JPWO2021075045A1 - 光軸制御装置 - Google Patents

Abstract

光軸制御装置（１００）は、車両（１）の右前照灯（２＿１）の被駆動部（５＿１）に設けられる第１加速度センサ（６＿１）と、車両（１）の左前照灯（２＿２）の被駆動部（５＿２）に設けられる第２加速度センサ（６＿２）と、を含む加速度センサ（６）と、右前照灯（２＿１）及び左前照灯（２＿２）の各々が運転席側前照灯であるか助手席側前照灯であるかを判断する判断部（２５）と、車両（１）がキーオフされたことを検出するとともに、車両（１）がキーオンされたことを検出する車両状態検出部（２３）と、車両（１）がキーオンされたとき、加速度センサ（６）を用いたピッチ角度算出処理の結果に基づき、車両（１）がキーオフされたときのピッチ角度に対する車両（１）がキーオンされたときのピッチ角度の差分（Δφ）を算出する差分算出部２４と、差分（Δφ）が閾値（φｔｈ）以上であるとき、運転席側前照灯の光軸角度を差分（Δφ）に応じて調整するとともに助手席側前照灯の光軸角度を維持する制御を実行する光軸制御部（３０）と、を備える。

Description

本発明は、光軸制御装置に関する。

従来、車両の車体部に設けられた加速度センサを用いて、水平面に対する車体部のピッチ方向の傾き角度（以下「対水平面車体角度」という。）を算出する技術が開発されている。また、当該算出された対水平面車体角度を用いて、路面に対する車体部のピッチ方向の傾き角度（以下「対路面車体角度」という。）を算出する技術が開発されている。また、当該算出された対路面車体角度を用いて、路面に対する前照灯の光軸角度（以下単に「光軸角度」という。）を法定角度に制御する装置が開発されている。すなわち、いわゆる「オートレベライザ」が開発されている（例えば、特許文献１参照。）。

通常、対水平面車体角度は、対路面車体角度と水平面に対する路面のピッチ方向の傾き角度（以下「路面傾斜角度」という。）との和に対応している。ここで、車両が走行しているとき、人の乗り降り又は荷物の積み降ろしに起因する対路面車体角度の変化が生ずる蓋然性は低い。したがって、車両の走行中における対水平面車体角度の変化は、路面傾斜角度の変化によるものである蓋然性が高い（特許文献１の段落［００４２］等参照。）。他方、車両が停止しているとき、路面傾斜角度の変化が生ずる蓋然性は低い。したがって、車両の停止中における対水平面車体角度の変化は、人の乗り降り又は荷物の積み降ろしに起因する対路面車体角度の変化によるものである蓋然性が高い（特許文献１の段落［００４４］等参照。）。

そこで、車両の走行中における対水平面車体角度の変化量が路面傾斜角度の変化量であると推定される。また、車両の停止中における対水平面車体角度の変化量が人の乗り降り又は荷物の積み降ろしに起因する対路面車体角度の変化量であると推定される。ここで、車両が出荷されるとき、対路面車体角度は、法定角度に対応する初期値に設定されている。当該設定された初期値に対して、当該推定された対路面車体角度の変化量が積算される。このようにして、対路面車体角度が算出される。

特開２０１２−１０６７１９号公報

上記のとおり、通常、車両の停止中に路面傾斜角度が変化する蓋然性は低い。しかしながら、例外的に、車両の停止中に路面傾斜角度が変化することがある。

例えば、車両が工場から仕向け地に出荷されるとき、当該車両が運搬用の車両又は船舶などにより運搬される。このとき、出荷後の地点における路面傾斜角度が出荷前の地点における路面傾斜角度と異なることがある。または、例えば、車両がレッカー移動されたとき、レッカー移動後の地点における路面傾斜角度がレッカー移動前の地点における路面傾斜角度と異なることがある。または、例えば、機械式立体駐車場において、車両がエレベータ等により当該駐車場の内部から当該注駐車場の出口に運搬されたとき、運搬後の路面傾斜角度が運搬前の路面傾斜角度と異なることがある。このような場合、車両の停止中に路面傾斜角度が変化することになる。

従来のオートレベライザにおいては、このような場合、車両の停止中における対水平面車体角度の変化が路面傾斜角度の変化によるものであるにもかかわらず、かかる対水平面車体角度の変化量が対路面車体角度の変化量であると推定される。かかる推定の誤りにより、対路面車体角度の算出における誤差が発生する。当該発生した誤差により、光軸の制御の精度が低下する。この結果、例えば、対向車線を走行中の車両（以下「対向車」という。）の運転者に対して、いわゆる「眩惑」が発生することがあるという問題があった。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、対向車の運転者に対する眩惑の発生を抑制することを目的とする。

本発明の光軸制御装置は、車両の右前照灯の被駆動部に設けられる第１加速度センサと、車両の左前照灯の被駆動部に設けられる第２加速度センサと、を含む加速度センサと、右前照灯及び左前照灯の各々が運転席側前照灯であるか助手席側前照灯であるかを判断する判断部と、車両がキーオフされたことを検出するとともに、車両がキーオンされたことを検出する車両状態検出部と、車両がキーオンされたとき、加速度センサを用いたピッチ角度算出処理の結果に基づき、車両がキーオフされたときのピッチ角度に対する車両がキーオンされたときのピッチ角度の差分を算出する差分算出部と、差分が閾値以上であるとき、運転席側前照灯の光軸角度を差分に応じて調整するとともに助手席側前照灯の光軸角度を維持する制御を実行する光軸制御部と、を備えるものである。

本発明によれば、上記のように構成したので、対向車の運転者に対する眩惑の発生を抑制することができる。

実施の形態１に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。 実施の形態１に係る光軸制御システムにおける右前照灯の要部を示す説明図である。 実施の形態１に係る光軸制御システムにおける左前照灯の要部を示す説明図である。 右前照灯におけるＸ方向、光軸方向、ピッチ角度及び光軸角度の例を示す説明図である。 左前照灯におけるＸ方向、光軸方向、ピッチ角度及び光軸角度の例を示す説明図である。 実施の形態１に係る光軸制御システムにおけるＥＣＵの要部を示すブロック図である。 基準光軸角度及び基準光軸方向の例を示す説明図である。 走行加速度、基準加速度及び基準光軸角度の対応関係の例を示すとともに、加速度方向及び基準光軸方向の例を示す説明図である。 実施の形態１に係る光軸制御システムにおけるＥＣＵのハードウェア構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係る光軸制御システムにおけるＥＣＵの他のハードウェア構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係る光軸制御システムにおけるＥＣＵの動作を示すフローチャートである。 実施の形態１に係る光軸制御システムにおけるＥＣＵの他の動作を示すフローチャートである。 実施の形態１に係る光軸制御システムにおけるＥＣＵの他の動作を示すフローチャートである。 図１０Ａは、車両がキーオフされたときの車両の状態の例を示す説明図である。図１０Ｂは、車両がキーオンされたときの車両の状態の例を示す説明図である。 図１１Ａは、車両がキーオフされたときの光軸角度及び光軸方向の例を示す説明図である。図１１Ｂは、車両がキーオンされたときの光軸角度及び光軸方向の例を示す説明図である。図１１Ｃは、第２光軸制御が実行されたときの光軸角度及び光軸方向の例を示す説明図である。図１１Ｄは、第３光軸制御が実行されたときの光軸角度及び光軸方向の例を示す説明図である。図１１Ｅは、リセット処理が実行されたときの光軸角度及び光軸方向の例を示す説明図である。 図１２Ａは、車両がキーオフされたときの車両の状態の他の例を示す説明図である。図１２Ｂは、車両がキーオンされたときの車両の状態の他の例を示す説明図である。 図１３Ａは、車両がキーオフされたときの光軸角度及び光軸方向の他の例を示す説明図である。図１３Ｂは、車両がキーオンされたときの光軸角度及び光軸方向の他の例を示す説明図である。図１３Ｃは、第２光軸制御が実行されたときの光軸角度及び光軸方向の他の例を示す説明図である。図１３Ｄは、第３光軸制御が実行されたときの光軸角度及び光軸方向の他の例を示す説明図である。図１３Ｅは、リセット処理が実行されたときの光軸角度及び光軸方向の他の例を示す説明図である。 実施の形態１に係る光軸制御システムにおける他のＥＣＵの要部を示すブロック図である。

