JPWO2015146672A1

JPWO2015146672A1 - Engine lubrication structure

Info

Publication number: JPWO2015146672A1
Application number: JP2016510252A
Authority: JP
Inventors: 文則水谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-03-28
Filing date: 2015-03-16
Publication date: 2017-04-13
Anticipated expiration: 2035-03-16
Also published as: MY177190A; PH12016501707A1; CN106164425B; CN106164425A; JP6117990B2; PH12016501707B1; WO2015146672A1

Abstract

エンジンの潤滑構造は、分割面で分割された一対のケース半体クランクケースと、シリンダブロックと、オイル供給路とを備え、オイル供給路は、第１のオイル通路と、第２のオイル通路と、一端が第１のオイル通路に導通し、他端が分割面の一方のケース半体のシリンダブロックとの接合面から離間した部位に導通する第１迂回孔と、一端が第２のオイル通路に導通し、他端が分割面の他方のケース半体のシリンダブロックとの接合面から離間した部位に導通する第２迂回孔と、を備え、第１迂回孔の他端と第２迂回孔の他端とは、分割面において相互に導通するように接続される。The engine lubrication structure includes a pair of case half crankcases divided by a dividing surface, a cylinder block, and an oil supply path. The oil supply path includes a first oil passage, a second oil passage, A first bypass hole having one end conducting to the first oil passage and the other end conducting to a portion of the dividing surface separated from the joint surface with the cylinder block of one case half, and one end being the second oil passage. A second bypass hole, the other end of which is connected to a portion of the split surface separated from the joint surface with the cylinder block of the other case half, and the other end of the first bypass hole and the second bypass hole Are connected to each other on the dividing surface.

Description

この発明は、エンジンにおける潤滑が必要な部位に、潤滑用のオイルを供給するエンジンの潤滑構造に関する。
本願は、２０１４年３月２８日に出願された日本国特願２０１４−０７０２７５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。The present invention relates to an engine lubrication structure for supplying lubricating oil to a portion of the engine that requires lubrication.
This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2014-070275 for which it applied on March 28, 2014, and uses the content here.

車両に採用されるエンジンの多くは、クランクケースに設けられたオイルポンプによってオイルパン内のオイルを吸い上げ、クランクケースやシリンダブロックに形成されたオイル供給路を通して、オイルポンプからエンジンにおける潤滑が必要な部位にオイルを供給する。 Many engines used in vehicles require oil in the oil pan to be sucked up by an oil pump installed in the crankcase and lubricated in the engine from the oil pump through the oil supply passage formed in the crankcase and cylinder block. Supply oil to the site.

また、エンジンの潤滑構造として、オイル供給路の一部を、クランクケースとシリンダブロックの接合面部分に設けるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載のエンジンの潤滑構造は、クランクケースとシリンダブロックの接合面のうちの、クランクケース側の接合面に、シリンダ中心軸まわりに湾曲した所定長の通路溝が形成されている。そして、クランクケースとシリンダブロックが接合されたときに、両者の接合面間にオイル供給路の一部が構成されるようになっている。また、特許文献１に記載のエンジンの場合、クランクケースはクランク軸と直交する分割面で分割された一対のケース半体が相互に結合されて成り、前記通路溝は、一方のケース半体側のシリンダブロックとの接合面の範囲にのみ形成されている。Further, as an engine lubrication structure, a structure in which a part of an oil supply path is provided at a joint surface portion between a crankcase and a cylinder block is known (see, for example, Patent Document 1).
In the engine lubrication structure described in Patent Document 1, a passage groove having a predetermined length curved around the center axis of the cylinder is formed on the joint surface on the crankcase side of the joint surfaces of the crankcase and the cylinder block. And when a crankcase and a cylinder block are joined, a part of oil supply path is comprised between both joint surfaces. In the case of the engine described in Patent Document 1, the crankcase is formed by joining a pair of case halves divided by a dividing surface orthogonal to the crankshaft, and the passage groove is formed on one case half side. It is formed only in the range of the joint surface with the cylinder block.

日本国特開２００７−１７０３１４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2007-170314

ところで、クランクケースが一対のケース半体を結合して構成されるエンジンにおいては、シリンダブロックと各ケース半体の接合面間に跨るようにオイル供給路を形成しようとすると、三部材の接する箇所をオイル供給路が通ることになり、オイル供給路からのオイルの漏れを防止するためには高い加工精度とシール性能を要求される。このため、特許文献１に記載の潤滑構造のように、シリンダブロックと一方のケース半体との接合面の範囲のみに（ケース半体同士の分割面を越えない範囲に）オイル供給路が形成されることが多い。しかし、この場合、オイル供給路の設計の自由度が制限されてしまう。 By the way, in an engine in which a crankcase is configured by connecting a pair of case halves, when an oil supply path is formed so as to straddle between the joint surfaces of the cylinder block and each case halves, the three parts contact each other. Therefore, high processing accuracy and sealing performance are required to prevent oil leakage from the oil supply path. For this reason, as in the lubricating structure described in Patent Document 1, the oil supply path is formed only in the range of the joint surface between the cylinder block and one case half (in a range not exceeding the split surface between the case halves). Often done. However, in this case, the degree of freedom in designing the oil supply path is limited.

この発明の態様は、シリンダブロックと一対のケース半体との接合面に跨るオイル供給路を容易に形成できるようにして、オイル供給路の設計の自由度を高めることができるエンジンの潤滑構造を提供する。 An aspect of the present invention provides an engine lubrication structure capable of easily forming an oil supply path straddling a joint surface between a cylinder block and a pair of case halves and increasing the degree of freedom in designing the oil supply path. provide.

上記課題を解決するために、本発明は以下の態様を採用した。
（１）本発明の一態様に係るエンジンの潤滑構造は、クランク軸を回転自在に支持し、前記クランク軸と交差する分割面で分割された一対のケース半体を相互に接合して成るクランクケースと、往復動するピストンを収容し、前記クランクケースの各ケース半体の前記分割面と交差する端面に跨って接合されるシリンダブロックと、前記クランクケースから前記シリンダブロックに亘って形成され、前記クランクケース側のオイル供給源から送給されたオイルをエンジン内の潤滑が必要な部位に供給するオイル供給路と、を備え、前記オイル供給路は、前記オイル供給源からのオイルが流入する流入部を有し、前記シリンダブロックと前記クランクケースの一方のケース半体との接合面間に形成される第１のオイル通路と、前記シリンダブロック側へオイルが流出する流出部を有し、前記シリンダブロックと前記クランクケースの他方のケース半体との接合面間に形成される第２のオイル通路と、一端が前記第１のオイル通路に導通し、他端が前記分割面の前記一方のケース半体の前記シリンダブロックとの接合面から離間した部位に導通するように、前記一方のケース半体に形成された第１迂回孔と、一端が前記第２のオイル通路に導通し、他端が前記分割面の前記他方のケース半体の前記シリンダブロックとの接合面から離間した部位に導通するように、前記他方のケース半体に形成された第２迂回孔と、を備え、前記第１迂回孔の他端と前記第２迂回孔の他端とは、前記分割面において相互に導通するように接続される。In order to solve the above problems, the present invention employs the following aspects.
(1) An engine lubrication structure according to an aspect of the present invention includes a crank that rotatably supports a crankshaft and joins a pair of case halves divided by a split surface that intersects the crankshaft to each other. A case, a piston that reciprocates, a cylinder block that is joined across an end surface that intersects the split surface of each case half of the crankcase, and is formed from the crankcase to the cylinder block; An oil supply path that supplies oil supplied from an oil supply source on the crankcase side to a portion that needs lubrication in the engine, and the oil supply path flows in oil from the oil supply source A first oil passage formed between the joint surfaces of the cylinder block and one case half of the crankcase; A second oil passage formed between the joint surfaces of the cylinder block and the other case half of the crankcase, and one end of the first oil passage. A first bypass hole formed in the one case half so that the other end is connected to a portion of the split case separated from the joint surface of the one case half with the cylinder block. The other case half so that one end is conducted to the second oil passage and the other end is conducted to a portion of the other case half separated from the joint surface with the cylinder block. And the other end of the first bypass hole and the other end of the second bypass hole are connected to each other on the dividing surface.

これにより、第１のオイル通路と第２のオイル通路とが、シリンダブロックとクランクケースの接合面から離間した分割面部分で相互に接続される第１迂回孔と第２迂回孔を介して接続される。そのため、オイル供給路が三部材の接合部を跨いで接続されることがなくなる。このため、シリンダブロックと一対のケース半体との接合面に跨るオイル供給路を容易に形成することが可能になる。 As a result, the first oil passage and the second oil passage are connected to each other via the first bypass hole and the second bypass hole, which are connected to each other at the divided surface portion separated from the joint surface of the cylinder block and the crankcase. Is done. Therefore, the oil supply path is not connected across the joint of the three members. For this reason, it is possible to easily form an oil supply path across the joint surface between the cylinder block and the pair of case halves.

（２）上記（１）の態様において、前記第１のオイル通路と前記第２のオイル通路は、前記流入部と前記流出部とが、前記シリンダブロックのシリンダ中心軸を通る対角線と重なるように形成されるようにしても良い。 (2) In the aspect of the above (1), the first oil passage and the second oil passage are arranged such that the inflow portion and the outflow portion overlap a diagonal line passing through the cylinder central axis of the cylinder block. It may be formed.

これにより、流入部と流出部とがシリンダ中心軸まわりで最も遠い対角位置関係に配置される場合であっても、第１のオイル通路と第２のオイル通路を、第１迂回孔と第２迂回孔を介して接続することにより、オイルの漏れを容易に防止することができる。 As a result, even when the inflow portion and the outflow portion are arranged in a diagonal position farthest around the cylinder center axis, the first oil passage and the second oil passage are connected to the first bypass hole and the first bypass passage. 2 By connecting through the bypass hole, oil leakage can be easily prevented.

（３）上記（２）の態様において、前記シリンダブロックは複数の締結部材によって前記クランクケースに締結固定され、前記シリンダブロックに形成される前記締結部材の挿通孔は、シリンダ中心軸を中心とする同一ピッチ円上に配置され、前記流入部と前記流出部の各少なくとも一部は、前記ピッチ円よりも径方向外側の領域で、かつ前記挿通孔の近傍位置に配置されるようにしても良い。 (3) In the aspect of the above (2), the cylinder block is fastened and fixed to the crankcase by a plurality of fastening members, and the insertion hole of the fastening member formed in the cylinder block is centered on the cylinder central axis. Arranged on the same pitch circle, at least a part of each of the inflow portion and the outflow portion may be disposed in a region radially outside the pitch circle and in the vicinity of the insertion hole. .

