JPWO2018123225A1 - 車両のオイルポンプ制御装置及び制御方法 - Google Patents

車両のオイルポンプ制御装置及び制御方法 Download PDF

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Abstract

エンジン（１）の回転が停止しているとき、電動モータ（Ｅ）により駆動される電動オイルポンプ（７０Ｂ）の制御を、吐出流量が目標流量となるように制御する流量制御から電動モータ（Ｅ）に出力する指示電流値を目標値に制御する電流制御に切り替えると共に、電流制御の実行中の指示電流値を、作動油の供給量に応じて締結容量が生じる前進クラッチ（３１）が動力伝達状態になる値未満の電流値（指示値Ａ）に設定する構成とした。

Description

本発明は、電動モータによって駆動されて作動油を吐出する電動オイルポンプの制御を行う車両のオイルポンプ制御装置及び制御方法に関するものである。
従来、エンジン停止時に電動モータによって電動オイルポンプを駆動する際、この電動オイルポンプは、吐出流量が目標流量となるように制御する流量制御（回転数制御）が行われると共に、エンジン停止中、動力伝達を担う摩擦締結要素の締結状態を維持する流量が出力されるように電動オイルポンプを制御している（例えば、特許文献１参照）。
ところで、エンジンの回転が停止しているときには、エンジンから出力される駆動力がゼロになっている。このため、動力伝達を担う摩擦締結要素を締結状態にしておく必要性が低い。しかしながら、従来の技術では、電動オイルポンプから摩擦締結要素の締結状態を維持する流量が出力されるように制御される。そのため、電動オイルポンプにて不要に電力を消費することになり、電費が悪化するという問題が生じる。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、電動オイルポンプ駆動時の電力消費量を抑制し、電費の悪化を抑えることができる車両のオイルポンプ制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。
特開２００１-０９９２８２号公報
上記目的を達成するため、本発明の車両のオイルポンプ制御装置は、電動モータにより駆動される電動オイルポンプと、走行用駆動源と駆動輪との間に配置されると共に、作動油が供給されて締結容量が生じる摩擦締結要素と、ポンプコントローラと、を備える。
そして、ポンプコントローラは、電動オイルポンプからの吐出流量が目標流量となるように制御する流量制御によって電動オイルポンプを制御するが、走行用駆動源の回転が停止しているときには、電動オイルポンプの制御を、流量制御から電動モータに出力する指示電流値を目標値に制御する電流制御に切り替える。さらに、電流制御の実行中の指示電流値を、摩擦締結要素が動力伝達状態になる値未満の電流値に設定する。
よって、本発明では、走行用駆動源の停止時に電動モータで電動オイルポンプを駆動する際の電力消費量を抑制し、電費の悪化を抑えることができる。
実施例１のオイルポンプ制御装置及び制御方法が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 エンジン車の駆動系に搭載されたバリエータにより変速油圧制御を実行する際に用いられる変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される電動オイルポンプ制御処理の流れを示すフローチャートであり、ステップＳ１〜ステップＳ８を示す。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される電動オイルポンプ制御処理の流れを示すフローチャートであり、ステップＳ９〜ステップＳ20を示す。 ブレーキストローク量とブレーキ液圧との関係を示すマップの一例である。 ブレーキ解除操作の速さに応じた指示電流値の変化傾きを示すマップの一例である。 アイドルストップ開始からブレーキゆっくり解除によるアイドルストップ解除時のアイドルスイッチ・ブレーキスイッチ・車速・エンジン回転速度・ブレーキ踏込量・ブレーキ液圧の各特性を示すタイムチャートである。 アイドルストップ開始からブレーキゆっくり解除によるアイドルストップ解除時の電動オイルポンプ制御モード・電動モータ指示電流値・前進クラッチ締結容量の各特性を示すタイムチャートである。 アイドルストップ開始からブレーキ急解除によるアイドルストップ解除時のアイドルスイッチ・ブレーキスイッチ・車速・エンジン回転速度・ブレーキ踏込量・ブレーキ液圧の各特性を示すタイムチャートである。 アイドルストップ開始からブレーキ急解除によるアイドルストップ解除時の電動オイルポンプ制御モード・電動モータ指示電流値・前進クラッチ締結容量の各特性を示すタイムチャートである。
以下、本発明の車両のオイルポンプ制御装置及び制御方法を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１におけるオイルポンプ制御装置及び制御方法は、停車時に走行用駆動源（エンジン）を停止するアイドルストップ制御を実施する車両（エンジン車）に適用したものである。
図１は、実施例１のオイルポンプ制御装置及び制御方法が適用された車両の駆動系と制御系を示し、図２は、バリエータの変速油圧制御を実行する際に用いられる変速スケジュールの一例を示す。以下、図１及び図２に基づいて、実施例１のオイルポンプ制御装置及び制御方法を適用した車両の構成を説明する。
実施例１の車両の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６,６と、を備えている。
エンジン１は、車両の走行用駆動源であり、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクが制御可能である。
このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。
トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたタービンランナ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたポンプインペラ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。
前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１（摩擦締結要素）と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２（摩擦締結要素）と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に作動油が供給されて発生する前進クラッチ圧Pfcにより締結容量が生じて締結され、動力伝達状態になる。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に作動油が供給されて発生する後退ブレーキ圧Prbにより締結容量が生じて締結され、動力伝達状態になる。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ、非走行レンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転速度とバリエータ出力回転速度の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配置された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配置された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転速度を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられた第１ギア５２と、アイドラ軸５０に設けられた第２ギア５３及び第３ギア５４と、デフケースの外周位置に設けられた第４ギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。