以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。

実施の形態１．
図１は、実施の形態１に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。図１を参照して、実施の形態１に係る光軸制御システムについて説明する。

図１に示す如く、車両１は、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２を有している。

車両１は、いわゆる「右ハンドル車」である。この場合、車両１の前端部における運転席側の部位（以下「運転席側部」という。）に右前照灯２＿１が設けられており、かつ、車両１の前端部における助手席側の部位（以下「助手席側部」という。）に左前照灯２＿２が設けられている。または、車両１は、いわゆる「左ハンドル車」である。この場合、車両１の助手席側部に右前照灯２＿１が設けられており、かつ、車両１の運転席側部に左前照灯２＿２が設けられている。

以下、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２のうちの車両１の運転席側部に設けられている前照灯を「運転席側前照灯」ということがある。また、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２のうちの車両１の助手席側部に設けられている前照灯を「助手席側前照灯」ということがある。通常、運転席側前照灯は、車両１の前端部における対向車線側の部位に設けられている。また、助手席側前照灯は、車両１の前端部における歩道側の部位に設けられている。

図１に示す如く、車両１は、右前照灯２＿１用の駆動機構３＿１を有している。また、車両１は、左前照灯２＿２用の駆動機構３＿２を有している。また、車両１は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と記載する。）４を有している。

駆動機構３＿１は、ＥＣＵ４による制御の下、右前照灯２＿１の被駆動部５＿１をピッチ方向に回動させるものである。被駆動部５＿１が回動することにより、車両１の車体部に対する右前照灯２＿１の光軸角度が変化するようになっている。また、駆動機構３＿２は、ＥＣＵ４による制御の下、左前照灯２＿２の被駆動部５＿２をピッチ方向に回動させるものである。被駆動部５＿２が回動することにより、車両１の車体部に対する左前照灯２＿２の光軸角度が変化するようになっている。駆動機構３＿１，３＿２の各々は、例えば、アクチュエータにより構成されている。

以下、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２を総称して単に「前照灯」ということがある。また、この前照灯を示す符号に「２」を用いることがある。前照灯２、駆動機構３＿１，３＿２及びＥＣＵ４により、光軸制御システム２００の要部が構成されている。

ここで、右前照灯２＿１の被駆動部５＿１に第１加速度センサ６＿１が設けられている。また、左前照灯２＿２の被駆動部５＿２に第２加速度センサ６＿２が設けられている。

第１加速度センサ６＿１及び第２加速度センサ６＿２の各々は、１個の検出軸（以下「第１検出軸」という。）を有している。第１加速度センサ６＿１の第１検出軸は、被駆動部５＿１に対する前後方向に沿うように設けられている。第２加速度センサ６＿２の第１検出軸は、被駆動部５＿２に対する前後方向に沿うように設けられている。以下、第１加速度センサ６＿１の第１検出軸に沿う方向（すなわち被駆動部５＿１に対する前後方向）Ｄｘ＿１及び第２加速度センサ６＿２の第１検出軸に沿う方向（すなわち被駆動部５＿２に対する前後方向）Ｄｘ＿２の各々を「Ｘ方向」ということがある。

また、第１加速度センサ６＿１及び第２加速度センサ６＿２の各々は、他の１個の検出軸（以下「第２検出軸」という。）を有している。第１加速度センサ６＿１の第２検出軸は、被駆動部５＿１に対する上下方向に沿うように設けられている。第２加速度センサ６＿２の第２検出軸は、被駆動部５＿２に対する上下方向に沿うように設けられている。以下、第１加速度センサ６＿１の第２検出軸に沿う方向（すなわち被駆動部５＿１に対する上下方向）Ｄｚ＿１及び第２加速度センサ６＿２の第２検出軸に沿う方向（すなわち被駆動部５＿２に対する上下方向）Ｄｚ＿２の各々を「Ｚ方向」ということがある。

第１加速度センサ６＿１は、Ｘ方向Ｄｘ＿１に対する加速度Ｇｘ＿１を検出するとともに、Ｚ方向Ｄｚ＿１に対する加速度Ｇｚ＿１を検出するものである。第１加速度センサ６＿１は、当該検出された加速度Ｇｘ＿１，Ｇｚ＿１を出力するものである。また、第２加速度センサ６＿２は、Ｘ方向Ｄｘ＿２に対する加速度Ｇｘ＿２を検出するとともに、Ｚ方向Ｄｚ＿２に対する加速度Ｇｚ＿２を検出するものである。第２加速度センサ６＿２は、当該検出された加速度Ｇｘ＿２，Ｇｚ＿２を出力するものである。

なお、第１加速度センサ６＿１及び第２加速度センサ６＿２の各々は、他の１個の検出軸（以下「第３検出軸」という。）を有するものであっても良い。第１加速度センサ６＿１の第３検出軸は、被駆動部５＿１に対する左右方向に沿うように設けられている。第２加速度センサ６＿２の第３検出軸は、被駆動部５＿２に対する左右方向に沿うように設けられている。以下、第１加速度センサ６＿１の第３検出軸に沿う方向（すなわち被駆動部５＿１に対する左右方向）Ｄｙ＿１及び第２加速度センサ６＿２の第３検出軸に沿う方向（すなわち被駆動部５＿２に対する左右方向）Ｄｙ＿２の各々を「Ｙ方向」ということがある。

この場合、第１加速度センサ６＿１は、加速度Ｇｘ＿１，Ｇｚ＿１を検出するとともに、Ｙ方向Ｄｙ＿１に対する加速度Ｇｙ＿１を検出する。第１加速度センサ６＿１は、当該検出された加速度Ｇｘ＿１，Ｇｙ＿１，Ｇｚ＿１を出力する。また、第２加速度センサ６＿２は、加速度Ｇｘ＿２，加速度Ｇｚ＿２を検出するとともに、Ｙ方向Ｄｙ＿２に対する加速度Ｇｙ＿２を検出する。第２加速度センサ６＿２は、当該検出された加速度Ｇｘ＿２，Ｇｙ＿２，Ｇｚ＿２を出力する。

以下、第１加速度センサ６＿１及び第２加速度センサ６＿２の各々が第１検出軸及び第２検出軸を有する場合の例を中心に説明する。すなわち、第１加速度センサ６＿１及び第２加速度センサ６＿２の各々が第３検出軸を有しない場合の例を中心に説明する。

次に、図２Ａ及び図３Ａを参照して、右前照灯２＿１について説明する。また、図２Ｂ及び図３Ｂを参照して、左前照灯２＿２について説明する。

右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２の各々は、光軸を有している。以下、右前照灯２＿１の光軸に沿う方向Ｄａ＿１及び左前照灯２＿２の光軸に沿う方向Ｄａ＿２の各々を「光軸方向」ということがある。

