KR0142457B1 - Change control method form backward to forward range - Google Patents
Change control method form backward to forward rangeInfo
- Publication number
- KR0142457B1 KR0142457B1 KR1019950037088A KR19950037088A KR0142457B1 KR 0142457 B1 KR0142457 B1 KR 0142457B1 KR 1019950037088 A KR1019950037088 A KR 1019950037088A KR 19950037088 A KR19950037088 A KR 19950037088A KR 0142457 B1 KR0142457 B1 KR 0142457B1
- Authority
- KR
- South Korea
- Prior art keywords
- reverse
- friction element
- range
- vehicle
- mode
- Prior art date
Links
Abstract
후진 주행중 변속레버를 전진 레인지로 변경시 차속에 의해 관성량 변화만큼 충격이 발생하고, 또 역구동 토오크가 파워 트레인으로 전달되어 야기시키는 진동을 최소화하고자, 적어도 하나의 이상의 마찰요소를 작동 또는 해제시켜 입력축으로부터 전달되는 회전 동력을 변속하여 출력하는 자동변속 차량에 있어서, 후진 주행중 전진 레인지로 모드 변경이 이루어지면, 차륜으로부터 전달되는 역구동 토오크를 구속하여 차량의 속도를 0㎞/h에 근접하도록 한 상태에서 전진 입력 마찰요소를 작동시키는 자동 변속 차량의 후진 주행 상태에서 전진(D) 레인지로 모드 변경시 변속 제어방법을 제공한다.When changing the shift lever to the forward range during reverse driving, at least one friction element is activated or deactivated in order to minimize the vibration caused by the change of inertia by the vehicle speed and the reverse drive torque transmitted to the power train. In the automatic transmission vehicle which shifts and outputs the rotational power transmitted from the input shaft, if the mode is changed to the forward range during reverse driving, the speed of the vehicle is approached to 0 km / h by restraining the reverse drive torque transmitted from the wheel. A shift control method is provided when a mode is changed to a forward (D) range in a reverse driving state of an automatic transmission vehicle operating a forward input friction element in a state.
Description
제1도는 본 발명에 의한 변속 제어부의 블럭도.1 is a block diagram of a shift control unit according to the present invention.
제2도는 본 발명에 관련하는 제어방법을 설명하는 제어 흐름도.2 is a control flowchart illustrating a control method according to the present invention.
제3도는 본 발명의 변속 제어방법이 적용되는 파워 트레인의 개략도.3 is a schematic diagram of a power train to which the shift control method of the present invention is applied.
제4도는 본 발명에 관련하는 제3도의 파워 트레인에서 후진 및 전진 1속의 속도 선도를 설명하기 위한 도면.4 is a view for explaining the velocity diagram of the reverse and forward 1 speeds in the power train of FIG. 3 according to the present invention.
제5도는 본 발명에 관련하는 파워 트레인의 각 변속단별 마찰요소의 작동표이다.5 is an operation table of friction elements for each shift stage of the power train according to the present invention.
본 발명은 자동 변속 차량이 후진(R) 주행 상태에서 전진(D) 레인지로 모드를 변경할 때 변속 충격을 최소화하기 위한 변속 제어방법에 관한 것이다.The present invention relates to a shift control method for minimizing shift shock when the automatic shifting vehicle changes a mode from a reverse (R) driving state to a forward (D) range.
차량용 자동 변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속 기어 메카니즘을 가지고 있으며, 차량의 주행 상태에 따라 변속 기어 메카니즘의 기어단 중 어느 하나의 기어단을 선택하기 위한 유압 작동 마찰요소를 포함하고 있다.The vehicle automatic transmission has a torque converter and a multi-speed gear mechanism connected to the torque converter, and a hydraulically actuated friction element for selecting one of the gear stages of the shift gear mechanism according to the driving condition of the vehicle. It is included.