実施例１の車両の制御系は、図１に示すように、油圧制御系である油圧制御ユニット７と、電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriと、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecと、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfcと、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prbと、を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動される機械式オイルポンプ７０Ａと、電動モータＥにより回転駆動される電動オイルポンプ７０Ｂと、機械式オイルポンプ７０Ａ又は電動オイルポンプ７０Ｂ、もしくは双方のオイルポンプから吐出される作動油によって生じる吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイドバルブ７２と、プライマリ圧ソレノイドバルブ７３と、セカンダリ圧ソレノイドバルブ７４と、前進クラッチ圧ソレノイドバルブ７５と、後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ７６と、を有する。なお、各ソレノイドバルブ７２,７３,７４,７５,７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるデューティ指令値によって、ON/OFF比率（デューティ比）を異ならせることにより各指令圧に調圧する。
ライン圧ソレノイドバルブ７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、機械式オイルポンプ７０Ａ又は電動オイルポンプ７０Ｂからの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。
プライマリ圧ソレノイドバルブ７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイドバルブ７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。
前進クラッチ圧ソレノイドバルブ７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfcに減圧調整する。後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。
ＣＶＴコントロールユニット８（ポンプコントローラ）は、ライン圧制御や変速油圧制御や前後進切替制御、電動オイルポンプ駆動制御等を行う。ライン圧制御では、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイドバルブ７２に出力する。変速油圧制御では、目標変速比（目標プライマリ回転速度Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転速度Npri*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイドバルブ７３及びセカンダリ圧ソレノイドバルブ７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値を前進クラッチ圧ソレノイドバルブ７５及び後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ７６に出力する。
さらに、電動オイルポンプ駆動制御では、減速によってエンジン回転速度が低下することで電動オイルポンプ７０Ｂを駆動させるときには、この電動オイルポンプ７０Ｂを「流量制御」によって制御し、エンジン１の回転が停止しているときに、電動オイルポンプ７０Ｂの制御を「流量制御」から「電流制御」に切り替えると共に、電流制御の実行中の指示電流値を、前進クラッチ３１（又は後退ブレーキ３２）が、動力伝達状態になる値未満の電流値に設定する。
ここで、「流量制御」とは、電動オイルポンプ７０Ｂからの吐出流量が目標流量になるように制御することであり、電動オイルポンプ７０Ｂの回転数を基準にして制御を行う。
このとき、電動オイルポンプ７０Ｂに作用する駆動負荷に応じて電動モータＥに出力する指示電流値が変動する。なお、「目標流量」は、機械式オイルポンプ７０Ａから吐出される作動油の吐出流量に応じて設定される。
また、「電流制御」とは、電動オイルポンプ７０Ｂを駆動する電動モータＥに出力する指示電流値が目標値になるように制御することであり、電動オイルポンプ７０Ｂのトルクを基準にして制御を行う。このとき、電動オイルポンプ７０Ｂに作用する駆動負荷に応じて電動オイルポンプ７０Ｂからの吐出流量が変動する。
そして、「エンジン１の回転が停止する」とは、エンジン１の回転速度が低下していき、停止閾値（例えばエンジン回転速度センサ１２にて検出可能最低値）以下となったことで判断する。
さらに、「前進クラッチ３１（又は後退ブレーキ３２）が、動力伝達状態である」とは、前進クラッチ３１（又は後退ブレーキ３２）において、エンジン１から前進クラッチ３１（又は後退ブレーキ３２）に入力されるトルクの少なくとも一部を駆動輪６,６に伝達可能な状態である。つまり、前進クラッチ３１（又は後退ブレーキ３２）が動力伝達状態であると判断されたときには、前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２はスリップ締結状態又は完全締結状態になる。
そして、「前進クラッチ３１（又は後退ブレーキ３２）が、動力伝達状態になる値未満の電流値」とは、電動オイルポンプ７０Ｂを駆動するものの、前進クラッチ３１（又は後退ブレーキ３２）の締結容量を、駆動輪６,６にトルクを伝達することができない値にする指示電流値であり、例えば油圧制御回路７１を介して前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２につながる油路からの作動油の抜け落ちを阻止する程度に電動オイルポンプ７０Ｂを駆動する値である。
なお、制御対象となる摩擦締結要素の選択は、選択レンジに応じて行われ、Ｄレンジが選択されている場合では前進クラッチ３１が制御対象となり、Ｒレンジが選択されている場合では後退ブレーキ３２が制御対象となる。
ＣＶＴコントロールユニット８には、車速センサ８０、アクセル開度センサ８１、ブレーキストロークセンサ８２、アイドルスイッチ８３、ブレーキスイッチ８４、ブレーキ液圧センサ８５、プライマリプーリ回転速度センサ８６、プライマリ圧センサ８７、セカンダリ圧センサ８８、インヒビタースイッチ８９等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、このＣＶＴコントロールユニット８は、エンジン回転速度センサ１２からのセンサ情報が入力されるエンジンコントロールユニット１３からエンジントルク情報が入力され、エンジンコントロールユニット１３へエンジントルクリクエストを出力する。