この場合、第１のオイル通路の流入部と第２のオイル通路の流出部が、シリンダブロックに形成される挿通孔の配置されるピッチ円よりも径方向外側領域に配置されていても、流入部と流出部の近傍部は締結部材の締め上げにより、シリンダブロックとクランクケースの間が強固に密着する。そのため、これらの部位からのオイルの漏れを効率良く防止することができる。 In this case, even if the inflow portion of the first oil passage and the outflow portion of the second oil passage are arranged in the radially outer region than the pitch circle in which the insertion hole formed in the cylinder block is arranged, the inflow portion The cylinder block and the crankcase are tightly adhered to each other in the vicinity of the part and the outflow part by tightening the fastening member. Therefore, oil leakage from these parts can be efficiently prevented.

（４）上記（１）〜（３）のいずれか一項の態様において、前記クランクケースには、変速機を収容する変速機収容部が一体に設けられるとともに、前記第１迂回孔と前記第２迂回孔の少なくともいずれか一方から分岐して前記変速機にオイルを供給する分岐オイル通路が形成されるようにしても良い。 (4) In the aspect according to any one of (1) to (3) above, the crankcase is integrally provided with a transmission housing portion that houses a transmission, and the first bypass hole and the first A branch oil passage that branches from at least one of the two bypass holes and supplies oil to the transmission may be formed.

この場合、変速機にオイルを供給する分岐オイル通路が、第１迂回孔と第２迂回孔の少なくともいずれか一方から分岐している。そのため、シリンダブロック側にオイルを供給する通路と通路を一部供用することができる。したがって、変速機部分も含むエンジン全体のオイル通路の構造を簡素化することができる。 In this case, the branch oil passage for supplying oil to the transmission branches from at least one of the first bypass hole and the second bypass hole. Therefore, it is possible to partially use a passage and a passage for supplying oil to the cylinder block side. Accordingly, the structure of the oil passage of the entire engine including the transmission portion can be simplified.

（５）上記（４）の態様において、前記分岐オイル通路は、前記第１迂回孔と前記第２迂回孔の少なくともいずれか一方の下端から下方に延長した延長部の側面から分岐するようにしてもよい。 (5) In the aspect of the above (4), the branch oil passage is branched from a side surface of an extension portion extending downward from a lower end of at least one of the first bypass hole and the second bypass hole. Also good.

この場合、分岐オイル通路が下方に延びる延長部の側面から分岐していることから、オイル中に混入している異物を延長部の底部に沈殿させ、分岐オイル通路側に入りにくくすることができる。したがって、変速機側に供給されるオイルから異物を未然に除去することができる。 In this case, since the branch oil passage is branched from the side surface of the extension portion extending downward, the foreign matter mixed in the oil is allowed to settle on the bottom portion of the extension portion, making it difficult to enter the branch oil passage side. . Accordingly, foreign matters can be removed from the oil supplied to the transmission side.

（６）上記（４）または（５）の態様において、前記分岐オイル通路の一部は、前記一対のケース半体の少なくとも一方に前記分割面に臨んで形成された通路溝によって構成されるようにしても良い。 (6) In the above aspect (4) or (5), a part of the branch oil passage is constituted by a passage groove formed on at least one of the pair of case halves so as to face the dividing surface. Anyway.

この場合、通路溝は、ケース半体の分割面に臨んで形成される。そのため、比較的複雑な通路形状であっても分割面からの切削等によって容易に形成することができる。 In this case, the passage groove is formed facing the dividing surface of the case half. Therefore, even a relatively complicated passage shape can be easily formed by cutting from a divided surface.

（７）上記（６）の態様において、前記クランクケースの外壁のうちの、前記通路溝の外側領域には、前記通路溝の外側に漏れ出たオイルを捕捉して前記クランクケース内に戻す捕捉溝が設けられることが好ましい。 (7) In the aspect of the above (6), the oil leaking outside the passage groove is captured in the outer region of the passage groove in the outer wall of the crankcase, and returned to the crankcase. It is preferable that a groove is provided.

この場合、通路溝の外側にオイルが漏れ出ることがあっても、そのオイルが捕捉溝によって捕捉されてクランクケース内に戻される。そのため、クランクケースからのオイルの漏れを効率良く防止することができる。 In this case, even if oil leaks outside the passage groove, the oil is captured by the capture groove and returned to the crankcase. Therefore, oil leakage from the crankcase can be efficiently prevented.

（８）上記（６）または（７）の態様において、前記分岐オイル通路の前記通路溝よりも上流側にはオリフィス部が設けられ、前記オリフィス部は、前記通路溝の底部に形成されたオリフィス孔によって構成されていてもよい。 (8) In the above aspect (6) or (7), an orifice portion is provided upstream of the passage groove of the branch oil passage, and the orifice portion is an orifice formed at the bottom of the passage groove. You may be comprised by the hole.

この場合、クランクケースの通路溝の底部にオリフィス孔を孔あけ加工等によって容易に形成することができるうえ、オリフィス部品を組み込んでオリフィス部を構成する場合に比較して部品点数の削減を図ることができる。 In this case, an orifice hole can be easily formed in the bottom of the passage groove of the crankcase by drilling or the like, and the number of parts can be reduced compared to the case where the orifice part is configured by incorporating an orifice part. Can do.

この発明の態様によれば、シリンダブロックと一方のケース半体との間の第１のオイル通路と、シリンダブロックと他方のケース半体との間の第２のオイル通路とが、シリンダブロックとの接合面から離間した各ケース半体の分割面部分で相互に接続される第１迂回孔と第２迂回孔を介して接続される。そのため、オイル漏れ防止のための極端に高い加工精度やシール性能を必要とせずに、シリンダブロックと一対のケース半体との接合面に跨るオイル供給路を容易に形成することができる。したがって、この発明の態様によれば、オイル供給路の設計の自由度を高めることができる。 According to the aspect of the present invention, the first oil passage between the cylinder block and the one case half, and the second oil passage between the cylinder block and the other case half are the cylinder block, They are connected via the first bypass hole and the second bypass hole that are connected to each other at the dividing surface portion of each case half that is separated from the joint surface. Therefore, it is possible to easily form an oil supply path over the joint surface between the cylinder block and the pair of case halves without requiring extremely high processing accuracy and sealing performance for preventing oil leakage. Therefore, according to the aspect of the present invention, the degree of freedom in designing the oil supply path can be increased.

この発明の一実施形態のパワーユニットを採用した自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a motorcycle employing a power unit according to an embodiment of the present invention. この発明の一実施形態のパワーユニットの右側面図である。It is a right view of the power unit of one Embodiment of this invention. この発明の一実施形態のパワーユニットの左側面図である。It is a left view of the power unit of one Embodiment of this invention. この発明の一実施形態のパワーユニットの上面図である。It is a top view of the power unit of one embodiment of this invention. この発明の一実施形態のパワーユニットの図２のＶ−Ｖ断面にほぼ対応する断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view substantially corresponding to the VV cross section of FIG. 2 of the power unit according to the embodiment of the present invention. この発明の一実施形態のパワーユニットの図２のＶＩ−ＶＩ断面にほぼ対応する断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view substantially corresponding to the VI-VI cross section of FIG. 2 of the power unit according to the embodiment of the present invention. この発明の一実施形態のシリンダブロックの図２のＶＩＩ矢視に対応する下面図である。It is a bottom view corresponding to the VII arrow of FIG. 2 of the cylinder block of one Embodiment of this invention. この発明の一実施形態のパワーユニットを図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ部分で断面にした部分断面斜視図である。It is the partial cross section perspective view which made the cross section the power unit of one Embodiment of this invention in the VIII-VIII part of FIG. この発明の一実施形態のクランクケースの右側のケース半体の斜視図である。It is a perspective view of the case half of the right side of the crankcase of one embodiment of this invention. この発明の一実施形態のクランクケースの左側のケース半体の斜視図である。It is a perspective view of the case half of the left side of the crankcase of one embodiment of this invention. この発明の一実施形態のパワーユニットのメイン軸の直上部を中心とした上面図である。It is a top view centering on the direct upper part of the main axis | shaft of the power unit of one Embodiment of this invention. この発明の一実施形態のパワーユニットの回転センサを取り去り、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ部分で断面にした部分断面斜視図である。It is the fragmentary sectional perspective view which removed the rotation sensor of the power unit of one Embodiment of this invention, and made it a cross section in the XII-XII part of FIG. この発明の一実施形態のパワーユニットの回転センサを取り去った斜視図である。It is the perspective view which removed the rotation sensor of the power unit of one Embodiment of this invention. この発明の一実施形態のパワーユニットの図１１のＸＩＶ−ＸＩＶ断面に対応する断面図である。It is sectional drawing corresponding to the XIV-XIV cross section of FIG. 11 of the power unit of one Embodiment of this invention. この発明の一実施形態のパワーユニットの図１１のＸＶ−ＸＶ断面に対応する断面図である。It is sectional drawing corresponding to the XV-XV cross section of FIG. 11 of the power unit of one Embodiment of this invention.

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the drawings used for the following description, an arrow FR indicating the front of the vehicle, an arrow LH indicating the left side of the vehicle, and an arrow UP indicating the upper side of the vehicle are shown.

図１は、この実施形態に係るエンジンＥを採用したパワーユニットＰＵが搭載された自動二輪車１の左側面を示す図である。
図１において、Ｗｆ，Ｗｒは、図示しない車体フレームにフロントフォーク２を介して支持された前輪と、車体フレームにスイングアーム３を介して支持された後輪である。また、Ｈは、フロントフォーク２の上方に配置された操舵ハンドルであり、Ｓは、乗員の着座するシート、Ｔは、シートＳの前方に配置された燃料タンクである。パワーユニットＰＵは、車体フレームの中央の燃料タンクＴの下方位置に搭載されている。
パワーユニットＰＵは、エンジンＥの駆動回転を変速機Ｍによって変速し、その出力を、伝達機構を介して後輪Ｗｒに伝達する。なお、以下のパワーユニットＰＵの説明における前後左右等の向きは、特別に断らない限り、車両に搭載したときにおける向きと同一とする。FIG. 1 is a diagram showing a left side surface of a motorcycle 1 on which a power unit PU employing an engine E according to this embodiment is mounted.
In FIG. 1, Wf and Wr are a front wheel supported by a body frame (not shown) via a front fork 2 and a rear wheel supported by a body frame via a swing arm 3. Further, H is a steering handle disposed above the front fork 2, S is a seat on which an occupant is seated, and T is a fuel tank disposed in front of the seat S. The power unit PU is mounted below the fuel tank T in the center of the body frame.
The power unit PU shifts the drive rotation of the engine E by the transmission M, and transmits the output to the rear wheel Wr via the transmission mechanism. In the following description of the power unit PU, the directions such as front, rear, left and right are the same as those when mounted on a vehicle unless otherwise specified.

