가 있다.According to the configuration of the present invention described above, since the bent portion is formed at the rear end of the tension rod to be as close as possible to the center of the rear wheel, the distance between the rear end of the tension rod and the center of the rear wheel is minimized, thereby reducing the moment of the rear wheel due to frictional force during braking. By being able to reduce, it is possible to prevent the rear wheel toe-in angle from becoming too large.

[실시예]EXAMPLE

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면에 의거하여 상세히 설명한다.Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

제3도은 본 발명에 따른 후륜 현가 장치를 나타낸 평면도이고, 제4도는 본 발명의 주요부인 턴-버클의 내부 구조를 상세하게 나타낸 분해 단면도이며, 제5도는 차체의 범프시에 본 발명의 각 래터럴 로드의 궤적을 나타낸 동작 설명도이다.3 is a plan view showing a rear wheel suspension according to the present invention, Figure 4 is an exploded cross-sectional view showing in detail the internal structure of the turn-buckle, which is the main part of the present invention, Figure 5 is a lateral view of each of the invention during bump of the vehicle body It is operation explanatory drawing which showed the track of a rod.

참고로, 본 실시예의 구성을 설명함에 있어, 명세서의 서두에서 설명된 종래의 기술과 동일한 부분에 대해서는 설명의 중복을 피하기 위하여 반복설명은 생략하고 개선된 부분만을 주로하여 설명하며, 또한 동일부번을 사용한다.For reference, in the description of the configuration of the present embodiment, the same parts as in the prior art described at the beginning of the specification are omitted and repeated descriptions are mainly described in order to avoid duplication of description. use.

제3도에 도시된 후륜(1)은 왼쪽을 나타낸 것으로서 도시된 바와 같이, 휠 캐리어(21)는 후륜(1)의 중심에 상대회전가능하게 끼워지는 저널부(22)를 갖는데, 이 저널부(22)는 휠 개리어(21)의 중심에 형성되지 않고, 차량의 전방을 향해 편심된 위치에 형성된다.As shown in FIG. 3, the rear wheel 1 shows the left side, and the wheel carrier 21 has a journal portion 22 that is rotatably fitted in the center of the rear wheel 1, which journal portion. The 22 is not formed at the center of the wheel carrier 21, but is formed at a position eccentrically toward the front of the vehicle.

휠 캐리어(21)의 앞쪽 부분과 뒤쪽 부분은 차체(6)에 대해 횡으로 배치되는 프런트 및 리어 래터럴 로드(31,41)에 의해 차체(6)에 상대운동이 가능하도록 연결된다. 즉, 프런트 및 리어 래터럴 로드(31,41)의 내외측단이 모두 한 쌍의 탄성 부싱(51)들로 휠 캐리어(21)와 차체(6)에 연결되어서, 휠 캐리어(21)와 차체(6)는 프런트 및 리어 래터럴 로드(31,41)를 사이에 두고 상대운동이 가능하게 된다.The front part and the rear part of the wheel carrier 21 are connected to the vehicle body 6 so that relative movement is possible by the front and rear lateral rods 31 and 41 disposed laterally with respect to the vehicle body 6. That is, the inner and outer ends of the front and rear lateral rods 31 and 41 are all connected to the wheel carrier 21 and the vehicle body 6 by a pair of elastic bushings 51, so that the wheel carrier 21 and the vehicle body ( 6) allows relative movement with the front and rear lateral rods 31 and 41 in between.

휠 캐리어(21)의 저널부(22)가 편심되어 있으므로, 프런트 래터럴 로드(31)와 저널부(22)간의 거리인 Da가 리어 래터럴 로드(41)와 저널부(22)간의 거리인 Db보다 짧게 된다. 특히, 각 래터럴 로드(31,41)는 평행하게 배치된다.Since the journal portion 22 of the wheel carrier 21 is eccentric, Da which is the distance between the front lateral rod 31 and the journal portion 22 is smaller than the distance Db between the rear lateral rod 41 and the journal portion 22. It will be short. In particular, the lateral rods 31 and 41 are arranged in parallel.

