JPWO2017056541A1 - Electric vehicle - Google Patents
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Abstract
電動車両は、電動モータと、電動モータに電力を供給するバッテリと、電動モータの駆動力が伝達される駆動輪と、電動モータから駆動輪への駆動力伝達経路の接続と切断を切り替えるクラッチ機構と、ステアリングハンドルと、ステアリングハンドルに取り付けられ、乗員による操作に応じてクラッチ機構を駆動するクラッチ操作子と、クラッチ機構の接続と切断の切り替えに応じて2つの制御モードを切り替える制御装置と、を備える。これによれば、クラッチ機構の切断状態における電動モータの回転速度の調整容易化を図ることが可能となる。The electric vehicle includes an electric motor, a battery that supplies electric power to the electric motor, a driving wheel that transmits the driving force of the electric motor, and a clutch mechanism that switches connection and disconnection of a driving force transmission path from the electric motor to the driving wheel. A steering handle, a clutch operating element attached to the steering handle and driving the clutch mechanism in response to an operation by an occupant, and a control device that switches between two control modes in accordance with switching between connection and disconnection of the clutch mechanism. Prepare. According to this, it becomes possible to facilitate adjustment of the rotation speed of the electric motor when the clutch mechanism is disconnected.
Description
本発明は、電動車両に関する。 The present invention relates to an electric vehicle.
電動車両においても、スポーティな走行を実現するために多板式のクラッチ機構が設けられることがある。国際公開第2012/090255号には、クラッチレバーの操作量をポジションセンサで検出し、電動アクチュエータを介して多板式のクラッチ機構を駆動する電動車両が開示されている。 Even in an electric vehicle, a multi-plate clutch mechanism may be provided in order to realize sporty running. International Publication No. 2012/090255 discloses an electric vehicle that detects an operation amount of a clutch lever with a position sensor and drives a multi-plate clutch mechanism via an electric actuator.
しかしながら、電動車両ではクラッチ機構を切断状態にすると、電動モータの回転速度が瞬時に上昇してしまうため、乗員の所望の回転速度に保持することが困難である。また、電動車両のモータ音はエンジン車両のエンジン音と比べて静かであるため、乗員が電動モータの回転速度をモータ音によって感覚的に把握することは困難である。 However, in an electric vehicle, when the clutch mechanism is disengaged, the rotational speed of the electric motor increases instantaneously, and it is difficult to maintain the occupant's desired rotational speed. Moreover, since the motor sound of the electric vehicle is quieter than the engine sound of the engine vehicle, it is difficult for the occupant to sensuously grasp the rotation speed of the electric motor by the motor sound.
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、クラッチ機構の切断状態における電動モータの回転速度の調整容易化を図ることが可能な電動車両を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an electric vehicle capable of facilitating adjustment of the rotation speed of the electric motor when the clutch mechanism is disengaged.
上記課題を解決するため、本発明の電動車両は、電動モータと、前記電動モータに電力を供給するバッテリと、前記電動モータの駆動力が伝達される駆動輪と、前記電動モータから前記駆動輪への駆動力伝達経路の接続と切断を切り替えるクラッチ機構と、ステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルに取り付けられ、乗員による操作に応じて前記クラッチ機構を駆動するクラッチ操作子と、前記クラッチ機構の接続と切断の切り替えに応じて2つの制御モードを切り替える制御装置と、を備える。 In order to solve the above-described problems, an electric vehicle according to the present invention includes an electric motor, a battery that supplies electric power to the electric motor, a driving wheel to which a driving force of the electric motor is transmitted, and the driving wheel from the electric motor. A clutch mechanism that switches connection and disconnection of a driving force transmission path to the steering wheel, a steering handle, a clutch operator that is attached to the steering handle and drives the clutch mechanism in response to an operation by an occupant, and connection of the clutch mechanism And a control device that switches between two control modes in accordance with switching of cutting.
本発明によると、クラッチ機構の接続と切断の切り替えに応じて2つの制御モードを切り替えられるので、クラッチ機構の切断状態における電動モータの回転速度の調整容易化を図ることが可能である。 According to the present invention, since the two control modes can be switched according to switching between connection and disconnection of the clutch mechanism, it is possible to easily adjust the rotation speed of the electric motor when the clutch mechanism is disconnected.
本発明の実施形態を、図面を参照しながら説明する。 Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1は、本発明の一実施形態に係る電動車両1の側面図である。電動車両1は、例えば鞍乗型電動車両である。以下では、鞍乗型電動車両の一例としての電動二輪車について説明する。これに限定されず、電動車両1は、例えば不整地走行車両などの電動四輪車であってもよい。図1中に示される矢印Fは、電動車両1の前方を表している。また、以下の説明において、左方及び右方とは、前方を向いて電動車両1に跨がった乗員にとっての左方及び右方を指すものとする。 FIG. 1 is a side view of an electric vehicle 1 according to an embodiment of the present invention. The electric vehicle 1 is, for example, a saddle type electric vehicle. Hereinafter, an electric motorcycle as an example of a straddle-type electric vehicle will be described. However, the electric vehicle 1 may be an electric four-wheeled vehicle such as an uneven terrain vehicle. An arrow F shown in FIG. 1 represents the front of the electric vehicle 1. Moreover, in the following description, the left side and the right side refer to the left side and the right side for an occupant who faces the front and straddles the electric vehicle 1.