図２は、パワーユニットＰＵの右側面であり、図３は、パワーユニットＰＵの左側面を示す図である。また、図４は、パワーユニットＰＵの上面を示す図である。図５は、パワーユニットＰＵにおける図２のＶ−Ｖ断面にほぼ対応する断面図である。図６は、パワーユニットＰＵにおける図２のＶＩ−ＶＩ断面にほぼ対応する断面図である。 FIG. 2 is a right side view of the power unit PU, and FIG. 3 is a view showing a left side surface of the power unit PU. FIG. 4 is a diagram showing an upper surface of the power unit PU. FIG. 5 is a cross-sectional view substantially corresponding to the VV cross section of FIG. 2 in the power unit PU. FIG. 6 is a cross-sectional view substantially corresponding to the VI-VI cross section of FIG. 2 in the power unit PU.

パワーユニットＰＵのエンジンＥは、クランク軸１０を回転自在に支持するクランクケース１１と、クランクケース１１の前側上部から斜め上方に突出するシリンダ部１２と、を備えている。クランクケース１１は、変速機Ｍの変速機ケースを兼ね、前部側にクランク軸１０が配置されるとともに、そのクランク軸１０の後方側に変速機Ｍのメイン軸１３（変速軸）とカウンタ軸１４とがクランク軸１０と平行に配置されている。メイン軸１３とカウンタ軸１４は、クランクケース１１に回転自在に支持されている。カウンタ軸１４は、図５に示すようにクランクケース１１の左側壁を外側に貫通し、その貫通した端部に動力取り出し用のスプロケット１５が取り付けられている。スプロケット１５には、チェーン９が掛け回され、そのチェーン９を通して後輪に動力を伝達するようになっている。
この実施形態においては、カウンタ軸１４とスプロケット１５がパワーユニットＰＵにおける動力取り出し部を構成している。The engine E of the power unit PU includes a crankcase 11 that rotatably supports the crankshaft 10 and a cylinder portion 12 that protrudes obliquely upward from the front upper portion of the crankcase 11. The crankcase 11 also serves as a transmission case of the transmission M. The crankshaft 10 is disposed on the front side, and the main shaft 13 (transmission shaft) and the counter shaft of the transmission M are disposed on the rear side of the crankshaft 10. 14 is arranged in parallel with the crankshaft 10. The main shaft 13 and the counter shaft 14 are rotatably supported by the crankcase 11. As shown in FIG. 5, the counter shaft 14 penetrates the left side wall of the crankcase 11 to the outside, and a sprocket 15 for taking out power is attached to the end of the countershaft 14. A chain 9 is hung around the sprocket 15, and power is transmitted to the rear wheel through the chain 9.
In this embodiment, the counter shaft 14 and the sprocket 15 constitute a power take-out unit in the power unit PU.

シリンダ部１２は、シリンダブロック１７と、シリンダヘッド１８と、ヘッドカバー１９と、を備えている。
シリンダブロック１７は、ピストン１６を進退自在に収容するシリンダボア１７ａを有する。シリンダヘッド１８は、シリンダブロック１７の上部に取り付けられ、ピストン１６の頂面との間で燃焼室７を形成する。ヘッドカバー１９は、シリンダヘッド１８の上部に取り付けられる。
図６に示すよう、シリンダヘッド１８はシリンダブロック１７の上部に重ねられ、シリンダブロック１７とともにクランクケース１１の上面に複数本（４本）のスタッドボルト２０（締結部材）によって共締め固定されている。The cylinder part 12 includes a cylinder block 17, a cylinder head 18, and a head cover 19.
The cylinder block 17 has a cylinder bore 17a that accommodates the piston 16 so as to be able to advance and retract. The cylinder head 18 is attached to the upper part of the cylinder block 17 and forms the combustion chamber 7 with the top surface of the piston 16. The head cover 19 is attached to the upper part of the cylinder head 18.
As shown in FIG. 6, the cylinder head 18 is overlaid on the upper portion of the cylinder block 17 and is fastened together with the cylinder block 17 to the upper surface of the crankcase 11 by a plurality of (four) stud bolts 20 (fastening members). .

ピストン１６は、コネクティングロッド２３を介してクランク軸１０に連動可能に接続されており、燃焼室７での爆発に伴うピストン１６の進退動作をクランク軸１０に回転力として伝達する。なお、図５中の符号８は、燃焼室７に臨んで設けられた点火プラグである。 The piston 16 is connected to the crankshaft 10 via a connecting rod 23 so as to be interlocked with the piston 16, and transmits the forward / backward movement of the piston 16 associated with the explosion in the combustion chamber 7 to the crankshaft 10 as a rotational force. Note that reference numeral 8 in FIG. 5 is a spark plug provided facing the combustion chamber 7.

シリンダヘッド１８には、図示しない吸気口と排気口が形成されるとともに、これらの吸気口と排気口を開閉する図示しない吸気弁と排気弁とが取り付けられている。吸気口には、図２，図３に示すように、エンジンＥの吸気系を構成するインレットパイプ６が接続されている。排気口には、エンジンＥの排気系を構成する図示しないエキゾーストパイプが接続されている。また、図６に示すように、シリンダヘッド１８とヘッドカバー１９の間には、吸気弁と排気弁を開閉する動弁機構２１が設けられている。図６中の符号２２は、動弁機構２１の動弁カムを作動するためのカム軸である。カム軸２２は、タイミングチェーン５を介してクランク軸１０に連動可能に接続されている。 The cylinder head 18 is formed with an intake port and an exhaust port (not shown), and an intake valve and an exhaust valve (not shown) for opening and closing the intake port and the exhaust port are attached. As shown in FIGS. 2 and 3, an inlet pipe 6 constituting an intake system of the engine E is connected to the intake port. An exhaust pipe (not shown) constituting an exhaust system of the engine E is connected to the exhaust port. Further, as shown in FIG. 6, a valve operating mechanism 21 that opens and closes the intake valve and the exhaust valve is provided between the cylinder head 18 and the head cover 19. Reference numeral 22 in FIG. 6 is a cam shaft for operating a valve cam of the valve mechanism 21. The camshaft 22 is connected to the crankshaft 10 via the timing chain 5 so as to be interlocked.

なお、この実施形態のエンジンＥは水冷式の単気筒エンジンであり、シリンダブロック１７には単一のシリンダボア１７ａが設けられ、そのシリンダボア１７ａの周域にはウォータージャケット５０が形成されている。図２，図４，図５中の符号５１は、図示しないラジエータで冷却された冷却水をウォータージャケット５０に送給するためのウォーターポンプである。 The engine E of this embodiment is a water-cooled single cylinder engine. The cylinder block 17 is provided with a single cylinder bore 17a, and a water jacket 50 is formed in the peripheral area of the cylinder bore 17a. Reference numeral 51 in FIGS. 2, 4, and 5 is a water pump for supplying cooling water cooled by a radiator (not shown) to the water jacket 50.

クランクケース１１は、図５，図６に示すように、クランク軸１０と直交する分割面１１Ｌａ，１１Ｒａを境にして左右に分割された一対のケース半体１１Ｌ，１１Ｒによって構成されている。左右のケース半体１１Ｌ，１１Ｒは、シリンダブロック１７のシリンダ中心軸Ｃ１を通る平面において左右に分割され、分割されたケース半体１１Ｌ，１１Ｒ同士は図示しない複数のボルトによって締結固定されている。右側のケース半体１１Ｒの右側部には、ケース半体１１Ｒとの間に密閉空間を形成するクランクカバー３０が取り付けられている。 As shown in FIGS. 5 and 6, the crankcase 11 includes a pair of case halves 11L and 11R that are divided on the left and right sides with dividing surfaces 11La and 11Ra orthogonal to the crankshaft 10 as boundaries. The left and right case halves 11L and 11R are divided into left and right in a plane passing through the cylinder center axis C1 of the cylinder block 17, and the divided case halves 11L and 11R are fastened and fixed by a plurality of bolts (not shown). A crank cover 30 that forms a sealed space with the case half 11R is attached to the right side of the right case half 11R.

図５に示すように、クランク軸１０の右側の端部は右側のケース半体１１Ｒの側壁を貫通し、その貫通した端部には、変速機Ｍのメイン軸１３に動力を伝達するためのプライマリドライブギヤ２４が取り付けられている。また、クランク軸１０の左側の端部は左側のケース半体１１Ｌの側壁を貫通し、その貫通した端部には、発電機２５のロータ２５ａが取り付けられている。ロータ２５ａの端部と周域部とは、ステータ２５ｂを保持する発電機２５のカバー２５ｃによって覆われている。 As shown in FIG. 5, the right end portion of the crankshaft 10 penetrates the side wall of the right case half 11 R, and the penetrated end portion transmits power to the main shaft 13 of the transmission M. A primary drive gear 24 is attached. The left end portion of the crankshaft 10 penetrates the side wall of the left case half 11L, and the rotor 25a of the generator 25 is attached to the penetrated end portion. The end portion and the peripheral region of the rotor 25a are covered with a cover 25c of the generator 25 that holds the stator 25b.

また、変速機Ｍのメイン軸１３の右側の端部は右側のケース半体１１Ｒの側壁を貫通している。右側のケース半体１１Ｒを貫通したメイン軸１３の端部には、クランク軸１０側のプライマリドライブギヤ２４と噛合するプライマリドリブンギヤ２６と、外部からの操作によって動力の断接を行うクラッチ２７が支持されている。プライマリドリブンギヤ２６は、メイン軸１３に回転自在に支持されており、クラッチ２７は、プライマリドリブンギヤ２６とメイン軸１３の間の動力伝達経路に介装されている。したがって、クラッチ２７は、プライマリドリブンギヤ２６とメイン軸１３との間の動力の伝達と遮断を外部からの操作によって適宜切り換えることができる。 Further, the right end of the main shaft 13 of the transmission M penetrates the side wall of the right case half 11R. A primary driven gear 26 that meshes with the primary drive gear 24 on the crankshaft 10 side and a clutch 27 that connects and disconnects power by an external operation are supported at the end of the main shaft 13 that passes through the right case half 11R. Has been. The primary driven gear 26 is rotatably supported by the main shaft 13, and the clutch 27 is interposed in a power transmission path between the primary driven gear 26 and the main shaft 13. Therefore, the clutch 27 can appropriately switch between transmission and interruption of power between the primary driven gear 26 and the main shaft 13 by an operation from the outside.