なお、アイドルスイッチ８３は、図示しないアクセルペダルに接触する位置に設置され、アクセル解除操作（アクセルペダルの解放操作／アクセルOFF）によってＯＮされ、アクセル操作（アクセルペダルの踏込み操作／アクセルON）によってＯＦＦされるスイッチである。ブレーキスイッチ８４は、図示しないブレーキペダルに接触する位置に設置され、ブレーキ操作（ブレーキペダルの踏込み操作／ブレーキON）によってＯＮされ、ブレーキ解除操作（ブレーキペダルの解放操作／ブレーキOFF）によってＯＦＦされるスイッチである。ブレーキ液圧センサ８５は、ブレーキペダルの踏込量（ブレーキストロークセンサ８２によって検出）に応じて変動するブレーキ液圧を検出するセンサである。なお、ブレーキペダルの踏込量の変化速度、又は、ブレーキ液圧の変化速度に基づいて、ブレーキ解除操作の変化速度を検知することができる。
さらに、プライマリプーリ回転速度センサ８６は、プライマリプーリ回転速度をパルス波信号のカウント回数であるパルスカウント数により検出するセンサである。車速センサ８０も同様に、バリエータ４の出力回転速度をパルス波信号のカウント回数であるパルスカウント数により検出するセンサである。インヒビタースイッチ８９は、選択されているレンジ位置（Ｄレンジ，Ｎレンジ，Ｒレンジ等）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。
ここで、ＣＶＴコントロールユニット８で実行される通常の変速油圧制御は、車速センサ８０により検出された車速VSPと、アクセル開度センサ８１により検出されたアクセル開度APOにより特定される図２の変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転速度Npri*を決めることで行われる。
変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。
例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転速度Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル踏み込み戻し操作を行うと目標プライマリ回転速度Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。
［電動モータ制御処理構成］
図３Ａ及び図３Ｂは、実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される電動モータ制御処理の流れを示す。以下、電動モータ制御処理構成をあらわす図３Ａ，３Ｂの各ステップについて説明する。なお、この電動モータ制御処理は、走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）を選択しているときに実行される。
ステップＳ１では、アクセルOFF及びブレーキONの状況であるか否かを判断する。YES（アクセルOFF・ブレーキON）の場合はステップＳ２へ進み、NO（アクセルON又はブレーキOFF）の場合はステップＳ１を繰り返す。
ここで、アクセルOFF（アクセル解除操作）の情報はアイドルスイッチ８３から取得し、ブレーキON（ブレーキ操作）の情報はブレーキスイッチ８４から取得する。
ステップＳ２では、ステップＳ１でのアクセルOFF・ブレーキONとの判断に続き、減速に伴ってエンジン回転速度が低下することから、エンジン１の動力で作動する機械式オイルポンプ７０Ａからの作動油の吐出流量を補うため、電動モータＥを駆動して電動オイルポンプ７０Ｂを作動させ、ステップＳ３へ進む。
このとき、電動オイルポンプ７０Ｂの制御モードは、吐出流量を目標流量に制御する「流量制御」に設定される。なお、流量制御中の「目標流量」は、機械式オイルポンプ７０Ａからの吐出流量に応じて設定する。すなわち、バリエータ４の変速比を最Low変速比にすると共に、前進クラッチ３１（Ｄレンジ選択時）又は後退ブレーキ（Ｒレンジ選択時）の完全締結状態を維持するために必要な作動油流量から、機械式オイルポンプ７０Ａからの吐出流量を差し引いた不足流量を、電動オイルポンプ７０Ｂの目標流量に設定する。
ステップＳ３では、ステップＳ２での電動オイルポンプ７０Ｂの作動に続き、車両が停車中であるか否かを判断する。YES（停車中）の場合はステップＳ４へ進み、NO（走行中）の場合はステップＳ２へ戻る。
ここで、停車中であるか否かの判断は、バリエータ４の出力回転速度を検出する車速センサ８０からの車速情報を用い、例えば車速センサ値が検出不可能値を示すと停車中であると判断する。
ステップＳ４では、ステップＳ３での停車中であるとの判断に続き、エンジン１への燃料供給を停止してエンジン１を自動停止（アイドルストップ）させ、ステップＳ５へ進む。
ステップＳ５では、ステップＳ４でのエンジン１の自動停止に続き、エンジン回転速度が停止閾値以下であるか否かを判断する。YES（エンジン回転速度≦停止閾値）の場合はステップＳ６へ進み、NO（エンジン回転速度＞停止閾値）の場合はステップＳ５を繰り返す。
ここで、エンジン回転速度の情報は、エンジン回転速度センサ１２から取得する。「停止閾値」は、エンジン１の回転が停止状態になったことを示す値に設定され、例えば、エンジン回転速度センサ１２による検出が可能な最小値に設定する。
ステップＳ６では、ステップＳ５でのエンジン回転速度≦停止閾値であるとの判断に続き、電動オイルポンプ７０Ｂの制御モードを、「流量制御」から、電動オイルポンプ７０Ｂを駆動する電動モータＥに出力する指示電流値が目標値になるように制御する「電流制御」に切り替え、ステップＳ７へ進む。
ステップＳ７では、ステップＳ６での制御モードの切り替えに続き、電動モータＥに出力する指示電流値の目標値を指示値Ａに設定し、ステップＳ８へ進む。
ここで、「指示値Ａ」は、前進クラッチ３１（Ｄレンジ選択時）又は後退ブレーキ３２（Ｒレンジ選択時）が、動力伝達状態になる値未満の電流値に設定される。この結果、前進クラッチ圧Pfc（又は後退ブレーキ圧Prb）は、動力伝達油圧未満になり、前進クラッチ３１（又は後退ブレーキ３２）において、駆動力の入力があったとしても、この駆動力の伝達ができなくなる。
ステップＳ８では、ステップＳ７での指示電流値の設定に続き、ブレーキ踏込量がブレーキ液圧低下開始閾値未満であるか否かを判断する。YES（ブレーキ踏込量＜ブレーキ液圧低下開始閾値）の場合はステップＳ９へ進み、NO（ブレーキ踏込量≧ブレーキ液圧低下開始閾値）の場合はステップＳ７へ戻る。
ここで、ブレーキ踏込量の情報は、ブレーキストロークセンサ８２から取得する。「ブレーキ液圧低下開始閾値」は、ブレーキ操作を行ったことで上昇したブレーキ液圧が、ブレーキ解除操作に伴ってゼロに向かって低下を開始する値に設定され、例えば、図４に示すブレーキストローク量とブレーキ液圧の関係を示すマップを用いて予め設定される。なお、ブレーキ踏込量は、ブレーキストローク量に比例する。
ステップＳ９では、ステップＳ８でのブレーキ踏込量＜ブレーキ液圧低下開始閾値との判断に続き、ブレーキ解除操作の変化速度が遅いか否かを判断する。YES（ブレーキ解除操作＝遅い）の場合はステップＳ10へ進み、NO（ブレーキ解除操作＝急）の場合はステップＳ16へ進む。
ここで、「ブレーキ解除操作」とは、ブレーキペダルを戻し操作することであり、ブレーキストロークセンサ８２から取得したブレーキ踏込量の単位時間あたりのマイナス変化速度を算出し、ブレーキ踏込量のマイナス変化速度が所定閾値以下であれば、ブレーキ解除操作の変化速度が遅いと判断する。一方、ブレーキ踏込量のマイナス変化速度が所定閾値を超えていれば、ブレーキ解除操作の変化速度が急と判断する。なお、「所定閾値」は、ブレーキペダルの戻し操作が急操作であって、アイドルストップ解除後すぐに発進要求があると予測される値に設定される。
ステップＳ10では、ステップＳ９でのブレーキ解除操作＝遅いとの判断に続き、ブレーキペダルの戻し操作がゆっくりであるとして、電動モータＥに出力する指示電流値を変化傾きθ1にて増大させ、ステップＳ11へ進む。