右前照灯２＿１は、例えば、いわゆる「ダイレクトプロジェクション方式」の光学系を有している。すなわち、筐体１１＿１内にＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｄｉｏｄｅ）光源、集光レンズ及び投射レンズ１２＿１が設けられている（図２Ａ参照）。図２Ａにおいて、ＬＥＤ光源及び集光レンズは図示を省略している。第１加速度センサ６＿１は、投射レンズ１２＿１に設けられている。被駆動部５＿１は、ＬＥＤ光源、集光レンズ、投射レンズ１２＿１及び第１加速度センサ６＿１を含むものである。これに対して、筐体１１＿１は、車両１の車体部に固定されている。

ここで、Ｘ方向Ｄｘ＿１は、光軸方向Ｄａ＿１と同一の方向に設定されている。または、Ｘ方向Ｄｘ＿１は、光軸方向Ｄａ＿１と略同一の方向に設定されている。これにより、図３Ａに示す如く、路面Ｒに対する被駆動部５＿１のピッチ角度φ＿１（すなわち路面Ｒに対する第１加速度センサ６＿１の第１検出軸のピッチ角度φ＿１）は、光軸角度θ＿１と同等の角度である。図中、Ｐｒ＿１及びＰｒ＿２の各々は、路面Ｒに対して平行である仮想的な面（以下「基準面」という。）を示している。

左前照灯２＿２は、例えば、ダイレクトプロジェクション方式の光学系を有している。すなわち、筐体１１＿２内にＬＥＤ光源、集光レンズ及び投射レンズ１２＿２が設けられている（図２Ｂ参照）。図２Ｂにおいて、ＬＥＤ光源及び集光レンズは図示を省略している。第２加速度センサ６＿２は、投射レンズ１２＿２に設けられている。被駆動部５＿２は、ＬＥＤ光源、集光レンズ、投射レンズ１２＿２及び第２加速度センサ６＿２を含むものである。これに対して、筐体１１＿２は、車両１の車体部に固定されている。

ここで、Ｘ方向Ｄｘ＿２は、光軸方向Ｄａ＿２と同一の方向に設定されている。または、Ｘ方向Ｄｘ＿２は、光軸方向Ｄａ＿２と略同一の方向に設定されている。これにより、図３Ｂに示す如く、路面Ｒに対する被駆動部５＿２のピッチ角度φ＿２（すなわち路面Ｒに対する第２加速度センサ６＿２の第１検出軸のピッチ角度φ＿２）は、光軸角度θ＿２と同等の角度である。

以下、同一及び略同一を総称して単に「同一」という。

次に、図４を参照して、ＥＣＵ４について説明する。

ＥＣＵ４は、車両１における種々の信号を取得する機能を有している。すなわち、ＥＣＵ４は、車両１の走行速度Ｖを示す信号（以下「車速信号」という。）を取得する機能を有している。また、ＥＣＵ４は、車両１がキーオンされたことを示す信号（以下「キーオン信号」という。）を取得する機能を有している。また、ＥＣＵ４は、車両１がキーオフされたことを示す信号（以下「キーオフ信号」という。）を取得する機能を有している。これらの信号は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）により取得される。

また、ＥＣＵ４は、車速信号を用いて、車両１が走行中であるか停止中であるかを判定する機能を有している。ＥＣＵ４は、当該判定の結果に基づき、車両１が走行を開始したことを検出する機能を有している。

また、ＥＣＵ４は、キーオン信号及びキーオフ信号を用いて、車両１がキーオンされた状態（以下「キーオン状態」とい。）であるか車両１がキーオフされた状態（以下「キーオフ状態」という。）であるかを判定する機能を有している。

そのほか、ＥＣＵ４は、以下のような機能を有している。すなわち、ＥＣＵ４は、ピッチ角度算出部２１及び第１光軸制御部２２の機能を有している。また、ＥＣＵ４は、車両状態検出部２３、差分算出部２４、判断部２５及び第２光軸制御部２６の機能を有している。また、ＥＣＵ４は、加速度算出部２７、偏差算出部２８及び第３光軸制御部２９の機能を有している。第１光軸制御部２２、第２光軸制御部２６及び第３光軸制御部２９により、光軸制御部３０の要部が構成されている。

ピッチ角度算出部２１は、第１加速度センサ６＿１により出力された加速度Ｇｘ＿１，Ｇｚ＿１を取得するとともに、第２加速度センサ６＿２により出力された加速度Ｇｘ＿２，Ｇｚ＿２を取得するものである。ピッチ角度算出部２１は、当該取得された加速度Ｇｘ＿１，Ｇｚ＿１を用いて、ピッチ角度φ＿１を算出するものである。また、ピッチ角度算出部２１は、当該取得された加速度Ｇｘ＿２，Ｇｚ＿２を用いて、ピッチ角度φ＿２を算出するものである。ピッチ角度算出部２１は、当該算出されたピッチ角度φ＿１，φ＿２を出力するものである。

具体的には、例えば、ピッチ角度算出部２１は、加速度Ｇｘ＿１，Ｇｚ＿１を取得する処理、及び当該取得された加速度Ｇｘ＿１，Ｇｚ＿１を用いて水平面Ｈに対する被駆動部５＿１のピッチ角度φ’＿１を算出する処理を所定の時間間隔にて実行する。ピッチ角度算出部２１は、当該算出されたピッチ角度φ’＿１を用いて、車両１の停止中におけるピッチ角度φ’＿１の変化量Δφ’＿１を算出する。ピッチ角度算出部２１は、当該算出された変化量Δφ’＿１がピッチ角度φ＿１の変化量であると推定する。ピッチ角度算出部２１は、当該推定された変化量の積算によりピッチ角度φ＿１を算出する。

また、例えば、ピッチ角度算出部２１は、加速度Ｇｘ＿２，Ｇｚ＿２を取得する処理、及び当該取得された加速度Ｇｘ＿２，Ｇｚ＿２を用いて水平面Ｈに対する被駆動部５＿２のピッチ角度φ’＿２を算出する処理を所定の時間間隔にて実行する。ピッチ角度算出部２１は、当該算出されたピッチ角度φ’＿２を用いて、車両１の停止中におけるピッチ角度φ’＿２の変化量Δφ’＿２を算出する。ピッチ角度算出部２１は、当該算出された変化量Δφ’＿２がピッチ角度φ＿２の変化量であると推定する。ピッチ角度算出部２１は、当該推定された変化量の積算によりピッチ角度φ＿２を算出する。

そのほか、加速度Ｇｘ＿１，Ｇｚ＿１に基づくピッチ角度φ＿１の算出には、公知の種々の技術を用いることができる。また、加速度Ｇｘ＿２，Ｇｚ＿２に基づくピッチ角度φ＿２の算出には、公知の種々の技術を用いることができる。これらの技術についての詳細な説明は省略する。

第１光軸制御部２２は、ピッチ角度算出部２１により出力されたピッチ角度φ＿１，φ＿２を取得するものである。第１光軸制御部２２は、当該取得されたピッチ角度φ＿１，φ＿２を用いて、光軸角度θ＿１，θ＿２を法定角度（以下「基準光軸角度」という。）θｒｅｆと同等の角度に制御するものである。すなわち、第１光軸制御部２２は、いわゆる「オートレベリング」を実行するものである。ここで、光軸角度θ＿１の制御には、駆動機構３＿１が用いられる。また、光軸角度θ＿２の制御には、駆動機構３＿２が用いられる。