変速機Ｍのメイン軸１３とカウンタ軸１４には、複数の変速歯車から成るメインギヤ群ｍ１とカウンタギヤ群ｍ２とが設けられている。変速機Ｍは、図示しないチェンジ機構の操作によってメインギヤ群ｍ１とカウンタギヤ群ｍ２の変速歯車を選択し、それによってニュートラルを含む任意の変速ギヤ段（ギヤポジション）が設定される。したがって、変速機Ｍは、こうして変速ギヤ段が設定された状態において、クランク軸１０の回転動力がクラッチ２７を介してメイン軸１３に伝達されると、その回転動力を設定比に変速してカウンタ軸１４から外部に出力する。
なお、図５中の符号２８は、キック始動時にクランク軸１０を回転させるためのキック軸である。The main shaft 13 and the counter shaft 14 of the transmission M are provided with a main gear group m1 and a counter gear group m2 composed of a plurality of transmission gears. The transmission M selects transmission gears of the main gear group m1 and the counter gear group m2 by operating a change mechanism (not shown), thereby setting an arbitrary transmission gear stage (gear position) including neutral. Therefore, when the transmission power of the crankshaft 10 is transmitted to the main shaft 13 via the clutch 27 in the state where the transmission gear stage is set in this way, the transmission M changes the rotational power to the set ratio and counters it. Output from the shaft 14 to the outside.
Note that reference numeral 28 in FIG. 5 denotes a kick shaft for rotating the crank shaft 10 at the time of kick start.

図２〜図４に示すように、クランクケース１１内のクランク軸１０とメイン軸１３の間の上方位置には、クランク軸１０と平行に延出するバランサ軸２９が配置されている。バランサ軸２９は、クランクケース１１に回転自在に支持されている。バランサ軸２９は、図示しない歯車を介してクランク軸１０と同期回転することにより、クランク軸１０の回転変動を打消して回転バランスを維持する。 As shown in FIGS. 2 to 4, a balancer shaft 29 extending in parallel with the crankshaft 10 is disposed at an upper position between the crankshaft 10 and the main shaft 13 in the crankcase 11. The balancer shaft 29 is rotatably supported by the crankcase 11. The balancer shaft 29 rotates synchronously with the crankshaft 10 via a gear (not shown), thereby canceling the rotational fluctuation of the crankshaft 10 and maintaining the rotation balance.

また、図６に示すように、クランクケース１１の底部には潤滑オイルを貯留するためオイルパン３１が設けられている。右側のケース半体１１Ｒのオイルパン３１の上方位置には、オイルパン３１内のオイルを汲み上げてそのオイルをパワーユニットＰＵ内の潤滑が必要な部位に圧送するオイルポンプ３２（オイル供給源）が設置されている。この実施形態のオイルポンプ３２は、クランク軸１０から回転動力を受けて運転される。 As shown in FIG. 6, an oil pan 31 is provided at the bottom of the crankcase 11 for storing lubricating oil. An oil pump 32 (oil supply source) is installed above the oil pan 31 of the right case half 11R to pump up the oil in the oil pan 31 and pump the oil to a portion in the power unit PU that requires lubrication. Has been. The oil pump 32 of this embodiment is operated by receiving rotational power from the crankshaft 10.

オイルポンプ３２に接続されるパワーユニットＰＵ内のオイル供給路３３は、オイルポンプ３２の吐出部からクランク軸１０内を通ってクランクピンやジャーナル部等のクランク軸１０まわりの潤滑が必要な部位にオイルを供給するクランク系油路３３Ｃと、クランクケース１１の上部からシリンダ部１２の壁内を通って動弁機構２１の潤滑が必要な部位にオイルを供給する動弁系油路３３Ｂと、に分かれている。そして、動弁系油路３３Ｂの途中には、変速機Ｍのメイン軸１３やカウンタ軸１４等の軸まわりにオイルを供給するための分岐オイル通路３４が接続されている。 The oil supply path 33 in the power unit PU connected to the oil pump 32 passes oil from the discharge part of the oil pump 32 through the crankshaft 10 to the part that needs lubrication around the crankshaft 10 such as a crankpin and a journal part. Is divided into a crank system oil path 33C for supplying oil and a valve system oil path 33B for supplying oil from the upper part of the crankcase 11 through the inside of the cylinder portion 12 to a portion where lubrication of the valve mechanism 21 is required. ing. A branch oil passage 34 for supplying oil around shafts such as the main shaft 13 and the counter shaft 14 of the transmission M is connected in the middle of the valve operating oil passage 33B.

図７は、図２のＶＩＩ矢視に対応するシリンダブロック１７の下面図である。図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面部分を断面にしたクランクケース１１とシリンダブロック１７の斜視図である。また、図９は、クランクケース１１の右側のケース半体１１Ｒを、分割面１１Ｒａがほぼ正面に向くように後側斜め上方側から見た斜視図である。図１０は、クランクケース１１の左側のケース半体１１Ｌを、分割面１１Ｌａがほぼ正面に向くように前側斜め上方側から見た斜視図である。 FIG. 7 is a bottom view of the cylinder block 17 corresponding to the view taken along arrow VII in FIG. FIG. 8 is a perspective view of the crankcase 11 and the cylinder block 17 with a section taken along the line VIII-VIII in FIG. FIG. 9 is a perspective view of the case half 11R on the right side of the crankcase 11 as viewed from the obliquely upward rear side so that the dividing surface 11Ra is substantially directed to the front. FIG. 10 is a perspective view of the case half 11L on the left side of the crankcase 11 as viewed from the front obliquely upward side so that the dividing surface 11La is substantially directed to the front.

オイル供給路３３の動弁系油路３３Ｂの一部は、図６に示すように、クランクケース１１の上部の端面１１Ｒｕ，１１Ｌｕ（接合面）とシリンダブロック１７の下面１７ｄ（接合面）の間に形成されている。このクランクケース１１とシリンダブロック１７の接合面間の油路は、図６に示すように、オイルポンプ３２に接続されるオイルの流入部３５ａがシリンダブロック１７の前部右側の隅部の近傍に設けられ、動弁機構２１側に接続されるオイルの流出部３６ａがシリンダブロック１７の後部左側の隅部に設けられている。この接合面間の油路の流入部３５ａと流出部３６ａとは、図７に示すようにシリンダ中心軸Ｃ１を通る対角線Ｌ１上に重なる範囲に配置されている。 A part of the valve operating oil passage 33B of the oil supply passage 33 is between the upper end surfaces 11Ru, 11Lu (joint surface) of the crankcase 11 and the lower surface 17d (joint surface) of the cylinder block 17, as shown in FIG. Is formed. As shown in FIG. 6, the oil passage between the joint surface of the crankcase 11 and the cylinder block 17 has an oil inflow portion 35 a connected to the oil pump 32 in the vicinity of the front right corner of the cylinder block 17. An oil outflow portion 36 a that is provided and connected to the valve operating mechanism 21 side is provided at the corner on the left side of the rear portion of the cylinder block 17. The inflow portion 35a and the outflow portion 36a of the oil passage between the joint surfaces are arranged in a range overlapping on a diagonal line L1 passing through the cylinder center axis C1, as shown in FIG.

上記のクランクケース１１とシリンダブロック１７の接合面間の油路は、右側の（一方の）ケース半体１１Ｒの端面１１Ｒｕとシリンダブロック１７の下面１７ｄの間に形成される第１のオイル通路３５と、左側の（他方の）ケース半体１１Ｌの端面１１Ｌｕとシリンダブロック１７の下面１７ｄの間に形成される第２のオイル通路３６と、を有する。 The oil passage between the joint surface of the crankcase 11 and the cylinder block 17 is a first oil passage 35 formed between the end surface 11Ru of the right (one) case half 11R and the lower surface 17d of the cylinder block 17. And a second oil passage 36 formed between the end surface 11Lu of the left (other) case half body 11L and the lower surface 17d of the cylinder block 17.

この実施形態の場合、第１のオイル通路３５は、右側のケース半体１１Ｒの平坦な端面１１Ｒｕと、シリンダブロック１７の下面１７ｄにシリンダボア１７ａの外周縁部に略沿って形成された溝３５ｃとに囲まれて形成されている。そして、第１のオイル通路３５の延出方向の一端には、オイルポンプ３２側に接続される流入部３５ａが設けられている。
第２のオイル通路３６は、左側のケース半体１１Ｌの平坦な端面１１Ｌｕと、シリンダブロック１７の下面１７ｄにシリンダボア１７ａの外周縁部に略沿って形成された溝３６ｃとに囲まれて形成されている。第２のオイル通路３６の延出方向の一端には、動弁機構２１側に接続される流出部３６ａが設けられている。
なお、図６においては、第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６が図上現れるように断面を調整している。In the case of this embodiment, the first oil passage 35 includes a flat end surface 11Ru of the right case half 11R, and a groove 35c formed in the lower surface 17d of the cylinder block 17 substantially along the outer peripheral edge of the cylinder bore 17a. It is surrounded by. An inflow portion 35 a connected to the oil pump 32 side is provided at one end of the first oil passage 35 in the extending direction.
The second oil passage 36 is formed to be surrounded by a flat end surface 11Lu of the left case half 11L and a groove 36c formed in the lower surface 17d of the cylinder block 17 substantially along the outer peripheral edge of the cylinder bore 17a. ing. At one end in the extending direction of the second oil passage 36, an outflow portion 36a connected to the valve operating mechanism 21 side is provided.
In FIG. 6, the cross section is adjusted so that the first oil passage 35 and the second oil passage 36 appear on the drawing.

第１のオイル通路３５は、シリンダブロック１７の前部右側の流入部３５ａからシリンダブロック１７の後部右側を経由して後部中央の近傍部まで弧状に伸びている。この第１のオイル通路３５の他端部には、図６，図９に示すように、右側のケース半体１１Ｒに形成された第１迂回孔３７の一端が導通している。 The first oil passage 35 extends in an arc from the inflow portion 35 a on the right side of the front portion of the cylinder block 17 to the vicinity of the center of the rear portion via the right side of the rear portion of the cylinder block 17. As shown in FIGS. 6 and 9, one end of a first bypass hole 37 formed in the right case half 11 R is electrically connected to the other end of the first oil passage 35.

また、第２のオイル通路３６は、シリンダブロック１７の後部左側の流出部３６ａからシリンダブロック１７の後部中央の近傍部まで弧状に伸び、その後部中央の近傍部で終わっている。この第２のオイル通路３６の他端部には、図６，図８に示すように、左側のケース半体１１Ｌに形成された第２迂回孔３８の一端が導通している。 The second oil passage 36 extends in an arc from the outflow portion 36a on the left side of the rear portion of the cylinder block 17 to the vicinity of the center of the rear portion of the cylinder block 17 and ends in the vicinity of the center of the rear portion. As shown in FIGS. 6 and 8, one end of a second bypass hole 38 formed in the left case half 11 L is electrically connected to the other end of the second oil passage 36.