ここで、「変化傾きθ1」とは、電流指示値が、「ブレーキ液圧が低下を開始してからアイドルストップ解除閾値に達するまでの時間」をかけて、指示値Ａから「前進クラッチ３１（Ｄレンジ選択時）又は後退ブレーキ（Ｒレンジ選択時）が動力伝達状態になる電流値」まで変化する傾きである。
なお、このステップＳ10での指示電流値の変化傾きθ1の一例を図５に示すマップにて細実線で表す。この傾きθ1は、「ブレーキ液圧が低下を開始してからアイドルストップ解除閾値に達するまでの時間」に応じて変化する。また、この「ブレーキ液圧が低下を開始してからアイドルストップ解除閾値に達するまでの時間」は、ブレーキ解除操作の変化速度に応じて異なるが、ブレーキ液圧が低下し始めてから所定時間の変化速度に基づいて推定する。ブレーキ液圧の情報は、ブレーキ液圧センサ８５から取得する。
ステップＳ11では、ステップＳ10での指示電流値の増大に続き、ブレーキ液圧がアイドルストップ解除閾値以下であるか否かを判断する。YES（ブレーキ液圧≦アイドルストップ解除閾値）の場合はステップＳ12へ進み、NO（ブレーキ液圧＞アイドルストップ解除閾値）の場合はステップＳ10へ戻る。
ここで、ブレーキ液圧の情報は、ブレーキ液圧センサ８５から取得する。「アイドルストップ解除閾値」は、ブレーキ解除操作がブレーキ完全解除を予測可能な状態まで進行したと判断するときの値に設定される。
ステップＳ12では、ステップＳ11でのブレーキ液圧≦アイドルストップ解除閾値との判断に続き、スタータモータを駆動してエンジン１を再始動させ、ステップＳ13へ進む。
これにより、エンジン１の回転速度が上昇を開始する。
ステップＳ13では、ステップＳ12でのエンジン再始動に続き、電動オイルポンプ７０Ｂの制御モードを「電流制御」から「流量制御」に切り替え、ステップＳ14へ進む。
なお、このときの「目標流量」は、機械式オイルポンプ７０Ａから吐出される作動油の吐出流量に応じて設定される。
ステップＳ14では、ステップＳ13での制御モードの切り替えに続き、エンジン１が完爆状態であるか否かを判断する。YES（エンジン完爆）の場合はステップＳ15へ進み、NO（エンジン非完爆）の場合はステップＳ13へ戻る。
ここで、エンジン１の完爆状態は、エンジン回転速度が点火閾値に達してから所定時間経過したか否かに基づいて判断する。エンジン回転速度の情報は、エンジン回転速度センサ１２から取得する。「点火閾値」は、エンジン１の回転速度が点火可能状態になったことを示す値に設定される。
ステップＳ15では、ステップＳ14でのエンジン完爆との判断に続き、機械式オイルポンプ７０Ａからの作動油の吐出流量が安定したとして、電動モータＥを停止して電動オイルポンプ７０Ｂを停止し、エンドへ進む。
ステップＳ16では、ステップＳ９でのブレーキ解除操作＝急との判断に続き、急激なブレーキペダルの戻し操作であるとして、電動モータＥに出力する指示電流値を変化傾きθ2にて増大させ、ステップＳ17へ進む。
ここで、「変化傾きθ2」とは、電流指示値が、「クラッチ締結時に違和感を感じさせない最短締結時間」をかけて、指示値Ａから「前進クラッチ３１（Ｄレンジ選択時）又は後退ブレーキ（Ｒレンジ選択時）の締結容量が完全締結状態になる電流値」まで変化する傾きである。これにより、指示電流値は、前進クラッチ３１（Ｄレンジ選択時）又は後退ブレーキ（Ｒレンジ選択時）の締結容量を上限速度で上昇させる増大速度にて増大する。
なお、このステップＳ16での指示電流値の変化傾きθ2を図５に示すマップにて太実線で表す。また、「クラッチ締結時に違和感を感じさせない最短締結時間」は、実験等に基づいて設定する。
ステップＳ17では、ステップＳ16での指示電流値の上昇に続き、スタータモータを駆動してエンジン１を再始動させ、ステップＳ18へ進む。
これにより、エンジン１の回転速度が上昇を開始すると共に、機械式オイルポンプ７０Ａが駆動し始める。
ステップＳ18では、ステップＳ17でのエンジン再始動に続き、エンジン１が完爆状態であるか否かを判断する。YES（エンジン完爆）の場合はステップＳ19へ進み、NO（エンジン非完爆）の場合はステップＳ18を繰り返す。
ステップＳ19では、ステップＳ18でのエンジン完爆との判断に続き、電動オイルポンプ７０Ｂの制御モードを「電流制御」から「流量制御」に切り替え、ステップＳ20へ進む。
ステップＳ20では、ステップＳ19での制御モードの切り替えに続き、電動モータＥを停止して電動オイルポンプ７０Ｂを停止し、エンドへ進む。
次に、実施例１における作用を、「電動モータ消費電力抑制作用」、「ブレーキゆっくり解除操作時オイルポンプ制御作用」、「ブレーキ急解除操作時オイルポンプ制御作用」、に分けて説明する。
［電動モータ消費電力抑制作用］
図６Ａ及び図６Ｂは、アイドルストップ開始からブレーキゆっくり解除によるアイドルストップ解除時のアイドルスイッチ・ブレーキスイッチ・車速・エンジン回転速度・ブレーキ踏込量・ブレーキ液圧・電動オイルポンプ制御モード・電動モータ指示電流値・前進クラッチ締結容量の各特性を示すタイムチャートである。なお、このとき後退ブレーキへの作動油供給は行われず、後退ブレーキの締結容量（指示値及び実値）はゼロのままであるため、図６Ａ,６Ｂには示さない。以下、図６Ａ,図６Ｂに基づき、実施例１の電動モータ消費電力抑制作用を説明する。
実施例１の車両において、Ｄレンジを選択して前進走行中では、エンジン１の動力によって機械式オイルポンプ７０Ａが作動され、この機械式オイルポンプ７０Ａからの作動油の吐出流量が、バリエータ４での変速や前進クラッチ３１の締結に必要な作動油量を上回っている。そのため、電動モータＥは停止し、電動オイルポンプ７０Ｂも停止している。
この状態において、図６Ａに示す時刻t11時点でアクセルペダルが足離し操作されてアイドルスイッチ８３がOFF状態からON状態へと切り替わり、時刻t12時点でブレーキペダルが踏み込み操作されてブレーキスイッチ８４がOFF状態からON状態へと切り替わると、図３Ａ，３Ｂに示すフローチャートにおいてステップＳ１→ステップＳ２へと進む。これにより、車両が減速（車速の低下）を開始すると共に、減速に伴ってエンジン回転速度が低下する。そして、エンジン回転速度の低下により、機械式オイルポンプ７０Ａからの作動油の吐出流量も低下する。そのため、電動モータＥを駆動して電動オイルポンプ７０Ｂを作動させる。このとき、電動オイルポンプ７０Ｂの制御モードは、図６Ｂに示すように、吐出流量を目標流量に制御する「流量制御」に設定される。
そのため、電動モータＥに出力される指示電流値は、電動オイルポンプ７０Ｂの吐出流量を目標流量に維持するため、電動オイルポンプ７０Ｂに作用する駆動負荷に応じて変動する。
そして、時刻t13時点において、車速が車速センサ８０にて検出不可能な値に達したら、車両が停車状態であると判断し、ステップＳ３→ステップＳ４へと進んで、エンジン１が自動停止する。つまり、図６Ａに示す時刻t13時点でアイドルストップ制御を開始する。
アイドルストップ制御が開始されると、エンジン回転速度が急速に低下していき、時刻t14時点においてエンジン回転速度≦停止閾値の関係が成立する。これにより、ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進んで、電動オイルポンプ７０Ｂの制御を「流量制御」から「電流制御」に切り替える（図６Ｂ参照）。また、このときの電動モータＥに出力される指示電流値を、前進クラッチ３１の締結容量を動力伝達状態になる締結容量値未満にする値である「指示値Ａ」に設定する。
この結果、電動モータＥに出力される電流指示値は「指示値Ａ」に安定する。一方、前進クラッチ３１の締結容量は、「電流制御」に切り替わる時刻t14以前よりも低下し、動力伝達状態になる容量値よりも低い値になる。なお、図６Ｂに示した前進クラッチ３１の締結容量は、時刻t14時点で低下したのち、動力伝達状態になる容量値よりも低い一定の値を維持しているが、実際は電動オイルポンプ７０Ｂに作用する駆動負荷に応じて微変動する。