차량용 자동변속기의 유압 제어시스템은, 오일 펌프로부터 발생된 유압을 제어 밸브를 통하여 마찰요소를 선택하여 작동시키는 기능을 갖는다.The hydraulic control system of the automatic transmission for a vehicle has a function of operating the hydraulic pressure generated from the oil pump by selecting a friction element through a control valve.
이러한 유압 제어시스템은 오일 펌프로부터 발생된 유압을 조절하는 압력 조절 수단과, 변속 모드를 형성시켜 줄 수 있는 수동 및 자동 변속 컨트롤 수단과, 변속시 원활한 변속 모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과, 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 가 마찰요소에 적절한 유압 공급을 분배하는 유압 분배수단을 포함하여 이루어진다.The hydraulic control system includes a pressure regulating means for regulating the hydraulic pressure generated from the oil pump, a manual and automatic shift control means for forming a shift mode, and a shift feeling and responsiveness for smooth shift mode formation during shifting. Hydraulic control means, damper clutch control means for actuating the damper clutch of the torque converter, and hydraulic distribution means for distributing a suitable hydraulic supply to the friction element.
상기한 유압 컨트롤 수단은 마찰요소에 작용하는 공급 라인압, 토오크 컨버터 공급암, 솔레노이드 밸브 공급압 등을 조절하게 되는데, 이 유압은 실질적으로 변속감에 영향을 주게 된다.The hydraulic control means adjusts the supply line pressure acting on the friction element, the torque converter supply arm, the solenoid valve supply pressure, and the like, and this hydraulic pressure substantially affects the feeling of shifting.
일반적으로 후진 주행중 완전히 정지하지 않은 상태에서 전진(D) 레인지로 모드를 변경하게 되면 전진 마찰요소가 결합되면서 주행 관성으로 인하여 관성 변화량 만큼 충격이 발생하게 된다.In general, if the mode is changed to the forward (D) range while not completely stopped during the reverse driving, the forward friction element is coupled, and the impact is generated as much as the inertia change due to the driving inertia.
그리고 주행 레인지를 변화시키는 경우 차량이 후진 주행중에 있으면, 전진시 작동하는 입력 마찰요소가 결합되면서 파워 트레인의 기어 회전 방향이 바뀌게 되므로 파워 트레인에 진동이 발생한다.In the case of changing the driving range, when the vehicle is in reverse driving, vibrations are generated in the power train since the rotation direction of the gear of the power train is changed while the input frictional element that is operated when the forward is coupled.
종래에는 차량이 후진 주행중에 전진(D) 레인지가 선택되면 트랜스밋션 제어 유닛은 반력요소는 그대로 두고 입력 요소만을 제어하는 방법으로 변속제어를하고 있기 때문에 변속 충격을 경감시킬 수 없었다.Conventionally, if the forward (D) range is selected while the vehicle is driving backward, the transmission control unit does not reduce the shift shock because the transmission control unit controls the input element with the reaction force element alone.
본 발명은 상기한 바와 같은 종래 기술의 문제점을 해소하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 후진 주행중 전진 레인지로 모드 변경이 이루어지려면 주행 관성에 따른 충격을 줄여 변속감을 향상시킬 수 있는 변속 제어방법을 제공하는데 있다.The present invention has been invented to solve the problems of the prior art as described above, an object of the present invention is to change the mode to the forward range while driving backwards shift control method that can reduce the impact due to driving inertia to improve the feeling of shift To provide.
상기한 바와 같은 본 발명의 목적을 실현하기 위하여, 적어도 하나의 이상의 마찰요소를 작동 또는 해제시켜 입력축으로부터 전달되는 회전 동력을 변속하여 출력하는 자동 변속 차량에 있어서, 후진 주행중 전진 레인지로 모드 변경이 이루어지면, 차륜으로부터 전달되는 역구동 토오크를 구속하여 차량의 속도를 0㎞/h에 근접하도록 한 상태에서 전진 입력 마찰요소를 작동시키는 자동 변속 차량의 후진 주행 상태에서 전진(D) 레인지로 모드 변경시 변속 제어방법을 제공한다.In order to realize the object of the present invention as described above, in an automatic transmission vehicle that shifts and outputs rotational power transmitted from the input shaft by activating or releasing at least one friction element, a mode change is made to a forward range during reverse driving. When the mode is changed to the forward (D) range from the reverse driving state of the automatic transmission vehicle which operates the forward input friction element while restraining the reverse driving torque transmitted from the ground and the wheel to bring the vehicle speed closer to 0 km / h. Provides a shift control method.