図５は、基準光軸角度θｒｅｆの例を示している。また、図５は、基準光軸角度θｒｅｆに対応する方向（以下「基準光軸方向」という。）Ｄｒｅｆの例を示している。図中、Ｐｒは、基準面を示している。

ピッチ角度φ＿１，φ＿２に基づくオートレベリングには、公知の種々の技術を用いることができる。これらの技術についての詳細な説明は省略する。

以下、ピッチ角度算出部２１により実行される処理を総称して「ピッチ角度算出処理」ということがある。また、第１光軸制御部２２により実行される制御を総称して「第１光軸制御」ということがある。ＥＣＵ４は、車両１がキーオン状態であるとき、ピッチ角度算出処理及び第１光軸制御を繰り返し実行するようになっている。

車両状態検出部２３は、キーオフ信号を用いて、車両１がキーオフされたことを検出するものである。また、車両状態検出部２３は、キーオン信号を用いて、車両１がキーオンされたことを検出するものである。

差分算出部２４は、車両状態検出部２３による検出結果に基づき、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿１をピッチ角度算出部２１から取得するとともに、車両１がキーオンされたときのピッチ角度φ＿１をピッチ角度算出部２１から取得するものである。差分算出部２４は、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿１に対する車両１がキーオンされたときのピッチ角度φ＿１の差分Δφ＿１を算出するものである。差分算出部２４は、当該算出された差分Δφ＿１を出力するものである。

または、差分算出部２４は、車両状態検出部２３による検出結果に基づき、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿２をピッチ角度算出部２１から取得するとともに、車両１がキーオンされたときのピッチ角度φ＿２をピッチ角度算出部２１から取得するものである。差分算出部２４は、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿２に対する車両１がキーオンされたときのピッチ角度φ＿２の差分Δφ＿２を算出するものである。差分算出部２４は、当該算出された差分Δφ＿２を出力するものである。

判断部２５は、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２の各々が運転席側前照灯であるか助手席側前照灯であるかを判断するものである。以下、判断部２５による判断方法の具体例について、三つ説明する。

〈判断部２５による判断方法の第１具体例〉
車両１が右ハンドル車であるか左ハンドル車であるかを示す情報、すなわち右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２のうちのいずれが運転席側前照灯であるのかを示す情報がＥＣＵ４に予め記憶されている。判断部２５は、かかる情報を用いて、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２の各々が運転席側前照灯であるか助手席側前照灯であるかを判断する。

〈判断部２５による判断方法の第２具体例〉
車両１は、ドライバモニタリングシステム（以下「ＤＭＳ」と記載する。）を有している。ＥＣＵ４は、ＤＭＳにより撮像された画像を示す信号（以下「画像信号」という。）を取得する機能を有している。判断部２５は、当該取得された画像信号に対する画像認識処理を実行することにより、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２の各々が運転席側前照灯であるか助手席側前照灯であるかを判断する。

〈判断部２５による判断方法の第３具体例〉
第１加速度センサ６＿１が第３検出軸を有している。判断部２５は、車両状態検出部２３による検出結果に基づき、車両１がキーオンされたとき、第１加速度センサ６＿１により出力された加速度Ｇｙ＿１，Ｇｚ＿１を取得する。なお、図４において、車両状態検出部２３と判断部２５間の接続線は図示を省略している。判断部２５は、当該取得された加速度Ｇｙ＿１，Ｇｚ＿１を用いて、車両１のロール角度を算出する。判断部２５は、当該算出されたロール角度に基づき、車両１の右半部の沈み込み量を推定するとともに、車両１の左半部の沈み込み量を推定する。

または、第２加速度センサ６＿２が第３検出軸を有している。判断部２５は、車両状態検出部２３による検出結果に基づき、車両１がキーオンされたとき、第２加速度センサ６＿２により出力された加速度Ｇｙ＿２，Ｇｚ＿２を取得する。判断部２５は、当該取得された加速度Ｇｙ＿２，Ｇｚ＿２を用いて、車両１のロール角度を算出する。判断部２５は、当該算出されたロール角度に基づき、車両１の右半部の沈み込み量を推定するとともに、車両１の左半部の沈み込み量を推定する。

車両１の右半部の沈み込み量が車両１の左半部の沈み込み量よりも大きい場合、判断部２５は、右前照灯２＿１が運転席側前照灯であると判断するとともに、左前照灯２＿２が助手席側前照灯であると判断する。他方、車両１の左半部の沈み込み量が車両１の右半部の沈み込み量よりも大きい場合、判断部２５は、左前照灯２＿２が運転席側前照灯であると判断するとともに、右前照灯２＿１が助手席側前照灯であると判断する。これにより、例えば、同乗者の搭乗及び荷物の積載に先立ち運転者が搭乗したとき、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２の各々が運転席側前照灯であるか助手席側前照灯であるかを正確に判断することができる。

第２光軸制御部２６は、差分算出部２４により出力された差分Δφ＿１又は差分Δφ＿２を取得するものである。以下、差分Δφ＿１又は差分Δφ＿２を示す符号に「Δφ」を用いることがある。第２光軸制御部２６は、当該取得された差分Δφを所定の閾値φｔｈと比較するものである。閾値φｔｈは、例えば、０．２°に設定されている。

差分Δφが閾値φｔｈ以上である場合、第２光軸制御部２６は、判断部２５による判断結果に基づき、運転席側前照灯の光軸角度（すなわちθ＿１及びθ＿２のうちのいずれか一方）を差分Δφに応じて調整する制御を実行するものである。すなわち、第２光軸制御部２６は、差分Δφに応じた回動量Δθにて運転席側前照灯の被駆動部（すなわち被駆動部５＿１及び被駆動部５＿２のうちのいずれか一方）を回動させることにより、運転席側前照灯の光軸方向（すなわちＤａ＿１及びＤａ＿２のうちのいずれか一方）をより下向きの方向に変化させる制御を実行する。かかる制御には、運転席側前照灯用の駆動機構（すなわち駆動機構３＿１及び駆動機構３＿２のうちのいずれか一方）が用いられる。

また、この場合、第２光軸制御部２６は、判断部２５による判断結果に基づき、助手席側前照灯の光軸角度（すなわちθ＿１及びθ＿２のうちのいずれか他方）を維持する制御を実行するものである。

以下、車両状態検出部２３により実行される処理を総称して「車両状態検出処理」ということがある。また、差分算出部２４により実行される処理を総称して「差分算出処理」ということがある。また、判断部２５により実行される処理を総称して「判断処理」ということがある。また、差分Δφが閾値φｔｈ以上である場合に第２光軸制御部２６により実行される制御を総称して「第２光軸制御」ということがある。

図１０〜図１３を参照して後述するように、車両１がキーオフ状態であるときに人の乗り降り又は荷物の積み降ろしに起因する対路面車体角度の変化が生じた場合、第２光軸制御が実行されることにより、運転席側前照灯の光軸方向が基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向になる。また、車両１がキーオフ状態であるときに車両１の運搬等に起因する路面傾斜角度の変化が生じた場合、第２光軸制御が実行されることにより、運転席側前照灯の光軸方向が基準光軸方向Ｄｒｅｆに比して下向きの方向になる。したがって、いずれの場合であっても、対向車の運転者に対する眩惑が発生するのを抑制することができる。

加速度算出部２７は、車両１がキーオンされた後、車両１が走行を開始したとき、車両１の走行による加速度（以下「走行加速度」という。）αを算出するものである。例えば、加速度算出部２７は、車速信号を用いて、走行速度Ｖの微分により走行加速度αを算出する。