このように、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８では、エンジン１の回転が停止しているときに、電動オイルポンプ７０Ｂの制御を、「流量制御」から「電流制御」に切り替えると共に、「電流制御」の実行中の指示電流値を、前進クラッチ３１が動力伝達状態になる値未満の電流値（指示値Ａ）に設定する電動オイルポンプ駆動制御を行う。
そのため、エンジン１の回転停止中には、動力伝達を担う摩擦締結要素である前進クラッチ３１に供給される油圧を低下させ、電動モータＥで電動オイルポンプ７０Ｂを駆動する際の電力消費量を抑制することができて、電費の悪化を抑えることができる。
また、この実施例１の電動オイルポンプ駆動制御では、電動オイルポンプ７０Ｂの制御を「流量制御」から「電流制御」に切り替える。ここで、電動オイルポンプ７０Ｂを「流量制御」しつつ、このときの電動オイルポンプ７０Ｂの吐出流量を、前進クラッチ３１が動力伝達状態になる値未満の流量にすることは可能である。しかしながら、「流量制御」を実行中の指示電流値は、吐出流量を目標流量に維持するために電動オイルポンプ７０Ｂに作用する駆動負荷に応じて変動してしまう。そして、指示電流値が変動すると、電動モータＥによる電力消費に無駄が生じてしまい、電費の悪化につながる。
これに対し、実施例１では、電動オイルポンプ７０Ｂの制御が電流指示値を目標値に維持する「電流制御」である。そのため、電動オイルポンプ７０Ｂに作用する駆動負荷が変化しても、電流指示値の変動を抑制することができ、無駄な電力消費を抑えることができる。この結果、電動オイルポンプ７０Ｂの制御を「流量制御」にて行う場合よりも、さらに電費の向上を図ることができる。
さらに、この実施例１では、エンジン１の回転が停止し、且つ、停車状態のとき、つまりアイドルストップ制御を実行した後に、電動オイルポンプ７０Ｂの制御を、「流量制御」から「電流制御」に切り替えると共に、「電流制御」の実行中の指示電流値を、前進クラッチ３１が動力伝達状態になる値未満の電流値に設定する電動オイルポンプ駆動制御を行う。
ここで、停車状態では、駆動輪６,６が停止しているため、駆動力をこの駆動輪６,６へと伝達する必要がない。つまり、動力伝達を担う摩擦締結要素である前進クラッチ３１の締結容量が、動力伝達状態になる締結容量値未満になり、いわゆる解放状態になってもドライバーに対して違和感を与えることがない。そのため、エンジン１の回転が停止し、且つ、停車状態のときに上述の電動オイルポンプ駆動制御を行うことで、電動オイルポンプ７０Ｂを駆動する際の電力消費量を抑制して電費の悪化を抑える際に、ドライバーに違和感を与えることを防止できる。
［ブレーキゆっくり解除操作時オイルポンプ制御作用］
以下、図６Ａ及び図６Ｂに基づき、実施例１のブレーキゆっくり解除操作時オイルポンプ制御作用を説明する。
上述のように、実施例１の車両では、アクセルOFF・ブレーキON及び停車状態の検出が成立したとき、エンジン１を自動停止するアイドルストップ制御を開始する。そして、エンジン１の回転速度が停止閾値以下になったとき、電動オイルポンプ７０Ｂの制御を「電流制御」に切り替え、指示電流値を「指示値Ａ」に維持する。
そして、エンジン１の回転が停止していると共に指示電流値を「指示値Ａ」に維持している状態でブレーキ解除操作に伴ってブレーキペダル踏込量が次第に低下し、図６Ａに示す時刻t15時点においてブレーキペダル踏込量≦ブレーキ液圧低下開始閾値の関係が成立すると、ブレーキ液圧の低下が開始する。
これにより、図３Ａ，３Ｂに示すフローチャートにおいて、ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、ブレーキ解除操作の変化速度が遅いか否か、つまりブレーキ踏込量の変化速度が所定閾値以下であるか否かを判断する。
図６Ａ,６Ｂに示す場合では、ブレーキ解除操作が、ブレーキペダル踏み戻し操作（ブレーキペダルに対して足を接触させた状態で徐々にブレーキ踏込量を小さくする操作）であり、ブレーキ踏込量の変化速度が所定閾値以下であるとして、ブレーキ解除操作の変化速度が遅いと判断する。
そのため、ステップＳ９→ステップＳ10へと進み、電動モータＥに出力する指示電流値を変化傾きθ1にて増大させ、指示電流値は、ブレーキ液圧がアイドルストップ解除閾値に達するタイミングで、前進クラッチ３１を動力伝達状態にする増大速度で増大する。
つまり、指示電流値は、「ブレーキ液圧が低下を開始するタイミング（時刻t15）からアイドルストップ解除閾値に達するタイミング（時刻t16）までの時間」をかけて、指示値Ａから「前進クラッチ３１が動力伝達状態になる値Ｂ」まで増大する増大速度で増大していく。
この結果、ブレーキ解除操作が実施された後、このブレーキ解除操作に伴ってブレーキペダル踏込量がブレーキ液圧低下開始閾値以下になるタイミング（時刻t15）で、電動モータＥに対する電流指示値の増大を開始する。しかも、このとき、ブレーキ解除操作の変化速度が遅いと判断されれば、指示電流値は変化傾きθ1にて増大していく。
そして、電動モータＥに出力する指示電流値の増大を開始後、時刻t16時点において、ブレーキ液圧がアイドルストップ解除閾値以下に達したら、ステップＳ11→ステップＳ12→ステップＳ13と進み、エンジン１を再始動すると同時に電動オイルポンプ７０Ｂの制御を「流量制御」から「電流制御」に切り替える。
なお、このように、ブレーキ液圧がアイドルストップ解除閾値以下に達したらエンジン１を再始動するため、「ブレーキ液圧がアイドルストップ解除閾値に達するタイミング」とは、エンジン１が再始動するタイミングとなる。つまり、ブレーキ液圧が低下を開始するタイミング（時刻t15）から指示電流値を増大する際、エンジン１が再始動するタイミングで前進クラッチ３１を動力伝達状態にする増大速度で増大する。
また、「アイドルストップ解除閾値」が、ブレーキ解除操作がブレーキ完全解除を予測可能な状態まで進行したと判断するときの値に設定されている。そのため、ブレーキ液圧がアイドルストップ解除閾値以下に達すると、ブレーキ解除操作がブレーキ完全解除を予測可能な状態まで進行したと判断することができる。
これにより、エンジン１の再始動は、ブレーキ解除操作が、ブレーキ完全解除を予測可能な状態まで進行したタイミングで行われることになる。
その後、時刻t17時点でブレーキOFFになり、ブレーキ踏込量がゼロになった後、ブレーキ液圧もゼロに達する。そして、時刻t18時点でエンジン回転速度が完爆閾値に達し、エンジン１が完爆状態になったと判断したら、ステップＳ14→ステップＳ15へと進んで、電動モータＥへの電力供給を停止し、電動オイルポンプ７０Ｂを停止する。
このように、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８では、エンジン１を停止する条件にブレーキ操作があることを含むと共に、ブレーキ解除操作を実施後、「電流制御」実行中の指示電流値を指示値Ａから増大していく。
ここで、ブレーキ操作の実施を条件の一つとしてエンジン１を停止した場合、ブレーキ解除操作が生じることで、ドライバーに発進する意図があることを推定できる。そのため、ブレーキ解除操作が実施されたのちに「電流制御」実行中の指示電流値を増大することで、発進要求が発生する以前から指示電流値を増大させて、作動油吐出流量の増加を図ることができる。これにより、発進時の作動油不足を低減し、発進時における前進クラッチ３１の締結ラグを低減することができる。