第１迂回孔３７は、一端が右側のケース半体１１Ｒの上側の端面１１Ｒｕに開口する略Ｌ字状の孔によって構成されている。第１迂回孔３７の他端３７ａは、右側のケース半体１１Ｒの分割面１１Ｒａのうちの、上側の端面１１Ｒｕから離間した位置に開口している。 The first bypass hole 37 is configured by a substantially L-shaped hole having one end opened to the upper end surface 11Ru of the right case half 11R. The other end 37a of the first bypass hole 37 opens at a position apart from the upper end surface 11Ru in the dividing surface 11Ra of the right case half 11R.

第２迂回孔３８は、一端が左側のケース半体１１Ｌの上側の端面１１Ｌｕに開口する略Ｌ字状の孔によって構成されている。第２迂回孔３８の他端３８ａは、左側のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｌａのうちの、上側の端面１１Ｌｕから離間した位置に開口している。そして、第１迂回孔３７の他端と第２迂回孔３８の他端とは、左右のケース半体１１Ｌ，１１Ｒが結合されることで、端部同士が突き合せられて相互に接続されている。 The second bypass hole 38 is configured by a substantially L-shaped hole having one end opened to the upper end surface 11Lu of the left case half 11L. The other end 38a of the second bypass hole 38 opens at a position apart from the upper end surface 11Lu of the dividing surface 11La of the left case half 11L. The other end of the first bypass hole 37 and the other end of the second bypass hole 38 are joined to each other by joining the left and right case halves 11L and 11R to each other. Yes.

したがって、第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６とは、第1迂回孔３７と第２迂回孔３８を介して相互に接続されている。これにより、オイルポンプ３２から流入部３５ａに流れ込んだオイルは、第１のオイル通路３５，第１迂回孔３７，第２迂回孔３８、第２のオイル通路３６、流出部３６ａを順次通り、シリンダ部１２の動弁機構２１へと供給される。 Accordingly, the first oil passage 35 and the second oil passage 36 are connected to each other via the first bypass hole 37 and the second bypass hole 38. Thereby, the oil flowing into the inflow portion 35a from the oil pump 32 sequentially passes through the first oil passage 35, the first bypass hole 37, the second bypass hole 38, the second oil passage 36, and the outflow portion 36a. Supplied to the valve mechanism 21 of the section 12.

また、第２迂回孔３８は、ケース半体１１Ｌの上側の端面１１Ｌｕから下方に延出する縦孔部が、第１迂回孔３７側と接続される横孔部を超えてさらに下方へ向けて所定長延長されている。
この延長部４０の底部４０ａから離間した側面には、変速機Ｍのメイン軸１３やカウンタ軸１４等の軸まわりにオイルを供給するための分岐オイル通路３４が接続されている。Further, the second bypass hole 38 has a vertical hole portion that extends downward from the upper end surface 11Lu of the case half body 11L, and further downwards beyond a horizontal hole portion connected to the first bypass hole 37 side. It has been extended by a predetermined length.
A branch oil passage 34 for supplying oil around shafts such as the main shaft 13 and the counter shaft 14 of the transmission M is connected to a side surface of the extension 40 that is separated from the bottom 40a.

ところで、シリンダブロック１７には、図７に示すように、シリンダボア１７ａを取り囲む周縁部の四隅に、前述したスタッドボルト２０の挿通される挿通孔３９が形成されている。この４つの挿通孔３９は、シリンダ中心軸Ｃ１を中心とする同一ピッチ円Ｐ上に配置されている。そして、前述の第１のオイル通路３５の流入部３５ａと第２のオイル通路３６の流出部３６ａの各一部は、前記ピッチ円Ｐよりも外側の領域で、かつ挿通孔３９に近接する位置に配置されている。また、流入部３５ａと流出部３６ａとは、前述のようにシリンダ中心軸Ｃ１を通る対角線Ｌ１上に重なる範囲に配置されている。そのため、第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６とは、クランクケース１１の分割面１１Ｌａ，１１Ｒａの位置を挟んでシリンダボア１７ａまわりにほぼ半周分の長さに亙って形成されている。 By the way, as shown in FIG. 7, the cylinder block 17 is formed with insertion holes 39 through which the stud bolts 20 are inserted at the four corners of the peripheral edge surrounding the cylinder bore 17a. The four insertion holes 39 are arranged on the same pitch circle P around the cylinder center axis C1. A part of each of the inflow portion 35a of the first oil passage 35 and the outflow portion 36a of the second oil passage 36 is a region outside the pitch circle P and close to the insertion hole 39. Is arranged. Moreover, the inflow part 35a and the outflow part 36a are arrange | positioned in the range which overlaps on the diagonal L1 which passes along the cylinder central axis C1 as mentioned above. Therefore, the first oil passage 35 and the second oil passage 36 are formed over the cylinder bore 17a over the length of about a half circumference across the position of the split surfaces 11La and 11Ra of the crankcase 11. .

第２迂回孔３８から分岐した分岐オイル通路３４の一部は、延長部４０に接続されるオリフィス孔４１と、左側のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｌａに沿って形成される通路溝４９と、を有する。通路溝４９は、左右のケース半体１１Ｌ，１１Ｒが締結固定されることにより、右側のケース半体１１Ｒの平坦な分割面１１Ｒａに突き合せられ、それによって変速機Ｍ方向に向かう通路の一部を構成している。 A part of the branch oil passage 34 branched from the second bypass hole 38 includes an orifice hole 41 connected to the extension 40, a passage groove 49 formed along the dividing surface 11La of the left case half 11L, Have The passage groove 49 is abutted against the flat dividing surface 11Ra of the right case half body 11R by fastening the left and right case half bodies 11L and 11R, thereby part of the passage toward the transmission M direction. Is configured.

オリフィス孔４１は、左側のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｌａ側において、通路溝４９の底部から孔あけ加工等によって延長部４０の側面に連通するように形成されている。 The orifice hole 41 is formed on the split surface 11La side of the left case half 11L so as to communicate with the side surface of the extension 40 from the bottom of the passage groove 49 by drilling or the like.

通路溝４９は、図１０に示すように、左側のケース半体１１Ｌの周壁のバランサ軸２９の外側を取り囲む領域において、後部下方に向かって円弧状に延びている。そして、通路溝４９の後部下方側の端部は、左側のケース半体１１Ｌと右側のケース半体１１Ｒとに左右方向に一直線状に形成された左通路孔４２（横断孔）と右通路孔４３（図１１参照）とに接続されている。左通路孔４２は、変速機Ｍのメイン軸１３まわりの潤滑が必要な部位にオイルを供給する通路の一部を構成している。また、右通路孔４３は、変速機Ｍのカウンタ軸１４まわりの潤滑が必要な部位にオイルを供給する通路の一部を構成している。 As shown in FIG. 10, the passage groove 49 extends in an arc shape toward the lower rear part in a region surrounding the outside of the balancer shaft 29 on the peripheral wall of the left case half 11 L. The rear lower end of the passage groove 49 has a left passage hole 42 (transverse hole) and a right passage hole formed in a straight line in the left-right direction in the left case half 11L and the right case half 11R. 43 (see FIG. 11). The left passage hole 42 constitutes a part of a passage for supplying oil to a portion around the main shaft 13 of the transmission M that requires lubrication. Further, the right passage hole 43 constitutes a part of a passage for supplying oil to a portion around the counter shaft 14 of the transmission M that requires lubrication.

また、図１０に示すように、左側のケース半体１１Ｌの周壁の分割面１１Ｌａに臨む領域には、第２迂回孔３８と通路溝４９の外側領域から左通路孔４２の後方側に回り込むように延びる捕捉溝４４が形成されている。左通路孔４２の後方側に回り込んで延びた捕捉溝４４の延出端はクランクケース１１の内側空間に開口している。捕捉溝４４は、通路溝４９や第２迂回孔３８を流れるオイルが分割面１１Ｌａ，１１Ｒａに沿って通路溝４９や第２迂回孔３８の外側に漏れ出たときに、そのオイルを捕捉し捕捉したオイルをクランクケース１１内に戻すように機能する。 Further, as shown in FIG. 10, the region facing the dividing surface 11La of the peripheral wall of the left case half 11 L extends from the outer region of the second bypass hole 38 and the passage groove 49 to the rear side of the left passage hole 42. A catching groove 44 extending in the direction is formed. The extending end of the catching groove 44 extending around the rear side of the left passage hole 42 opens into the inner space of the crankcase 11. The capture groove 44 captures and captures oil when the oil flowing through the passage groove 49 and the second bypass hole 38 leaks outside the passage groove 49 and the second bypass hole 38 along the dividing surfaces 11La and 11Ra. It functions to return the returned oil into the crankcase 11.

図１１は、パワーユニットＰＵの変速機Ｍのメイン軸１３の直上部を中心とした平面図である。図１２は、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ断面に対応する部分を断面にしたパワーユニットＰＵを左側前部上方側から見た斜視図である。また、図１３は、パワーユニットＰＵを左側後部上方側から見た斜視図である。図１４は、図１１のＸＩＶ−ＸＩＶ断面に対応する断面図である。図１５は、図１１のＸＶ−ＸＶ断面に対応する断面図である。
図１１に示すように、左側のケース半体１１Ｌの上壁１１Ｌｅのうちの、左通路孔４２の後部に隣接する部位には、変速機Ｍのメイン軸１３上の回転要素の回転を検出するための回転センサ５３が取り付けられている。この回転センサ５３は、メイン軸１３上の軸方向の左側の端部の近傍の検出対象歯車の回転を検出する。ケース半体１１Ｌの左側の端部寄りの上壁１１Ｌｅには、図１２〜図１４に示すように、上壁１１Ｌｅを貫通するセンサ取付孔５４が形成されている。回転センサ５３は、このセンサ取付孔５４に取り付けられ、先端側の検出部５３ａが、クランクケース１１内においてメイン軸１３上の検出対象歯車の歯面に近接している。この実施形態の場合、センサ取付孔５４の軸線Ｃ２は、図１４に示すように下方に向かって若干前方側に傾斜して形成されている。このため、回転センサ５３の検出部５３ａは、若干前方に傾斜した状態において、メイン軸１３方向に指向している。FIG. 11 is a plan view centering directly on the main shaft 13 of the transmission M of the power unit PU. FIG. 12 is a perspective view of the power unit PU having a section corresponding to the XII-XII section of FIG. FIG. 13 is a perspective view of the power unit PU as viewed from the left rear upper side. FIG. 14 is a cross-sectional view corresponding to the XIV-XIV cross section of FIG. 15 is a cross-sectional view corresponding to the XV-XV cross section of FIG.
As shown in FIG. 11, the rotation of the rotating element on the main shaft 13 of the transmission M is detected in a portion of the upper wall 11Le of the left case half 11L adjacent to the rear portion of the left passage hole 42. A rotation sensor 53 is attached. The rotation sensor 53 detects the rotation of the detection target gear near the left end in the axial direction on the main shaft 13. As shown in FIGS. 12 to 14, a sensor mounting hole 54 penetrating the upper wall 11Le is formed in the upper wall 11Le near the left end of the case half 11L. The rotation sensor 53 is attached to the sensor attachment hole 54, and the detection portion 53 a on the front end side is close to the tooth surface of the detection target gear on the main shaft 13 in the crankcase 11. In the case of this embodiment, the axis C2 of the sensor mounting hole 54 is formed to be inclined slightly forward toward the lower side as shown in FIG. For this reason, the detection part 53a of the rotation sensor 53 is directed in the direction of the main shaft 13 in a state where it is slightly inclined forward.

