JPWO2019112018A1 - 車両用窓ガラス - Google Patents

Abstract

二重像の量を低減でき、かつ上辺側でギラツキの発現を抑制でき、美感、又は意匠性の優れた車両用窓ガラスを提供する。車両に取り付けられる車両用窓ガラスであって、車両用窓ガラスは、面取りされた端部を有する一対のガラス板と、一対のガラス板を接合する中間膜とを有する合わせガラスで構成され、一対のガラス板のうち少なくとも一方は、上下方向における断面形状が、上辺側の板厚が下辺側の板厚よりも大きい楔形状を有し、かつ、前記合わせガラスが所定の取付角度θで車両に取り付けられた状態で、上辺側において、車内側の前記ガラス板と中間膜との下側境界から水平方向に対してａｒｃｔａｎ（１／２）の角度で斜め下方に引いた下側仮想線ＤＬと、車外側の前記ガラス板と前記中間膜との上側境界から水平方向に対してａｒｃｔａｎ（１／２）の角度で斜め下方に引いた上側仮想線ＵＬとの距離ｄが０．５ｍｍ以上０．９５ｍｍ以下である。

Description

本発明は、車両用窓ガラスに関し、特にヘッドアップディスプレイに適した車両用窓ガラスに関する。

近年、自動車等の車両の運転手に情報表示する方法として、ヘッドアップディスプレイ（以下ＨＵＤという）が用いられている。ＨＵＤでは、各種情報が車両用窓ガラスに映し出される。しかしながら、車両用窓ガラスとして、２枚のガラス板が平行に配置された合わせガラスを用いた場合、映し出された像が二重像として見える欠点がある。

特許文献１には、二重像の量を低減するため、ＨＵＤの合わせガラスにおいて、楔状の断面形状を有する中間膜を用いることが開示されている。

日本特開平１１−１３０４８１号公報

しかしながら、断面が楔形状の中間膜を使用した合わせガラスを車両用窓ガラスとして、車両に取り付けた場合、合わせガラスの上辺側において、車外側からギラツキが見える場合がある。このギラツキは、窓ガラス及び車両全体の美感又は意匠性を損なう懸念がある。

本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、ＨＵＤの二重像の量を低減でき、かつ上辺側におけるギラツキの発生を抑制でき、美感又は意匠性の高い車両用窓ガラスを提供することを目的とする。

本発明に係る車両用窓ガラスは、車両に取り付けられる車両用窓ガラスであって、前記車両用窓ガラスは、面取りされた端部を有する一対のガラス板と、前記一対のガラス板を接合する中間膜とを有する合わせガラスで構成され、前記一対のガラス板のうち少なくとも一方は、上下方向における断面形状が、上辺側の板厚が下辺側の板厚よりも大きい楔形状を有し、かつ、前記合わせガラスが所定の取付角度θで車両に取り付けられる状態を想定して傾けた状態で、上辺側において、車内側の前記ガラス板と前記中間膜との下側境界から水平方向に対してａｒｃｔａｎ（１／２）の角度で斜め下方に引いた下側仮想線ＤＬと、車外側の前記ガラス板と前記中間膜との上側境界から水平方向に対してａｒｃｔａｎ（１／２）の角度で斜め下方に引いた上側仮想線ＵＬとの距離ｄが０．５ｍｍ以上０．９５ｍｍ以下である。

本発明の車両用窓ガラスによれば、ＨＵＤの二重像の量を低減でき、かつ上辺側でギラツキの発生を抑制でき、美感、又は意匠性を向上できる。

図１は車両に取り付けられた車両用窓ガラスの構成を示す説明図である。 図２の車両用窓ガラスの模式断面図である。

以下、添付図面にしたがって本発明の実施形態について説明する。本発明は以下の実施形態により説明される。但し、本発明の範囲を逸脱すること無く、多くの手法により変更を行うことができ、実施形態以外の他の実施形態を利用することができる。したがって、本発明の範囲内における全ての変更が特許請求の範囲に含まれる。ここで、図中、同一の記号で示される部分は、基本的に、同様の機能を有する同様の要素である。