また、実施例１では、ブレーキ解除操作に伴ってブレーキ踏込量が低下し、ブレーキ踏込量がブレーキ液圧低下開始閾値以下となってブレーキ液圧の低下が開始したタイミングで、指示電流値の増大を開始する。
ここで、ブレーキ液圧の低下が開始するということは、ブレーキペダルの遊びがなくなっていることである。そのため、ブレーキ踏込量が変化したことでブレーキ解除操作が実施されたと判断可能な状態であっても、ブレーキ液圧が低下しない場合には、ブレーキ踏込量の変化はブレーキペダルの遊びの範囲であり、ドライバーの発進意図はないと推定できる。つまり、ドライバーはブレーキペダルの遊びの範囲でブレーキ踏力を変化させただけであり、実際にブレーキを解除する意図はないと推定できる。
そのため、ドライバーが確実に発進を意図したブレーキ解除操作を実施したか否かを、ブレーキ液圧の低下に基づいて判断し、ブレーキ液圧が低下したタイミングで電動モータＥに出力する指示電流値の増大を開始することで、発進意図がないにも関わらず指示電流値を不要に増大させてしまい、電費が悪化してしまうことを防止できる。一方、ドライバーの発進意図があると予測される場合には、発進要求が発生する以前から指示電流値を増大させることができ、発進時の前進クラッチ３１の締結ラグを低減することができる。
しかも、この実施例１では、ブレーキ解除操作の変化速度が遅いと判断され、急な発進要求の発生がないと推定できる状態では、エンジン１が再始動するタイミング（ブレーキ液圧がアイドルストップ解除閾値以下に達するタイミング、時刻t16）で前進クラッチ３１を動力伝達状態にする増大速度によって、「電流制御」実行中の指示電流値を増大していく。
そのため、エンジン１が再始動を行うときには、電動オイルポンプ７０Ｂの吐出流量を、前進クラッチ３１において動力を伝達することができる程度にすることができ、発進時の駆動力応答性の向上を図ることができる。また、エンジン１が再始動する以前のエンジン駆動力の出力がなされていない状態では、前進クラッチ３１を動力伝達状態にする必要がない。そのため、不要な指示電流値の増大を抑制し、電費の悪化を防止することができる。
そして、この実施例１では、ブレーキ解除操作の変化速度が遅いと判断され、急な発進要求の発生がないと推定できる場合には、ブレーキ解除操作がブレーキ完全解除を予測可能な状態まで進行したとき、つまり、ブレーキ液圧がアイドルストップ解除閾値以下に達するタイミング（時刻t16）に、エンジン１の再始動を行っている。そのため、ドライバーに発進意図がないにも関わらずエンジン１を再始動することで、燃費が悪化してしまうことを防止できる。また、ブレーキ完全解除が予測でき、ドライバーの発進意図があると予測される場合には、実際に発進要求が発生する前にエンジン１を再始動させることができて、速やかな発進を実現することが可能となる。
［ブレーキ急解除操作時オイルポンプ制御作用］
図７Ａ及び図７Ｂは、アイドルストップ開始からブレーキ急解除によるアイドルストップ解除時のアイドルスイッチ・ブレーキスイッチ・車速・エンジン回転速度・ブレーキ踏込量・ブレーキ液圧・電動オイルポンプ制御モード・電動モータ指示電流値・前進クラッチ締結容量の各特性を示すタイムチャートである。なお、このとき後退ブレーキへの作動油供給は行われず、後退ブレーキの締結容量（指示値及び実値）はゼロのままであるため、図７Ａ,７Ｂには示さない。以下、図７Ａ,図７Ｂに基づき、実施例１のブレーキ急解除操作時オイルポンプ制御作用を説明する。
上述のように、実施例１の車両では、アクセルOFF・ブレーキON及び停車状態の検出が成立したとき、エンジン１を自動停止するアイドルストップ制御を開始する。そして、エンジン１の回転速度が停止閾値以下になったとき、電動オイルポンプ７０Ｂの制御を「電流制御」に切り替え、指示電流値を「指示値Ａ」に維持する。
そして、エンジン１の回転が停止していると共に指示電流値を「指示値Ａ」に維持している状態で、図７Ａ，７Ｂに示す時刻t21時点において、ブレーキペダルの離し操作、つまりブレーキペダルを踏み込んでいる状態から足を急に離す操作が行われると、ブレーキ踏込量が急減してブレーキ完全解除状態（ブレーキOFF）になる。そして、ブレーキ液圧が急激に低下し、時刻t22時点においてブレーキペダル踏込量≦ブレーキ液圧低下開始閾値の関係が成立したら、図３Ａ，３Ｂに示すフローチャートにおいて、ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、ブレーキ解除操作の変化速度が遅いか否か、つまりブレーキ踏込量の変化速度が所定閾値以下であるか否かを判断する。
図７Ａに示す場合では、ブレーキ解除操作が、ブレーキペダル離し操作であり、ブレーキ踏込量の変化速度が所定閾値を超えるとして、ブレーキ解除操作の変化速度が早いと判断する。
そのため、ステップＳ９→ステップＳ16へと進み、電動モータＥに出力する指示電流値を変化傾きθ2にて増大させ、指示電流値は、前進クラッチ３１の締結容量を上限速度で上昇させる増大速度にて増大する。
つまり、指示電流値は、「クラッチ締結時に違和感を感じさせない最短締結時間」をかけて、指示値Ａから「前進クラッチ３１（Ｄレンジ選択時）又は後退ブレーキ（Ｒレンジ選択時）の締結容量が完全締結状態になる値」まで増大する増大速度で増大していく。
そして、ステップＳ17へと進んで、エンジン１を再始動する。その後、時刻t23時点において、エンジン回転速度が完爆閾値に達し、エンジン１が完爆状態になったと判断したら、ステップＳ18→ステップＳ19→ステップＳ20へと進み、電動オイルポンプ７０Ｂの制御を「流量制御」から「電流制御」に切り替えると同時に、電動モータＥへの電力供給を停止し、電動オイルポンプ７０Ｂを停止する。
すなわち、ブレーキ解除操作の変化速度が早いと判断された場合には、再始動したエンジン１が完爆状態になるまで電動オイルポンプ７０Ｂの制御は、「電流制御」に維持される。
このように、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８では、上述のブレーキ解除操作の変化速度が遅いと判断される場合と同様に、エンジン１を停止する条件にブレーキ操作があることを含むと共に、ブレーキ解除操作を実施後、「電流制御」実行中の指示電流値を指示値Ａから増大していく。また、ブレーキ解除操作に伴ってブレーキ液圧の低下が開始したタイミング、すなわち、ブレーキ踏込量がブレーキ液圧低下開始閾値以下となったときに、指示電流値の増大を開始する。
そのため、発進意図がないにも関わらず指示電流値を不要に増大させてしまい、電費が悪化してしまうことを防止できる。また、ドライバーの発進意図があると予測される場合には、発進要求が発生する以前から指示電流値を増大させて、作動油吐出流量の増加を図ることができる。これにより、発進時の作動油不足を低減し、発進時における前進クラッチ３１の締結ラグを低減することができる。
また、ブレーキ解除操作の変化速度が早いと判断され、急な発進要求の発生が生じると推定できる状態では、指示電流値の増大速度を、前進クラッチ３１の締結容量を上限速度で上昇させる増大速度、つまり、「クラッチ締結時に違和感を感じさせない最短締結時間」で、指示値Ａから「前進クラッチ３１（Ｄレンジ選択時）又は後退ブレーキ（Ｒレンジ選択時）の締結容量が完全締結状態になる値」まで増大する増大速度としている。
これにより、ブレーキ完全解除の直後に発進要求が生じるような場合であっても、前進クラッチ３１の締結ラグの低減を図ることができる。一方で、例えばブレーキペダルの戻し速度（ブレーキ解除操作の変化速度）に合わせて指示電流値を増大する場合では、指示電流値の増大速度が高くなり、前進クラッチ３１の締結容量が短時間で上昇（急締結）する。このときには、いわゆる締結ショックが発生することがあり、ドライバーに違和感を与えるおそれがある。これに対し、指示電流値の増大速度を、前進クラッチ３１の締結容量を上限速度で上昇させる増大速度とすることで、ブレーキペダルの戻し速度（ブレーキ解除操作の変化速度）に拘らず、前進クラッチ３１の締結容量を上限速度（クラッチ締結時に違和感を感じさせない速度）で上昇させることができる。この結果、締結ショックの発生を抑制し、ドライバーに違和感を感じさせないようにすることができる。
