KR100188736B1

KR100188736B1 - Detecting device of torque in auto transmission

Info

Publication number: KR100188736B1
Application number: KR1019940039709A
Authority: KR
Inventors: 박동훈
Original assignee: 정몽규; 현대자동차주식회사
Priority date: 1994-12-30
Filing date: 1994-12-30
Publication date: 1999-06-01

Abstract

자동차의 자동 변속기에서 엔진의 회전수를 감지함과 아울러 이를 출력 토오크로 환산하여 변속시의 클러치(RC, FC) 및 브레이크(KB, RLB) 제어 유압을 제어함은 제어 시간이 매우 짧을 뿐만 아니라 출력 토오크 환산 계산상 오차에 의해 정밀한 유압 제어가 불가능하여 변속 충격의 저감 효과가 미미하게 됨을 개선하기 위하여 자동 변속기의 종 감속 장치인 유성 기어 장치(PG)에 입력되는 출력 토오크 변동을 감지하기 위하여 유성 기어 장치(PG)의 링 기어(RG1)와 트랜스미션 케이스(TC)가 결합된 스플라인에서 링 기어(RG1)의 스플라인 티스에 형성된 홈(1)과, 상기한 홈(1)에 설치되는 다수의 스트레인 게이지(2)와, 상기한 스트레인 게이지(2)와 와이어(3)로 연결되어 있는 컨넥터(4)와, 상기한 컨넥터(4)와 연결된 TCU(5)로 구성함으로써 변속 시 변속 충격이 완화된다.The automatic transmission of the vehicle detects the engine speed and converts it into output torque to control the clutch (RC, FC) and brake (KB, RLB) control oil pressure during shifting. In order to detect the change in the output torque input to the planetary gear unit (PG), which is a longitudinal reduction device of an automatic transmission, in order to improve the effect of reducing the transmission shock due to the error in the torque conversion, it is impossible to precisely control the hydraulic pressure In the spline in which the ring gear RG1 and the transmission case TC of the device PG are coupled, a groove 1 formed in the spline teeth of the ring gear RG1 and a plurality of strain gauges installed in the groove 1 described above. (2), the connector (4) connected by the strain gauge (2) and the wire (3) described above, and the TCU (5) connected to the connector (4) to reduce the shift shock during shifting .

Description

Output Torque Detection Device of Automatic Transmission for Automotive

제1도는 본 발명에 따른 자동차용 자동 변속기의 출력 토오크 검출 장치를 도시한 사시도.1 is a perspective view showing an output torque detection device for an automatic transmission for a vehicle according to the present invention.

제2도는 종감속 장치와 본 고안의 조립 단면도.2 is a cross-sectional view of the longitudinal reduction device and the present invention.

제3도는 본 발명의 동작 상태를 도시한 부분 확대도.3 is a partially enlarged view showing an operating state of the present invention.

제4도는 일반적인 자동 변속기를 도시한 개략도.4 is a schematic diagram showing a general automatic transmission.

제5도는 자동 변속기에서 변속 시 출력 토오크 상태를 도시한 그래프.5 is a graph showing the output torque state at the time of shift in the automatic transmission.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명* Explanation of symbols for main parts of the drawings

1 : 홈 2 : 스트레인 게이지1: groove 2: strain gauge

3 : 와이어 4 : 컨넥터3: wire 4: connector

5 : TCU 6 : 가이드 홈5: TCU 6: guide groove

본 발명은 자동 변속기에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 변속시의 출력 토오크 변동 상태를 직접 검출할 수 있는 자동 변속기의 출력 토오크검출 장치에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission, and more particularly, to an output torque detection device of an automatic transmission capable of directly detecting an output torque fluctuation state during shifting.