以下、添付図面に従って本発明の好ましい実施の形態を説明する。

図１は、車両用窓ガラス１０が、車両２０に、取付角度θ（窓ガラス本体の水平方向の幅の中心点を、下辺から上辺まで順次結んだ線を中心線とし、該中心線と水平面（水平な地表面と平行な平面）とがなす角度）で取り付けられた状態を示している。図１に示されるように、車両用窓ガラス１０は、ＨＵＤ４０の一部として用いられる。ＨＵＤ４０は、さらに表示機５０を備えている。表示機５０から出射された表示情報が、車両用窓ガラス１０に表示される。運転者（不図示）は車両用窓ガラス１０に表示された表示情報を視認することができる。
なお、本明細書において、方向、位置を表わす「上」「下」「内」「外」は、車両用窓ガラス１０が車両２０に取り付けられた際の「上」「下」「内」「外」を意味する。また、「水平方向」とは、水平な地表面に対する水平方向を意味する。

上述のように、ＨＵＤ４０に適用した車両用窓ガラス１０を車両２０に取り付けた場合、合わせガラス１４（図２参照）の上辺側において、外光が反射され、車外側からギラツキが見える場合がある。この要因について検討したところ、合わせガラス１４の上辺側の中間膜１３（図２参照）の端面において外光が乱反射し、ギラツキが生じることがわかった。

一方、車両用窓ガラス１０が取り付けられる車両２０、及び観察者Ｐ（体格、位置等）により、ギラツキが認識される条件が変わる懸念がある。

そこで、発明者は、あり得るシチュエーション想定し、ギラツキの評価条件を決定し、決定した評価条件で評価した場合、中間膜１３に関連する距離ｄ（図２参照）を、特定の範囲にすることでギラツキを低減できることを見出した。さらに、中間膜１３に関連する距離ｄを特定の範囲とするために、合わせガラス１４の一方のガラス板を断面形状が楔形とすることにより、ＨＵＤの二重像の量も犠牲にならずに済むことも見出し、本発明に至った。

図１を参照に評価条件を説明する。車両用窓ガラス１０が車両２０に取り付けられた場合において、水平な地表面から車両用窓ガラス１０の上辺までの上辺高さＨｕを２０００ｍｍとし、水平な地表面から観察者Ｐの目までの視線高さＨｅを１５００ｍｍとし、車両用窓ガラス１０の上辺と観察者Ｐの目との水平方向の距離Ｗを１０００ｍｍとした。上辺高さＨｕは、平均的な車両２０に取り付けられた際の高さを想定し、視線高さＨｅは１６００ｍｍ程度の身長の人を想定し、距離Ｗは比較的近くから観察することを想定し、それぞれの数値を決定した。

これらの数値から視線高さＨｅから上辺高さＨｕを見上げる際の視線の角度θ_１は、以下の式で求められる。
θ_１＝ａｒｃｔａｎ（（Ｈｕ−Ｈｅ）／Ｗ）＝ａｒｃｔａｎ（５００／１０００）＝ａｒｃｔａｎ（１／２）
図２は、車両用窓ガラス１０の模式断面図である。車両用窓ガラス１０は、一対のガラス板１１及び１２と、一対のガラス板１１及び１２とを接合する中間膜１３と、を有する合わせガラス１４で構成される。ガラス板１１が車外側に配置され、ガラス板１２が車内側に配置される。

実施形態では、車外側のガラス板１１は、上下方向における断面形状において、上辺側の板厚が下辺側の板厚よりも大きい楔形状を有している。一方、車内側のガラス板１２は、上下方向における断面形状において、板厚が一定である形状を有している。なお、合わせガラス１４は、２枚以上のガラス板を含んでもよく、２枚以上のガラス板の何れか１枚が楔形状の断面形状を有するガラス板であればよく、実施形態では、ガラス板１１、及びガラス板１２の何れか１枚が楔形状の断面形状を有するガラス板であればよい。

ガラス板１１及び１２は、無機ガラスであってもよいし、樹脂からなる有機ガラスであってもよい。無機ガラスとしては、ソーダライムガラス、アルミノシリケートガラス又は無アルカリガラス等が挙げられる。ソーダライムガラスとしては、グリーンガラス又はクリアガラス等が挙げられる。ガラス板１１がグリーンガラスであると、中間膜１３のギラツキが視認しにくくなり、本発明による効果との相乗効果によってギラツキが一層抑制されるため、好ましい。グリーンガラスとしては、Ｆｅ_２Ｏ_３に換算した全鉄量を０．４質量％以上有するものが好ましく、０．４５質量％以上有するものがより好ましい。また、ガラス板１１及び１２を製造する方法については特に制限は無く、例えばフロート法で製造されたガラス板であってよい。ガラス板１１及び１２は物理強化、もしくは化学強化といった強化処理がされていてもよい。