電動車両1は、例えばモノコック形式の車体フレーム2を備えている。車体フレーム2の前部に設けられたヘッドパイプ21には、フロントフォーク3が左右方向に回転可能に支持されている。フロントフォーク3の下部には前輪4が支持されており、フロントフォーク3の上部には操舵のためのステアリングハンドル5が設けられている。車体フレーム2の下部に設けられたピボット軸6には、スイングアーム7が上下方向に揺動可能に支持されている。スイングアーム7の後部には後輪8が支持されている。
The electric vehicle 1 includes, for example, a monocoque body frame 2. A
電動車両1は、後輪8を駆動する駆動力を発生する動力源としての電動モータ31と、電動モータ31に電力を供給するエネルギー源としてのバッテリ23とを備えている。バッテリ23としては、例えばリチウムイオン電池が好適である。電動モータ31の駆動力は、減速機33により減速されて出力軸35に伝達され、出力軸35からチェーン又はベルト等の伝達部材72を介して後輪8に伝達される。
The electric vehicle 1 includes an
電動車両1は、電動モータ31から後輪8への駆動力伝達経路の接続と切断を切り替えるクラッチ機構9を備えている。本実施形態では、クラッチ機構9は、電動モータ31と同軸に設けられており、電動モータ31が車両幅方向の中央に対して右方に配置され、クラッチ機構9が車両幅方向の中央に対して左方に配置されている。本実施形態では、クラッチ機構9は、例えば油圧式で多板式のクラッチ機構である。
The electric vehicle 1 includes a
電動車両1は、乗員による操作に応じてクラッチ機構9を駆動するクラッチ操作アッセンブリ50を備えている。クラッチ操作アッセンブリ50は、ステアリングハンドル5に取り付けられ、クラッチ機構9と機械的に連結されている。クラッチ操作アッセンブリ50は、クラッチ操作子の一例としてのクラッチ操作レバー52を含んでおり、ステアリングハンドル5の左端部に設けられたグリップ51の近傍に配置されている。
The electric vehicle 1 includes a
本実施形態では、クラッチ機構9とクラッチ操作アッセンブリ50のどちらも、車両幅方向の中央に対して左方に配置されている。また、本実施形態では、クラッチ操作アッセンブリ50は、オイルホース92を介してクラッチ機構9に接続されている。これに限られず、クラッチ操作アッセンブリ50はワイヤーを介してクラッチ機構9に接続されてもよい。
In the present embodiment, both the
バッテリ23は、シート29の下方に設けられたバッテリケース20に収容されている。バッテリケース20は、車体フレーム2の一部として構成されている。バッテリケース20は、上方に向かって開放された箱状に形成されており、その上部には開閉可能なカバー25が取り付けられている。シート29が取り外され、カバー25が開放されたときに、バッテリケース20の内側にアクセス可能となる。
The
本実施形態では、バッテリ23は、バッテリケース20から取り外された後に外部の充電器によって充電される。また、本実施形態では、複数のバッテリ23がバッテリケース20に収容されている。一つ当たりのバッテリ23のサイズ及び重量は、人手での持ち運びに適したものとなるように設計されている。これにより、バッテリ23の人手での持ち運びやすさと、電動車両1の走行に必要な出力及び容量の確保とを両立させている。
In the present embodiment, the
バッテリケース20の下方には、電動モータ31、減速機33及び出力軸35を収容するモータケース30が配置されている。モータケース30には、バッテリ23から電動モータ31に供給される電力を制御するモータ駆動装置39も収容されている。電動モータ31はモータケース30の前後方向の中央に位置しており、モータ駆動装置39は電動モータ31の前方に位置している。
Below the
モータ駆動装置39は、バッテリ23からの直流電力を交流電力に変換して電動モータ31に供給するインバータと、インバータを制御するモータ制御装置(いわゆるECU)とを含んでいる。
The
モータケース30は、上方に向かって開放された箱状に形成されており、バッテリケース20の下端に連結されている。具体的には、モータケース30の上縁は、バッテリケース20の下縁に対応する形状を有しており、バッテリケース20の下縁とモータケース30の上縁とが互いに合わせられている。バッテリケース20とモータケース30は、例えばアルミニウム、鉄、マグネシウム又はそれらの合金などでできている。
The
図2、図3及び図4は、電動車両1のステアリングハンドル5の左端部を拡大した平面図、底面図及び断面図である。図3では、乗員が手を離しているときのクラッチ操作レバー52を実線で表し、乗員が手で握ったときのクラッチ操作レバー52を二点鎖線で表している。図4は、図2中のIV−IV線で切断したときの断面図である。
2, 3 and 4 are an enlarged plan view, a bottom view and a cross-sectional view of the left end portion of the steering handle 5 of the electric vehicle 1. In FIG. 3, the
クラッチ操作アッセンブリ50は、ホルダー59によってステアリングハンドル5に取り付けられる本体部53を備えており、本体部53には、車両幅方向の外方に延びるクラッチ操作レバー52が、回転中心部532を中心に回転可能に支持されている。クラッチ操作レバー52は、車両幅方向の内方へ突出したスイッチ側作用部521と、ステアリングハンドル5の方向へ突出したオイル側作用部57とを有している。
The
本体部53には、車両幅方向の内方に延びるマスターシリンダ54が設けられており、マスターシリンダ54の上方には、オイル量を調整するためのリザーバータンク55が一体的に設けられている。オイルで満たされたマスターシリンダ54の内部には、車両幅方向に沿って移動可能なピストン541と、ピストン541を車両幅方向の外方へ押し出すスプリング543とが収容されている。
The
マスターシリンダ54の車両幅方向の外方には、ピストン541を車両幅方向の内方へ押し出すためのプッシュロッド545が配置されており、プッシュロッド545は、クラッチ操作レバー52のオイル側作用部57に連結されている。マスターシリンダ54の車両幅方向の内方の端部には、オイルホース92が連結されている。
A
乗員がクラッチ操作レバー52を握ると、オイル側作用部57がプッシュロッド545を介してピストン541を車両幅方向の内方へ押し出し、これにより、クラッチ機構9が駆動される。一方、乗員がクラッチ操作レバー52を離すと、スプリング543がピストン541を車両幅方向の外方へ押し出し、これにより、クラッチ操作レバー52がグリップ51から離れた位置に戻される。
When the occupant grips the
リザーバータンク55は、ダイアフラム552、プレート554及びキャップ556によって覆われている。ダイアフラム552は、ネジ留めされたプレート554及びキャップ556によって下方に押し付けられており、リザーバータンク55の内部のオイルに圧力を与えている。リザーバータンク55の内部は、オイル通路55b,55cを通じてマスターシリンダ54の内部と繋がっている。
The
乗員がクラッチ操作レバー52を離し、クラッチ操作レバー52がグリップ51から離れた位置に戻るときに、リザーバータンク55はオイル量を調整する。具体的には、マスターシリンダ54に収容されたピストン54がオイル通路55bよりも車両幅方向の外方まで移動したときに、リザーバータンク55はオイル通路55bを通じてマスターシリンダ54にオイルを供給する、又はマスターシリンダ54からオイルを回収する。
When the occupant releases the
クラッチ操作アッセンブリ50は、クラッチ操作レバー52の操作によりオンとオフが切り替わるスイッチ58をさらに備えている。スイッチ58は、操作検出器の一例であって、本実施形態では押しボタン582を備えるモーメンタリ動作方式のスイッチである。スイッチ58は、本体部53に取り付けられており、クラッチ操作レバー52のスイッチ側作用部521によって押しボタン582が押されたり離されたりする。
The
具体的には、乗員がクラッチ操作レバー52を握ると、スイッチ側作用部521がスイッチ58の押しボタン582から離れて、スイッチ58はオフ信号を出力する。一方、乗員がクラッチ操作レバー52を離し、クラッチ操作レバー52がグリップ51から離れた位置に戻るときに、スイッチ側作用部521がスイッチ58の押しボタン582を押して、スイッチ58はオン信号を出力する。