また、この実施例１では、ブレーキ解除操作の変化速度が早いと判断された場合には、電動モータＥに出力する指示電流値の増大を開始したタイミング（時刻t22）において、エンジン１を再始動している。そのため、ブレーキ解除操作の変化速度が遅いと判断された場合よりも、エンジン１の再始動を早いタイミングで行うことができ、ブレーキ完全解除の直後に生じると予測される発進要求に対する駆動力応答性の向上を図ることができる。
そして、この実施例１において、「摩擦締結要素の動力伝達状態であること」とは、Ｄレンジ選択時には、前進クラッチ３１の締結容量が発生し、前進クラッチ３１において、エンジン１からこの前進クラッチ３１に入力されるトルクを駆動輪６,６に伝達できる状態をいう。また、Ｒレンジ選択時には、後退ブレーキ３２の締結容量が発生し、後退ブレーキ３２において、エンジン１からこの後退ブレーキ３２に入力されるトルクを駆動輪６,６に伝達できる状態をいう。
そのため、「電流制御」を実行中の指示電流値を、前進クラッチ３１が動力伝達状態になる値未満の電流値に設定したときには、前進クラッチ３１の締結容量が生じないことになり、不要な締結容量の発生を抑えて電動オイルポンプ７０Ｂでの消費電力を抑制することができる。一方、「電流制御」実行中の指示電流値を、エンジン１が再始動するタイミングで前進クラッチ３１を動力伝達状態にする増大速度で増大させることで、エンジン１が再始動するときには、前進クラッチ３１の締結容量を発生可能とすることができる。これにより、発進に際して、エンジン１からの駆動力を駆動輪６,６に伝達することができ、ドライバーの発進要求が発生したときの駆動力応答性の低下を防止することができる。
次に、効果を説明する。
実施例１の車両のオイルポンプ制御装置及び制御方法にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1) 電動モータＥにより駆動されて作動油を吐出する電動オイルポンプ７０Ｂと、
走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６,６との間に配置されると共に、前記作動油が供給されて、この作動油の供給量に応じて締結容量が生じる摩擦締結要素（前進クラッチ３１）と、
前記電動オイルポンプ７０Ｂからの吐出流量が目標流量となるように制御する流量制御によって、前記電動オイルポンプ７０Ｂを制御するポンプコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）と、を備え、
前記ポンプコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、前記走行用駆動源（エンジン１）の回転が停止しているとき、前記電動オイルポンプ７０Ｂの制御を、前記流量制御から前記電動モータＥに出力する指示電流値を目標値に制御する電流制御に切り替えると共に、前記電流制御の実行中の指示電流値を、前記摩擦締結要素（前進クラッチ３１）が動力伝達状態になる値未満の電流値（指示値Ａ）に設定する電動オイルポンプ駆動制御を行う構成とした。
これにより、電動オイルポンプ駆動時の電力消費量を抑制し、電費の悪化を抑えることができる。
(2) 前記ポンプコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、前記走行用駆動源（エンジン１）の回転が停止し、且つ、停車状態のとき、前記電動オイルポンプ駆動制御を行う構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、ドライバーに違和感を与えることを防止しつつ、電動オイルポンプ駆動時の電力消費量を抑制して電費の悪化を抑えることができる。
(3) 前記ポンプコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、前記車両用駆動源（エンジン１）を停止する条件にブレーキ操作があることを含むと共に、ブレーキ解除操作の実施後、前記電流制御の実行中の指示電流値を増大する構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、発進要求が発生する以前から指示電流値を増大させて、発進時の作動油不足を低減し、発進時におけるクラッチ締結ラグを低減することができる。
(4) 前記ポンプコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、前記ブレーキ解除操作に伴ってブレーキ液圧の低下が開始したとき、前記電流制御の実行中の指示電流値の増大を開始する構成とした。
これにより、(3)の効果に加え、発進意図がない場合での指示電流値の増大を抑制して電費悪化を防止すると共に、発進意図があるときには指示電流値を増大させて、発進時クラッチ締結ラグを低減することができる。
(5) 前記ポンプコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、前記ブレーキ解除操作の変化速度が遅いと判定された場合、前記走行駆動源（エンジン１）が再始動するタイミングで前記摩擦締結要素（前進クラッチ３１）が動力伝達状態になる電流値になる増大速度で、前記電流制御の実行中の指示電流値を増大させる構成とした。
これにより、(3)又は(4)の効果に加え、エンジン１が再始動を行うときには、前進クラッチ３１において動力を伝達することができる程度にすることができ、発進時の駆動力応答性の向上を図ることができる。
(6) 前記ポンプコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、前記ブレーキ解除操作の変化速度が遅いと判定された場合、前記ブレーキ解除操作がブレーキ完全解除を予測可能な状態まで進行したときに前記走行用駆動源を再始動する構成とした。
これにより、(5)の効果に加え、ドライバーに発進意図がないにも関わらずエンジン１を再始動することで、燃費が悪化してしまうことを防止できる。
(7) 前記ポンプコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、前記ブレーキ解除操作の変化速度が早いと判定された場合、前記摩擦締結要素（前進クラッチ３１）の締結容量を上限速度で上昇させる増大速度で、前記電流制御の実行中の指示電流値を増大する構成とした。
これにより、(3)〜(6)のいずれかの効果に加え、ブレーキ完全解除の直後に発進要求が生じるような場合でのクラッチ締結ラグの低減を図りつつ、クラッチ締結ショックの発生を抑制し、ドライバーに違和感を感じさせないようにすることができる。
(8) 前記ポンプコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、前記ブレーキ解除操作の変化速度が早いと判定された場合、前記電流制御の実行中の指示電流値の増大を開始したときに前記走行用駆動源（エンジン１）を再始動する構成とした。
これにより、(7)の効果に加え、ブレーキ完全解除の直後に生じると予測される発進要求に対する駆動力応答性の向上を図ることができる。
(9) 前記摩擦締結要素（前進クラッチ３１）が動力伝達状態であるとは、前記走行駆動源（エンジン１）から前記摩擦締結要素（前進クラッチ３１）に入力されるトルクを前記駆動輪６,６に伝達可能な状態である構成とした。