ガラス板１１及び１２は、車両の前面部にＨＵＤ４０の合わせガラス１４として使用されるので、ガラス板１１及び１２は、中間膜１３を介して合わせられた後、７０％以上の可視光線透過率を有することが好ましい。

楔形状のガラス板１１は、例えば、上辺側において１．８ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の板厚を有することが好ましく、２．０ｍｍ以上２．８ｍｍ以下の板厚を有することがより好ましい。ガラス板１１の上辺側の板厚が上記範囲内であると、飛び石による割れの抑制しつつ合わせガラス１４の質量を抑制できる。楔形状のガラス板１１の断面形状における楔角度は、０．１ｍｒａｄ以上０．７ｍｒａｄ以下が好ましく、０．２ｍｒａｄ以上０．６ｍｒａｄ以下がより好ましく、０．３ｍｒａｄ以上０．６ｍｒａｄ以下がさらに好ましい。ガラス板１１の楔角度が上記範囲内であると、中間膜１３に楔角を付与する必要が無く、すなわち中間膜１３の上辺側の膜厚を厚くする必要が無く、ＨＵＤの二重像が優位に抑制できる。楔角度は、ガラス板の車両の上辺側と下辺側の板厚の差を、上辺と下辺間の長さで除して算出できる。

楔形状のガラス板１１は、上辺側の端部１１Ａから下辺側の端部１１Ａの向かう途中に部分的に楔角がゼロ、すなわち平坦な部分を含んだり、また楔角度が一定ではなく変化したりしてもよい。

ガラス板１２は、一定の板厚の断面形状を有することが好ましく、したがって、ガラス板１２の対向する主面は平行、又は略平行であることが好ましい。ガラス板１２は、例えば、１．１ｍｍ以上２．３ｍｍ以下の板厚を有することが好ましく、１．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の板厚を有することがより好ましく、１．５ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の板厚を有することがさらに好ましい。ガラス板１２の板厚が上記範囲内であると、合わせガラス１４の製造に適した剛性を有し、かつ質量を抑制できる。

ガラス板１１は面取りされた端部１１Ａを備える。面取りされた端部１１Ａは欠け等の欠陥が発生することを抑制する。同様に、ガラス板１２は面取りされた端部１２Ａを備える。車外側の楔形状のガラス板１１の端部１１Ａは、１ｍｍ以上の長さＬを有することが好ましい。端部１１Ａの長さＬは、ガラス板１１の先端から面取加工が施されている領域までの距離である。

なお、上辺側の端部１１Ａと下辺側の端部１１Ａの板厚は異なるが、上辺側の端部１１Ａと下辺側の端部１１Ａの形状が略同一であることが好ましい。ガラス板１２は一定の厚みを有するものであることが好ましく、上辺側の端部１２Ａと下辺側の端部１２Ａの板厚は同じであり、上辺側の端部１２Ａと下辺側の端部１２Ａの形状が略同一であることが好ましい。

また、ガラス板１１とガラス板１２は所定の形状に湾曲していてもよい。

楔形状のガラス板１１は、例えば、フロート法により製造することができる。溶融ガラスを溶融金属の上に連続的に供給し、溶融金属の上で流動させることにより帯板状のガラスリボンに成形する。ガラスリボンの幅方向両端部を一対のローラによって押さえ、一対のローラを回転させて、幅方向に引っ張ることにより、ガラスリボンの幅方向両端部から幅方向中央部に向かうほど、ガラスリボンの厚みを大きくすることができる。このガラスリボンを長手方向に沿って、例えば中央を切断することで、楔形状のガラス板１１を得ることができる。なお、成形条件を調整すれば、幅方向両端部から幅方向中央部に向かうほど厚さが大きくなるガラスリボンや、幅方向一端部から幅方向他端部に向かうほど厚さが大きくなるガラスリボンも作製可能である。ガラスリボンの厚さは、ローラによる張力の他、ローラの周速度などで調整できる。

さらに、得られた楔形状のガラス板１１の端部を、一つの回転砥石により面取り加工することにより、上辺側の端部１１Ａと下辺側の端部１１Ａの形状を略同一とすることができる。一つの回転砥石で研削することにより、効率良く楔形状のガラス板１１を面取りすることができる。