또한, 본 발명에서는 리어 래터럴 로드(41)에 그 길이를 조절할 수 있는 수단을 구비시킨다. 즉, 리어 래터럴 로드(41)는 2개의 로드(41a,41b)로 분할되어, 턴-버클(8:turn-buckle)에 의해 길이 조절이 가능하게 연결된다.Moreover, in this invention, the rear lateral rod 41 is provided with the means which can adjust the length. That is, the rear lateral rod 41 is divided into two rods 41a and 41b, and is connected to the length adjustable by a turn-buckle 8: turn-buckle.

여기서, 턴-버클(8)이란 그 회전방향에 따라 양측에 연결된 부재를 동시에 당기거나 밀어서 길이를 변화시키는 기구로서, 제4도에 상기와 같은 작용을 가능하게 하는 내부 구조가 분해 단면도로 도시되어 있다.Here, the turn-buckle (8) is a mechanism for changing the length by simultaneously pulling or pushing the members connected to both sides in accordance with the direction of rotation, the internal structure to enable the above action in Figure 4 is shown in an exploded cross-sectional view have.

휠 캐리어측 리어 래터럴 로드(41a)의 우측단 외주에 오른나사부(84)가 형성되고, 반면에 차체측 리어 래터럴 로드(41b)의 좌측단 외주에 왼나사부(85)가 형성된다. 오른나사부(84) 및 왼나사부(85)는 원통 너트(81)의 양단에 형성된 2개의 중공에 체결된다. 즉, 원통 너트(81)의 좌측 중공 내주에는 오른나사부(84)가 체결되는 오른나사(82)가 형성되고, 우측 중공 내부에는 왼나사부(85)가 체결되는 왼나사(83)가 형성된다. 또한, 오른나사부(84) 및 왼나사부(85)의 외주에는 각각 2개의 고정 너트(86,87)이 체결되어서, 오른나사부(84) 및 왼나사부(85)가 원통 너트(81)내로 소정 길이만큼 진입된 위치에서 각 고정 너트(86,87)에 의해 고정된다.The right screw portion 84 is formed on the right end outer circumference of the wheel carrier side rear lateral rod 41a, while the left screw portion 85 is formed on the left end outer circumference of the vehicle body side rear lateral rod 41b. The right screw portion 84 and the left screw portion 85 are fastened to two hollows formed at both ends of the cylindrical nut 81. That is, the right hand thread 82 to which the right hand thread 84 is fastened is formed on the left hollow inner circumference of the cylindrical nut 81, and the left hand thread 83 to which the left hand thread 85 is fastened is formed inside the right hollow. In addition, two fixing nuts 86 and 87 are fastened to the outer circumference of the right hand thread 84 and the left hand thread 85, respectively, so that the right hand thread 84 and the left hand thread 85 are predetermined lengths into the cylindrical nut 81. Is fixed by the respective fixing nuts (86, 87) in the entered position.

한편, 각 래터럴 로드(31,41)가 휠 캐리어(21)를 횡방향으로 지지하는 반면에, 텐션 로드(71)는 휠 캐리어(21)를 종방향으로 지지하면서 제동시에 후륜(1)을 지지하게 된다. 즉, 텐션 로드(71)는 차체(6)에 대해 종으로 배치된다. 보다 구체적으로 설명하면, 후륜(1)이 어느 방향으로 회전되지 않고 직진 상태로 있을 때, 이 후륜(1)과 텐션 로드(71)는 평행한 배치 상태가 된다. 텐션 로드(71)도 휠 캐리어(21)과 차체(6)를 상대운동이 가능하도록 연결시켜야 하므로, 그 전후단이 2개의 탄성 부싱(52,53)으로 차체(6)와 휠 캐리어(21)에 연결된다.On the other hand, while the lateral rods 31 and 41 support the wheel carrier 21 laterally, the tension rod 71 supports the rear wheel 1 at the time of braking while supporting the wheel carrier 21 in the longitudinal direction. Done. That is, the tension rod 71 is longitudinally arranged with respect to the vehicle body 6. More specifically, when the rear wheel 1 is in a straight state without rotating in any direction, the rear wheel 1 and the tension rod 71 are in a parallel arrangement state. Since the tension rod 71 also needs to connect the wheel carrier 21 and the vehicle body 6 so that relative movement is possible, the front and rear ends of the tension rod 71 are two elastic bushings 52 and 53 and the vehicle body 6 and the wheel carrier 21. Is connected to.