左側のケース半体１１Ｌの上壁１１Ｌｅには、センサ取付孔５４の軸線Ｃ２に沿う方向から見て、センサ取付孔５４の前側近傍をメイン軸１３と平行な方向に横切る横断ビード５５が外側に膨出して形成されている。この横断ビード５５は、ケース半体１１Ｌの左側の端部寄りの上壁１１Ｌｅに対して上方側と左側方側に膨出している。また、ケース半体１１Ｌの左側の端部壁には、横断ビード５５の外側の端部からメイン軸１３の軸方向の左端部の近傍に向かって延出する屈曲ビード５６が左側方に膨出して形成されている。 On the upper wall 11Le of the left case half 11L, a transverse bead 55 that crosses the vicinity of the front side of the sensor mounting hole 54 in a direction parallel to the main shaft 13 as viewed from the direction along the axis C2 of the sensor mounting hole 54 is outward. It is formed to bulge out. The transverse bead 55 bulges upward and to the left with respect to the upper wall 11Le near the left end of the case half 11L. In addition, a bent bead 56 that extends from the outer end of the transverse bead 55 toward the vicinity of the left end in the axial direction of the main shaft 13 bulges to the left on the left end wall of the case half 11L. Is formed.

横断ビード５５内には、オイル供給路３３の一部を構成する上記の左通路孔４２（横断孔）が形成されている。屈曲ビード５６内には、上端部が左通路孔４２に導通する屈曲孔５７が形成されている。屈曲孔５７の下端は、メイン軸１３の軸方向の左端部に導通し、左通路孔４２と屈曲孔５７を介して導入されたオイルを、メイン軸１３内の通路を通してメイン軸１３まわりの潤滑が必要な部位に供給するようになっている。 In the transverse bead 55, the left passage hole 42 (transverse hole) that forms part of the oil supply passage 33 is formed. A bent hole 57 whose upper end portion is electrically connected to the left passage hole 42 is formed in the bent bead 56. The lower end of the bent hole 57 is electrically connected to the left end portion of the main shaft 13 in the axial direction, and the oil introduced through the left passage hole 42 and the bent hole 57 is lubricated around the main shaft 13 through the passage in the main shaft 13. Is supplied to the necessary parts.

横断ビード５５とその内部の左通路孔４２とは、図１４，図１５に示すように、バランサ軸２９と回転センサ５３の間において左右方向に延出している。また、屈曲ビード５６とその内部の屈曲孔５７とは、センサ取付孔５４よりも左端側位置において、上端部から下端部に向かって後方側に傾斜している。そして、屈曲ビード５６は、メイン軸１３に沿う方向から見た側面視において、回転センサ５３の先端側の検出部５３ａと一部が重なるように形成されている。したがって、屈曲ビード５６は左側のケース半体１１Ｌの左端部において、回転センサ５３の左側の側部の一部を覆っている。
また、図１２，図１４に示すように、横断ビード５５の左通路孔４２の上側の壁の肉厚Ｔ１は、左側のケース半体１１Ｌのセンサ取付孔５４の周域の他の領域の壁よりも肉厚に形成されている。As shown in FIGS. 14 and 15, the transverse bead 55 and the left passage hole 42 inside thereof extend in the left-right direction between the balancer shaft 29 and the rotation sensor 53. Further, the bending bead 56 and the bending hole 57 inside thereof are inclined rearward from the upper end portion toward the lower end portion at the left end side position with respect to the sensor mounting hole 54. The bent bead 56 is formed so as to partially overlap the detection portion 53a on the distal end side of the rotation sensor 53 in a side view as viewed from the direction along the main shaft 13. Therefore, the bent bead 56 covers a part of the left side portion of the rotation sensor 53 at the left end portion of the left case half 11L.
Also, as shown in FIGS. 12 and 14, the wall thickness T1 of the upper wall of the left passage hole 42 of the transverse bead 55 is the wall of the other region around the sensor mounting hole 54 of the left case half 11L. It is formed thicker than.

また、変速機Ｍのカウンタ軸１４の左側の端部は、左側のケース半体１１Ｌの側壁から側方に突出し、その吐出した部分がカバー壁５８によって覆われている。カバー壁５８は、ケース半体１１Ｌの左端側から突出する円弧状の庇部５８ａを有している。この庇部５８ａは、カウンタ軸１４の突出部とスプロケット１５（図５参照）の略前半部の周域を覆い、これらを外部から保護するようになっている。また、庇部５８ａは、回転センサ５３の検出部５３ａの後部下方側を囲むように形成されている。 Further, the left end portion of the counter shaft 14 of the transmission M protrudes laterally from the side wall of the left case half body 11 L, and the discharged portion is covered with the cover wall 58. The cover wall 58 has an arcuate flange 58a that protrudes from the left end side of the case half 11L. The flange portion 58a covers the protruding portion of the counter shaft 14 and the peripheral area of the substantially front half of the sprocket 15 (see FIG. 5), and protects them from the outside. The flange portion 58a is formed so as to surround the lower rear side of the detection portion 53a of the rotation sensor 53.

さらに、庇部５８ａの一部は、図１５に示すように、カウンタ軸１４の上方側から回転センサ５３の検出部５３ａの左側方を、斜め下前方側に向かって横切って延出している。
このため、庇部５８ａと屈曲ビード５６とは、メイン軸１３に沿う方向から見た側面視において、両者がＶ字形状を成すように形成されている。そして、回転センサ５３は、メイン軸１３に沿う方向から見た側面視においては、庇部５８ａと屈曲ビード５６とによるＶ次形状に挟まれるように配置されている。Further, as shown in FIG. 15, a part of the flange portion 58 a extends from the upper side of the counter shaft 14 across the left side of the detection portion 53 a of the rotation sensor 53 toward the diagonally lower front side.
For this reason, the collar part 58a and the bending bead 56 are formed so that both form V shape in the side view seen from the direction along the main axis | shaft 13. As shown in FIG. The rotation sensor 53 is disposed so as to be sandwiched between V-shaped shapes formed by the flange portion 58 a and the bent bead 56 when viewed from the side along the direction along the main shaft 13.

また、図１４に示すように、左側のケース半体１１Ｌの上壁１１Ｌｅのセンサ取付孔５４の形成される部位には、クランクケース１１の内部に向かって（下方に向かって）凸となる内向き凸部５９が形成されている。センサ取付孔５４は、上壁１１Ｌｅの上面から内向き凸部５９の頂部にかけて形成され、センサ取付孔５４の下端は内向き凸部５９の頂部に開口している。したがって、回転センサ５３の周域を取り囲むセンサ取付孔５４は充分に長い軸長とされている。 Further, as shown in FIG. 14, the portion of the upper wall 11Le of the left case half 11L where the sensor mounting hole 54 is formed is convex toward the inside of the crankcase 11 (downward). An orientation convex portion 59 is formed. The sensor mounting hole 54 is formed from the upper surface of the upper wall 11Le to the top of the inward convex portion 59, and the lower end of the sensor mounting hole 54 opens at the top of the inward convex portion 59. Therefore, the sensor mounting hole 54 surrounding the rotation sensor 53 has a sufficiently long axial length.

つづいて、この実施形態に係るパワーユニットＰＵにおけるユニット内各部のオイルの流れについて説明する。
エンジンＥの駆動によってクランク軸１０が回転すると、そのクランク軸１０の回転を受けてオイルポンプ３２が作動する。オイルポンプ３２では、図６に示すように、オイルパン３１内に貯留されているオイルを吸い上げ、そのオイルをオイル供給路３３側に吐出する。オイルポンプ３２から吐出されたオイルは、クランクケース１１の右側のケース半体１１Ｒの上部において、クランク系油路３３Ｃと動弁系油路３３Ｂとに分岐する。クランク系油路３３Ｃに流れ込んだオイルは、クランク軸１０の右側の端部からクランク軸１０内の通路を通り、クランクピンやジャーナル部等のクランク軸１０まわりの潤滑が必要な部位に供給される。Next, the flow of oil in each part of the unit in the power unit PU according to this embodiment will be described.
When the crankshaft 10 is rotated by driving the engine E, the oil pump 32 is activated by receiving the rotation of the crankshaft 10. As shown in FIG. 6, the oil pump 32 sucks up the oil stored in the oil pan 31 and discharges the oil to the oil supply path 33 side. The oil discharged from the oil pump 32 branches into a crank system oil path 33C and a valve system oil path 33B in the upper part of the case half 11R on the right side of the crankcase 11. The oil flowing into the crank system oil passage 33C passes through the passage in the crankshaft 10 from the right end portion of the crankshaft 10, and is supplied to a portion requiring lubrication around the crankshaft 10, such as a crankpin and a journal portion. .

一方、動弁系油路３３Ｂに流れ込んだオイルは、右側のケース半体１１Ｒの前部右側から上方に延びる通路を通り、図６，図７に示すように、右側のケース半体１１Ｒの上側の端面１１Ｒｕとシリンダブロック１７の下面１７ｄの間に形成された第１のオイル通路３５に流入部３５ａを通して流れ込む。 On the other hand, the oil flowing into the valve operating oil passage 33B passes through a passage extending upward from the front right side of the right case half body 11R, and as shown in FIGS. 6 and 7, the upper side of the right case half body 11R. Flows into the first oil passage 35 formed between the end face 11Ru and the lower surface 17d of the cylinder block 17 through the inflow portion 35a.

第１のオイル通路３５に流れ込んだオイルは、第１のオイル通路３５に沿ってシリンダボア１７ａまわりを後部中央側に向かって弧状に流れ、右側のケース半体１１Ｒの分割面１１Ｒａの直前部分で下方に向きを変えてケース半体１１Ｒの第１迂回孔３７に流れ込む。 The oil that has flowed into the first oil passage 35 flows in an arc shape around the cylinder bore 17a along the first oil passage 35 toward the center of the rear portion, and below the portion immediately before the dividing surface 11Ra of the right case half 11R. The direction is changed to flow into the first bypass hole 37 of the case half 11R.