상기한 역구동 토오크 구속은, 후진 입력 요소로 작용하는 마찰요소의 회전을 구속하는 자동 변속 차량의 후진 주행 상태에서 전진(D) 레인지로 모드 변경시 변속 제어방법을 제공한다.The reverse drive torque restraint provides a shift control method when the mode is changed to the forward (D) range in the reverse travel state of the automatic transmission vehicle which restrains the rotation of the friction element acting as the reverse input element.
상기한 역구동 토오크 구속시 전진 1속의 마찰요소로 토오크 전달에 영향이 없는 작동압을 공급하는 자동 변속 차량의 후진 주행 상태에서 전진(D) 레인지로 모드 변경시 변속 제어방법을 제공한다.Provided is a shift control method when a mode is changed to a forward (D) range in a reverse driving state of an automatic transmission vehicle that supplies an operating pressure having no influence on torque transmission as a friction element of forward 1 speed when the reverse drive torque is restrained.
이하 본 발명의 바람직한 [실시예]를 첨부한 도면을 참조하여 더욱 상세히 설명한다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, preferred embodiments of the present invention will be described in more detail.
제1도는 본 발명의 변속 제어방법에 관련하는 제어장치를 나타내는 도면이며, 제2도는 변속 제어를 실행하는 제어 흐름도로서, 트랜스미션 제어 유닛(TCU)의 입력단에는, 변속레버의 위치가 후진(R) 또는 전진(D) 레인지에 있는 지를 센싱하는 인히비터 스위치(2)가 연결되어 레인지 판별을 행할 수 있도록 되어 있다.FIG. 1 is a diagram showing a control device related to the shift control method of the present invention, and FIG. 2 is a control flowchart for executing shift control. The position of the shift lever is reversed at the input end of the transmission control unit TCU. Alternatively, the inhibitor switch 2 which senses whether it is in the advance (D) range is connected so that the range can be determined.
그리고 상기한 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)의 입력단에는 차속 센서(4)가 연결되어 주행중인 차량의 속도를 감지할 수 있도록 되어 있으며, 변속시 유압 제어를 위해 킥다운 드럼의 회전수를 감지하는 PG-A 센서(6) 및 출력축 회전수를 감지하는 PG-B 센서(8)가 입력단에 연결되어 있다.In addition, a vehicle speed sensor 4 is connected to the input end of the transmission control unit TCU to detect the speed of the vehicle being driven, and PG for detecting the rotational speed of the kickdown drum for hydraulic control during shifting. A -A sensor 6 and a PG-B sensor 8 for detecting the output shaft rotational speed are connected to the input terminal.
상기한 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)의 출력단에는 변속 제어 밸브(10)가 연결되어 상기한 입력단 센서들로부터 입력된 신호에 근거하여 제어됨으로서 실질적으로 엔진으로부터 전달되는 회전 동력을 전달받아 마찰요소의 작동을 선택하도록 구성된다.The shift control valve 10 is connected to the output end of the transmission control unit TCU and is controlled based on a signal input from the input end sensors so that the friction element is substantially operated by receiving rotational power transmitted from the engine. Is configured to select.
제3도는 상기한 변속 제어(10)에 의해 작동이 선택되는 마찰요소(C1,C2,C3,C4,C5)를 포함하는 파워 트레인을 나타내는 도면으로서, 이러한 파워 트레인은 이에 한정되는 것은 아니고 마찰요소가 독립 제어 방식으로 변속되는 구조가 모두 사용될 수 있다.3 is a view showing a power train including friction elements C1, C2, C3, C4, and C5 whose operation is selected by the shift control 10 described above. Such power trains are not limited to this. All of the structure in which the shifting in the independent control method can be used.