Specifically, when the occupant grips the
このように、本実施形態のクラッチ操作アッセンブリ50では、クラッチ操作レバー52に設けられたオイル側作用部57がクラッチ機構9を機械的に駆動する一方で、クラッチ操作レバー52に設けられたスイッチ側作用部521によってクラッチ操作レバー52の操作が電気的に検知される。なお、スイッチ58に限られず、クラッチ操作レバー52の操作量を検出可能な、例えばポテンショメータやポジションセンサ等のセンサが操作検出器として設けられてもよい。この場合、クラッチ操作レバー52の操作量が所定の閾値を超えたか否かによってクラッチ操作レバー52の操作の有無を検出すればよい。
As described above, in the
図5、図6及び図7は、クラッチ操作レバー52の位置とクラッチ機構9の状態の関係を表す模式図である。
5, 6, and 7 are schematic diagrams illustrating the relationship between the position of the
クラッチ機構9は、クラッチ操作アッセンブリ50のマスターシリンダ54にオイルホース92を介して接続されたレリーズシリンダ93を備えている。レリーズシリンダ93に収容されたピストン94はプッシュロッド95の一端に連結されており、プッシュロッド95の他端はプレッシャープレート96に連結されている。プレッシャープレート96は、プッシュロッド95からクラッチプレート98を引き離す方向の力を受け、スプリング97からクラッチプレート98を押し付ける方向の力を受ける。
The
クラッチ操作アッセンブリ50のマスターシリンダ54内のピストン541は、(a)に示されるピストン541の先端がオイル通路55bよりも基端方向に位置する第1の位置と、(b)に示されるピストン541の先端がオイル通路55bよりも先端方向に位置する第2の位置との間を移動可能に構成されている。ここで、先端方向と基端方向は、図2、図3及び図4の説明における車両幅方向の内方と外方にそれぞれ相当する。
The
乗員がクラッチ操作レバー52を握り、マスターシリンダ54内のピストン541が第2の位置に向けて押し込まれると、オイルホース92を通じて伝達される油圧によりレリーズシリンダ93内のピストン94が押し出され、その結果、クラッチプレート98が引き離されて、クラッチ機構9は切断状態となる。
When the occupant grips the
乗員がクラッチ操作レバー52を離すと、マスターシリンダ54内のピストン541はスプリング543(図4を参照)によって第1の位置まで戻されると共に、レリーズシリンダ93内のピストン94もスプリング97によって押し戻されて、クラッチ機構9は接続状態に戻る。
When the occupant releases the
油圧式のクラッチ機構9を用いる場合、クラッチプレート98が熱膨張したり摩耗しても、以下に説明するようなリザーバータンク55の機能によって、クラッチ操作レバー52の位置とクラッチ機構9の状態の関係が一定に保たれるという利点がある。図5は、クラッチプレート98が熱膨張も摩耗もしていない新品時を表している。
When the hydraulic
図6は、クラッチプレート98の熱膨張時を表している。クラッチプレート98が熱膨張によって新品時よりも厚くなっている。このとき、スプリング97が新品時よりも縮んだ状態となり、それに伴い、ピストン94が新品時よりも押し出し方向にシフトするため、レリーズシリンダ93内のオイル量は新品時よりも多くなる。しかしながら、マスターシリンダ54のピストン541が第1の位置に戻るときに、オイル通路55bを通じてリザーバータンク55からマスターシリンダ54にオイルが供給されるので、ピストン541及びクラッチ操作レバー52の位置は変化しない。
FIG. 6 shows the thermal expansion of the
図7は、クラッチプレート98の摩耗時を表している。クラッチプレート98が摩耗によって新品時よりも薄くなっている。このとき、スプリング97が新品時よりも伸びた状態となり、それに伴い、ピストン94が新品時よりも押し戻し方向にシフトするため、レリーズシリンダ93内のオイル量は新品時よりも少なくなる。しかしながら、マスターシリンダ54のピストン541が第1の位置に戻るときに、オイル通路55bを通じてマスターシリンダ54からリザーバータンク55にオイルが回収されるので、ピストン541及びクラッチ操作レバー52の位置は変化しない。
FIG. 7 shows the
このように油圧式のクラッチ機構9では、クラッチ操作レバー52の位置とクラッチ機構9の状態の関係が一定に保たれる。このため、操作検出器としてのスイッチ58により検出されるクラッチ操作レバー52の操作とクラッチ機構9の状態の関係も一定に保つことが可能である。
Thus, in the hydraulic
すなわち、油圧式のクラッチ機構9では、クラッチプレート98が熱膨張したり摩耗しても、クラッチ操作レバー52の位置とクラッチ機構9の状態の関係が一定に保たれるため、スイッチ58によって検出されるクラッチ操作レバー52の位置に基づき後述の車両制御装置10において把握されるクラッチ機構9の接続/切断状態を、実際のクラッチ機構9の接続/切断状態に合わせておくことが可能である。
In other words, in the hydraulic
図8は、クラッチ操作レバー52の位置とクラッチ機構9の状態とスイッチ58の切替点の関係を表すグラフである。同グラフの横軸はクラッチ操作レバー52の位置を表し、同グラフの縦軸はクラッチ機構9の状態を表している。スイッチ58の切替点は、スイッチ58のオンとオフが切り替わる点である。
FIG. 8 is a graph showing the relationship between the position of the
クラッチ操作レバー52がスイッチ58の切替点よりも「握」の側(グリップ51に近い側)にあるときは、スイッチ58は操作が有ることを表すオフ信号を出力し、後述の車両制御装置10はクラッチ機構9が切断状態であると把握する。クラッチ操作レバー52がスイッチ58の切替点よりも「離」の側(グリップ51から遠い側)にあるときは、スイッチ58は操作が無いことを表すオン信号を出力し、後述の車両制御装置10はクラッチ機構9が接続状態であると把握する。
When the
クラッチ機構9の状態には、駆動力を最大限伝達する接続状態と、駆動力を伝達しない切断状態との間に中間状態(いわゆる半クラッチ状態)が存在する。半クラッチ状態において、クラッチ機構9は電動モータ31からの駆動力の一部を後輪8に伝達する。これらの状態に対応して、クラッチ操作レバー52の位置は、接続状態に対応する接続対応範囲と、切断状態に対応する切断対応範囲と、半クラッチ状態に対応する半クラッチ対応範囲とに分けられる。
In the state of the
スイッチ58の切替点は、半クラッチ対応範囲にあることが好ましい。上述したように油圧式のクラッチ機構9では、クラッチプレート98が熱膨張したり摩耗しても、クラッチ操作レバー52の位置とクラッチ機構9の状態の関係が一定に保たれるため、スイッチ58の切替点も変化することなく、半クラッチ対応範囲内に保たれる。なお、これに限られず、スイッチ58の切替点は、例えば接続対応範囲のうちの半クラッチ対応範囲に近い部分に設定されてもよい。
The switching point of the
図9は、電動車両1のシステム構成を示すブロック図である。同図では、電動車両1で実現されるシステムのうち、以下に説明する本実施形態の制御に係る構成を主として図示している。電動車両1は、マイクロプロセッサと記憶装置10bを含む車両制御装置10を備えている。車両制御装置10は、記憶装置10bに格納されているプログラムをマイクロプロセッサが実行することによって、種々の車両制御を実現する。
FIG. 9 is a block diagram showing a system configuration of the electric vehicle 1. In the figure, among the systems realized by the electric vehicle 1, a configuration related to the control of the present embodiment described below is mainly illustrated. The electric vehicle 1 includes a