여기서, 본 발명에서는 텐션 로드(71)의 하단이 후륜(1)의 중심에 최대한 인접되도록 하여, 제동시의 마찰력에 의한 후룬(1)의 토우-인 각도를 감소시킨다. 이를 위해, 텐션 로드(71)의 후단에 후륜(1)의 중심을 향해 구부러진 부분인 벤딩부(72)가 형성된다. 즉, 벤딩부(72)는 후륜(1)과 간섭을 일으키지 않을 정도로, 텐션로드(71)의 축방향에 대해 소정의 예각으로, 제3도을 기준으로 좌측으로 구부러져 형성된다.Here, in the present invention, the lower end of the tension rod 71 is to be as close as possible to the center of the rear wheel (1), to reduce the toe-in angle of the houn (1) due to the friction force during braking. To this end, a bending portion 72 which is a portion bent toward the center of the rear wheel 1 is formed at the rear end of the tension rod 71. That is, the bending part 72 is bent to the left side with reference to FIG. 3 at a predetermined acute angle with respect to the axial direction of the tension rod 71 so that it does not interfere with the rear wheel 1.

또한, 벤딩부(72)를 휠 캐리어(21)에 연결시키는 탄성 부싱(53)은 볼트(54)체결에 의해 각각을 연결시키는데, 이 볼트(54)의 체결 방향은 벤딩부(72)의 축방향과 직교된다. 즉, 볼트(54)가 체결되는 방향인 탄성 부싱(53)의 축방향은 벤딩부(72)과 직교하게 된다. 그리고, 상기 탄성 부싱(54)의 위치는 후륜(1)의 중심보다 차체(6)의 전방으로 편심된 위치인 휠 캐리어(21) 부분이다.In addition, the elastic bushing 53 for connecting the bending portion 72 to the wheel carrier 21 is connected to each other by fastening the bolt 54, the fastening direction of the bolt 54 is the axis of the bending portion 72 Orthogonal to the direction. That is, the axial direction of the elastic bushing 53 which is the direction in which the bolt 54 is fastened is perpendicular to the bending portion 72. The position of the elastic bushing 54 is a portion of the wheel carrier 21 which is a position eccentrically forward of the vehicle body 6 than the center of the rear wheel 1.

이하, 상기와 같이 구성된 본 실시예의 동작을 상세히 설명한다.Hereinafter, the operation of this embodiment configured as described above will be described in detail.

예를 들어서, 우측으로 회전할 때, 좌측 후륜(1)은 제3도에 도시된 힘 F를 받게 된다. 이 힘 F는 저널부(22)를 통해 휠 캐리어(21)를 거쳐 프런트 및 리어 래터럴 로드(31,41)로 분배되는데, Da가 Db보다 짧으므로 프런트 래터럴 로드(31)에 전달된 힘 Ff가 리어 래터럴 로드(41)에 전달된 힘 Fr보다 크다. 따라서, 프런트 및 리어 래터럴 로드(31,41)는 그 내측단 탄성 부싱(51)을 중심으로 각각의 외측단이 시계 반대 방향으로 회전하게 된다. 또한, 프런트 래터럴 로드(31)가 리어 래터럴 로드(41)보다 길이가 짧으므로, 프런트 래터럴 로드(31)의 외측단은 보다 용이하게 시계 반대 방향으로 회전되어진다.For example, when turning to the right, the left rear wheel 1 is subjected to the force F shown in FIG. This force F is distributed to the front and rear lateral rods 31, 41 through the journal carrier 22 via the wheel carrier 21. Since Da is shorter than Db, the force Ff transmitted to the front lateral rod 31 is It is larger than the force Fr transmitted to the rear lateral rod 41. Accordingly, the front and rear lateral rods 31 and 41 are rotated counterclockwise in the respective outer ends about the inner end elastic bushings 51. Further, since the front lateral rod 31 is shorter in length than the rear lateral rod 41, the outer end of the front lateral rod 31 is more easily rotated counterclockwise.