본 발명에 일예로 제시하는 제3도의 파워 트레인은, 엔진(12)의 출력축에 연결되어 동력을 전달받아 토오크 변환을 행하는 토오크 컨버터(14)와, 이 토오크 컨버터의 터어빈에 연결되어 동력을 전달 받는 입력축(16)과, 이 입력축(16)으로부터 전달되는 동력을 전달받아 변속을 행하여 차동장치(미도시)로 변속된 동력을 전달하는 제1변속수단(18) 및 제2변속수단(20)을 포함한다.The power train of FIG. 3 presented as an example in the present invention includes a torque converter 14 which is connected to an output shaft of the engine 12 to receive power and performs torque conversion, and is connected to a turbine of the torque converter to receive power. The first transmission means 18 and the second transmission means 20 which transmits the input shaft 16 and the power transmitted from the input shaft 16 to transmit the shifted power to a differential device (not shown) are shifted. Include.
상기한 제1변속수단(18)은 상기한 입력축(16)과 일체로 형성되어 함께 회전하는 제1선기어(22)와, 이 제1선기어의 외주에 치차물림되는 복수개의 제1유성기어(24)와, 이들 제1유성기어가 내접되는 제1링기어(26)를 포함한다.The first transmission means 18 includes a first sun gear 22 which is formed integrally with the input shaft 16 and rotates together, and a plurality of first planetary gears 24 which are geared to the outer circumference of the first sun gear. ) And a first ring gear 26 in which these first planetary gears are inscribed.
상기한 제1유성기어들(24)은 제1유성 캐리어(28)에 의해 등분 배치되어 함께 공전을 행할 수 있도록 되어 있다.The first planetary gears 24 are equally arranged by the first planetary carriers 28 so that they can revolve together.
또한 상기한 제2변속수단(20)은 상기한 입력축(16)으로부터 마찰요소(C5)를 통하여 동력을 전달받을 수 있는 제2선기어(30)와, 이 제2선기어에 치차물림되는 제2유성기어들(32), 그리고 이들 제2유성기어들이 내접되는 제2링기어(34)를 포함하고 있으며, 이들 제2유성기어들은 제2유성캐리어(36)에 의해 등분 배치되어 함께 공전을 행할 수 있도록 되어 있다.In addition, the second transmission means 20 has a second sun gear 30 that can receive power from the input shaft 16 through the friction element (C5), and the second planetary gear that is geared to the second sun gear. Gears 32 and a second ring gear 34 in which these second planetary gears are inscribed, and these second planetary gears are equally disposed by the second planetary carrier 36 and can be idle together. It is supposed to be.
상기한 제1변속수단(18)과 제2변속수단(20)은 상호 동력을 전달하거나, 반대로 전달된 동력에 대하여 반력요소로 작용할 수 있도록 구조적 연결을 이루고 있다.The first transmission means 18 and the second transmission means 20 form a structural connection so as to transmit power to each other or to act as a reaction force element with respect to the transmitted power.
즉, 상기한 제1유성 캐리어(28)는 제2변속수단(20)의 제2링기어(34)와 연결되어 있으며, 제1링기어(26)는 제2유성 캐리어(36)와 마찰요소(C1)를 사이에 두고 동력을 전달받을 수 있도록 되어 있으며, 또한 또 다른 마찰요소(C2)에 의해 회전이 제한될 수 있도록 되어 있다.That is, the first planetary carrier 28 is connected to the second ring gear 34 of the second transmission means 20, and the first ring gear 26 is friction element with the second planetary carrier 36. The power can be transmitted with (C1) interposed therebetween, and the rotation can be restricted by another friction element (C2).