第１迂回孔３７に流れ込んだオイルは、下端で分割面１１Ｌａ方向に略Ｌ字状に向きを変え、右側のケース半体１１Ｒと左側のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｒａ，１１Ｌａ同士の結合部を挟んで左側のケース半体１１Ｌの第２迂回孔３８に流れ込む。第２迂回孔３８に流れ込んだオイルの一部は、上方に向かって略Ｌ字状に向きを変えて左側のケース半体１１Ｌの上側の端面１１Ｌｕとシリンダブロック１７の下面１７ｄの間に形成された第２のオイル通路３６に流れ込む。また、第２迂回孔３８に流れ込んだ残余のオイルは、下方に向きを変えて延長部４０に流れ込み、延長部４０の側面に設けられたオリフィス孔４１を通して変速機Ｍ側の分岐オイル通路３４に流れ込む。 The oil that has flowed into the first bypass hole 37 changes its direction at the lower end in a substantially L shape in the direction of the dividing surface 11La, and a joint between the dividing surfaces 11Ra and 11La of the right case half body 11R and the left case half body 11L. Flows into the second bypass hole 38 of the left case half 11L. A part of the oil flowing into the second bypass hole 38 is formed between the upper end surface 11Lu of the left case half 11L and the lower surface 17d of the cylinder block 17 by changing the direction upward in a substantially L shape. Into the second oil passage 36. The remaining oil that has flowed into the second bypass hole 38 changes its direction downward and flows into the extension 40, and enters the branch oil passage 34 on the transmission M side through the orifice hole 41 provided on the side surface of the extension 40. Flows in.

第２迂回孔３８から第２のオイル通路３６に流れ込んだオイルは、シリンダブロック１７の後中央側からシリンダボア１７ａまわりを後部左隅部の近傍の流出部３６ａに向かって流れ、流出部３６ａからシリンダブロック１７内の通路を通して動弁機構２１の潤滑が必要な部位に供給される。 The oil flowing into the second oil passage 36 from the second bypass hole 38 flows from the rear center side of the cylinder block 17 around the cylinder bore 17a toward the outflow portion 36a near the rear left corner, and from the outflow portion 36a to the cylinder block. The valve mechanism 21 is supplied to a portion requiring lubrication through a passage in the valve 17.

また、第２迂回孔３８から延長部４０を通してオリフィス孔４１に流れ込んだオイルは、図１０，図１１に示すように、左側のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｌａに形成された通路溝４９を通ってバランサ軸２９の後方側の左通路孔４２と右通路孔４３とに分岐して流れ込む。
左通路孔４２に流れ込んだオイルは、左側のケース半体１１Ｌの軸方向の左端領域で屈曲孔５７内に流れ込み、後部斜め下方に向きを変えて変速機Ｍのメイン軸１３の左側の端部からメイン軸１３内の通路を通り、軸受部や変速歯車等のメイン軸１３まわり潤滑が必要な部位に供給される。一方、右通路孔４３に流れ込んだオイルは、右側のケース半体１１Ｒの軸方向の右端領域で後方に向きを変えて、変速機Ｍのカウンタ軸１４の右側の端部からカウンタ軸１４内の通路を通ってカウンタ軸１４まわりの潤滑が必要な部位に供給される。The oil that has flowed into the orifice hole 41 from the second bypass hole 38 through the extension 40 passes through the passage groove 49 formed in the dividing surface 11La of the left case half 11L, as shown in FIGS. The flow then branches into the left passage hole 42 and the right passage hole 43 on the rear side of the balancer shaft 29.
The oil that has flowed into the left passage hole 42 flows into the bent hole 57 in the left end region in the axial direction of the left case half 11L, and changes its direction rearward and obliquely downward to the left end of the main shaft 13 of the transmission M. From the main shaft 13 through a passage in the main shaft 13 and supplied to a portion requiring lubrication around the main shaft 13 such as a bearing portion and a transmission gear. On the other hand, the oil that has flowed into the right passage hole 43 turns rearward in the right end region in the axial direction of the right case half 11R, and enters the counter shaft 14 from the right end portion of the counter shaft 14 of the transmission M. The portion around the counter shaft 14 is supplied to a portion requiring lubrication through the passage.

以上のように、この実施形態にかかるパワーユニットＰＵにおいては、シリンダブロック１７と右側のケース半体１１Ｒとの間に形成される第１のオイル通路３５と、シリンダブロック１７と左側のケース半体１１Ｌとの間に形成される第２のオイル通路３６とが、各ケース半体１１Ｒ，１１Ｌの上側の端面１１Ｒｕ，１１Ｌｕ（接合面）から離間した分割面１１Ｒａ，１１Ｌａ部分で相互に接続される第１迂回孔３７と第２迂回孔３８を介して接続されている。このため、シリンダブロック１７とクランクケース１１の間に形成されるオイル供給路３３部分が、三部材の接合部を跨いで接続されることがない。
したがって、このパワーユニットＰＵの構造を採用することにより、オイル漏れ防止のための極端に高い加工精度やシール性能を必要とせずに、シリンダブロック１７と左右のケース半体１１Ｌ，１１Ｒとの接合部に跨るオイル供給路３３を容易に形成することができる。よって、このパワーユニットＰＵの構造を採用することにより、オイル供給路３３の設計の自由度を高めることができる。As described above, in the power unit PU according to this embodiment, the first oil passage 35 formed between the cylinder block 17 and the right case half 11R, and the cylinder block 17 and the left case half 11L. And the second oil passage 36 formed between the first and second case halves 11R and 11L are connected to each other at the divided surfaces 11Ra and 11La separated from the upper end surfaces 11Ru and 11Lu (joint surfaces). The first bypass hole 37 and the second bypass hole 38 are connected. For this reason, the oil supply path 33 formed between the cylinder block 17 and the crankcase 11 is not connected across the joint of the three members.
Therefore, by adopting the structure of the power unit PU, the joint between the cylinder block 17 and the left and right case halves 11L and 11R can be obtained without requiring extremely high processing accuracy and sealing performance for preventing oil leakage. The straddling oil supply path 33 can be easily formed. Therefore, the degree of freedom in designing the oil supply path 33 can be increased by adopting the structure of the power unit PU.

また、この実施形態のパワーユニットＰＵにおいては、図７に示すように、流入部３５ａと流出部３６ａがシリンダブロック１７のシリンダ中心軸Ｃ１を通る対角線Ｌ１と重なるように、シリンダブロック１７とケース半体１１Ｒ，１１Ｌの接合面間に第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６が形成されている。このパワーユニットＰＵの場合、流入部３５ａと流出部３６ａがシリンダ中心軸Ｃ１まわりで最も遠い対角位置関係に配置されている。しかしながら、第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６が、分割面１１Ｒａ，１１Ｌａで相互に突き合わせられる第１迂回孔３７と第２迂回孔３８を介して接続されているため、オイル供給路３３を高い自由度をもって配置しつつも、オイル供給路３３からのオイルの漏れを容易に防止することができる。 Further, in the power unit PU of this embodiment, as shown in FIG. 7, the cylinder block 17 and the case half are placed so that the inflow portion 35a and the outflow portion 36a overlap with a diagonal line L1 passing through the cylinder central axis C1 of the cylinder block 17. A first oil passage 35 and a second oil passage 36 are formed between the joint surfaces of 11R and 11L. In the case of this power unit PU, the inflow portion 35a and the outflow portion 36a are disposed in a diagonal position relationship farthest around the cylinder center axis C1. However, since the first oil passage 35 and the second oil passage 36 are connected via the first bypass hole 37 and the second bypass hole 38 that are abutted with each other at the dividing surfaces 11Ra and 11La, the oil supply path While arranging 33 with a high degree of freedom, it is possible to easily prevent oil leakage from the oil supply path 33.

さらに、この実施形態のパワーユニットＰＵの場合、第１のオイル通路３５の流入部３５ａと第２のオイル通路３６の流出部３６ａの一部が、シリンダブロック１７に形成されるスタッドボルト２０の挿通孔３９の配置されるピッチ円Ｐよりも径方向外側領域に配置されているが、流入部３５ａと流出部３６ａはいずれもスタッドボルト２０の挿通される挿通孔３９の近傍位置に配置されている。このため、クランクケース１１に対するシリンダブロック１７のスタッドボルト２０による締結固定時に、流入部３５ａと流出部３６ａの近傍部をスタッドボルト２０による締め上げによって強固に密着させることができる。
したがって、この構造を採用することにより、流入部３５ａと流出部がピッチ円Ｐよりも径方向外側に配置されていても、流入部３５ａや流出部３６ａの近傍部からのオイルの漏れを防止することができる。Furthermore, in the case of the power unit PU of this embodiment, a part of the inflow portion 35 a of the first oil passage 35 and the outflow portion 36 a of the second oil passage 36 are inserted through the stud bolt 20 formed in the cylinder block 17. The inflow portion 35 a and the outflow portion 36 a are both disposed in the vicinity of the insertion hole 39 through which the stud bolt 20 is inserted. For this reason, when the cylinder block 17 is fastened and fixed to the crankcase 11 by the stud bolt 20, the vicinity of the inflow portion 35 a and the outflow portion 36 a can be firmly adhered by tightening with the stud bolt 20.
Therefore, by adopting this structure, even if the inflow portion 35a and the outflow portion are disposed radially outside the pitch circle P, oil leakage from the vicinity of the inflow portion 35a and the outflow portion 36a is prevented. be able to.

また、この実施形態に係るパワーユニットＰＵにおいては、第１迂回孔３７とともに第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６を接続する第２迂回孔３８に、その第２迂回孔３８から分岐して変速機Ｍ側にオイルを供給する分岐オイル通路３４が設けられている。このため、シリンダブロック１７側にオイルを供給する通路と通路を一部供用することができる。したがって、この構造を採用することにより、パワーユニットＰＵ全体のオイル通路を簡素化することができる。
なお、この実施形態においては、左側のケース半体１１Ｌの第２迂回孔３８に分岐オイル通路３４が設けられているが、分岐オイル通路３４は、右側のケース半体１１Ｒの第１迂回孔３７に設けるようにしても良い。また、分岐オイル通路３４は、第１迂回孔３７と第２迂回孔３８の両方に連通するように設けるようにしても良い。In the power unit PU according to this embodiment, the first bypass hole 37 and the second bypass hole 38 connecting the first oil passage 35 and the second oil passage 36 are branched from the second bypass hole 38. A branch oil passage 34 for supplying oil to the transmission M side is provided. For this reason, a passage and a passage which supply oil to the cylinder block 17 side can be partially used. Therefore, by adopting this structure, the oil passage of the entire power unit PU can be simplified.
In this embodiment, the branch oil passage 34 is provided in the second bypass hole 38 of the left case half 11L. However, the branch oil passage 34 is provided in the first bypass hole 37 of the right case half 11R. You may make it provide in. The branch oil passage 34 may be provided so as to communicate with both the first bypass hole 37 and the second bypass hole 38.