また、加速度算出部２７は、以下の式（１）により、当該算出された走行加速度αを基準光軸方向Ｄｒｅｆに対する加速度（以下「基準加速度」という。）α’に変換するものである。すなわち、加速度算出部２７は、当該算出された走行加速度αを用いて、基準加速度α’を算出するものである。加速度算出部２７は、当該算出された基準加速度α’を出力するものである。

α’＝α×ｃｏｓ（θｒｅｆ） （１）

図６は、走行加速度α、基準加速度α’及び基準光軸角度θｒｅｆの対応関係の例を示している。図６に示す如く、上記式（１）が成立する。また、図６は、走行加速度αに対応する方向（以下「加速度方向」という。）Ｄαの例、及び基準光軸方向Ｄｒｅｆの例を示している。図６に示す如く、加速度方向Ｄαは、路面Ｒに対して平行である。

偏差算出部２８は、第１加速度センサ６＿１により出力された加速度Ｇｘ＿１、第２加速度センサ６＿２により出力された加速度Ｇｘ＿２、及び加速度算出部２７により出力された基準加速度α’を取得するものである。偏差算出部２８は、当該取得された基準加速度α’に対する当該取得された加速度Ｇｘ＿１の偏差（以下「第１加速度偏差」という。）δ＿１を算出するものである。また、偏差算出部２８は、当該取得された基準加速度α’に対する当該取得された加速度Ｇｘ＿２の偏差（以下「第２加速度偏差」という。）δ＿２を算出するものである。偏差算出部２８は、当該算出された第１加速度偏差δ＿１及び第２加速度偏差δ＿２を出力するものである。

ここで、第１加速度偏差δ＿１は、基準光軸方向Ｄｒｅｆに対するＸ方向Ｄｘ＿１の偏差に対応している。すなわち、第１加速度偏差δ＿１は、基準光軸方向Ｄｒｅｆに対する光軸方向Ｄａ＿１の偏差（以下「第１光軸方向偏差」という。）に対応している。また、第２加速度偏差δ＿２は、基準光軸方向Ｄｒｅｆに対するＸ方向Ｄｘ＿２の偏差に対応している。すなわち、第２加速度偏差δ＿２は、基準光軸方向Ｄｒｅｆに対する光軸方向Ｄａ＿２の偏差（以下「第２光軸方向偏差」という。）に対応している。

第３光軸制御部２９は、偏差算出部２８により出力された第１加速度偏差δ＿１及び第２加速度偏差δ＿２を取得するものである。第３光軸制御部２９は、当該取得された第１加速度偏差δ＿１と当該取得された第２加速度偏差δ＿２との大小関係を判断するものである。

第１加速度偏差δ＿１が第２加速度偏差δ＿２よりも大きいと判断された場合、第３光軸制御部２９は、被駆動部５＿１を回動させることにより光軸角度θ＿１を光軸角度θ＿２に近づける制御を実行するものである。より具体的には、第３光軸制御部２９は、被駆動部５＿１を回動させることにより光軸角度θ＿１を光軸角度θ＿２と同等の角度にする制御を実行するものである。かかる制御には、駆動機構３＿１が用いられる。

他方、第２加速度偏差δ＿２が第１加速度偏差δ＿１よりも大きいと判断された場合、第３光軸制御部２９は、被駆動部５＿２を回動させることにより光軸角度θ＿２を光軸角度θ＿１に近づける制御を実行するものである。より具体的には、第３光軸制御部２９は、被駆動部５＿２を回動させることにより光軸角度θ＿２を光軸角度θ＿１と同等の角度にする制御を実行するものである。かかる制御には、駆動機構３＿２が用いられる。

以下、加速度算出部２７により実行される処理を総称して「加速度算出処理」ということがある。また、偏差算出部２８により実行される処理を総称して「偏差算出処理」ということがある。また、第３光軸制御部２９により実行される制御を総称して「第３光軸制御」ということがある。

図１０〜図１３を参照して後述するように、車両１がキーオフ状態であるときに人の乗り降り又は荷物の積み降ろしに起因する対路面車体角度の変化が生じた場合、第２光軸制御が実行されることにより、運転席側前照灯の光軸方向が基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向になる。このとき、助手席側前照灯の光軸方向は、基準光軸方向Ｄｒｅｆに比して上向きの方向である。したがって、第３光軸制御は、助手席側前照灯の光軸角度を運転席側前照灯の光軸角度に近づける制御となる。かかる第３光軸制御が実行されることにより、助手席側前照灯の光軸方向を基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向にすることができる。

また、図１０〜図１３を参照して後述するように、車両１がキーオフ状態であるときに車両１の運搬等に起因する路面傾斜角度の変化が生じた場合、第２光軸制御が実行されることにより、運転席側前照灯の光軸方向が基準光軸方向Ｄｒｅｆに比して下向きの方向になる。このとき、助手席側前照灯の光軸方向は、基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向である。したがって、第３光軸制御は、運転席側前照灯の光軸角度を助手席側前照灯の光軸角度に近づける制御となる。かかる第３光軸制御が実行されることにより、運転席側前照灯の光軸方向を基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向にすることができる。

すなわち、いずれの場合であっても、第３光軸制御が実行されることにより、運転席側前照灯の光軸方向が基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向であり、かつ、助手席側前照灯の光軸方向が基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向である状態が実現される。ＥＣＵ４は、かかる状態にて、ＥＣＵ４が保持している角度（ピッチ角度φ＿１，φ＿２及び光軸角度θ＿１，θ＿２を含む。）の値をリセットする処理（以下「リセット処理」という。）を実行するようになっている。リセット処理が実行されることにより、これらの角度の値は、基準光軸角度θｒｅｆと同等の値にリセットされる。

以下、第１加速度センサ６＿１及び第２加速度センサ６＿２を総称して単に「加速度センサ」ということがある。また、この加速度センサを示す符号に「６」を用いることがある。図４に示す如く、加速度センサ６、車両状態検出部２３、差分算出部２４、判断部２５、加速度算出部２７、偏差算出部２８及び光軸制御部３０により、光軸制御装置１００の要部が構成されている。

次に、図７を参照して、ＥＣＵ４の要部のハードウェア構成について説明する。

図７Ａに知す如く、ＥＣＵ４は、プロセッサ４１及びメモリ４２を有している。メモリ４２には、ピッチ角度算出部２１、第１光軸制御部２２、車両状態検出部２３、差分算出部２４、判断部２５、第２光軸制御部２６、加速度算出部２７、偏差算出部２８及び第３光軸制御部２９などの機能を実現するためのプログラムが記憶されている。かかるプログラムをプロセッサ４１が読み出して実行することにより、これらの機能が実現される。

または、図７Ｂに示す如く、ＥＣＵ４は、処理回路４３を有している。この場合、ピッチ角度算出部２１、第１光軸制御部２２、車両状態検出部２３、差分算出部２４、判断部２５、第２光軸制御部２６、加速度算出部２７、偏差算出部２８及び第３光軸制御部２９などの機能は、専用の処理回路４３により実現される。

または、ＥＣＵ４は、プロセッサ４１、メモリ４２及び処理回路４３を有している（不図示）。この場合、ピッチ角度算出部２１、第１光軸制御部２２、車両状態検出部２３、差分算出部２４、判断部２５、第２光軸制御部２６、加速度算出部２７、偏差算出部２８及び第３光軸制御部２９などの機能のうちの一部の機能がプロセッサ４１及びメモリ４２により実現されるとともに、残余の機能が専用の処理回路４３により実現される。

プロセッサ４１は、１個又は複数個のプロセッサにより構成されている。個々のプロセッサは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ又はＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｓｉｇｎａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）を用いたものである。