車両制御装置10には、ステアリングハンドル5の右端部に設けられたアクセル操作子(不図示)の操作量に応じた信号を出力するアクセル操作センサ11と、電動モータ31の回転速度に応じた信号を出力するモータ回転速度センサ12と、クラッチ操作レバー52の操作を検知する上述のスイッチ58とが接続されている。車両制御装置10は、アクセル操作センサ11等から取得する情報に基づいて電動モータ31が出力すべきトルク値を算出し、算出したトルク値に応じた指令値(例えば電流指令値)を出力する。
The
また、車両制御装置10には、モータ駆動装置39が接続されている。モータ駆動装置39は、バッテリ23からの直流電力を交流電力に変換して電動モータ31に供給するインバータ391と、インバータ391を制御するモータ制御装置393とを含んでいる。モータ制御装置393は、指令値に応じた電流がインバータ391から電動モータ31に供給されるようにインバータ391を制御する。さらに、車両制御装置10には、電気信号を音声に変換して出力するスピーカー13が接続されている。
In addition, a
図10は、電動車両1の車両制御装置10が実行する処理を示すブロック図である。車両制御装置10は、例えば、クラッチ接続時用のトルク算出部15aと、クラッチ切断時用のトルク算出部15bと、トルク算出部15a,15bから出力されるトルク値の一方をクラッチ操作レバー52の操作の有無に応じて選択する切替部16と、切替部16から出力されるトルク値に応じた指令値を算出し、モータ駆動装置39に出力する指令値算出部17とを備えている。
FIG. 10 is a block diagram illustrating processing executed by the
クラッチ接続時用のトルク算出部15aは、力行運転時には、アクセル操作センサ11から入力されるアクセル操作量に基づいて電動モータ31が出力すべきトルク値を算出する。例えば、記憶装置10bに、アクセル操作量とトルク値を対応付ける制御マップが予め格納され、トルク算出部15aは制御マップを参照することで、アクセル操作量に対応するトルク値を取得する。また、トルク算出部15aは、アクセル操作量に加えて、モータ回転速度センサ12から入力されるモータ回転速度に基づいて、電動モータ31が出力すべきトルク値を算出してもよい。モータ回転速度に代えて、車速が用いられてもよい。また、トルク算出部15aは、回生運転時には、予め定められた回生のための負のトルク値を出力する。トルク算出部15aによるトルク値の算出は、第1の制御モードの一例であり、通常のトルク値の算出である。
The
クラッチ切断時用のトルク算出部15bも、上記トルク算出部15aと同様にトルク値を算出するが、上記トルク算出部15aと比較して、力行運転時にはモータ回転速度の上昇を抑制するように、回生運転時にはモータ回転速度の下降を抑制するように、トルク値を算出する。トルク算出部15bによるトルク値の算出は、第2の制御モードの一例である。トルク算出部15bにより算出されるトルク値とそれに因るモータ回転速度の振る舞いについては、後述する。
The
例えば、記憶装置10bに、クラッチ接続時用の制御マップとクラッチ切断時用の制御マップとが個別に格納され、トルク算出部15aがクラッチ接続時用の制御マップを参照し、トルク算出部15bがクラッチ切断時用の制御マップを参照してよい。また、例えば、予め定められた算定式を用いてトルク値を算出する場合において、クラッチ操作レバー52の操作の有無に応じて当該算定式の係数を切替えることで、クラッチ接続時用のトルク値とクラッチ切断時用のトルク値を算出するようにしてもよい。また、例えば、上述したようなポテンショメータ等のクラッチ操作レバー52の操作量(クラッチ操作量)を検出可能なセンサを用いる場合には、クラッチ機構9の接続/切断状態が切り替わる領域(例えば半クラッチ対応領域)において、クラッチ操作量に応じてトルク値を変化させてもよい。これによると、アクセル操作量とクラッチ操作量の双方に基づいてトルク値が算出されるので、クラッチ機構9の接続/切断状態の切り替えの円滑化を期待できる。
For example, a control map for clutch engagement and a control map for clutch disengagement are individually stored in the
切替部16は、トルク算出部15a,15bから出力されるトルク値の一方をクラッチ機構9の状態に応じて選択する。具体的には、切替部16は、スイッチ58からクラッチ操作レバー52の操作が無いことを表すオン信号が入力されている間、クラッチ接続時用のトルク算出部15aからのトルク値を指令値算出部17に出力する。一方、切替部16は、スイッチ58からクラッチ操作レバー52の操作が有ることを表すオフ信号が入力されている間、クラッチ切断時用のトルク算出部15bからのトルク値を指令値算出部17に出力する。
The switching
図11は、電動車両1の車両制御装置10が実行する処理を示すフローチャートである。車両制御装置10は、車両の走行中、同図に示される一連の処理を所定の制御周期で繰り返し実行する。
FIG. 11 is a flowchart showing processing executed by the
車両制御装置10は、クラッチ操作レバー52が操作されているか否か、すなわちスイッチ58からの信号がオン信号であるかオフ信号であるかを判定する(S11)。クラッチ操作レバー52が操作されていない場合、すなわちスイッチ58からオン信号が入力されている場合(S11:NO)、車両制御装置10は、アクセル操作センサ11から入力されるアクセル操作量に応じたクラッチ接続時用の通常のトルク値を設定し(S12)、設定したトルク値に対応する指令値をモータ駆動装置39に出力する(S13)。
The
クラッチ操作レバー52が操作されている場合、すなわちスイッチ58からオフ信号が入力されている場合(S11:YES)、車両制御装置10は、電動車両1が力行運転中であるか回生運転中であるかを判定する(S14)。力行運転中である場合(S14:YES)、車両制御装置10は、モータ回転速度が上限値に到達しているか否かを判定し(S15)、モータ回転速度が上限値に到達していない場合には(S15:NO)、クラッチ接続時と同様に通常のトルク値を設定する(S12)。
When the
一方、モータ回転速度が上限値に到達している場合には(S15:YES)、車両制御装置10は、トルク値を0にし(S16)、0であるトルク値に対応する指令値をモータ駆動装置39に出力する(S13)。これにより、力行運転中にクラッチ機構9が切断状態になったときのモータ回転速度の急激な上昇が抑制される。
On the other hand, when the motor rotation speed has reached the upper limit value (S15: YES), the
図12は、S15,S16の制御を説明するグラフである。(a)は、時間とトルク値の関係を表すグラフであり、任意のアクセル操作量に応じてクラッチ切断時に設定されるトルク値を実線で示し、クラッチ接続時に設定されるトルク値を二点鎖線で示している。(b)は、時間とモータ回転速度の関係を表すグラフであり、クラッチ切断時のモータ回転速度を実線で示し、クラッチ切断時にクラッチ接続時と同じ制御をした場合のモータ回転速度を二点鎖線で示している。 FIG. 12 is a graph for explaining the control of S15 and S16. (A) is a graph showing the relationship between time and torque value, the torque value set at the time of clutch disengagement according to an arbitrary accelerator operation amount is shown by a solid line, and the torque value set at the time of clutch connection is shown by a two-dot chain line Is shown. (B) is a graph showing the relationship between time and motor rotation speed, the motor rotation speed when the clutch is disengaged is shown by a solid line, and the motor rotation speed when the same control as when the clutch is engaged is disengaged when the clutch is disengaged Is shown.