그리고 상기한 제2변속수단(20)의 제2유성 캐리어(36)는 마찰요소(C4)를 통하여 입력축(16)의 회전 동력을 전달받을 수 있도록 되어 있으며, 제2선기어(30)는 마찰요소(C3)에 의해 회전이 구속될 수 있도록 되어 있다.In addition, the second planetary carrier 36 of the second transmission means 20 is configured to receive the rotational power of the input shaft 16 through the friction element C4, and the second sun gear 30 is the friction element. The rotation is restrained by C3.
이와 같이 이루어지는 파워 트레인은 후진(R) 레인지에서 마찰요소(C5)를 통하여 엔진(12)의 회전 동력을 제2변속수단(20)의 제2선기어(30)로 전달할 수 있도록 되어 있으며, 또 다른 마찰요소(C2)를 통하여 제2변속수단(20)의 제2유성 캐리어(36)의 회전을 구속하도록 제어된다.(제5도 참조)In this way, the power train is configured to transmit the rotational power of the engine 12 to the second sun gear 30 of the second transmission means 20 through the friction element C5 in the reverse R range. It is controlled to restrain the rotation of the second planetary carrier 36 of the second transmission means 20 via the friction element C2 (see FIG. 5).
이러한 마찰요소의 제어는 도시하고 있지 않으나 유압 제어 장치에 의해 이루어지게 되는데, 이러한 후진 변속 상태에서는, 제4도에 도시한 바와 같이 마찰요소(C5)가 작동하므로서 입력축(16)의 동력이 제2변속수단(20)의 제2선기어(30)로 전달되어 입력 요소가 된다.Although not shown, the control of the friction element is performed by the hydraulic control device. In this reverse shift state, as shown in FIG. 4, the friction element C5 operates, so that the power of the input shaft 16 is controlled by the second. It is transmitted to the second sun gear 30 of the transmission means 20 to become an input element.
그리고 마찰요소(C2)가 작동하므로서 제2변속수단(20)의 제2유성 캐리어(36)가 고정되므로 후진 주행의 속도 선도(L1)는 부(-)의 방향으로 (S1)만큼 출력을 내게 된다.Since the second planetary carrier 36 of the second transmission means 20 is fixed as the friction element C2 is operated, the speed line L1 of the reverse travel produces an output as much as (S1) in the negative (-) direction. do.
이 출력은 제1변속수단(18)의 제1유성 캐리어(28)를 통하여 이루어지게 된다.This output is made via the first planetary carrier 28 of the first transmission means 18.
이때 후진 주행중 속도(S1)가 0.5㎞/h이하인 상태에서 변속레버를 전진(D) 레인지로 모드를 변경하게 되면, 트랜스밋션 제어 유닛은 마찰요소(C5)의 작동을 해제하면서 마찰요소(C1)를 작동시키게 된다.At this time, if the shift lever is changed to the forward (D) range while the speed S1 is 0.5 km / h or less during the reverse driving, the transmission control unit releases the friction element C5 while the friction element C1 is released. Will be activated.
따라서 변속기의 입력축(16) 동력은 제1변속수단(18)의 제1선기어(22)로 전달되는데, 마찰요소(C2)가 계속하여 작동하게 되므로 제1링기어(26)는 마찰요소(C1)가 작동하는 상태이므로 반력으로 작용하게 된다.Therefore, the power of the input shaft 16 of the transmission is transmitted to the first sun gear 22 of the first transmission means 18. Since the friction element C2 is continuously operated, the first ring gear 26 is the friction element C1. ) Acts as a reaction force.