メモリ４２は、１個又は複数個の不揮発性メモリにより構成されている。または、メモリ４２は、１個又は複数個の不揮発性メモリ及び１個又は複数個の揮発性メモリにより構成されている。すなわち、メモリ４２は、１個又は複数個のメモリにより構成されている。個々のメモリは、例えば、半導体メモリ又は磁気ディスクを用いたものである。より具体的には、個々の揮発性メモリは、例えば、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）を用いたものである。また、個々の不揮発性メモリは、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ソリッドステートドライブ又はハードディスクドライブを用いたものである。

処理回路４３は、１個又は複数個のデジタル回路により構成されている。または、処理回路４３は、１個又は複数個のデジタル回路及び１個又は複数個のアナログ回路により構成されている。すなわち、処理回路４３は、１個又は複数個の処理回路により構成されている。個々の処理回路は、例えば、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＰＬＤ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｌｏｇｉｃ Ｄｅｖｉｃｅ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）、ＳｏＣ（Ｓｙｓｔｅｍ ｏｎ ａ Ｃｈｉｐ）又はシステムＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ Ｓｃａｌｅ Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）を用いたものである。

次に、図８のフローチャートを参照して、ＥＣＵ４の動作について、車両１がキーオン状態であるときの動作を中心に説明する。

まず、ピッチ角度算出部２１がピッチ角度算出処理を実行する（ステップＳＴ１）。次いで、第１光軸制御部２２が第１光軸制御を実行する（ステップＳＴ２）。上記のとおり、車両１がキーオン状態であるとき、ピッチ角度算出処理及び第１光軸制御が繰り返し実行される。すなわち、ステップＳＴ１，ＳＴ２の処理が繰り返し実行される。

次に、図９のフローチャートを参照して、ＥＣＵ４の動作について、車両１がキーオンされたときの動作を中心に説明する。すなわち、車両１がキーオフされて、次いで、車両１がキーオンされたとき、ステップＳＴ１１の処理が開始される。

まず、ピッチ角度算出部２１がピッチ角度算出処理を実行する（ステップＳＴ１１）。これにより、車両１がキーオンされたときのピッチ角度φ＿１，φ＿２が算出される。なお、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿１，φ＿２は、ステップＳＴ１１の処理が実行されるよりも先に算出済みである。次いで、差分算出部２４が差分算出処理を実行する（ステップＳＴ１２）。

次いで、差分Δφが閾値φｔｈ以上であるか否かが判定される（ステップＳＴ１３）。差分Δφが閾値φｔｈ未満であると判定された場合（ステップＳＴ１３“ＮＯ”）、ＥＣＵ４の処理は、ステップＳＴ１に進む。以下、ステップＳＴ１，ＳＴ２の処理が繰り返し実行される（図８参照）。他方、差分Δφが閾値φｔｈ以上であると判定された場合（ステップＳＴ１３“ＹＥＳ”）、判断部２５が判断処理を実行する（ステップＳＴ１４）。次いで、第２光軸制御部２６が第２光軸制御を実行する（ステップＳＴ１５）。

次いで、車両１が走行を開始したか否かが判定される（ステップＳＴ１６）。車両１が走行を開始したとき（ステップＳＴ１６“ＹＥＳ”）、加速度算出部２７が加速度算出処理を実行する（ステップＳＴ１７）。次いで、偏差算出部２８が偏差算出処理を実行する（ステップＳＴ１８）。次いで、第３光軸制御部２９が第３光軸制御を実行する（ステップＳＴ１９）。次いで、リセット処理が実行される（不図示）。次いで、ＥＣＵ４の処理は、ステップＳＴ１に進む。以下、ステップＳＴ１，ＳＴ２の処理が繰り返し実行される（図８参照）。

次に、図１０〜図１３を参照して、第２光軸制御、第３光軸制御及びリセット処理などの具体例について説明する。

以下、車両１が右ハンドル車である場合の例を中心に説明する。すなわち、右前照灯２＿１が運転席側前照灯であり、かつ、左前照灯２＿２が助手席側前照灯である場合の例を中心に説明する。

図１０Ａは、車両１がキーオフされたときの車両１の状態の例を示している。図１０Ｂは、その後、車両１がキーオンされたときの車両１の状態の例を示している。

図１０に示す例は、車両１の状態がキーオフ状態であるとき、車両１の運搬等に起因する路面傾斜角度の変化が生じない場合の例である。このため、図１０に示す例において、車両１がキーオンされたときの路面傾斜角度は、車両１がキーオフされたときの路面傾斜角度と同一である。

また、図１０に示す例は、車両１がキーオフ状態であるとき、荷物Ｂの積み込みに起因する対路面車体角度の変化が生じる場合の例である。このため、図１０に示す例においては、車両１がキーオフされたときの対路面車体角度に対して、車両１がキーオンされたときの対路面車体角度が変化している。

図中、Ｐｂは、車両１の車体部に対する前後方向及び左右方向に沿う仮想的な面（以下「車両水平面」という。）を示している。図１０に示す例においては、車両１がキーオフされたき、車両水平面Ｐｂが路面Ｒに対して平行である。これに対して、車両１がキーオンされたとき、車両水平面Ｐｂが路面Ｒに対して非平行である。

ここで、車両１がキーオフされる前に実行された第１光軸制御により、車両１がキーオフされときの光軸角度θ＿１，θ＿２は、基準光軸角度θｒｅｆと同等の角度になっている。また、車両１がキーオフされたときの光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２は、基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向になっている。図１１Ａは、車両１がキーオフされたときの光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。

車両１がキーオンされたとき、ピッチ角度算出処理が実行される。ここで、車両１がキーオフ状態であるとき、車両１は停止中である。このため、対路面車体角度の変化による変化量Δφ’＿１がピッチ角度φ＿１の変化量であると推定される。そして、当該推定された変化量が加算されることにより、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿１と異なるピッチ角度φ＿１が算出される。また、対路面車体角度の変化による変化量Δφ’＿２がピッチ角度φ＿２の変化量であると推定される。そして、当該推定された変化量が加算されることにより、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿２と異なるピッチ角度φ＿２が算出される。図１１Ｂは、当該算出されたピッチ角度φ＿１，φ＿２に対応する光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。

すなわち、図１１Ｂに示す如く、車両１がキーオンされたときのピッチ角度算出処理により、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿１に比して小さいピッチ角度φ＿１が算出される。また、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿２に比して小さいピッチ角度φ＿２が算出される。これにより、差分Δφが閾値φｔｈ以上になる。この結果、第２光軸制御が実行される。

図１１Ｃは、第２光軸制御が実行されたときの光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。第２光軸制御においては、差分Δφに応じた回動量Δθにて被駆動部５＿１が回動することにより、光軸方向Ｄａ＿１が下向きに変化する。この結果、図１１Ｃに示す如く、光軸方向Ｄａ＿１が基準光軸方向Ｄｒｅｆと同等の方向になる。

図１１Ｃに示す如く、第２光軸制御が実行されることにより、基準光軸方向Ｄｒｅｆに対する光軸方向Ｄａ＿２の偏差（すなわち第２光軸方向偏差）が基準光軸方向Ｄｒｅｆに対する光軸方向Ｄａ＿１の偏差（すなわち第１光軸方向偏差）よりも大きい状態となる。すなわち、第２加速度偏差δ＿２が第１加速度偏差δ＿１よりも大きい状態となる。このため、第３光軸制御は、光軸角度θ＿２を光軸角度θ＿１に近づける制御となる。より具体的は、第３光軸制御は、光軸角度θ＿２を光軸角度θ＿１と同等の角度にする制御となる。