이렇게 프런트 및 리어 래터럴 로드(31,41)가 시계 반대 방향으로 회전되면, 휠 캐리어(21)도 그 방향으로 회전되므로, 후륜(1)의 앞부분이 내측으로 오므려지게 되어 토우-인이 강제적으로 증가된다.When the front and rear lateral rods 31 and 41 are rotated counterclockwise, the wheel carrier 21 is also rotated in that direction, so that the front part of the rear wheel 1 is retracted inward and the toe-in is forcibly forced. Is increased.

또한, 우측 회전시에는 차체(6)가 좌측으로 기울어지게 되므로, 좌측 후륜(1)은 차체(6)와 인접해지는 범프 상태가 된다. 따라서, 우측 후륜은 차체(6)와 멀어지는 리바운드 상태가 된다. 좌측 후륜(1)이 범프 상태가 되면, 후륜(1)이 지면에 대해 수직선상을 따라 상승된다는 것을 의미하므로, 상승되는 후륜(1)은 각 래터럴 로드(31,41)를 압축시키게 된다. 이 압축력에 의해서도 프런트 및 리어 래터럴 로드(31,41)는 시계 반대 방향으로 회전되게 되므로써, 결과적으로 좌측 후륜(1)을 토우-인시키게 된다. 즉, 회전시에는 후륜(1)의 중심으로 가해지는 힘 F와 범프 상태에 의한 압축력이 프런트 및 리어 래터럴 로드(31,41)에 동시에 가해져서, 후륜(1)의 토우-인 각도를 증가시키게 된다.In addition, since the vehicle body 6 is inclined to the left side at the time of the right rotation, the left rear wheel 1 is in a bump state adjacent to the vehicle body 6. Therefore, the right rear wheel is in a rebound state away from the vehicle body 6. When the left rear wheel 1 is in a bumped state, it means that the rear wheel 1 is raised along the vertical line with respect to the ground, so that the rear wheel 1 that is raised compresses the lateral rods 31 and 41. This compression force also causes the front and rear lateral rods 31 and 41 to rotate counterclockwise, resulting in toe-in of the left rear wheel 1. That is, during rotation, the force F applied to the center of the rear wheel 1 and the compression force due to the bump state are simultaneously applied to the front and rear lateral rods 31 and 41, thereby increasing the toe-in angle of the rear wheel 1. do.

상기와 같은 작용이 제5도에 기하학적으로 도시되어 있다. 제5도는 차량의 후방에서 프런트 및 리어 래터럴 로드(31,41)를 도시한 것이다.Such an action is shown geometrically in FIG. 5 shows the front and rear lateral rods 31 and 41 at the rear of the vehicle.

도시된 바와 같이, 프런트 및 리어 래터렬 로드(31,41)는 범프시에, 전술된 바대로 차체(6)쪽 탄성 부싱을 중심으로 상승되면서 회전하게 된다. 즉, 프런트 및 리어 래터럴 로드(31,41)의 각 탄성 부싱의 중심을 O_F와 O_R라 하고, 휠 캐리어측 탄성 부싱의 중심을 동일점인 PF_O와 PR_O이라 하면, 초기 위치인 맨 하부에서는 프런트 및 리어 래터럴 로드(31,41)가 핑행한 위치가 된다. 따라서, 프런트 래터럴 로드(31)는 리어 래터럴 로드(41)에 가려서 보이지 않는다.As shown, the front and rear lattice rods 31 and 41 are rotated as they are raised around the elastic bushing toward the vehicle body 6 as described above at the time of bumps. That is, if the centers of the elastic bushings of the front and rear lateral rods 31 and 41 are O _F and O _R , and the centers of the wheel carrier side elastic bushings are the same point PF _O and PR _O , the initial position In the lower part, the front and rear lateral rods 31 and 41 are in a popping position. Therefore, the front lateral rod 31 is hidden from the rear lateral rod 41.