クラッチ切断時であっても、モータ回転速度が上限値未満である場合には、車両制御装置10は、クラッチ接続時と同様の、アクセル操作量に応じた通常のトルク値を設定する。これにより、モータ回転速度は上昇する。モータ回転速度が上限値に到達した場合に、車両制御装置10はトルク値を0に設定する。これにより、モータ回転速度は上限値近傍に留まり、モータ回転速度の急激な上昇が抑制される。モータ回転速度が上限値に到達した場合のトルク値は0に限られず、モータ回転速度が上限値近傍に維持されるように0に近い正の値としてもよいし、モータ回転速度を減少させるために負の値としてもよい。
Even when the clutch is disengaged, if the motor rotation speed is less than the upper limit value, the
電動車両1における電動モータ31は、エンジン車両におけるエンジンと比較するとイナーシャが小さいため、力行運転中にクラッチ機構9が切断状態になるとモータ回転速度が急激に上昇しやすいが、本実施形態によれば、力行運転中にクラッチ機構9が切断状態になったときのモータ回転速度の急激な上昇を抑制し、モータ回転速度の調整を容易にすることが可能である。
Since the
力行運転中にクラッチ機構9が切断状態になったときのモータ回転速度の急激な上昇を抑制するための制御としては、図12に示す制御例に限られず、以下に説明する図13又は図14に示す制御例が適用されてもよい。
Control for suppressing a rapid increase in the motor rotation speed when the
図13は、S15,S16の制御の変形例を説明するグラフである。(a)は、アクセル操作量とトルク値の関係を表すグラフであり、クラッチ切断時に設定されるトルク値を実線で示し、クラッチ接続時に設定されるトルク値を二点鎖線で示している。(b)は、図12の(b)と同様のグラフである。 FIG. 13 is a graph illustrating a modified example of the control of S15 and S16. (A) is a graph showing the relationship between the accelerator operation amount and the torque value, where the torque value set when the clutch is disengaged is indicated by a solid line, and the torque value set when the clutch is engaged is indicated by a two-dot chain line. (B) is a graph similar to (b) of FIG.
車両制御装置10は、クラッチ切断時において任意のアクセル操作量に対応するトルク値を、クラッチ接続時よりも例えば半分程度に少なく設定する。例えば、クラッチ接続時に参照される制御マップには、(a)の二点鎖線で示されるアクセル操作量とトルク値の関係が記述される。一方、クラッチ切断時に参照される制御マップには、(a)の二点鎖線よりもアクセル操作量に対するトルク値の傾きが小さい、(a)の実線で示されるアクセル操作量とトルク値の関係が記述される。
The
これにより、クラッチ切断時におけるモータ回転速度の時間上昇率が、クラッチ切断時にクラッチ接続時と同じ制御をした場合よりも小さくなり、モータ回転速度の急激な上昇が抑制される。このため、クラッチ機構9の切断状態におけるモータ回転速度の調整を容易にすることができる。
Thereby, the time increase rate of the motor rotation speed at the time of clutch disconnection becomes smaller than when the same control as at the time of clutch connection at the time of clutch disconnection is performed, and a rapid increase in motor rotation speed is suppressed. For this reason, it is possible to easily adjust the motor rotation speed when the
図14は、S15,S16の制御の別の変形例を説明するグラフである。(a)及び(b)は、図12の(a)及び(b)と同様のグラフである。なお、(a)では、クラッチ接続時のトルク値を表す二点鎖線と、クラッチ切断時のトルク値を表す実線は、説明のために正の領域において互いに離して描かれているが、実際は重なっているものとする。 FIG. 14 is a graph for explaining another modified example of the control of S15 and S16. (A) And (b) is the same graph as (a) and (b) of FIG. In (a), the two-dot chain line representing the torque value at the time of clutch engagement and the solid line representing the torque value at the time of clutch disengagement are drawn apart from each other in the positive region for explanation, but in reality they overlap. It shall be.