車両１が走行を開始した後、第３光軸制御が実行される。図１１Ｄは、第３光軸制御が実行されたときの光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。図１１Ｄに示す如く、光軸角度θ＿２が光軸角度θ＿１と同等の角度になっている。この結果、光軸方向Ｄａ＿２が光軸方向Ｄａ＿１と同一の方向になっている。

次いで、リセット処理が実行される。図１１Ｅは、リセット処理が実行されたときの光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。リセット処理が実行されることにより、ＥＣＵ４が保持している光軸角度θ＿１，θ＿２の値が基準光軸角度θｒｅｆと同等の値にリセットされる。図１１Ｅに示す如く、リセットされた各角度の値は、現実の当該各角度に対応した値となる。

なお、図１０及び図１１に示す例においては、第３光軸制御が実行されたとき、光軸角度θ＿１，θ＿２が基準光軸角度θｒｅｆと同等の角度になっている（図１１Ｄ参照）。このため、リセット処理の前後に亘り、ＥＣＵ４が保持している光軸角度θ＿１，θ＿２の値が変化しないことになる（図１１Ｄ及び図１１Ｅ参照）。

図１２Ａは、車両１がキーオフされたときの車両１の状態の他の例を示している。図１２Ｂは、その後、車両１がキーオンされたときの車両１の状態の他の例を示している。

図１２に示す例は、車両１がキーオフ状態であるとき、車両１の運搬等に起因する路面傾斜角度の変化が生ずる場合の例である。このため、図１２に示す例においては、車両１がキーオフされたときの路面傾斜角度に対して、車両１がキーオンされたときの路面傾斜角度が変化している。

また、図１２に示す例は、車両１がキーオフ状態であるとき、人の乗り降り又は荷物の積み降ろしに起因する対路面車体角度の変化が生じない場合の例を示している。このため、図１２に示す例において、車両１がキーオンされたときの対路面車体角度は、車両１がキーオフされたときの対路面車体角度と同一である。

すなわち、図１２に示す例においては、車両１がキーオフされたき、車両水平面Ｐｂが路面Ｒに対して平行である。また、車両１がキーオンされたときも、車両水平面Ｐｂが路面Ｒに対して平行である。

ここで、車両１がキーオフされる前に実行された第１光軸制御により、車両１がキーオフされときの光軸角度θ＿１，θ＿２は、基準光軸角度θｒｅｆと同等の角度になっている。また、車両１がキーオフされたときの光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２は、基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向になっている。図１３Ａは、車両１がキーオフされたときの光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。

車両１がキーオンされたとき、ピッチ角度算出処理が実行される。ここで、車両１がキーオフ状態であるとき、車両１は停止中である。このため、路面傾斜角度の変化による変化量Δφ’＿１がピッチ角度φ＿１の変化量であると推定される。そして、当該推定された変化量が加算されることにより、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿１と異なるピッチ角度φ＿１が算出される。また、路面傾斜角度の変化による変化量Δφ’＿２がピッチ角度φ＿２の変化量であると推定される。そして、当該推定された変化量が加算されることにより、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿２と異なるピッチ角度φ＿２が算出される。図１３Ｂは、当該算出されたピッチ角度φ＿１，φ＿２に対応する光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。

すなわち、図１３Ｂに示す如く、車両１がキーオンされたときのピッチ角度算出処理により、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿１に比して小さいピッチ角度φ＿１が算出される。換言すれば、車両１がキーオフされたときの基準面Ｐｒに対応する仮想的な面（以下「仮想基準面」という。）Ｐｒ’を基準として、図１１Ｂに示す例におけるピッチ角度φ＿１と同等のピッチ角度φ＿１が算出される。これは、上記推定の誤りによる誤差を含むピッチ角度φ＿１である。また、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿２に比して小さいピッチ角度φ＿２が算出される。換言すれば、仮想基準面Ｐｒ’を基準として、図１１Ｂに示す例におけるピッチ角度φ＿２と同等のピッチ角度φ＿２が算出される。これは、上記推定の誤りによる誤差を含むピッチ角度φ＿２である。これにより、差分Δφが閾値φｔｈ以上になる。この結果、第２光軸制御が実行される。

図１３Ｃは、第２光軸制御が実行されたときの光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。第２光軸制御においては、差分Δφに応じた回動量Δθにて被駆動部５＿１が回動することにより、光軸方向Ｄａ＿１が下向きに変化する。この結果、図１３Ｃに示す如く、光軸方向Ｄａ＿１が基準光軸方向Ｄｒｅｆに比して下向きの方向になる。

図１３Ｃに示す如く、第２光軸制御が実行されることにより、基準光軸方向Ｄｒｅｆに対する光軸方向Ｄａ＿１の偏差（すなわち第１光軸方向偏差）が基準光軸方向Ｄｒｅｆに対する光軸方向Ｄａ＿２の偏差（すなわち第２光軸方向偏差）よりも大きい状態となる。すなわち、第１加速度偏差δ＿１が第２加速度偏差δ＿２よりも大きい状態となる。このため、第３光軸制御は、光軸角度θ＿１を光軸角度θ＿２に近づける制御となる。より具体的は、第３光軸制御は、光軸角度θ＿１を光軸角度θ＿２と同等の角度にする制御となる。

車両１が走行を開始した後、第３光軸制御が実行される。図１３Ｄは、第３光軸制御が実行されたときの光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。図１３Ｄに示す如く、光軸角度θ＿１が光軸角度θ＿２と同等の角度になっている。この結果、光軸方向Ｄａ＿１が光軸方向Ｄａ＿２と同一の方向になっている。

次いで、リセット処理が実行される。図１３Ｅは、リセット処理が実行されたときの光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。リセット処理が実行されることにより、ＥＣＵ４が保持している光軸角度θ＿１，θ＿２の値が基準光軸角度θｒｅｆと同等の値にリセットされる。図１３Ｅに示す如く、リセットされた各角度の値は、現実の当該各角度に対応した値となる。

次に、第２光軸制御が実行されることによる効果について説明する。

車両１の停止中に人の乗り降り又は荷物の積み降ろしに起因する対路面角度の変化が生じた場合（図１０参照）、第２光軸制御が実行されることにより、運転席側前照灯の光軸方向が基準光軸方向Ｄｒｅｆと同等の方向になる（図１１Ｃ参照）。また、車両１の停止中に車両の運搬等に起因する路面傾斜角度の変化が生じた場合（図１２参照）、第２光軸制御が実行されることにより、運転席側前照灯の光軸方向が基準光軸方向Ｄｒｅｆに比して下向きの方向になる（図１３Ｃ参照）。したがって、いずれの場合であっても、対向車の運転者に対する眩惑が発生するのを抑制することができる。

次に、第２光軸制御及び第３光軸制御が実行されることによる効果について説明する。

従来のオートレベライザは、第２光軸制御に相当する制御を実行する機能を有しないものであった。また、従来のオートレベライザは、第３光軸制御に相当する制御を実行する機能を有しないものであった。

したがって、従来のオートレベライザにおいては、車両１の停止中に車両の運搬等に起因する路面傾斜角度の変化が生じたとき（図１２参照）、上記推定の誤りによる誤差を含むピッチ角度φ＿１，φ＿２が算出される（図１３Ｂ参照）。そして、かかる誤差を含むピッチ角度φ＿１，φ＿２に基づく第１光軸制御が実行される。これにより、光軸の制御の精度が低下する問題があった。