特に、この実施形態に係るパワーユニットＰＵでは、第２迂回孔３８の下端から下方に延びる延長部４０の側面から分岐して分岐オイル通路３４が設けられている。このため、オイル中に混入している異物を、分岐オイル通路３４に送り出す前に延長部４０の底部４０ａに沈殿させることができる。したがって、この構造を採用することにより、変速機Ｍ側に供給されるオイルから異物を未然に除去することができる。
なお、分岐オイル通路３４を右側のケース半体１１Ｒの第１迂回孔３７に設ける場合には、延長部４０は第１迂回孔３７に同様に設ければ良い。In particular, in the power unit PU according to this embodiment, the branch oil passage 34 is provided by branching from the side surface of the extension 40 extending downward from the lower end of the second bypass hole 38. For this reason, the foreign matter mixed in the oil can be deposited on the bottom 40 a of the extension 40 before being sent to the branch oil passage 34. Therefore, by adopting this structure, foreign matters can be removed from the oil supplied to the transmission M side.
When the branch oil passage 34 is provided in the first bypass hole 37 of the right case half 11 R, the extension 40 may be provided in the first bypass hole 37 in the same manner.

また、この実施形態に係るパワーユニットＰＵの場合、分岐オイル通路３４の一部が、ケース半体１１Ｌ，１１Ｒの分割面１１Ｌａ，１１Ｒａに臨んで形成された通路溝４９によって構成されている。通路溝４９は、多少複雑な通路形状であっても一方のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｌａに切削等によって容易に形成することができる。このため、この構造を採用することにより、分岐オイル通路３４の一部を容易に形成することができる。 Further, in the case of the power unit PU according to this embodiment, a part of the branch oil passage 34 is constituted by a passage groove 49 formed facing the dividing surfaces 11La and 11Ra of the case halves 11L and 11R. The passage groove 49 can be easily formed on the dividing surface 11La of one case half 11L by cutting or the like, even if the passage shape is somewhat complicated. For this reason, a part of the branch oil passage 34 can be easily formed by adopting this structure.

さらに、この実施形態においては、ケース半体１１Ｌの外壁のうちの通路溝４９の外側領域に、通路溝４９の外側に漏れ出たオイルを捕捉してクランクケース１１内に戻す捕捉溝４４が形成されている。このため、通路溝４９内を流通するオイルがケース半体１１Ｌ，１１Ｒの分割面１１Ｌａ，１１Ｒａ間を通して通路溝４９の外側に漏れ出ることがあっても、その漏れ出たオイルを捕捉溝４４で効率良く捕捉し、オイルがクランクケース１１の外部に漏れ出るのを未然に防止することができる。
なお、分岐オイル通路３４を第１迂回孔３７に設ける場合には、通路溝４９や捕捉溝４４は右側のケース半体１１Ｒの分割面１１Ｒａに形成するようにしても良い。Furthermore, in this embodiment, a catching groove 44 that catches oil leaking outside the passage groove 49 and returns it to the crankcase 11 is formed in the outer region of the passage groove 49 in the outer wall of the case half 11L. Has been. Therefore, even if the oil flowing through the passage groove 49 leaks outside the passage groove 49 through the space between the split surfaces 11La and 11Ra of the case halves 11L and 11R, the leaked oil is captured by the catching groove 44. It is possible to efficiently capture and prevent oil from leaking out of the crankcase 11.
When the branch oil passage 34 is provided in the first bypass hole 37, the passage groove 49 and the catching groove 44 may be formed on the dividing surface 11Ra of the right case half 11R.

また、この実施形態のパワーユニットＰＵの場合、分岐オイル通路３４の通路溝４９よりも上流側に配置されるオリフィス部を、通路溝４９の底部に形成されるオリフィス孔４１によって構成するようにしている。このため、ケース半体１１Ｌの通路溝４９の底部にオリフィス孔４１を孔あけ加工等によって容易に形成することができるうえ、オリフィス部品を組み込んでオリフィス部を構成する場合に比較して部品点数の削減を図ることができる。 Further, in the case of the power unit PU of this embodiment, the orifice portion arranged on the upstream side of the passage groove 49 of the branch oil passage 34 is constituted by the orifice hole 41 formed at the bottom portion of the passage groove 49. . Therefore, the orifice hole 41 can be easily formed in the bottom of the passage groove 49 of the case half body 11L by drilling or the like, and the number of parts can be increased compared to the case where the orifice part is configured by incorporating the orifice part. Reduction can be achieved.

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、ケース半体１１Ｌ，１１Ｒの端面１１Ｌｕ，１１Ｒｕ側に溝３５ｃ，３６ｃを形成して、シリンダブロック１７と各ケース半体１１Ｌ，１１Ｒとの間に第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６を構成している。しかし、ケース半体１１Ｌ，１１Ｒの端面１１Ｌｕ，１１Ｒｕを平坦面とし、シリンダブロック１７の下面１７ｄ側に溝を形成して、シリンダブロック１７と各ケース半体１１Ｌ，１１Ｒとの間に第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６を構成するようにしても良い。
また、上記のパワーユニットを搭載する車両は、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）または四輪の車両であっても良い。In addition, this invention is not limited to said embodiment, A various design change is possible in the range which does not deviate from the summary. For example, in the above embodiment, grooves 35c and 36c are formed on the end faces 11Lu and 11Ru of the case halves 11L and 11R, and the first oil is provided between the cylinder block 17 and the case halves 11L and 11R. A passage 35 and a second oil passage 36 are formed. However, the end surfaces 11Lu and 11Ru of the case halves 11L and 11R are flat surfaces, and a groove is formed on the lower surface 17d side of the cylinder block 17 so that the first half between the cylinder block 17 and the case halves 11L and 11R is formed. The oil passage 35 and the second oil passage 36 may be configured.
The vehicle on which the power unit is mounted may be not only a motorcycle but also a three-wheeled vehicle (including a front two-wheeled vehicle and a rear two-wheeled vehicle in addition to a front one wheel and a rear two-wheeled vehicle) or a four-wheeled vehicle.

１０…クランク軸
１１…クランクケース
１１Ｌ，１１Ｒ…ケース半体
１１Ｌａ，１１Ｒａ…分割面
１１Ｌｕ，１１Ｒｕ…端面（接合面）
１６…ピストン
１７…シリンダブロック
１７ｄ…下面（接合面）
２０…スタッドボルト（締結部材）
３２…オイルポンプ（オイル供給源）
３３…オイル供給路
３４…分岐オイル通路
３５…第１のオイル通路
３５ａ…流入部
３６…第２のオイル通路
３６ａ…流出部
３７…第１迂回孔
３８…第２迂回孔
３９…挿通孔
４０…延長部
４１…オリフィス孔
４４…捕捉溝
４９…通路溝
Ｃ１…シリンダ中心軸
Ｌ１…対角線
Ｍ…変速機DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Crankshaft 11 ... Crankcase 11L, 11R ... Half case 11La, 11Ra ... Dividing surface 11Lu, 11Ru ... End surface (joint surface)
16 ... Piston 17 ... Cylinder block 17d ... Lower surface (joint surface)
20 ... Stud bolt (fastening member)
32 ... Oil pump (oil supply source)
33 ... Oil supply passage 34 ... Branch oil passage 35 ... First oil passage 35a ... Inflow portion 36 ... Second oil passage 36a ... Outflow portion 37 ... First bypass hole 38 ... Second bypass hole 39 ... Insertion hole 40 ... Extension part 41 ... Orifice hole 44 ... Capture groove 49 ... Passage groove C1 ... Cylinder center axis L1 ... Diagonal line M ... Transmission

Claims

A crankcase that rotatably supports the crankshaft, and is formed by mutually joining a pair of case halves divided by a dividing surface that intersects the crankshaft;
A cylinder block that accommodates a reciprocating piston and is joined across an end surface that intersects the split surface of each case half of the crankcase;
An oil supply path that is formed from the crankcase to the cylinder block and that supplies oil supplied from an oil supply source on the crankcase side to a portion in the engine that needs lubrication, and
The oil supply path is
A first oil passage formed between joint surfaces of the cylinder block and one case half of the crankcase; and an inflow portion into which oil from the oil supply source flows.
A second oil passage formed between a joint surface between the cylinder block and the other case half of the crankcase;
One case half is connected to the first oil passage and the other end is connected to a portion of the one half of the split surface that is separated from the joint surface with the cylinder block. A first bypass hole formed;
One end is connected to the second oil passage and the other end is connected to the second case half so that the other case half is connected to a portion of the other case half separated from the joint surface with the cylinder block. A second bypass hole formed,
The lubrication structure for an engine, wherein the other end of the first bypass hole and the other end of the second bypass hole are connected to each other on the divided surface.

2. The engine according to claim 1, wherein the first oil passage and the second oil passage are formed such that the inflow portion and the outflow portion overlap a diagonal line passing through a cylinder central axis of the cylinder block. Lubrication structure.

The cylinder block is fastened and fixed to the crankcase by a plurality of fastening members,
The insertion holes of the fastening member formed in the cylinder block are arranged on the same pitch circle centered on the cylinder central axis,
The engine lubrication structure according to claim 2, wherein at least a part of each of the inflow portion and the outflow portion is disposed in a region radially outward from the pitch circle and in the vicinity of the insertion hole.

The crankcase is integrally provided with a transmission housing portion for housing the transmission, and supplies oil to the transmission by branching from at least one of the first bypass hole and the second bypass hole. The engine lubricating structure according to any one of claims 1 to 3, wherein a branch oil passage is formed.

5. The engine lubrication structure according to claim 4, wherein the branch oil passage is branched from a side surface of an extension portion that extends downward from a lower end of at least one of the first bypass hole and the second bypass hole.

6. The engine lubrication structure according to claim 4, wherein a part of the branch oil passage is configured by a passage groove formed in at least one of the pair of case halves so as to face the dividing surface.

The catch groove | channel which catches the oil which leaked to the outer side of the said channel groove, and returns it in the said crank case in the outer region of the said channel groove of the outer walls of the said crankcase is provided. Engine lubrication structure.

An orifice is provided on the upstream side of the passage groove of the branch oil passage,
The engine lubrication structure according to claim 6 or 7, wherein the orifice portion is configured by an orifice hole formed in a bottom portion of the passage groove.