이러한 상태에서 회전에 의한 범프 상태가 되면, 프런트 및 리어 래터럴 로드(31,41)는 각 중심 O_F와 O_R을 중심으로 상승되는 후륜과 함께 상승되면서 회전되어, 동일점인 PF_O와 PR_O에서 PF₁과 PR₁을 거쳐 PF₂와 PR₂로 위치이동이 된다. 즉, 전술된 힘 F와 압축력에 의해, 프런트 래터럴 로드(31)의 궤적이 리어 래터럴 로드(41)의 궤적보다 안쪽에 위치하게 된다. 이는, 후륜이 범프시에 토우-인이 되므로, 프런트 래터럴 로드(31)가 안쪽으로 오므려지고, 리어 래터럴 로드(41)가 바깥쪽으로 벌어지게 된다는 것을 의미한다.In this state, when the bump is caused by the rotation, the front and rear lateral rods 31 and 41 are rotated while being raised together with the rear wheels which are raised about the respective centers O _F and O _R , so that the same point is PF _O and PR _O. In PF ₁ and PR ₁ , the position is moved to PF ₂ and PR ₂ . In other words, by the force F and the compression force described above, the trajectory of the front lateral rod 31 is positioned inside the trajectory of the rear lateral rod 41. This means that the front lateral rod 31 is retracted inward and the rear lateral rod 41 is spread outward since the rear wheels are toe-in at the time of bumping.

따라서, 초기 위치 PF_O와 PR_O에서 상향으로 그어진 연직선(이점쇄선)과 각 F₁및 F₂이 그리는 궤적간의 각도가 바로 토우-인 각도가 된다.Therefore, the angle between the vertical line ( _double dashed line) drawn upward at the initial positions PF _O and PR _O and the trajectory drawn by each of F ₁ and F ₂ is the toe-in angle.

여기서, 상기와 같이 프런트 및 리어 래터렬 로드(31,41)의 길이를 상이하게하여, 토우-인 각도를 증가시키는데 있어서, 전술된 바대로 토우-인 각도는 적정각도로 유지되어야만 스티어링 안정성이 확보되므로, 본 발명에서 제시된 턴-버클(8)을 이용해서 리어 래터럴 로드(41)의 길이를 적절하게 조절한다.Here, in order to increase the toe-in angle by varying the lengths of the front and rear lattice rods 31 and 41 as described above, the toe-in angle as described above should be maintained at an appropriate angle to ensure steering stability. Therefore, the turn-buckle 8 proposed in the present invention is used to appropriately adjust the length of the rear lateral rod 41.

예를 들어서, 프런트 래터럴 로드(31)의 길이가 리어 래터럴 로드(41)의 길이보다 너무 짧으면, 토우-인 각을 크게 증가하게 되므로, 이때에는 리어 래터럴 로드(41)의 길이를 줄인다.For example, if the length of the front lateral rod 31 is too short than the length of the rear lateral rod 41, the toe-in angle is greatly increased, and at this time, the length of the rear lateral rod 41 is reduced.

즉, 각 고정 너트(86,87)를 풀고 원통 너트(8l)를, 우측에서 보았을 때를 기준으로 해서, 시계 방향으로 회전시킨다. 그러면, 나사 형성 방향이 서로 반대인 오른나사부(84) 및 왼나사부(85)는 시계 방향이 체결되는 방향이므로, 오른나사(82) 및 왼나사(83)에 체결되면서 양측 중공내로 더 진입된다. 즉, 양측 리어 래터럴 로드(41a,41b)의 길이가 줄어들게 된다. 그런 다음, 이 위치에서 각 고정 너트(86,87)를 조인다.That is, the fixing nuts 86 and 87 are loosened and the cylindrical nut 8l is rotated clockwise on the basis of when viewed from the right side. Then, since the right screw portion 84 and the left screw portion 85 opposite to each other are formed in the clockwise direction, the right screw portion 84 and the left screw portion 85 are further entered into both hollows while being fastened to the right screw 82 and the left screw 83. That is, the lengths of both rear lateral rods 41a and 41b are reduced. Then tighten each retaining nut 86,87 in this position.