일반적으로, 자동차는 차체와 새시로 구분되는 바, 상기한 새시는 엔진, 동력 전달 장치, 서스펜션등이 서로 유기적으로 연결 구성되어 있고, 차체는 상기한 각 장치를 지지함과 아울러 외관을 이루도록 구성되어 있다.In general, a car is divided into a car body and a chassis, and the chassis is composed of an engine, a power transmission device, a suspension, and the like, which are organically connected to each other, and the car body is configured to support each of the above devices and form an appearance. have.

상기한 동력 전달 장치는 엔진에서 발생된 동력을 차속에 적합하도록 변속시킴과 아울러 변속된 동력을 차축에 전달하는 장치로써 수동 변속기와 자동 변속기로 구분된다.The power transmission device is a device for shifting the power generated from the engine to suit the vehicle speed and transmitting the shifted power to the axle, which is divided into a manual transmission and an automatic transmission.

여기서, 상기한 자동 변속기는 토오크 컨버터와, 상기한 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속 기어 메카니즘을 가지고 있으며, 차량의 주행 상태에 따라 다단 변속 기어 메카니즘의 기어단중 어느 하나의 단을 선택하기 위한 유압 작동 마찰 부재를 포함하고 있다.Here, the automatic transmission has a torque converter and a multi-speed gear mechanism connected to the torque converter, and the hydraulic pressure for selecting any one gear stage of the multi-speed gear mechanism according to the driving state of the vehicle. It includes a working friction member.

상기한 바와 같은 다단 변속 기어 메카니즘 즉, 파워 트레인은 제4도에 도시된 바와 같이 상기한 토오크 컨버터(TC)에 체인(CH)으로 연결되어 있는 입력 샤프트(IS)와, 상기한 입력 샤프트(IS) 일단에 설치된 리어 클러치(RC)와, 상기한 리어 클러치(RC) 타단에 형성된 포워드 선 기어(FS)와, 상기한 포워드 선 기어(FS)와 치차 결합되고 유성 캐리어(C)에 고정된 쇼트 피니언(SP)과, 상기한 쇼트 피니언(SP)과 치차 결합되고 유성 캐리어(C)에 고정되며 로우 리버스 브레이크(LRB)에 연결된 롱 피니언(LP)과, 상기한 롱피니언(LP)에 치차 결합되는 리버스 선 기어(RS)와, 상기한 리버스 선 기어(RS)가 일단에 형성되고 타단에 입력축(IS)과 연결되는 프론트 클러치(FC)가 형성된 킥 다운 드럼(KD)으로 구성되어 있다.As described above, the multi-shift gear mechanism, that is, the power train, has an input shaft IS connected to the torque converter TC by a chain CH as shown in FIG. 4, and the input shaft IS. The rear clutch RC installed at one end, the forward sun gear FS formed at the other end of the rear clutch RC, and the forward sun gear FS are gear coupled to the forward sun gear FS and fixed to the planet carrier C. The pinion SP, the long pinion LP connected to the short pinion SP, fixed to the planet carrier C, and connected to the low reverse brake LRB, and the long pinion LP to the long pinion LP. The reverse sun gear RS is formed, and the reverse sun gear RS is formed at one end and a kick down drum KD having a front clutch FC connected to the input shaft IS at the other end.

또한, 상기한 킥 다운 드럼(KD) 외주에는 킥 다운 밴드(KB)가 설치되어 있으며, 상기한 유성 캐리어(C)에는 앤드 클러치(EC)가 연결되어 있고, 상기한 엔드 클러치(EC)에는 종 감속 장치인 유성 기어 장치(PG)가 연결되어 있다.In addition, a kick down band KB is provided on the outer circumference of the kick down drum KD, and the end clutch EC is connected to the planet carrier C, and the end clutch EC is closed. The planetary gear device PG, which is a speed reduction device, is connected.