これにより、(1)〜(8)のいずれかの効果に加え、不要な締結容量の発生を抑えて電動オイルポンプ７０Ｂでの消費電力を抑制することができる一方、発進に際して、エンジン１からの駆動力を駆動輪６,６に伝達することができ、ドライバーの発進要求が発生したときの駆動力応答性の低下を防止することができる。
(10) 電動モータＥにより駆動されて作動油を吐出する電動オイルポンプ７０Ｂと、
走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６,６との間に配置されると共に、前記作動油が供給されて、この作動油の供給量に応じて締結容量が生じる摩擦締結要素（前進クラッチ３１）と、を備えた車両において、
前記走行用駆動源（エンジン）の回転が停止しているとき、前記電動オイルポンプ７０Ｂの制御を、前記電動オイルポンプ７０Ｂからの吐出流量が目標流量となるように制御する流量制御から、前記電動モータＥに出力する指示電流値を目標値に制御する電流制御に切り替え、
前記電動オイルポンプ７０Ｂの制御を切り替えた後、前記電流制御の実行中の指示電流値を、前記摩擦締結要素（前進クラッチ３１）が動力伝達状態になる値未満の電流値（指示値Ａ）に設定する構成とした。
これにより、電動オイルポンプ駆動時の電力消費量を抑制し、電費の悪化を抑えることができる。
以上、本発明の車両のオイルポンプ制御装置及び制御方法を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施例１では、Ｄレンジが選択され、前進クラッチ３１が制御対象となる摩擦締結要素になる例を示したが、Ｒレンジが選択された状態でアイドルストップ制御を実施する場合では、後退ブレーキ３２が制御対象の摩擦締結要素になる。
また、実施例１では、電動オイルポンプ制御をエンジン１の回転が停止すると共に停車状態となっているアイドルストップ制御中に実行する例を示したが、これに限らない。停車に向けて減速しているときにエンジン１を停止するコーストストップ制御中においても、エンジン１の回転が停止したとき、実施例１に示す電動オイルポンプ制御を実行してもよい。
また、実施例１では、ブレーキ踏込量がブレーキ液圧低下開始閾値以上になったとき、「電流制御」の実行中の指示電流値の増大を開始する例を示した。つまり、実施例１では、ブレーキ踏込量に基づいて指示電流値の増大制御を開始している。しかしながら、これに限らず、例えば直接監視したブレーキ液圧の検出値の変化に応じて指示電流値の増大制御を開始してもよい。
さらに、実施例１では、ブレーキ解除操作の変化速度が遅いか否かを判断する際、ブレーキ踏込量の単位時間あたりのマイナス変化速度に応じて判断する例を示した。しかしながら、例えば、ブレーキ液圧の変化速度や、ブレーキ踏力の変化速度、ブレーキ解除操作中のブレーキペダルへの操作圧力等に応じて、ブレーキ解除操作の緩急を判断してもよい。
そして、この実施例１では、本発明のオイルポンプ制御装置及び制御方法を、エンジン１を走行駆動源とするエンジン車に適用する例を示したが、これに限らない。走行駆動源としてエンジンと電動モータを備えたハイブリッド車や、電動モータのみを走行駆動源とする電気自動車であっても適用することができる。さらに、摩擦締結要素としては、バリエータ４への入力回転方向を切り替える前後進切替機構３に備えた前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２とする例を示したが、これに限らない。電動オイルポンプから吐出される作動油が供給されて締結容量が生じる摩擦締結要素であればよいので、例えば動力伝達経路に設けられたクラッチや、変速機が有する摩擦締結要素であってもよい。

Claims (10)

  1. 電動モータにより駆動されて作動油を吐出する電動オイルポンプと、
    走行用駆動源と駆動輪との間に配置されると共に、前記作動油が供給されて、この作動油の供給量に応じて締結容量が生じる摩擦締結要素と、
    前記電動オイルポンプからの吐出流量が目標流量となるように制御する流量制御によって、前記電動オイルポンプを制御するポンプコントローラと、を備え、
    前記ポンプコントローラは、前記走行用駆動源の回転が停止しているとき、前記電動オイルポンプの制御を、前記流量制御から前記電動モータに出力する指示電流値を目標値に制御する電流制御に切り替えると共に、前記電流制御の実行中の指示電流値を、前記摩擦締結要素が動力伝達状態になる値未満の電流値に設定する電動オイルポンプ駆動制御を行う、車両のオイルポンプ制御装置。
  2. 請求項１に記載された車両のオイルポンプ制御装置において、
    前記ポンプコントローラは、前記走行用駆動源が停止し、且つ、停車状態のとき、前記電動オイルポンプ駆動制御を行う、車両のオイルポンプ制御装置。
  3. 請求項１又は請求項２に記載された車両のオイルポンプ制御装置において、
    前記ポンプコントローラは、前記走行用駆動源を停止する条件にブレーキ操作があることを含むと共に、ブレーキ解除操作の実施後、前記電流制御の実行中の指示電流値を増大する、車両のオイルポンプ制御装置。
  4. 請求項３に記載された車両のオイルポンプ制御装置において、
    前記ポンプコントローラは、前記ブレーキ解除操作に伴ってブレーキ液圧の低下が開始したとき、前記電流制御の実行中の指示電流値の増大を開始する、車両のオイルポンプ制御装置。
  5. 請求項３又は請求項４に記載された車両のオイルポンプ制御装置において、
    前記ポンプコントローラは、前記ブレーキ解除操作の変化速度が遅いと判定された場合、前記走行用駆動源が再始動するタイミングで前記摩擦締結要素が動力伝達状態になる電流値になる増大速度で、前記電流制御の実行中の指示電流値を増大させる、車両のオイルポンプ制御装置。
  6. 請求項５に記載された車両のオイルポンプ制御装置において、
    前記ポンプコントローラは、前記ブレーキ解除操作の変化速度が遅いと判定された場合、前記ブレーキ解除操作がブレーキ完全解除を予測可能な状態まで進行したときに前記走行用駆動源を再始動する、車両のオイルポンプ制御装置。
  7. 請求項３から請求項６のいずれか一項に記載された車両のオイルポンプ制御装置において、
    前記ポンプコントローラは、前記ブレーキ解除操作の変化速度が早いと判定された場合、前記摩擦締結要素の締結容量を上限速度で上昇させる増大速度で、前記電流制御の実行中の指示電流値を増大する、車両のオイルポンプ制御装置。
  8. 請求項７に記載された車両のオイルポンプ制御装置において、
    前記ポンプコントローラは、前記ブレーキ解除操作の変化速度が早いと判定された場合、前記電流制御の実行中の指示電流値の増大を開始したときに前記走行用駆動源を再始動する、車両のオイルポンプ制御装置。
  9. 請求項１から請求項８のいずれか一項に記載された車両のオイルポンプ制御装置において、
    前記摩擦締結要素が動力伝達状態であるとは、前記走行用駆動源から前記摩擦締結要素に入力されるトルクを前記駆動輪に伝達可能な状態である、車両のオイルポンプ制御装置。
  10. 電動モータにより駆動されて作動油を吐出する電動オイルポンプと、
    走行用駆動源と駆動輪との間に配置されると共に、前記作動油が供給されて、この作動油の供給量に応じて締結容量が生じる摩擦締結要素と、を備えた車両において、
    前記走行用駆動源の回転が停止しているとき、前記電動オイルポンプの制御を、前記電動オイルポンプからの吐出流量が目標流量となるように制御する流量制御から、前記電動モータに出力する指示電流値を目標値に制御する電流制御に切り替え、
    前記電動オイルポンプの制御を切り替えた後、前記電流制御の実行中の指示電流値を、前記摩擦締結要素が動力伝達状態になる値未満の電流値に設定する、車両のオイルポンプ制御方法。
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