이와 같이 제1링기어(26)가 반력으로 작용하고 제1선기어(22)로 입력이 이루어지면 제4도를 통하여 알 수 있듯이 속도 선도(L2)에서 양(+)의 방향으로 (S2)만큼의 출력을 내게 된다.As such, when the first ring gear 26 acts as a reaction force and an input is made to the first sun gear 22, as shown in FIG. 4, the speed curve L2 is positively positive in the positive direction (S2). Will give you the output of
그러나, 후진 주행중 차속 센서(4)로부터 입력되는 신호가 5㎞/h이상이면, 이러한 경우 주행 관성력이 크게 작용하게 되므로 본 발명은 이러한 경우에 관성력을 줄여 차륜으로부터 역으로 파워 트레인에 전달되는 역토오크를 줄이기 위한 변속 제어방법을 제안한다.However, if the signal input from the vehicle speed sensor 4 during the reverse driving is 5 km / h or more, in this case, the driving inertia force is large, so the present invention reduces the inertia force in such a case and reverse torque transmitted from the wheel to the power train in reverse. We propose a shift control method to reduce the
즉, 제2도에 도시한 바와 같이, 후진(R) 레인지에서(제1단계100) 주행중 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)은 차속이 5㎞/H 이상인가를 판단하게 된다.(제2단계120)That is, as shown in FIG. 2, the transmission control unit TCU determines whether the vehicle speed is 5 km / H or more while traveling in the reverse R range (first step 100). )
이때 차속이 5㎞/h 이상이면, 제3단계(120)에서 변속레버가 후진(R) 레인지에서 전진(D) 레인지로 바뀌었는 가를 판단하게 되는데, 이때 인히비터 스위치(2)로부터 입력되는 신호가 전진 레인지에 변속레버가 있는 것으로 판단하게 되면 제3단게(120)에서 마찰요소(C5)의 작동을 해제시키면서 중립 홀드 시간을 200ms 이상으로 유지한 다음, 차속을 줄여 주기 위해 제4단계(130)에서 마찰요소(C3)를 작동시킨다.In this case, if the vehicle speed is 5 km / h or more, it is determined whether the shift lever is changed from the reverse (R) range to the forward (D) range in the third step 120. At this time, the signal input from the inhibitor switch 2 If it is determined that there is a shift lever in the forward range, the neutral hold time is maintained at 200 ms or more while releasing the operation of the friction element C5 at the third step 120, and then the fourth step 130 is performed to reduce the vehicle speed. ) Activate the friction element (C3).
상기한 제4단계(130)에서 마찰요소(C3)를 작동시키는 것은 출력(S1)를 5㎞/h이하로 하기 위한 것으로서, 이 경우에는 마찰요소(C3)가 작동하므로서 제2변속수단(20)의 제2선기어(30)의 회전을 구속하기 위한 것이다.The operation of the friction element C3 in the fourth step 130 is to reduce the output S1 to 5 km / h or less. In this case, the friction element C3 operates so that the second transmission means 20 It is for restraining the rotation of the second sun gear (30).
즉 제2 선기어(30)는 후진시 입력단으로 작용하고 있다가 마찰요소(C5)의 작동이 헤제되면서 입력단으로서의 역할은 중단되지만, 차륜으로부터 전달되는 역 토오크에 의해 회전을 하게 되므로 상기한 마찰요소(C3)는 이 선기어의 회전을 구속하여 라량의 후진 주행 관성을 주기 위한 것이다.That is, the second sun gear 30 acts as an input stage when the reverse gear is operated, but the role of the input stage is interrupted as the operation of the friction element C5 is canceled. However, the second sun gear 30 rotates by the reverse torque transmitted from the wheel, so that the friction element ( C3) is for restraining the rotation of the sun gear to give the rear drive inertia.
환언하면 출력(S1)을 점차 감소시켜 속도가 0에 근접되도록 하는 것인데, 이때 차량의 속도가 0.5㎞/h에 도달하면 제5단계(140)에서 반력요소(C2)를 그대로 유지한 상태에서 마찰요소(C3)의 작동을 해지시키면서 또 다른 마찰요소(C1)를 작동시키게 된다.In other words, the speed S1 is gradually decreased to bring the speed closer to 0. At this time, when the speed of the vehicle reaches 0.5 km / h, the frictional force is maintained while the reaction element C2 is maintained in the fifth step 140. Another friction element C1 is operated while activating the element C3.