상기한 유성 기어 장치(PG)는 토오크 컨버터(TG)와 입력축(IS)의 연결시 감속비를 증가시키기 위해 설치되는 바, 이는 링 기어(RG1)가 변속기 케이스(TC)에 고정되어 있고,상기한 유성 기어 장치(PG)에는 디퍼런셜 어셈블리(DA)가 치차 결합되어 있게 된다.The planetary gear device PG is installed to increase the reduction ratio when the torque converter TG and the input shaft IS are connected. The ring gear RG1 is fixed to the transmission case TC. The differential assembly DA is geared to the planetary gear device PG.

여기서, 상기한 유성 기어 장치(PG)는 링 기어(RG1)가 고정되어 있기 때문에 일정한 변속비를 갖고 종 감속비를 구현하게 된다.Here, since the ring gear RG1 is fixed, the planetary gear device PG implements the longitudinal reduction ratio with a constant speed ratio.

물론, 상기한 파워 트레인은 도시되지 않은 유압 제어 장치와 TCU(Transmi ssion Control Unit)에 의해 제어되고, 상기한 입력축(IS)은 중공상으로 형성되어 구동축(DS)이 관통된다.Of course, the power train is controlled by a hydraulic control device (not shown) and a transmission control unit (TCU), and the input shaft IS is formed in a hollow shape so that the driving shaft DS penetrates.

상기한 바와 같은 자동 변속기는 엔진 동작과 함께 토오크 컨버터(TC)가 회전하게 되고 자동차의 출발 시 D 레인지 1속으로 변속되는 바, 1속에서는 상기한 유압, 전자 제어 장치에 의해 리어 클러치(RC)가 작동하게 된다.As described above, in the automatic transmission, the torque converter TC rotates together with the engine operation, and is shifted to the D range 1 speed when the vehicle starts. In the 1 speed, the rear clutch RC is operated by the hydraulic and electronic control device. It works.

리어 클러치(RC)가 작동하면 입력축(IS)의 회전 즉, 도면에서 시계 방향의 회전이 리어 클러치(RC)를 통해 전달됨에 아울러 리어 클러치(RC)타단에 형성된 포워드 선 기어(FS)를 통해 쇼트, 롱 피니언(SP, LP)에 전달되고 로우 리버스 브레이크(LRB)에 설치된 원 웨이 클러치에 의해 반시계 방향의 회전이 제한됨으로써 롱 피니언(LP)이 링 기어(RG)를 시계 방향으로 회전시키게 된다.When the rear clutch RC is operated, the rotation of the input shaft IS, that is, the clockwise rotation in the drawing is transmitted through the rear clutch RC, and is shorted through the forward sun gear FS formed at the other end of the rear clutch RC. , The counterclockwise rotation is limited by the one-way clutch installed on the low reverse brake (LRB) and transmitted to the long pinion (SP, LP) so that the long pinion LP rotates the ring gear RG clockwise. .

링 기어(RG)가 시계 방향으로 회전되면 여기에 연결된 유성 기어 장치(PG)가 회전하게 되는 바, 종 감속 기어의 선 기어(SG1)가 회전되면서 유성 캐리어(C1)가 회전되면서 디퍼런셜 어셈블리(DA)를 회전시키게 된다.When the ring gear RG is rotated in the clockwise direction, the planetary gear device PG connected thereto is rotated. As the sun gear SG1 of the longitudinal reduction gear is rotated, the planetary carrier C1 is rotated and the differential assembly DA is rotated. Rotated).

물론, 디퍼런셜 어셈블리(DA)가 동력을 전달받으면서 구동축(DS)을 회전시켜 자동차의 동력을 발생시키게 된다.Of course, the differential assembly DA rotates the drive shaft DS while receiving power to generate power of the vehicle.

상기한 바와 같이 일정한 속도로 자동차가 주행하면서 점차 속도가 증가하게 되면 변속이 이루어지게 되는 바, 이는 전자, 유압 제어 장치가 차속센서에서 감지된 신호에 의해 킥 다운 브레이크(KB)를 동작시킴으로써 2속이 된다.As described above, if the speed increases gradually while driving the car at a constant speed, the shift is made. This is because the electronic and hydraulic control devices operate the kick-down brake (KB) by a signal detected by the vehicle speed sensor. do.