クラッチ切断時において、車両制御装置10は、クラッチ接続時と同様の、アクセル操作量に応じた通常の正のトルク値を設定するとともに、モータ回転速度を一時的に下降させるための負のトルク値を周期的に出現させる。負のトルク値が出現する期間は、正のトルク値が設定される期間と比べて短い。
When the clutch is disengaged, the
これにより、クラッチ切断時にはモータ回転速度が上昇するものの周期的に下降するため、モータ回転速度の上昇は全体として、クラッチ切断時にクラッチ接続時と同じ制御をした場合よりも遅くなり、モータ回転速度の急激な上昇が抑制される。このため、クラッチ機構9の切断状態におけるモータ回転速度の調整を容易にすることができる。
As a result, the motor rotation speed increases at the time of clutch disconnection but periodically decreases, so the increase in motor rotation speed as a whole is slower than when the same control is performed at clutch disconnection as when the clutch is connected. Rapid rise is suppressed. For this reason, it is possible to easily adjust the motor rotation speed when the
図11のフローチャートの説明に戻り、回生運転中である場合(S14:NO)、車両制御装置10は、回生のためのトルク値を制限し(S17)、制限したトルク値に対応する指令値をモータ駆動装置39に出力する(S13)。これにより、回生運転中にクラッチ機構9が切断状態になったときのモータ回転速度の急激な下降が抑制される。
Returning to the description of the flowchart of FIG. 11, when the regenerative operation is being performed (S <b> 14: NO), the
図15は、S17の制御を説明するグラフである。(a)は、時間とトルク値の関係を表すグラフであり、クラッチ切断時に設定される回生のためのトルク値を実線で示し、クラッチ接続時に設定される回生のためのトルク値を二点鎖線で示している。(b)は、時間とモータ回転速度の関係を表すグラフであり、クラッチ切断時のモータ回転速度を実線で示し、クラッチ切断時にクラッチ接続時と同じ制御をした場合のモータ回転速度を二点鎖線で示している。 FIG. 15 is a graph for explaining the control of S17. (A) is a graph showing the relationship between time and torque value, the torque value for regeneration set at the time of clutch disconnection is shown by a solid line, and the torque value for regeneration set at the time of clutch engagement is shown by a two-dot chain line Is shown. (B) is a graph showing the relationship between time and motor rotation speed, the motor rotation speed when the clutch is disengaged is shown by a solid line, and the motor rotation speed when the same control as when the clutch is engaged is disengaged when the clutch is disengaged Is shown.
車両制御装置10は、クラッチ切断時に設定される回生のためのトルク値をクラッチ接続時よりも制限する。具体的には、車両制御装置10は、クラッチ切断時に設定される回生のための負のトルク値を、クラッチ接続時に設定される回生のための負のトルク値よりも大きくする、すなわち絶対値を小さくする。これにより、クラッチ切断時におけるモータ回転速度の時間下降率が、クラッチ切断時にクラッチ接続時と同じ制御をした場合よりも小さくなり、モータ回転速度の急激な下降が抑制される。
The
電動車両1における電動モータ31は、エンジン車両におけるエンジンと比較するとイナーシャが小さいため、回生運転中にクラッチ機構9が切断状態になるとモータ回転速度が急激に下降しやすいが、本実施形態によれば、回生運転中にクラッチ機構9が切断状態になったときのモータ回転速度の急激な下降を抑制し、モータ回転速度の調整を容易にすることが可能である。
Since the
図16は、S17の制御の変形例を説明するグラフである。(a)及び(b)は、図15の(a)及び(b)と同様のグラフである。なお、(a)では、クラッチ接続時のトルク値を表す二点鎖線と、クラッチ切断時のトルク値を表す実線は、説明のために負の領域において互いに離して描かれているが、実際は重なっているものとする。 FIG. 16 is a graph illustrating a modified example of the control of S17. (A) And (b) is the same graph as (a) and (b) of FIG. In (a), the two-dot chain line representing the torque value at the time of clutch engagement and the solid line representing the torque value at the time of clutch disengagement are drawn apart from each other in the negative region for the sake of explanation, but they actually overlap. It shall be.
クラッチ切断時において、車両制御装置10は、クラッチ接続時と同様の、回生のための負のトルク値を設定するとともに、モータ回転速度の下降を一時的に止めるための0のトルク値を周期的に出現させる。0のトルク値が出現する期間は、負のトルク値が設定される期間と比べて短い。
When the clutch is disengaged, the
これにより、クラッチ切断時にはモータ回転速度が下降するものの周期的に下降が止められるため、モータ回転速度の下降は全体として、クラッチ切断時にクラッチ接続時と同じ制御をした場合よりも遅くなり、モータ回転速度の急激な下降が抑制される。このため、クラッチ機構9の切断状態におけるモータ回転速度の調整を容易にすることができる。
As a result, the motor rotation speed decreases when the clutch is disconnected, but the decrease is periodically stopped. Therefore, the decrease in the motor rotation speed as a whole is slower than when the same control is performed when the clutch is engaged when the clutch is disconnected. A sudden drop in speed is suppressed. For this reason, it is possible to easily adjust the motor rotation speed when the
図17は、電動車両1の車両制御装置10が実行する処理の変形例を示すブロック図である。車両制御装置10は、例えば、クラッチ切断時用の音声生成部18と、クラッチ操作レバー52の操作中に音声生成部18から出力される音声信号をスピーカー13に出力する切替部19とを備えている。
FIG. 17 is a block diagram illustrating a modification of the process executed by the
具体的には、スイッチ58からクラッチ操作レバー52の操作が無いことを表すオン信号が入力されている間、切替部19は音声生成部18からの音声信号を遮断し、これによりスピーカー13は音声を出力しない(第1の制御モードの一例)。一方、スイッチ58からクラッチ操作レバー52の操作が有ることを表すオフ信号が入力されている間、切替部19は音声生成部18からの音声信号を通過させ、これによりスピーカー13は音声を出力する(第2の制御モードの一例)。このようにクラッチ操作レバー52が操作されてクラッチ機構9が切断状態になったときにスピーカー13から音声が出力されることで、乗員はモータ回転速度の急激な上昇又は下降が起こり得る状態にあることを認識できる。このため、クラッチ機構9の切断状態におけるモータ回転速度の調整がユーザにとって容易となる。
Specifically, while the ON signal indicating that the
音声生成部18は、モータ回転速度センサ12から入力されるモータ回転速度に応じてスピーカー13から出力される音声を変化させてもよい。例えば、音声生成部18は、モータ回転速度が上昇するほどスピーカー13から出力される音声の周波数が高くなるように音声信号を生成してよい。これによると、スピーカー13から出力される音声がモータ回転速度に応じて変化することで、乗員はモータ回転速度の急激な上昇又は下降が起こり得る状態であることを認識できる上に、モータ回転速度を感覚的に把握することが可能である。このため、クラッチ機構9の切断状態におけるモータ回転速度の調整がユーザにとってより容易となる。
The
なお、これに限られず、クラッチ操作レバー52が操作されていないときに所定の音声をスピーカー13から出力する一方で、クラッチ操作レバー52が操作されたときに当該音声とは異なる音声をスピーカー13から出力してもよい。これによっても、乗員はモータ回転速度の急激な上昇又は下降が起こり得る状態にあることを認識できる。
Note that the present invention is not limited to this, and a predetermined sound is output from the
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形実施が当業者にとって可能であるのはもちろんである。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made by those skilled in the art.