반대로, 프런트 래터럴 로드(31)와 리어 래터럴 로드(41)의 길이차가 크지 않으면, 토우-인 각도가 그다지 크지 않게 되므로, 이때에는 리어 래터럴 로드(41)의 길이를 증가시킨다.On the contrary, if the difference between the length of the front lateral rod 31 and the rear lateral rod 41 is not large, the toe-in angle is not so large. At this time, the length of the rear lateral rod 41 is increased.

즉, 상기와는 반대로, 우측에서 보았을 때를 기준으로 해서 원통 너트(81)를 시계 반대 방향으로 회전시킨다. 그러면, 오른나사부(84) 및 왼나사부(85)는 시계 반대 방향이 풀어지는 방향이므로, 원통 너트(81)의 각 중공에서 빠져나오게 되어, 양측 리어 래터럴 로드(41a,41b)의 길이가 늘어나게 된다. 그런 다음, 상기와 같이 이 위치에서 각 고정 너트(86,87)를 조인다.That is, contrary to the above, the cylindrical nut 81 is rotated counterclockwise on the basis of the view from the right side. Then, since the right hand threaded part 84 and the left hand threaded part 85 are in a direction in which the counterclockwise direction is released, the right hand threaded part 84 and the left hand threaded part 85 are released from each hollow of the cylindrical nut 81, and the lengths of both rear lateral rods 41a and 41b are increased. . Then tighten each retaining nut 86,87 in this position as above.

한편, 제동시에는 후륜(1)은 그 진행방향과 역으로 마찰력 R을 받게 되고, 이 힘 R에 의해 후륜(1)은 벤딩부(72)의 탄성 부싱(53)을 중심으로 회전되면서 토우-인이 된다. 그러나, 제동시에 발생되는 토우-인 각도가 너무 크게 되면, 차체에 요동이 발생되지만, 본 발명에 의하면 이러한 차체 요동은 최대한 억제된다. 즉, 벤딩부(72)의 형성으로 텐션 로드(71)의 후단, 즉 휠 캐리어(21)측 단부와 후륜(1)의 중심간의 거리가 최소화되었으므로, 마찰력 R에 후륜(1)의 중심과 텐션 로드(71)의 후단간의 거리를 곱해서 크기가 결정되는 모멘트도 비례하여 줄어들게 된다. 따라서, 제동시에는, 후륜(1)의 토우-인이 발생되기는 하지만 적정한 각도로 억제되므로써, 차체의 요동 현상을 억제시키는 것이 가능해진다.On the other hand, during braking, the rear wheel 1 receives the frictional force R in the opposite direction to the traveling direction, and the rear wheel 1 is rotated about the elastic bushing 53 of the bending portion 72 by the force R. It becomes phosphorus. However, if the toe-in angle generated during braking becomes too large, rocking occurs in the vehicle body, but according to the present invention, such vehicle body rocking is suppressed as much as possible. That is, since the distance between the rear end of the tension rod 71, that is, the end of the wheel carrier 21 side and the center of the rear wheel 1 is minimized by the formation of the bending part 72, the center of the rear wheel 1 and the tension with respect to the friction force R The moment whose size is determined by multiplying the distance between the rear ends of the rods 71 is also proportionally reduced. Therefore, at the time of braking, the toe-in of the rear wheel 1 is generated, but it is suppressed at an appropriate angle, thereby making it possible to suppress the fluctuation of the vehicle body.