물론, 상기한 리어 클러치(RC)는 계속 입력축(IS)과 연결된 상태이고 킥 다운 브레이크(KB)가 동작되면서 킥 다운 드럼(KD)을 고정시키게 되며 롱피니언(LP)이 고정된 상태의 리버스 선 기어(RS)외주를 공전하게 된다.Of course, the rear clutch RC is continuously connected to the input shaft IS and the kick down brake KB is operated to fix the kick down drum KD, and the reverse line of the long pinion LP is fixed. The outer periphery of the gear RS is rotated.

리버스 선 기어(RS)의 외주를 롱 피니언(LP)이 회전하게 되면 유성 기어의 작용에 의해 증속이 됨으로써 2속으로의 변속이 완료된다.When the long pinion LP rotates the outer circumference of the reverse sun gear RS, the speed increases by the action of the planetary gear, thereby completing the shift to the second speed.

다시, 3속 변속 시에는 킥 다운 브레이크(KB)가 해제되어 킥 다운 드럼(KD)을 자유 상태로 하고 프론트 클러치(FC)가 동작되어 킥 다운 드럼(KD)이 입력축(IS)과 같이 회전하게 된다.Again, during the three-speed shift, the kick-down brake KB is released to free the kick-down drum KD and the front clutch FC is operated so that the kick-down drum KD rotates with the input shaft IS. do.

킥 다운 드럼(KD)이 회전하면 리버스 선 기어(RS)가 회전하게 되고 이와 치차 결합된 롱 피니언(LP)이 회전하게 되는 바, 이 때 리어 클러치(RC)에 의해 포워드 선 기어(FS)도 동일 방향으로 회전하게 되기 때문에 유성 기어 전체가 록킹된 상태가 되어 유성 기어 장치가 일체로 회전하게 된다.When the kick-down drum KD rotates, the reverse sun gear RS rotates, and the long pinion LP coupled to the gear rotates. In this case, the forward sun gear FS is also driven by the rear clutch RC. Since the planets rotate in the same direction, the entire planetary gear becomes locked and the planetary gear device rotates integrally.

즉, 입, 출력 회전수가 동일한 상태가 되어 3속의 출력을 얻을 수 있게 되는 것이다.That is, the input and output rotation speeds become the same state, so that output of three speeds is obtained.

여기서, 상기한 다수의 클러치(RC, FC)와 브레이크(KB, RLB)를 제어하기 위한 유압 제어 장치는 밸브 바디(미 도시)에 설치되어 TCU에 의해 유압이 제어됨으로써 여기에 연결된 밸브들을 조정하여 변속시키게 된다.Here, the hydraulic control device for controlling the plurality of clutches (RC, FC) and brakes (KB, RLB) is installed in a valve body (not shown) to adjust the valves connected thereto by the hydraulic pressure is controlled by the TCU Shifted.

특히, 상기한 바와 같은 변속 시에는 제5도에 도시된 바와 같이 변속되는 토오크가 변속 시작점(S1)에서 변속 완료점(S2)까지의 구간에서 급격히 파동치기 때문에 변속 시간(XS) 동안 급격한 토오크 변동에 의해 변속 충격이 발생하게 되는 바, 이는 일정 속도로 회전하고 있는 입력축(IS)과 변속시 동작되는 클러치(RC, FC) 또는 브레이크(RLB, KB)가 접촉되면서 발생되는 토오크 변동에 의해 발생된다.In particular, during the shift as described above, the torque which is shifted as shown in FIG. 5 rapidly swings in the section from the shift start point S1 to the shift completion point S2, and thus the sudden torque fluctuation during the shift time XS. The shift shock is generated by the torque fluctuation, which is caused by torque fluctuations caused by contact between the input shaft IS rotating at a constant speed and the clutches RC and FC or the brakes RLB and KB operating during the shift. .