상기한 제4단계(130)에서는 마찰요소(C1)로 작동압을 미리 조금씩 공급하여 제5단계가 신속히 이루어질 수 있도록 하는 것이 좋다.In the fourth step 130, it is preferable to supply the operating pressure to the friction element C1 little by little so that the fifth step can be performed quickly.
이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의한 변속 제어방법은, 후진 주행중 전진 레인지로 모드 변경시 주행 관성을 줄여 주면서 차륜으로부터 역토오크가 전달되지 않도록 한 후, 전진 1속 변속을 행하기 때문에 차량 관성으로 인한 변속 충격을 줄일 수 있으며, 또 역 토오크가 파워 트레인으로 전달되지 않으므로 파워 트레인의 진동을 최소화할 수 있다.As described above, in the shift control method according to the present invention, since the reverse torque is not transmitted from the wheel while reducing the driving inertia when changing the mode to the forward range during the reverse driving, the shift is performed by the forward 1 speed, so Shock can be reduced and reverse torque is not transmitted to the power train, minimizing vibration in the power train.
Claims (3)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019950037088A KR0142457B1 (en) | 1995-10-25 | 1995-10-25 | Change control method form backward to forward range |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019950037088A KR0142457B1 (en) | 1995-10-25 | 1995-10-25 | Change control method form backward to forward range |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| KR970020624A KR970020624A (en) | 1997-05-28 |
| KR0142457B1 true KR0142457B1 (en) | 1998-08-01 |
Family
ID=19431281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| KR1019950037088A KR0142457B1 (en) | 1995-10-25 | 1995-10-25 | Change control method form backward to forward range |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| KR (1) | KR0142457B1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20190045996A (en) * | 2017-10-25 | 2019-05-07 | 현대자동차주식회사 | Pulley control method of continuosly variable transmission vehicle |
-
1995
- 1995-10-25 KR KR1019950037088A patent/KR0142457B1/en not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20190045996A (en) * | 2017-10-25 | 2019-05-07 | 현대자동차주식회사 | Pulley control method of continuosly variable transmission vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR970020624A (en) | 1997-05-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2221512B1 (en) | Hydraulic control device of automatic transmission | |
| US6102830A (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| KR100264562B1 (en) | 3->1speed skip shift control device | |
| WO1992021898A1 (en) | Transmission control device of automatic speed changer for vehicle | |
| US7582035B2 (en) | Automatic transmission | |
| KR100199174B1 (en) | Power train for automatic transmission of a vehicle | |
| KR20020022023A (en) | Shift control apparatus for automatic transmission | |
| KR0142457B1 (en) | Change control method form backward to forward range | |
| JP2623965B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JP3663699B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JPS6235151A (en) | Line pressure control device for automatic speed change gear | |
| JPH0634032A (en) | Speed change controller for automatic transmission | |
| JP3523375B2 (en) | Control device for automatic transmission for vehicles | |
| KR100428193B1 (en) | a method for interlock shock controling at manual D →N of automatic transmission in vehicle | |
| JPH1078117A (en) | Change gear control device for automatic transmission | |
| JPS62103225A (en) | Speed change control method in automatic transmission for vehicle | |
| JPS6220938A (en) | Control method for determining failure of rotational speed sensor for vehicle automatic speed change gear | |
| JPH05180319A (en) | Control device for automatic transmission | |
| KR100196796B1 (en) | Idling control method of auto-transmission | |
| KR100199172B1 (en) | Power train for automatic transmission of a vehicle | |
| JP2806067B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JP2808846B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP3075125B2 (en) | Control device for automatic transmission for vehicles | |
| KR100199173B1 (en) | Power train for automatic transmission of a vehicle | |
| JPS63186059A (en) | Transmission control device of automatic transmission with constant velocity running device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A201 | Request for examination | ||
| E902 | Notification of reason for refusal | ||
| E701 | Decision to grant or registration of patent right | ||
| GRNT | Written decision to grant | ||
| FPAY | Annual fee payment |
Payment date: 20080328 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Lapse due to unpaid annual fee |