中間膜１３としては、ポリビニルアセタール系樹脂が好適に使用される。特に限定されないが、優れた透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性及び遮音性等の諸性能のバランスに優れる中間膜１３が得られることから、ポリビニルアセタール系樹脂として、ポリビニルブチラール樹脂（ＰＶＢ）が好適に用いられる。これらのポリビニルアセタール系樹脂は、単独で用いられてもよいし、２種類以上が併用されてもよい。なお、中間膜１３は、遮音層を相対的にヤング率が高いスキン層で挟持した遮音膜であってもよい。

図２に示されるように、中間膜１３は、通常、一定の膜厚の断面形状を有する。つまり、中間膜１３において、ガラス板１１と接する面と、ガラス板１２に接する面とは、平行、又は略平行である。上辺側での中間膜１３の膜厚Ｔｐは、０．６５ｍｍ以上０．９５ｍｍ以下が好ましく、０．７ｍｍ以上０．９ｍｍ以下がより好ましく、０．７５ｍｍ以上０．９ｍｍ以下がさらに好ましい。膜厚Ｔｐを上述の範囲とすることにより、後述する距離ｄを所定の範囲内にすることができる。尚、中間膜１３は、上下方向における断面形状が、楔角度が小さければ上辺側の膜厚が下辺側の膜厚よりも大きい楔形状を有していてもよい。中間膜１３の楔角度は０．３ｍｒａｄ以下が好ましく、０．２５ｍｒａｄ以下がより好ましい。

次に、図１で説明した評価条件で決まる中間膜１３に関連する距離ｄについて、図２を参照して説明する。合わせガラス１４の上辺側において、車内側のガラス板１２と中間膜１３と下側境界ＤＢＬから水平方向に対してθ_１＝ａｒｃｔａｎ（１／２）の角度で斜め下方に下側仮想線ＤＬを引く。車外側のガラス板１１と中間膜１３と上側境界ＵＢＬから水平方向に対してθ_１＝ａｒｃｔａｎ（１／２）の角度で斜め下方に上側仮想線ＵＬを引く。下側仮想線ＤＬと上側仮想線ＵＬとの間隔を距離ｄとした。距離ｄは、図１で説明した評価条件の観察者Ｐから観察される中間膜１３の上辺側の厚みを意味する。後述する実施例に示されるように、距離ｄが０．５ｍｍ以上０．９５ｍｍの範囲内の場合、ギラツキはほぼ観察されず、一方、距離ｄが０．５ｍｍ以上０．９５ｍｍの範囲外の場合、ギラツキが観察された。距離ｄの範囲が重要であることが理解できる。距離ｄは０．５５ｍｍ以上０．９ｍｍ以下であることが好ましく、０．６ｍｍ以上０．９ｍｍ以下であることがより好ましく、０．６５ｍｍ以上０．９ｍｍ以下であることがさらに好ましい。

合わせガラス１４を構成する車外側のガラス板１１の外側面を第１面及び内側面を第２面と、車内側のガラス板１２の内側面を第３面及び外側面を第４面と便宜上称される。第２面の上辺側に黒セラと呼ばれる黒色印刷層に代表される着色層が印刷されていない場合、又は第２面の上辺の面取り部と非面取り部との境界から０．２ｍｍ以上の隙間を空けて黒色印刷層が印刷されている場合において、実施形態の距離ｄを０．５ｍｍ以上０．９５ｍｍ以下にすることは有用である。黒色印刷層の印刷されない領域を介して、外光が中間膜１３照射され、乱反射によるギラツキを生じさせる可能性を有するからである。第２面の面取り部と非面取り部との境界から０．２５ｍｍ以上の隙間を空けて着色層が印刷されている場合、さらには第２面の面取り部と非面取り部との境界から０．３ｍｍ以上の隙間を空けて着色層が印刷されている場合、実施形態の距離ｄが一層有用である。

車両用窓ガラス１０は、水平方向に対して２０°以上５５°以下の取付角度θで車両２０に取り付けられると、本発明の効果が有効に発揮される。車両用窓ガラス１０が同じ構成である場合、取付角度θが小さい程、観察者Ｐに観察される距離ｄは大きくなる。この場合、楔形状のガラス板１１を用いることにより、楔形状の中間膜のみを利用する合わせガラスに比較して、中間膜１３に関連する距離ｄを小さくすることが可能となる。車両用窓ガラス１０が水平方向に対して２０°以上５０°以下の取付角度θで車両２０に取り付けられる場合、さらには車両用窓ガラス１０が水平方向に対して２０°以上４５°以下の取付角度θで車両２０に取り付けられる場合、本発明の効果は一層有効である。