물론, 일정 속도에서 입력축(IS)과 접촉되어 있는 클러치(RC, FC) 또는 브레이크(RLB, KB)가 이격되면서 발생되는 토오크 변동에 의해서도 변속 충격이 발생된다.Of course, the shift shock is also generated by torque fluctuations generated when the clutches RC, FC or brakes RLB, KB in contact with the input shaft IS are spaced apart at a constant speed.

그래서, 종래에는 상기한 변속 충격을 저감시키기 위하여 엔진의 회전수를 센서로 감지하고 이를 일정한 수식에 의해 ECU에서 출력 토오크로 변환시킴과 아울러 변속 시 작동되는 클러치(RC, FC) 및 브레이크(KB, RLB)의 작동 유압을 조절하여 변속 충격을 보상하도록 구성하게 된다.Therefore, conventionally, in order to reduce the shift shock, the engine speed is sensed by a sensor and converted to an output torque in the ECU by a constant equation, and the clutches (RC, FC) and brake (KB, By adjusting the operating hydraulic pressure of the RLB) it is configured to compensate for the shift shock.

여기서, 상기한 클러치(RC, FC)및 브레이크(KB, RLB)의 변속 시간은 슬립에 의해 클러치(RC, FC) 및 브레이크(RLB, KB)가 파손되지 않는 시간인 약 0.5∼0.6초 이내에서 이루어져야 한다.Here, the shift times of the clutches RC and FC and the brakes KB and RLB are within about 0.5 to 0.6 seconds, which is a time at which the clutches RC and FC and the brakes RLB and KB are not damaged by slip. Should be done.

그러나, 상기한 바와 같이 엔진의 회전수를 감지함과 아울러 이를 출력 토오크로 환산하여 변속 시의 클러치(RC, FC) 및 브레이크(KB, RLB) 제어 유압을 제어함은 제어 시간이 매우 짧을 뿐만 아니라 출력 토오크 환산 계산상 오차에 의해 정밀한 유압 제어가 불가능하여 변속 충격의 저감 효과가 미미한 문제점이 있다.However, as described above, the control of the clutch (RC, FC) and the brake (KB, RLB) control oil pressure during shifting by sensing the rotational speed of the engine and converting it into output torque is not only very short. Due to the error in the output torque conversion, precise hydraulic control is not possible, and thus there is a problem in that the transmission shock reduction effect is insignificant.

또한, 상기한 엔진의 회전수를 감지하기 위해 일정 시간내에서 센서가 감지하는 플라이 휠(미 도시)의 티스(Teeth) 가공 상의 오차와 감지 시의 오차로 인하여 실질적으로 변속 충격의 저감 효과가 미미하게 되는 문제점이 있다.In addition, due to the error in the Teeth processing of the flywheel (not shown) sensed by the sensor within a predetermined time to detect the rotational speed of the engine and the error during the detection, the effect of substantially reducing the shift shock is insignificant. There is a problem.

따라서, 본 발명의 목적은 상기한 문제점을 해결하기 위한 것으로서, 자동 변속기의 변속 시 급격한 토오크 변동에 발생되는 변속 충격을 효과적으로 저감시킬 수 있는 자동 변속기의 출력 토오크 감지 장치를 제공함에 있다.Accordingly, an object of the present invention is to provide an output torque sensing device of an automatic transmission that can effectively reduce shift shock caused by sudden torque fluctuations when the automatic transmission is shifted.