従来のオートレベライザにおいては、かかる問題を解消する観点から、手動によるリセット処理の実行が求められる。すなわち、まず、車両のユーザが車両をカーディーラー等に持ち込む。カーディーラー等において、水平面に対して平行な路面又は台座に車両が設置される。そして、オートレベライザのＥＣＵに所定の信号が入力されることにより、リセット処理が実行される。

これに対して、光軸制御システム２００においては、第２光軸制御及び第３光軸制御が実行されることにより、リセット処理の自動化を実現することができる。換言すれば、手動によるリセット処理を不要とすることができる。

次に、光軸制御システム２００の変形例について説明する。

光軸制御システム２００においては、第２光軸制御が実行されてから第３光軸制御が実行されるまでの間、右前照灯２＿１の光軸方向Ｄａ＿１と左前照灯２＿２の光軸方向Ｄａ＿２とが互いに異なる状態となる（図１１Ｃ又は図１３Ｃ参照）。このため、図９に示す処理が前照灯２の点灯中に実行された場合、かかる状態における配光により、車両１の運転者が違和感を覚える可能性がある。したがって、図９に示す処理は、前照灯２の消灯中に実行されるのがより好適である。

そこで、ＥＣＵ４は、現在時刻が昼間に対応する時間帯（以下「昼間時間帯」という。）内の時刻であるか否かを判定する機能を有するものであっても良い。ＥＣＵ４は、現在時刻が昼間時間帯内の時刻であると判定された場合にのみ、図９に示す処理を実行するものであっても良い。

または、ＥＣＵ４は、前照灯２の点灯状態を示す信号（以下「点灯信号」という。）を取得する機能を有するものであっても良い。点灯信号は、例えば、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２の各々に設けられた点灯回路（不図示）から取得される。ＥＣＵ４は、当該取得された点灯信号を用いて、前照灯２が点灯中であるか否を判定する機能を有するものであっても良い。ＥＣＵ４は、前照灯２が消灯中であると判定された場合にのみ、図９に示す処理を実行するものであっても良い。

次に、光軸制御システム２００の他の変形例について説明する。

ＥＣＵ４は、加速度算出部２７、偏差算出部２８及び第３光軸制御部２９の機能を有しないものであっても良い。すなわち、図１４に示す如く、加速度センサ６、車両状態検出部２３、差分算出部２４、判断部２５及び光軸制御部３０により、光軸制御装置１００の要部が構成されているものであっても良い。

以上のように、実施の形態１に係る光軸制御装置１００は、車両１の右前照灯２＿１の被駆動部５＿１に設けられる第１加速度センサ６＿１と、車両１の左前照灯２＿２の被駆動部５＿２に設けられる第２加速度センサ６＿２と、を含む加速度センサ６と、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２の各々が運転席側前照灯であるか助手席側前照灯であるかを判断する判断部２５と、車両１がキーオフされたことを検出するとともに、車両１がキーオンされたことを検出する車両状態検出部２３と、車両１がキーオンされたとき、加速度センサ６を用いたピッチ角度算出処理の結果に基づき、車両１がキーオフされたときのピッチ角度（φ＿１又はφ＿２）に対する車両１がキーオンされたときのピッチ角度（φ＿１又はφ＿２）の差分Δφを算出する差分算出部２４と、差分Δφが閾値φｔｈ以上であるとき、運転席側前照灯の光軸角度（θ＿１及びθ＿２のうちのいずれか一方）を差分Δφに応じて調整するとともに助手席側前照灯の光軸角度（θ＿１及びθ＿２のうちのいずれか他方）を維持する制御を実行する光軸制御部３０と、を備える。これにより、対向車の運転者に対する眩惑が発生するのを抑制することができる。

また、光軸制御装置１００は、車両１の走行加速度αに基づき、基準光軸角度θｒｅｆに対応する方向（基準光軸方向Ｄｒｅｆ）に対する加速度である基準加速度α’を算出する加速度算出部２７と、基準加速度α’に対する第１加速度センサ６＿１により検出された加速度Ｇｘ＿１の偏差である第１加速度偏差δ＿１を算出するとともに、基準加速度α’に対する第２加速度センサ６＿２により検出された加速度Ｇｘ＿２の偏差である第２加速度偏差δ＿２を算出する偏差算出部２８と、を備え、光軸制御部３０は、第１加速度偏差δ＿１が第２加速度偏差δ＿２よりも大きいとき、右前照灯２＿１の光軸角度θ＿１を左前照灯２＿２の光軸角度θ＿２に近づける制御を実行するものであり、かつ、第２加速度偏差δ＿２が第１加速度偏差δ＿１よりも大きいとき、左前照灯２＿２の光軸角度θ＿２を右前照灯２＿１の光軸角度θ＿１に近づける制御を実行するものである。これにより、リセット処理の自動化を実現することができる。

なお、本願発明はその発明の範囲内において、実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは実施の形態の任意の構成要素の省略が可能である。

本発明の光軸制御装置は、オートレベライザに用いることができる。

１ 車両、２ 前照灯、２＿１ 右前照灯、２＿２ 左前照灯、３＿１ 駆動機構、３＿２ 駆動機構、４ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）、５＿１ 被駆動部、５＿２ 被駆動部、６ 加速度センサ、６＿１ 第１加速度センサ、６＿２ 第２加速度センサ、１１＿１ 筐体、１１＿２ 筐体、１２＿１ 投射レンズ、１２＿２ 投射レンズ、２１ ピッチ角度算出部、２２ 第１光軸制御部、２３ 車両状態検出部、２４ 差分算出部、２５ 判断部、２６ 第２光軸制御部、２７ 加速度算出部、２８ 偏差算出部、２９ 第３光軸制御部、３０ 光軸制御部、４１ プロセッサ、４２ メモリ、４３ 処理回路、１００ 光軸制御装置、２００ 光軸制御システム。

Claims (2)

1. 車両の右前照灯の被駆動部に設けられる第１加速度センサと、前記車両の左前照灯の被駆動部に設けられる第２加速度センサと、を含む加速度センサと、
   前記右前照灯及び前記左前照灯の各々が運転席側前照灯であるか助手席側前照灯であるかを判断する判断部と、
   前記車両がキーオフされたことを検出するとともに、前記車両がキーオンされたことを検出する車両状態検出部と、
   前記車両がキーオンされたとき、前記加速度センサを用いたピッチ角度算出処理の結果に基づき、前記車両がキーオフされたときのピッチ角度に対する前記車両がキーオンされたときのピッチ角度の差分を算出する差分算出部と、
   前記差分が閾値以上であるとき、前記運転席側前照灯の光軸角度を前記差分に応じて調整するとともに前記助手席側前照灯の光軸角度を維持する制御を実行する光軸制御部と、
   を備える光軸制御装置。
2. 前記車両の走行加速度に基づき、基準光軸角度に対応する方向に対する加速度である基準加速度を算出する加速度算出部と、
   前記基準加速度に対する前記第１加速度センサにより検出された加速度の偏差である第１加速度偏差を算出するとともに、前記基準加速度に対する前記第２加速度センサにより検出された加速度の偏差である第２加速度偏差を算出する偏差算出部と、を備え、
   前記光軸制御部は、前記第１加速度偏差が前記第２加速度偏差よりも大きいとき、前記右前照灯の光軸角度を前記左前照灯の光軸角度に近づける制御を実行するものであり、かつ、前記第２加速度偏差が前記第１加速度偏差よりも大きいとき、前記左前照灯の光軸角度を前記右前照灯の光軸角度に近づける制御を実行するものである
   ことを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。

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