以上に説明した例では、クラッチ操作レバー52の操作の有無に応じて2つの制御モードを切り替える対象を電動モータ31又はスピーカー13としていたが、これに限られず、他の電動デバイスとしてもよい。対象となる他の電動デバイスとしては、クラッチ機構9の切断状態におけるモータ回転速度の調整の容易化を図ることに繋がるものであることが好ましい。
In the example described above, the
以上に説明した例では、クラッチ操作アッセンブリ50とクラッチ機構9は、油圧又はワイヤーにより機械的に連結されている。このような機械的に連結されたクラッチ機構の方が、スポーティな走行やパワーユニットの小型化の観点からは有利である。これにより、クラッチ機構を切断状態にして電動モータの回転速度を上昇させた後にクラッチ機構を接続状態に切り替えたり、走行中にクラッチ機構の接続状態を微調整したりと、駆動輪に伝達される駆動力を乗員の意図に応じて調整し易くなる。
In the example described above, the
これに限られず、クラッチ操作アッセンブリ50とクラッチ機構9は、以下に説明する変形例のように電気的に連結されてもよい。
However, the present invention is not limited to this, and the
図18に示されるように、変形例に係る電動車両1は、車両制御装置10からの指令に応じてクラッチ機構9を駆動するクラッチアクチュエータ99を備えている。クラッチアクチュエータ99は、例えば電動モータからなり、プッシュロッド95を介してプレッシャープレート96を軸方向に移動させて、プレッシャープレート96とクラッチプレート98を互いに押し付け又は引き離す。クラッチアクチュエータ99は、例えば油圧モータ等のアクチュエータであってもよい。
As shown in FIG. 18, the electric vehicle 1 according to the modification includes a
クラッチアクチュエータ99には、クラッチアクチュエータ99の動作量に応じた検出信号を車両制御装置10に出力する動作量検出器14が設けられている。車両制御装置10は、動作量検出器14からの検出信号に基づいてクラッチ機構9の状態を把握する。動作量検出器14は、例えばロータリーエンコーダ又はポテンショメータであり、クラッチアクチュエータ99としての電動モータの回転量に応じた検出信号を車両制御装置10に出力する。
The
図19に示されるように、クラッチアクチュエータ99の動作量はクラッチ機構9の状態に対応している。例えば、クラッチアクチュエータ99の動作量の増加に伴ってクラッチ機構9の状態は接続状態から半クラッチ状態を経て切断状態に遷移し、クラッチアクチュエータ99の動作量の減少に伴ってクラッチ機構9の状態は切断状態から半クラッチ状態を経て接続状態に遷移する。対応関係はこれと逆であってもよい。
As shown in FIG. 19, the operation amount of the
動作量検出器14は、クラッチアクチュエータ99の動作量を検出するセンサに限られず、例えばプレッシャープレート96の付近に設けられ、プレッシャープレート96の軸方向の位置を検出するセンサであってもよい。
The
車両制御装置10は、上述のトルク算出部15a,15b、切替部16及び指令値算出部17に加えて、駆動処理部71と接続/切断判定部73とを備えている。駆動処理部71は、クラッチ操作レバー52の操作を検知するスイッチ58からのオン/オフ信号に応じてクラッチアクチュエータ99に駆動信号を出力する。接続/切断判定部73は、動作量検出器14からの検出信号に基づいてクラッチ機構9が接続状態であるか切断状態であるかを判定し、判定結果を切替部16に出力する。
The
接続/切断判定部73は、例えばクラッチアクチュエータ99の動作量が予め定められた判定ポイントを上回ったときにクラッチ機構9が切断状態であると判定し、クラッチアクチュエータ99の動作量が予め定められた判定ポイントを下回ったときにクラッチ機構9が接続状態であると判定する。図19に示されるように、判定ポイントは、例えば半クラッチ対応範囲に設定される。これに限られず、判定ポイントは、例えば接続対応範囲のうちの半クラッチ対応範囲に近い部分に設定されてもよい。
The connection /
切替部16は、接続/切断判定部73の判定結果に応じて、トルク算出部15a,15bから出力されるトルク値の一方を選択する(すなわち、制御モードを切り替える)。具体的には、切替部16は、クラッチ機構9が接続状態であると判定されている間、クラッチ接続時用のトルク算出部15aからのトルク値を指令値算出部17に出力する。一方、切替部16は、クラッチ機構9が切断状態であると判定されている間、クラッチ切断時用のトルク算出部15bからのトルク値を指令値算出部17に出力する。
The switching
切替部16は、上述の実施形態と同様に、クラッチ操作レバー52の操作を検知するスイッチ58からのオン/オフ信号に応じて、又はクラッチ操作レバー52の操作量を検出するセンサからの操作量を表す信号に応じて、トルク算出部15a,15bからのトルク値を切り替えてもよい。
As in the above-described embodiment, the switching
なお、本変形例では、クラッチ操作レバー52の操作をスイッチ58により電気的に検知してクラッチアクチュエータ99を駆動するが、クラッチアクチュエータ99の応答性により、クラッチ操作レバー52を操作してからクラッチ機構9の接続/切断状態が実際に切り替わるまでにタイムラグが発生する可能性がある。そこで、車両制御装置10は、タイムラグの発生を見越して制御モードを切り替えてもよい。
In this modification, the operation of the
例えば、図19に示される判定ポイントを、クラッチアクチュエータ99の動作量が増加するとき、すなわちクラッチ機構9が接続状態から切断状態に切り替わるときには、動作量が比較的小さい側に設定してよい。例えば、クラッチアクチュエータ99の動作量が増加するときの判定ポイントは、接続対応範囲、又は半クラッチ対応範囲の接続対応範囲に近い部分に設定されてよい。
For example, the determination point shown in FIG. 19 may be set to a relatively small side when the operation amount of the
また、判定ポイントを、クラッチアクチュエータ99の動作量が減少するとき、すなわちクラッチ機構9が切断状態から接続状態に切り替わるときには、動作量が比較的大きい側に設定してよい。例えば、クラッチアクチュエータ99の動作量が減少するときの判定ポイントは、切断対応範囲、又は半クラッチ対応範囲の切断対応範囲に近い部分に設定されてよい。
Further, the determination point may be set to a relatively large amount of operation when the operation amount of the
Claims (14)
前記電動モータに電力を供給するバッテリと、
前記電動モータの駆動力が伝達される駆動輪と、
前記電動モータから前記駆動輪への駆動力伝達経路の接続と切断を切り替えるクラッチ機構と、
ステアリングハンドルと、
前記ステアリングハンドルに取り付けられ、乗員による操作に応じて前記クラッチ機構を駆動するクラッチ操作子と、
前記クラッチ機構の接続と切断の切り替えに応じて2つの制御モードを切り替える制御装置と、
を備える電動車両。An electric motor;
A battery for supplying power to the electric motor;
Driving wheels to which the driving force of the electric motor is transmitted;
A clutch mechanism for switching connection and disconnection of a driving force transmission path from the electric motor to the driving wheel;
A steering handle,
A clutch operator attached to the steering handle and driving the clutch mechanism in response to an operation by an occupant;
A control device that switches between two control modes according to switching between connection and disconnection of the clutch mechanism;
An electric vehicle comprising:
前記制御装置は、前記クラッチ操作子の操作の有無により前記クラッチ機構の接続と切断の切り替えを判断する、
請求項1に記載の電動車両。An operation detector for detecting operation of the clutch operator;
The control device determines connection / disconnection switching of the clutch mechanism according to presence / absence of operation of the clutch operator.