상기한 목적을 실현하기 위하여 본 발명은 자동 변속기의 종 감속 장치인 유성 기어 장치에 입력되는 출력 토오크 변동을 감지하기 위하여 유성 기어 장치의 링 기어와 트랜스미션 케이스가 결합된 스플라인에서 링 기어의 스플라인 티스에 형성된 홈과, 상기한 홈에 설치되는 다수의 스트레인 게이지와, 상기한 스트레인 게이지와 와이어로 연결되어 있는 컨넥터와, 상기한 컨넥터와 연결된 TCU로 구성함을 특징으로 한다.In order to realize the above object, the present invention provides a spline tooth of a ring gear in a spline in which a ring gear of a planetary gear device and a transmission case are combined to detect an output torque variation input to a planetary gear device which is a longitudinal reduction device of an automatic transmission. It is characterized by consisting of a groove formed, a plurality of strain gauges installed in the groove, the connector is connected to the strain gauge and the wire, and the TCU connected to the connector.

이하, 첨부 도면을 참조하여 본 발명의 상세한 일 실시예를 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

제1도와 제2도는 본 발명에 따른 자동차용 자동 변속기의 출력 토오크 감지 장치를 도시한 사시도와 조립 단면도로서, 자동 변속기의 종 감속 장치인 유성 기어 장치(PG)에 입력되는 출력 토오크 변동을 감지하기 위하여, 유성 기어 장치(PG)의 링 기어(RG1)와 트랜스미션 케이스(TC)가 결합된 스플라인에서 링 기어(RG1)의 스플라인 티스에 형성된 홈(1)과, 상기한 홈(1)에 설치되는 다수의 스트레인 게이지(2)와, 상기한 스트레인 게이지(2)와 와이어(3)로 연결되어 있는 컨넥터(4)와, 상기한 컨넥터(4)와 연결된 TCU(5)로 구성되어 있다.1 and 2 are a perspective view and a cross-sectional view showing the output torque detection device of the automatic transmission for a vehicle according to the present invention, to detect the output torque fluctuation input to the planetary gear device (PG), which is a longitudinal reduction device of the automatic transmission. In order to achieve this, a groove 1 formed in the spline teeth of the ring gear RG1 is formed in a spline in which the ring gear RG1 and the transmission case TC of the planetary gear device PG are coupled to each other. It consists of a number of strain gauges 2, a connector 4 connected by said strain gauge 2 and a wire 3, and a TCU 5 connected to said connector 4.

또한, 상기한 와이어(3)는 링 기어(RG1)에 형성된 가이드 홈(6)에 삽입되어 있으며 상기한 스트레인 게이지(2)는 다수가 대칭 형성되어 있게 된다.In addition, the wire 3 is inserted into the guide groove 6 formed in the ring gear RG1, and the strain gauge 2 is symmetrically formed in plural.

즉, 상기한 바와 같은 스트레인 게이지(2)는 유성 기어 장치(PG)의 링 기어(RG1)를 통해 전달되는 출력 토오크가 링 기어(RG1)의 스플라인에 형성된 홈(1)을 압박하도록 하여 스트레인 게이지(2)에 출력 토오크가 전달되도록 하는 것이다.In other words, the strain gauge 2 as described above causes the output torque transmitted through the ring gear RG1 of the planetary gear device PG to press the groove 1 formed in the spline of the ring gear RG1. Output torque is transmitted to (2).

상기한 바와 같은 본 발명의 작용 효과를 설명하면 엔진이 회전됨과 동시에 제4도에 도시된 토오크 컨버터(TC)를 통해 일정한 토오크가 입력축(IS)에 입력되고 이는 D 레인지 1속 시 리어 클러치(RC)를 통해 포워드 선 기어(FS)에 전달된다.Referring to the operation and effect of the present invention as described above, while the engine is rotated, a constant torque is input to the input shaft IS through the torque converter TC shown in FIG. Is transmitted to the forward sun gear FS.

포워드 선 기어(FS)에 전달된 토오크는 이와 치차 결합된 쇼트, 롱피니언(SP, LP)에 전달되고 다시 원 웨이 클러치에 의해 고정된 상태인 유성 캐리어(C)의 반력에 의해 링 기어(RG)로 전달됨과 아울러 이와 연결된 상태인 선 기어(SG1)에 전달된다.The torque transmitted to the forward sun gear FS is transmitted to the short and long pinions SP and LP geared to the gear and the ring gear RG by the reaction force of the planet carrier C, which is fixed by the one-way clutch. And is transmitted to the sun gear SG1 connected thereto.