부가적으로, 텐션 로드(71)의 부수적인 기능은 후방 충돌시, 차체나 샤시 부품의 실내 침입을 저지시키는 것인데, 벤딩부(72)의 형성으로 텐션 로드(71)의 강성 약화가 우려되지만, 탄성 부싱(53)의 볼트(54) 체결이 벤딩부(72)의 축방향과 직교되므로, 후방 충돌에 대한 텐션 로드(71)의 강성을 충분히 보강할 수가 있다.In addition, the secondary function of the tension rod 71 is to prevent the intrusion of the vehicle body or the chassis parts in the rear collision, the formation of the bending portion 72 is concerned about weakening the rigidity of the tension rod 71, Since the fastening of the bolt 54 of the elastic bushing 53 is orthogonal to the axial direction of the bending portion 72, the rigidity of the tension rod 71 against the rearward collision can be sufficiently reinforced.

상기된 바와 같이 본 발명에 의하면, 텐션 로드(71)의 후단에 형성된 벤딩부(72)에 의해 후륜(1)의 중심까지의 거리가 최소화되었으므로, 제동시에 후륜(1)에 가해지는 마찰력으로 인해서 후륜(1)의 토우-인 각도가 너무 커지게 되는 것을 억제시킬 수가 있으므로, 결과적으로 제동시에 차체의 요동 현상을 억제시킬 수 있는 효과가 있다.As described above, according to the present invention, since the distance to the center of the rear wheel 1 is minimized by the bending portion 72 formed at the rear end of the tension rod 71, due to the friction force applied to the rear wheel 1 during braking. Since the toe-in angle of the rear wheel 1 can be suppressed from becoming too large, as a result, there is an effect of suppressing the rocking phenomenon of the vehicle body during braking.

한편, 본 발명은 상술한 특정의 바람직한 실시예에 한정되지 아니하며, 청구범위에서 청구하는 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 당해 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구든지 다양한 변경 실시가 가능할 것이다.On the other hand, the present invention is not limited to the above-described specific preferred embodiments, and various changes can be made by those skilled in the art without departing from the gist of the invention claimed in the claims. will be.

Claims

A wheel carrier having a journal portion for rotatably supporting the hulium; A front lateral rod, one end of which is connected to the front of the wheel carrier, the other of which is connected to the vehicle body by an elastic bushing in the transverse direction of the vehicle body, and which can swing back and forth and up and down; A rear lateral rod having a length longer than that of the front lateral rod, and having one end connected to the rear portion of the wheel carrier and the other end connected to the vehicle body by an elastic bushing, the rear lateral rod being able to swing back and forth and up and down; And a tension rod which connects the wheel carrier and the vehicle body in the longitudinal direction of the vehicle body by an elastic bushing, and is a tension rod which is able to elastically move slightly in the front and rear directions, and further comprises an axis of the wheel carrier journal portion and the front lateral rod. The distance between one end and the connection portion of the front portion of the wheel carrier is shorter than the distance between the axis of the journal portion of the wheel carrier and one end portion of the rear lateral rod and the rear portion of the wheel carrier, and the tension In order to minimize the distance between the wheel carrier side end of the rod and the center of the rear wheel, the tension rod is bent toward the center of the hulium near the wheel carrier side, and the axial direction of the elastic bushing connecting the tension rod and the wheel carrier is Orthogonal to the axial direction of the bent portion of the tension rod, and the front and rear radial rods are parallel A rear wheel suspension of the vehicle, characterized in that it is open.

2. The rear lateral rod according to claim 1, wherein the rear lateral rod is divided into two, each of which is connected by length adjusting means for artificially adjusting the length difference with the front lateral rod, and the length adjusting means is opposed to each rear lateral rod. Right and left thread portion formed on the outer periphery of; Cylindrical nuts which are formed from both ends of the axial hole formed in the inner circumference of the right screw and the left screw is respectively fastened to the right screw and the left screw, the cylindrical nut for moving the right screw and the left screw in the opposite direction together; And two fixing nuts respectively fitted to the outer circumference of the right screw and the left screw to fix the right screw and the left screw to a shaft hole of the cylindrical nut at a predetermined position.