実施形態の好ましい態様について説明する。

ガラス板１１、及びガラス板１２の何れか１枚が楔形状の断面形状を有するガラス板であればよいが、実施形態の図２に示されるように、車外側のガラス板１１が楔形状であることが好ましい。車外側のガラス板１１を楔形状にすることにより、ガラス板１１の上辺の端部１１Ａの板厚が大きくなる。その結果、面取り部分が深くなりやすいため端部１１Ａの長さＬが大きくなる。ガラス板の端部は砥石等によって面取りされてもよい。砥石により面取りされた端部１１Ａはヘイズが大きく不透明なため、外光を遮り、ギラツキが発生しにくい。端部１１Ａの長さＬは１ｍｍ以上であることが好ましく、１．１ｍｍ以上がより好ましく、１．２ｍｍ以上がさらに好ましく、１．３ｍｍ以上であることがさらに好ましい。

実施形態の図２に示されるように、中間膜１３の上辺側の端部は断面が平坦な形状を有しているが、この端部の形状は、平坦ではなく、中央部が凹んだ凹部形状であることが好ましい。凹部形状とすることにより、ギラツキを抑制することができる。ガラス板１１の車内側面と中間膜１３とが接する上端部とガラス板１２の車外側面と中間膜１３とが接する上端部とを結んだ直線から、中間膜１３の凹部までの最大距離が０．１ｍｍ以上であることが好ましく、０．１３ｍｍ以上であることがより好ましく、０．１６ｍｍ以上であることがさらに好ましい。

以下、本発明について、実施例を参照してより詳細に説明するが、本発明は以下実施例の構成によって限定されるものではない。

（合わせガラスの製造）
（実施例１）
フロート法によって一端から対向する他端に向かって板厚が変化するソーダライムの組成（クリアガラス）のガラス板を作製し、自動車のウインドシールドの形状に切り出した。外周部に面取り加工を行い、車外側のガラス板とした。車外側のガラス板の楔角度は０．３３ｍｒａｄであり、上辺側の板厚は２．４ｍｍであり、長さＬは１．１ｍｍであった。車内側のガラス板はソーダライム組成（クリアガラス）であり、一定の板厚を有し、ウインドシールド形状に切り出したものの上辺側の板厚は２．０ｍｍであった。また、車内側のガラス板にも周囲に面取り加工を行った。

ＰＶＢ単層の中間膜を車外側のガラス板と車内側のガラス板の主面で挟んだ状態でこの積層体を真空バッグに入れ、脱気した。その後予備圧着し、さらにオートクレーブにて加熱加圧を行い、最終的に冷却して合わせガラスとした。中間膜の上辺側での膜厚は０．７５ｍｍであり、下辺側での膜厚は０．７ｍｍであった。合わせガラスの楔角度は０．３７ｍｒａｄであった。中間膜の上辺側の端部は、図２に示すように、車外側のガラス板及び車内側ガラス板の面取り部と非面取り部との境界に位置させた。

上辺高さＨｕを２０００ｍｍ、視線高さＨｅを１５００ｍｍ、及び水平方向の距離Ｗを１０００ｍｍの評価条件、及び５５°の取付角度になるように合わせガラスを検査台に設置した。本条件により、特定の観察者が車両に取り付けられた合わせガラスを観察する状態を再現した。距離ｄは０．６６ｍｍであった。

（実施例２）
実施例２の合わせガラスは、中間膜を上辺側での膜厚を０．９０ｍｍの断面楔形状とし、車外側ガラス板の楔角度と合計した合わせガラスの楔角度を０．５０ｍｒａｄ、及び取付角度を２５°としたことを除き、実施例１と同様の構成とした。距離ｄは０．９０ｍｍであった。

（比較例１）
比較例１の合わせガラスは、中間膜を上辺側での膜厚を１．１５ｍｍ、楔角度を０．３７ｍｒａｄとし、車外側のガラス板を２．０ｍｍの均一な板厚とし、長さＬを１．０ｍｍとしたことを除き、実施例１と同様の構成とした。距離ｄは１．０１ｍｍであった。