선 기어에 전달된 출력 토오크는 링 기어(RG1)가 고정되어 있기 때문에 유성 캐리어(C1)를 통해 일정한 감속비로 디퍼런셜 어셈블리(DA)로 전달되는 바, 스플라인으로 고정된 링 기어(RG1)에 출력 토오크에 따른 반력이 발생된다.Since the output torque transmitted to the sun gear is transmitted to the differential assembly DA at a constant reduction ratio through the planet carrier C1 since the ring gear RG1 is fixed, the output torque is transmitted to the ring gear RG1 fixed by the spline. The reaction force is generated.

즉, 제3도에 도시된 바와 같이 선 기어(SG1)가 Ti의 출력 토오크로 회전하게 되면 이와 유성 기어를 개재한 상태로 치차 결합된 링 기어(RG1)가 Tr의 출력 토오크로 회전하려고 한다.That is, as shown in FIG. 3, when the sun gear SG1 rotates with the output torque of Ti, the ring gear RG1 which is geared with the planetary gear interposed therebetween tries to rotate with the output torque of Tr.

이는 고정된 트랜스미션 케이스(TC)에 의해 차단되고 여기에서 링 기어(RG1)의 스플라인에 형성된 홈(1)이 압력을 받게 됨과 아울러 스트레인 게이지(2)에 인가되는 힘 F가 발생하게 되는 것이다.This is blocked by the fixed transmission case TC, in which the groove 1 formed in the spline of the ring gear RG1 is subjected to pressure, and a force F applied to the strain gauge 2 is generated.

여기서, 차속이 증가함에 따라 D레인지 2속으로 변속될 때 리어클러치(RC)가 동작되어 있는 상태에서 킥 다운 브레이크(KB)가 작동하여 킥 다운 드럼(KS)을 고정시켜 리버스 선 기어(RS)를 고정시키게 된다.Here, as the vehicle speed increases, the kick-down brake KB is operated while the rear clutch RC is operated when the vehicle shifts to the second speed in the D-range 2 to fix the kick-down drum KS to reverse the reverse sun gear RS. Will be fixed.

리버스 선 기어(RS)가 고정되면 포워드 선 기어(FS)로 전달된 토오크가 쇼트, 롱 피니언(SP, LP)에 전달됨과 아울러 리버스 선 기어(RS)의 외주로 쇼트, 롱 피니언(SP, LP)이 공전하여 토오크를 변화시킴으로써 유성 기어 장치(PG)의 유성 캐리어(C1) 회전 속도가 증속되는 것이다.When the reverse sun gear RS is fixed, the torque transmitted to the forward sun gear FS is transmitted to the short and long pinions SP and LP, and the short and long pinion to the outer periphery of the reverse sun gear RS. The rotation speed of the planet carrier C1 of the planetary gear device PG is accelerated by the change of the torque.

이때, 1속→2속 증속되는 순간에 유성 기어 장치(PG)에 입력되는 출력 토오크가 제5도에 도시된 그래프와 같이 불규칙하게 발생되는 바, 상기한 출력 토오크는 트랜스미션 케이스(TC)에 고정된 상태인 링 기어(RG1)에 직접 전달된다.At this time, the output torque input to the planetary gear device PG is irregularly generated as shown in FIG. 5 at the moment of increasing the speed of 1 to 2 speeds, and the output torque is fixed to the transmission case TC. Is directly transmitted to the ring gear RG1 which is in a closed state.

링 기어(RG1)에 전달된 출력 토오크는 트랜스미션 케이스(TC)와 링 기어(RG1)의 스플라인 티스에 형성된 홈(1)을 압박하게 됨과 아울러 이를 탄성 변형시키게 된다.The output torque transmitted to the ring gear RG1 compresses and elastically deforms the groove 1 formed in the transmission case TC and the spline teeth of the ring gear RG1.