The electric vehicle according to claim 1.
請求項1に記載の電動車両。The clutch mechanism and the clutch operator are mechanically coupled;
The electric vehicle according to claim 1.
請求項1に記載の電動車両。The control device switches between two control modes of the electric motor according to switching between connection and disconnection of the clutch mechanism.
The electric vehicle according to claim 1.
請求項4に記載の電動車両。The control device controls the electric motor in a first control mode when the clutch mechanism is in a connected state, and performs powering more than in the first control mode when the clutch mechanism is in a disconnected state. Controlling the electric motor in a second control mode for suppressing an increase in the rotational speed of the electric motor;
The electric vehicle according to claim 4.
請求項4に記載の電動車両。The control device controls the electric motor in a first control mode when the clutch mechanism is in a connected state, and is more regenerative than in the first control mode when the clutch mechanism is in a disconnected state. Controlling the electric motor in a second control mode for suppressing a decrease in the rotational speed of the electric motor;
The electric vehicle according to claim 4.
前記制御装置は、前記クラッチ機構が接続状態である場合に前記スピーカーから出力する音と、前記クラッチ機構が切断状態である場合に前記スピーカーから出力する音と、を異ならせる、
請求項1に記載の電動車両。A speaker,
The control device makes the sound output from the speaker different when the clutch mechanism is in a connected state and the sound output from the speaker when the clutch mechanism is in a disconnected state.
The electric vehicle according to claim 1.
前記ステアリングハンドルに取り付けられ、第1位置と第2位置の間を移動するピストンを内部に有するマスターシリンダと、
前記クラッチ機構と前記マスターシリンダを接続するオイルホースと、
前記マスターシリンダ内の前記ピストンが前記第1位置に移動するときにオイル量を調整するリザーバータンクと、
をさらに備え、
前記クラッチ操作子は、乗員による操作に応じて前記マスターシリンダ内の前記ピストンを前記第2位置に向けて押し出す、
請求項2に記載の電動車両。The clutch mechanism is a hydraulic clutch mechanism,
A master cylinder having a piston attached to the steering handle and moving between a first position and a second position;
An oil hose connecting the clutch mechanism and the master cylinder;
A reservoir tank that adjusts the amount of oil when the piston in the master cylinder moves to the first position;
Further comprising
The clutch operator pushes the piston in the master cylinder toward the second position in response to an operation by an occupant;
The electric vehicle according to claim 2.
請求項8に記載の電動車両。The control device has two control modes: a position of the clutch operator detected by the operation detector is in a range corresponding to the connection of the clutch mechanism and a position corresponding to disconnection. Switch
The electric vehicle according to claim 8.
前記スイッチのオンとオフが切り替わる前記クラッチ操作子の位置は、前記クラッチ機構が前記電動モータからの駆動力の少なくとも一部を前記駆動輪に伝達する状態に対応する範囲にある、
請求項8に記載の電動車両。The operation detector is a switch that is turned on and off by operation of the clutch operator,
The position of the clutch operator where the switch is switched on and off is in a range corresponding to a state in which the clutch mechanism transmits at least part of the driving force from the electric motor to the driving wheel.
The electric vehicle according to claim 8.
請求項10に記載の電動車両。The position of the clutch operator where the switch is switched on and off is in a range corresponding to an intermediate state between connection and disconnection of the clutch mechanism.
The electric vehicle according to claim 10.
請求項1に記載の電動車両。The clutch mechanism is a multi-plate clutch mechanism.
The electric vehicle according to claim 1.
請求項1に記載の電動車両。The clutch mechanism, the master cylinder, and the clutch operator are arranged on one side with respect to the center in the vehicle width direction.
The electric vehicle according to claim 1.
前記電動モータに電力を供給するバッテリと、
前記電動モータの駆動力が伝達される駆動輪と、
前記電動モータから前記駆動輪への駆動力伝達経路の接続と切断を切り替える油圧式のクラッチ機構と、
ステアリングハンドルと、
前記ステアリングハンドルに取り付けられ、第1位置と第2位置の間を移動するピストンを内部に有するマスターシリンダと、
前記クラッチ機構と前記マスターシリンダを接続するオイルホースと、
前記マスターシリンダ内の前記ピストンが前記第1位置に移動するときにオイル量を調整するリザーバータンクと、
前記ステアリングハンドルに取り付けられ、乗員による操作に応じて前記マスターシリンダ内の前記ピストンを前記第2位置に向けて押し出すクラッチ操作子と、
前記クラッチ操作子の操作によりオンとオフが切り替わるスイッチと、
を備え、
前記スイッチのオンとオフが切り替わる前記クラッチ操作子の位置は、前記クラッチ機構が前記電動モータからの駆動力の少なくとも一部を前記駆動輪に伝達する状態に対応する範囲にある、
電動車両。
An electric motor;
A battery for supplying power to the electric motor;
Driving wheels to which the driving force of the electric motor is transmitted;
A hydraulic clutch mechanism that switches connection and disconnection of a driving force transmission path from the electric motor to the driving wheel;
A steering handle,
A master cylinder having a piston attached to the steering handle and moving between a first position and a second position;
An oil hose connecting the clutch mechanism and the master cylinder;
A reservoir tank that adjusts the amount of oil when the piston in the master cylinder moves to the first position;
A clutch operator attached to the steering handle and for pushing the piston in the master cylinder toward the second position in response to an operation by an occupant;
A switch that is switched on and off by operation of the clutch operator;
With
The position of the clutch operator where the switch is switched on and off is in a range corresponding to a state in which the clutch mechanism transmits at least part of the driving force from the electric motor to the driving wheel.
Electric vehicle.
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