（比較例２）
比較例２の合わせガラスは、中間膜を上辺側での膜厚を１．３０ｍｍ、楔角度を０．５ｍｒａｄとし、車外側のガラス板を２．０ｍｍの均一な板厚とし、取付角度を２５°としたことを除き、実施例１と同様の構成とした。距離ｄは１．３０ｍｍであった。

（ギラツキの評価）
作製した合わせガラスを各評価条件において、目視で上辺側のギラツキの観察を行った。ギラツキがほぼ見えない場合を○、ギラツキが気になる場合を△、ギラツキが目立っている場合を×と評価した。表１には、実施例１、２及び比較例１、２の条件、及び評価結果が記載されている。

表１に示されるように、実施例１、２は○の評価結果であった。一方、比較例１は△の評価結果であり、比較例２は×の評価結果であった。

表１から明らかなように、実施例１、２の距離ｄは、ギラツキを抑制できる効果を奏することが確認できた。また、実施例１及び２の合わせガラスは、車外側面と車内側面で楔角度を有しており、ＨＵＤの二重像も顕著に抑制できた。

なお、２０１７年１２月７日に出願された日本特許出願２０１７−２３５２８４号の明細書、特許請求の範囲、要約書及び図面の全内容をここに引用し、本発明の明細書の開示として、取り入れるものである。

１０・・・車両用窓ガラス、１１・・・ガラス板、１１Ａ・・・端部、１２・・・ガラス板、１２Ａ・・・端部、１３・・・中間膜、１４・・・合わせガラス、２０・・・車両、４０・・・ＨＵＤ、５０・・・表示機、ＤＢＬ・・・下側境界、ＤＬ・・・下側仮想線、Ｐ・・・観察者、ＵＢＬ・・・上側境界、ＵＬ・・・上側仮想線、ｄ・・・距離、Ｌ・・・長さ、Ｗ・・・距離、θ・・・取付角度、θ_１・・・角度

Claims (13)

1. 車両に取り付けられる車両用窓ガラスであって、
   前記車両用窓ガラスは、面取りされた端部を有する一対のガラス板と、前記一対のガラス板を接合する中間膜とを有する合わせガラスで構成され、
   前記一対のガラス板のうち少なくとも一方は、上下方向における断面形状が、上辺側の板厚が下辺側の板厚よりも大きい楔形状を有し、
   かつ、前記合わせガラスが所定の取付角度θで車両に取り付けられた状態で、
   前記上辺側において、車内側の前記ガラス板と前記中間膜との下側境界から水平方向に対してａｒｃｔａｎ（１／２）の角度で斜め下方に引いた下側仮想線ＤＬと、車外側の前記ガラス板と前記中間膜との上側境界から水平方向に対してａｒｃｔａｎ（１／２）の角度で斜め下方に引いた上側仮想線ＵＬとの距離ｄが０．５ｍｍ以上０．９５ｍｍ以下であることを特徴とする車両用窓ガラス。
2. 前記中間膜の上辺側の膜厚Ｔｐが０．６５ｍｍ以上０．９５ｍｍ以下である請求項１に記載の車両用窓ガラス。
3. 車外側の前記ガラス板が楔形状の断面形状を有する請求項１又は２に記載の車両用窓ガラス。
4. 前記断面形状における楔角度が０．１ｍｒａｄ以上０．７ｍｒａｄ以下である、請求項３に記載の車両用窓ガラス。
5. 車外側の前記ガラス板の上辺側の前記端部の長さＬが１ｍｍ以上である請求項１から４の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
6. 前記中間膜の上辺側の端部が凹部形状を有する請求項１から５の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
7. 前記取付角度θが２０°以上５５°以下である請求項１から６の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
8. 前記中間膜は、上下方向における断面形状が、上辺側の膜厚が下辺側の膜厚よりも大きい楔形状を有する請求項１から７の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
9. 前記中間膜は、断面形状における楔角が０．３ｍｒａｄ以下である請求項８に記載の車両用窓ガラス。
10. 車外側の前記ガラス板がグリーンガラスである請求項１から９の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
11. 車外側の前記ガラス板がＦｅ_２Ｏ_３に換算した全鉄量を０．４質量％以上有する請求項１０に記載の車両用窓ガラス。
12. 車外側の前記ガラス板の上辺側の車内側面に着色層を有さない請求項１から１１の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
13. 車外側の前記ガラス板の上辺の車内側面の面取りされた領域と面取りされていない領域との境界部から０．２ｍｍ以上の隙間を空けて着色層を有する請求項１から１２の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。

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