홈(1)이 탄성 변형하게 되면 홈(1)에 설치된 스트레인 게이지(2)가 홈(1)이 탄성 변형하는 데 따른 응력을 전달받아 압축되어 자체의 저항이 변화하게 된다.When the groove 1 is elastically deformed, the strain gauge 2 installed in the groove 1 is compressed by receiving the stress caused by the elastic deformation of the groove 1 to change its resistance.

이는 컨넥터(4)를 통해 TCU(5)에 전달되고 TCU(5)는 밸브 바디(미도시)의 밸브들을 출력 토오크에 따라 제어함으로써 출력 토오크가 일정한 비율로 감소되도록 한다.This is transmitted to the TCU 5 via the connector 4 and the TCU 5 controls the valves of the valve body (not shown) according to the output torque so that the output torque is reduced at a constant rate.

즉, 상기한 신호에 따라 TCU(5)는 밸브 바디의 밸브들을 조절하여 약 0.5∼0.6초 이내에 킥 다운 브레이크(KB)를 동작시키는 유압을 토오크의 변동파형을 보상할 수 있도록 조절하게 된다.That is, according to the above signal, the TCU 5 adjusts the valves of the valve body so as to compensate the fluctuation waveform of the torque by operating the kick-down brake KB within about 0.5 to 0.6 seconds.

즉, 변속 시에 발생되는 토오크의 변동을 리얼 타임 피드백(Real-Time Feedback)키셔 유압을 제어함으로써 종래와 같이 엔진 회전수를 변환시키는데 따른 오차 발생이 방지되어 정밀한 제어가 가능하게 된다.That is, by controlling the hydraulic pressure of the torque generated at the time of shifting in real-time feedback, the error occurrence by changing the engine speed is prevented as in the prior art, thereby enabling precise control.

상기한 바와 같이 1속→2속 변속시에는 킥 다운 브레이크(KB)의 접촉 충격만을 상쇄시키게 되지만 2속→3속 변속시에는 킥 다운 브레이크(KB)가 해제되고 프론트 클러치(FC)와 엔드 클러치(EC)가 접촉되는 바, 킥 다운 브레이크(KB)의 해제 시 충격도 보상 가능하게 된다.As described above, when the 1st speed → 2nd speed is shifted, only the contact shock of the kick down brake (KB) is canceled, but when the 2nd speed → 3rd speed, the kickdown brake (KB) is released and the front clutch (FC) and the end clutch are As the EC is in contact, the shock upon release of the kick-down brake KB can be compensated.

이상과 같이 본 고안은 종 감속 장치인 링 기어에 스트레인 게이지를 설치함으로써 출력 토오크를 직접 검출하여 변속 시의 유압을 제어함으로써 변속 충격을 저감시켜 승차감을 향상시킬 수 있는 잇점이 있는 것이다.As described above, the present invention has the advantage of improving the riding comfort by reducing the shifting shock by directly detecting the output torque by installing a strain gauge on the ring gear which is a longitudinal reduction device, and controlling the hydraulic pressure during shifting.

Claims

Ring gear RG1 in the spline where ring gear RG1 and transmission case TC of planetary gear unit PG are combined to detect output torque fluctuations input to planetary gear unit PG, which is a longitudinal reduction device of automatic transmission. Groove (1) formed in the spline of the (), a plurality of strain gauges (2) provided in the groove (1), and the connector (4) connected to the strain gauge (2) and the wire (3) And a TCU (5) connected to the connector (4).

The output torque detection of the automatic transmission of claim 1, wherein the guide groove 6 is formed in the ring gear RG1 to protect the wire 3 connecting the strain gauge 2. Device.

2. The apparatus of claim 1, wherein the strain gauge (2) is configured to be symmetrical in order to improve the accuracy of the measurement.